1 trimestre - Les Faucheurs de Marguerites

BelgiqueBelgie P.P.P.B.
5360 Hamois
P 201 032
BELGIAN VETERAN GLIDER CLUB
EMBRE DU VGC INTERNATIONAL
Planeurs anciens à Maubray en Juin 2012
Nord 2000 avec Jean Pierre Heusschen aux commandes.
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1 trimestre 2013
« POUR LA SAUVEGARDE DU PATRIMOINE VÉLIVOLE »
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Editeur responsable : Firmin Henrad, Rue Porcheresse 11 à B-5361 Mohiville / Bureau de dépôt : 5360 Hamois
Les Faucheurs de Marguerites
PROPRIÉTAIRES ET AMATEURS DE PLANEURS ANCIENS.
 Membre effectif de la Fédération Francophone de Vol à Voile.
 Membre effectif du Comité International des Planeurs Anciens (International VGC).
 Club de planeurs anciens possédant un planeur biplace basé à Saint-Hubert.
Siège social : rue de Porcheresse, 11 à 5361 Mohiville –Hamois
Téléphone-Fax : 083-612.194
N° de compte :
IBAN BE03 0000 3228 0384
BIC BPOTBEB1
Cotisation 25 € par an.
Notre site internet: http://www.faucheurs.com/
LES ARTICLES PUBLIÉS N'ENGAGENT PAS LA RESPONSABILITÉ DU CLUB, NI DE L'ÉDITEUR
LES SIGNATAIRES SONT SEULS RESPONSABLES DU CONTENU DE LEURS ARTICLES
TABLE DES MATIÈRE
COUVERTURE
1
PRÉSENTATION CLUB
2
Le mot du Président
3
Rassemblement à Maubray
4-5
Un Americain à Paris Le Briegleb 12-16
6-8
Vol d'Onde à Issoire
9-11
Jeux Olympiques 1940 en 2012
12-18
Petites annonces
19
Aviabel
20
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Le mot du Président
COMPOSITION DU COMITÉ
Chers Membres,
Président d’Honneur :
Roland d’Huart,
A l’heure où vous lirez cette revue de notre club bien aimé,
nous serons pratiquement au début de la bonne saison.
Onthaine, 5590 Ciney
Président : Firmin Henrard,
Rue de Porcheresse 11, 5361 Mohiville
Tél. et fax : 083-612.194 et 0477-767.150
E-mail : [email protected]
Secrétaire : Jean-Paul Fourneau,
Rue du Tilleul 20B, 5377 Somme-Leuze
Tel : 086-32 20 19
E-mail : [email protected]
Trésorier : Philippe Goffaux,
Avenue Van Kalken 8 B7, 1070 Bruxelles
Tél. : 0477.800.894
E-Mail : [email protected]
Administrateurs :
Jean-Paul Fourneau,
Rue du Tilleul 20 b 5377 Somme-Leuze
E-mail : [email protected]
Marc Lambert,
Chemin vert 38, 6120 Ham sur Heure
Tél : 0497/45 91 00
E-mail : [email protected]
André Wyaux,
Chaussée Romaine 5, 5561 Vêves-Celles
Tél. et fax : 082-665.104
Jacques Dumont,
Avenue Charles Woeste 168, 1090 Bxl
Tél. : 0478/95 97 82
E-mail : [email protected]
Alain Henrard,
Rue de Stipy 20, 5377 Heure-en-Famenne
Tél. : 0478/920.699
E-mail : [email protected]
Responsable de la Revue :
Firmin Henrard,
Rue de Porcheresse 11,
5361 Mohiville-Hamois
Tél. et fax : 083-612.194 et 0477-767.150
E-mail : henrard.f@skyne
Je voudrais néanmoins souhaiter à tous une bonne année dans
tout ce que vous pouvez rêver ainsi qu’une bonne année vol à
voile.
Les temps changent, les réglementations aussi et certains ne
voient pas d’un très bon œil l’avenir de l’aviation sportive.
Nous n’aimons pas les changements ni les complications
administratives que nous considérons inutiles mais sachez que
les pilotes réagissent de différentes manières, ce qui incite les
administrations et je crois à l’avenir l’EASA à revoir à la baisse
les contraintes qui s’imposent.
Malgré que nous aimions tous voler d’abord en toute liberté, je
crois que nous vivons les moments les plus noirs de l’aviation
légère mais qu’il y aura un assouplissement des règles.
Cet assouplissement aidera à tenter de relancer ce qui a été
démoli malgré que, entretemps bien des dégâts auront étés
commis ; quelques exemples ; la fuite des planeurs immatriculés
belges pour l’Allemagne, les pilotes qui se découragent et ne
veulent plus voler le nombre de planeurs à vendre sur le
marché, les terrains vélivoles menacés par les aéroports ou les
éoliennes, la crise économique.
Bon nombre d’entre nous ont la chance de voler sur les planeurs
annexe 2 à un prix intéressant, gardons les précieusement, ils
font partie de notre patrimoine donc de notre histoire.
Dans la revue ou les infos par internet, nous vous enverrons les
détails des manifestations vol à voile où vous serez invité à
participer.
Entretemps, le KA 13 club est à votre disposition ; les
parachutes sont repliés, le planeur assuré avec un C.N. en
ordre.
N’hésitez pas à contacter un administrateur du club en cas de
besoin.
Au plaisir de vous
revoir sous les
cumulus
Firmin
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Rassemblement des planeurs anciens à Maubray
Par Firmin Henrad
Vu le temps exécrable de ces derniers mois, il aurait fallu un miracle pour que ce rassemblement
soit une réussite.
Le miracle a eu lieu : La rencontre a été formidable !
Le bémol ; de nombreux planeurs avaient étés prévus mais non-inscrits vu la météo peu
encourageante.
Vendredi 15 Juin, Marc Lambert et moi arrivons avec le KA13 club décapotable et le Slingsby T31.
L’accueil est chaleureux.
J’ai eu de gros soucis à partir de 80 km/h, de grosses vibrations dans la remorque, nous nous
rendons compte au terrain qu’un pneu mal centré sur sa jante est à l’origine du problème. Nous
plaçons la roue de secours.
Les machines sont abritées et nous allons boire un pot.
Philippe, très actif au club nous emmène au resto du coin, l’Ourseau.
A peine arrivés une terrible averse nous tombe dessus mais nous passons une bonne soirée et un
super repas.
Ensuite, Marc décide de rentrer chez lui. J’ai un souci de logement mais l’on me fait squatter une
petite caravane d’un membre du TAC, parait-il très gentil.
Mon nouveau logement est nickel, je passe une très bonne nuit dans un calme absolu.
Samedi 16 Juin, temps sec, on croit rêver ! Le groupe électrogène tourne déjà et après une bonne
douche chaude, je suis invité dans les appartements de Guy Mahieu et sa charmante épouse pour
un bon petit déjeuner.
Ensuite, arrivée des membres du TAC (Tournai air club) dont certaines retrouvailles émouvantes, notre
dernier rassemblement à Maubray remonte à l’an 2000.
Montage des deux planeurs avec l’aide active des membres présents.
Briefing par Guy Mahieu. Les épouses des membres quant à elles, ne perdent pas leur temps et nous
préparent des pains saucisses que nous prenons à la terrasse alors que partout ailleurs en Belgique , il
pleut .
Le treuil se met en place et nous alignons les planeurs.
Notre ami Marc n’est pas là; dans son immense gentillesse, il est parti de chez lui à Mohiville pour
prendre le Nord 2000.
Nous aurions pu laisser tomber cette idée mais les membres du TAC ayant fait un grand tapage
publicitaire tiennent à la présence de ce planeur.
Marc arrive enfin vers 13 heures après un voyage assez difficile, le Nord 2000 est rapidement monté et
sera surnommé le « Stradivarius »
Les membres du club de Tournai sont enthousiastes ; ils veulent essayer le KA13 cabriolet et le
Slingsby.
Il y a beaucoup de vent latéral mais il fait sec, c’est l’essentiel.
Des membres des faucheurs arrivent, Charles Sottieaux, Pierre Benoot, Jorn Hanssens, Yves de
Stobbeleir…….
9 vols en T31 ; 3 en Nord 2000 et 12 en KA13 cabrio.
Le premier vol a été avec le planeur du club ; et le moniteur Pierre qui ne lâchera pratiquement plus le
KA13.
Je retrouve mon ami Jean Pierre Heusschen après 21 ans !!!
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A l’époque, nous avions fait un échange Rhonbussard – Libelle.
La journée passe vite, nous voilà déjà en soirée mais elle est superbe par sa convivialité et le repas
sophistiqué que nous a préparé les épouses.
Quelle ambiance fraternelle !
Ka13 prêt ,Firmin passe son check treuil.
Guy Mahieu essaie le cabrio.
Dimanche 17 juin ; Temps sec malgré les grandes flaques d’eau devant les hangars ; petit déj’ toujours
par Guy et son épouse.
Briefing par le coordinateur de ce rassemblement Guy Mahieu puis les dames nous préparent un croque
Monsieur avant la mise en piste.
La météo ressemble à celle de hier quoiqu’il fait plus chaud, nous pourrirons espérer quelque
ascendance.
Jean Pierre se lance en Nord 2000 et tient 25 minutes.
Le KA13 accroche à son tour après la treuillée mais le record a été battu par André Wyaux en Nord
2000 ; 50 minutes.
J’ai la chance de revoir notre ami bien connu, Charles Bousez qui revient juste d’une réception des
vieilles tiges où il a été médaillé pour ses 50 ans de vol à voile !
Charles me donne un ouvrage qu’il a écrit sur le vol à voile et nous faisons un vol en décapotable de 25
minutes.
12 vols en KA13
10 vols en T31 dont une prise de pompe jusqu’à 600 mètres…25 minutes
Soirée aussi géniale que hier, ambiance super! Les épouses nous ont préparé un bon souper.
Lundi 18 Juin ; Petit Déjeuner chez Guy, démontage des deux planeurs restants.
Après un bon repas, et les adieux ; retour des 3 planeurs à Mohiville et au sec.
Résultat final : beaucoup de vols, plein de rencontres, ambiance et accueil formidables, rencontre de
plein de gens qui sont devenus des amis car ils le méritent.
Grand merci à tous !
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Un Américain à Paris (Un Briegleb en Belgique)
Traduction d’un article de Jørn Hassen de 1999
Je peux enfin vous écrire que mon BG-12/16 est de nouveau en vol ! J'ai dû vraiment me dépêcher
pour qu’il soit prêt pour le rassemblement des VGC à Zbraslavice de la République tchèque à
laquelle j'avais l'intention d'aller. Avant cela j’ai bien sûr du passer le contrôle technique pour
renouveler son CN [certificat de navigabilité].
En Belgique, l'homologation des licences de vol-à-voile et des certificats de navigabilité sont
délégués par le ministère des Transports à la Fédération de vol à voile de la Belgique (ce que vous
pouvez comparer avec le SSA). Ainsi la gestion des planeurs en Belgique est plus ou moins autoréglementées comme en Angleterre. En conséquence, chaque club de vol à voile local a un ou deux
inspecteurs techniques, qui sont généralement aussi les pilotes de planeur eux-mêmes.
L'inconvénient de cette organisation est qu'il est difficile de trouver un inspecteur prêt à examiner
votre planeur au milieu de la saison de vol à voile. Début Juillet, si le temps est beau, ils préfèrent
voler, plutôt que passer la journée à inspecter un planeur.
Après quelques efforts convaincants de mon côté (pour lequel vous pourriez acheter beaucoup de
pintes au bar de notre terrain d'aviation) j’ai convaincu un inspecteur d’inspecter de mon BG-12/16
et ce, seulement deux semaines avant le début du rassemblement. J'ai obtenu le nouveau certificat
de navigabilité sans grande difficulté. La seule remarque était «un peu de jeu sur le système
d'ailerons, mais dans la tolérance et probablement inévitable en raison de la présence de nombreux
guignols et boulons à œillets .... »
Donc, mon planeur était prêt environ 14 jours avant le début du rassemblement.
Malheureusement, le temps est devenu si mauvais qu'il était impossible de le tester en vol. En fait,
cette année [1998] l'ensemble de la saison de vol à voile a été un désastre en Belgique et dans
beaucoup d'autres pays européens avec beaucoup de pluie et de vents forts. J'étais un peu embêté
de faire le voyage jusqu’au bas de la République tchèque (plus de 1000 km, à environ 750 miles)
avec le Briegleb sans savoir s’il serait de 100% apte pour voler avec toutes les modifications que j'y
avais apporté.
Deux jours avant notre départ, nous avons voulu mettre le planeur sur la remorque, mais on a
découvert plusieurs soudures cassées sur la structure principale de la remorque. Je ne l'avais pas
utilisé pendant 3 ans, et là elle était en bon état. Cette remorque est restée à l'extérieur pendant
trois ans, la corrosion et le temps avaient fait leur œuvre. J'ai eu la chance que mon frère puisse
m'aider à résoudre ce problème, mais cela a retardé notre départ de trois jours.
Au Zbraslavice, le BG-12/16 a heureusement prouvé qu’il volait bien, même si j'ai dû ajuster les
ailerons. En vol, le planeur avait tendance à « baisser » de l'aile gauche. J'ai découvert que l'aileron
gauche a une torsion. Si l'aileron est au neutre sur du côté de l'emplanture de l'aile, l'autre côté de
l'aileron, en bout d'aile, se trouvait alors dans une position «haute» pour près de 1/2 pouce!
L'aileron droit a aussi une certaine torsion, mais moins importante. Je ne sais pas si cela a été
prévu dans la conception, mais je pense plutôt que les ailerons se sont déformés avec l'âge ou ils
ont toujours eut ce défaut.
Pour autant que je sache, il n'y a aucune indication sur les plans de construction mentionnant une
torsion des ailerons. J'ai résolu le problème en descendant légèrement l'aileron gauche par rapport
au droit. J'ai aussi remarqué que le système d'aileron était beaucoup plus efficace après avoir mis
du tape pour « boucher » le hiatus entre les ailerons et les ailes.
Le premier vol avec le BG à Zbraslavice était « excitant », parce que le remorqueur qu'ils utilisent à
l'aérodrome était un Aero L-60 (une sorte de copie de l'après-guerre, tchèque du Storch Fiesler
allemand), une énorme machine avec un moteur de 190 HP, et une hélice énorme.
Ils utilisent également un câble de remorquage très court (seulement 100 pieds de long). Vous
pouvez donc imaginer mes difficultés pour contrôler le planeur en raison du souffle de l’hélice.
Le Briegleb -12/I6 a un crochet unique de nez.
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Le BG-12/16 a prouvé qu’il n’était pas facile au décollage. Il lui fallait un très long roulage et
beaucoup de vitesse avant qu'il ne décolle. Plus tard, j'ai appris sortir les volets au-delà des 10 à 15
degrés recommandé par Gus Briegleb dans les « pilote notes ». Maintenant, une fois que le planeur
a assez de vitesse je tire les volets presque complètement (au moins 40-50 degrés). Cela génère
un "effet de sol" qui met le planeur en l'air. Une fois en vol et que la vitesse est suffisante, je ramène
doucement les volets aux 10-15 degrés habituels pour le reste du remorquage. Cela fonctionne
assez bien et augmente heureusement l’efficacité des ailerons.
Chris Wills, qui était très intéressé par mon planeur («Je n'ai jamais vu un planeur de ce type avant»
et «c'est probablement le planeur le plus intéressante de l'ensemble du rassemblement"), a
remarqué que le calage de l’aile lui donne un angle d’incidence très faible et que c'est probablement
la raison pour laquelle le planeur a besoin d'un long roulage au sol et de beaucoup de vitesse au
décollage. En conséquence, le BG-12/16 doit être maintenu soigneusement avec le nez haut
lorsqu’il est sur la roue principale, ceci afin de donner à l'aile l'angle d'attaque convenable pour le
décollage.
Ce n'est pas une tâche facile car il y a très peu de marge entre l’assiette à laquelle le patin avant
touche le sol et celle à laquelle la roulette de queue touche le sol. Le plan profondeur mono-bloc
est très sensible ce qui ne simplifie pas le problème du décollage. Il a fallu un certain temps pour s'y
habituer.
Je n'ai pas réalisé de beaucoup de vols superbes durant le rassemblement, car nous n'avions pas
de merveilleuses conditions pour le vol à voile (mon vol le plus long était de 2 h 30), mais j'ai pu
tester le BG en vol et retrouver sa sensibilité. Voler en 12/16 fut une belle expérience.
Je n'avais pas piloté le planeur depuis 1993, et je dois dire que j'avais oublié qu'il est un planeur
rapide. Il accélère très rapidement quand vous poussez le manche en l'avant. La finesse est
vraiment bonne, au moins 34 et peut-être plus. Le taux de chute est remarquablement faible à haute
vitesse (min 4kts de chute à 78 kts (soit 2m/s à 144km/h (ndt))).
Je ne pouvais pas battre le Musger MG-19 Steinadler de Chris Wills, ni le Cumulus de Kristian Kroll
en thermique, mais la différence n'était pas dramatique. Certainement pas si l'on considère que je
spiralais beaucoup plus larges dans les thermiques et à une vitesse qui devait être 1,3 à 1,5 fois la
leur. En fait, j'ai trouvé que le BG-12/16 s’accommode mal d’une vitesse lente. Après tout, c'est un
planeur de haute performance dans les années soixante! 50 kts semblait la meilleure vitesse pour le
tenir en thermiques turbulents.
J'ai été très heureux de l'intérêt qu’a reçu ce planeur «inhabituel, américain et de fabrication
artisanale », mais il n'est pas un vrai planeur vintage [il s'agit d'un classique], mais juste une rareté
(et heureusement en bois). Il est très probablement le premier planeur américain à être venu sur le
territoire tchèque et peut-être même sur un territoire de l'ancienne l'Union soviétique!
Nous avons eu un bon séjour à Zbraslavice, rencontré des gens sympas mais il n'y avait pas trop
de participants. On a dit que la tendance des dernières années est que les gens se concentrent sur
les rallyes des VGC et moins au rassemblement des VGC. Cette année, ces personnes ont fait un
mauvais choix comme la météo lors du rallye de Nitra [Slovaquie] était encore pire que dans
Zbraslavice. Personnellement, nous ne sommes pas allé à Nitra car nous avons trouvé que c'était
trop loin pour voyager avec notre fils (alors âgé de seulement 8 mois) et le planeur.
J'ai découvert que mon 12/16 est collé à l'époxy, ce qui est une bonne chose. Je ne m'attends pas
à du délaminage dans un avenir proche ou lointain. Le président du club de vol à voile belge BVGC
Belgian Veteran Glider Club a effectué quelques acrobaties dans mon planeur lors de la réunion de
planeur Vintage nationale en Belgique (en Août)à Sovet près de Ciney et on a vraiment apprécié.
Les ailes n’ont pas beaucoup fléchis lorsqu’il qu'il faisait notamment des loopings .
La plupart des gens sont impressionnés par la construction solide et lourde du BG-12/l6 et en
particulier sur les longerons solides.
L'aérodrome de notre club n'est pas très loin d’anciens champs de bataille des Flandres durant la
première guerre mondiale. En l'air, la vue d’aujourd’hui n’est pas très spectaculaire, mais cela
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donne un sentiment bizarre de voler dans le ciel où les pionniers de l'aviation et les premiers as ont
volé.
Hanssens Jorn
Ce planeur a été racheté par Firmin en 2004, année du rassemblement international des planeurs
anciens en Pologne où ce planeur a effectué sur la campagne respectivement le premier jour
139 Km, le lendemain, 102, le suivant 295 km, 109 km ; 116 km ; et 323 km et le dernier jour 133
km. Vol suivant à ST Hubert 4H25.
Il a dû fignoler le réglage des ailerons qui était très fin.
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Vol d’onde à Issoire en 1965
Par Marcel Janssens
Début des années 1960, le CNVV décide d’envoyer 2 planeurs et 2 moniteurs à Issoire (Puy de
dôme) pour permettre aux vélivoles des clubs belges, durant les mois d’hiver, de faire les épreuves
de 3000 m et 5000 m.
La première équipe était Sosson et moi avec une vieille Chevrolet que le centre avait achetée chez
Coco Pardonge à Marche et qui avait pas mal de jeux partout, mais surtout sur la direction.
Il fallait un demi-tour de volant avant que les roues répondent. Derrière elle, une remorque avec un
planeur.
Il était convenu que Sosson conduisait la première partie du trajet et moi la deuxième.
Nous voilà donc en route, cap au sud. Le temps en Belgique était potable et également au début en
France. Puis il a commencé à pleuvoir, puis la neige et le gel. La route devenait une patinoire et
plusieurs fois je devais marcher à côté de l’auto avec une grosse pierre dans les bras pour la jeter
devant les roues en cas de dérapage.
Malgré le froid, Sosson transpirait comme un bœuf.
Dans ces conditions, nous avions quand même accompli les deux tiers de notre trajet quand, à
Nevers, après avoir traversé le pont de la Loire, nous avons vu à notre droite un magnifique
établissement, restaurant et hôtel avec un peu plus loin une petite place pour parquer notre
attelage. Tout le monde comprendra facilement que la tentation était trop grande et en moins de
temps qu’il ne faut pour le dire, nous étions confortablement installés à une bonne table bien
décidés à se taper la totale, de l’apéro jusqu’au digestif et bien sûr une petite sieste. De ce temps
béni on pouvait encore boire sans modération et le gadget pour souffler n’était pas encore inventé.
Nous voilà prêt pour attaquer le dernier tiers de notre périple. Je me mets au volant, démarre et oh
miracle !!!, la route était complètement dégagée et sèche et ce, jusqu’à Issoire. Heureusement que
Sosson avait bien mangé et bu sinon il était prêt à attraper une crise.
Le terrain d’Issoire se trouve dans la vallée, entre la N 9 et le chemin de fer à l’ouest et l’Allier à
l’est. La piste est environ N—S.
Le matériel : La plupart des planeurs sont des Wasmer, Javelot et Bijave, tous équipés avec radio et
oxygène.
Les avions : Wasmer, Jodel, Stampe et Moran 500.
Au sol, il y avait une radio et un gonio. Cela permettait de donner aux pilotes des QDM pour les
ramener au bercail. On pouvait également utiliser le gonio d’Aulnat (Clermont—Ferrand) pour
dormer la position exacte du planeur.
Le centre était très bien dirigé par le chef du centre et chef pilote Pierre Herbaud, assisté de
quelques moniteurs comme Robert et Zette (Melle Denise Trouillard) qui étaient présents en
permanence.
En arrivant, tout le monde recevait une introduction complète où on expliquait tout ce qui était utile
de savoir au sol, changer de chaussures avant de s’installer dans le planeur, utilisation de l’oxygène
et la radio, la zone d’activité et les principaux points de repères au sol , Champeix, Le Mont Dore, le
lac Chambon, Puy de Sancy, Besse et autres.
Cette introduction était complétée par une reconnaissance en avion, puis un vol en double en
planeur, après quoi, il ne restait plus qu’à faire ses prières pour que l’onde se manifeste.
Concernant logement et bouffe, les plus argentés avaient en ville le choix entre plusieurs hôtels et
restaurants comme « l’Ostalou » où le chef me proposait souvent de venir prendre l’apéro dans sa
cuisine avec une bonne bouteille de sa réserve personnelle.
Pour les moins fortunés, il y avait au terrain, dans une baraque, gratuitement, des lits disponibles.
Le confort était rudimentaire mais on faisait avec.
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Puis pour la bonne bouffe à un prix démocratique, il y avait près du terrain sur la N9 un très bon
routier « Au chapeau rouge » chez Dédé. En général, c’est aussi là qu’on arrosait les réussites des
épreuves et les conclaves du cardinal Paf.
Autres loisirs : Le ski, la pèche et les bals des fêtes des villages.
Pour les jours où la vallée était dans le brouillard et qu’il n’y avait pas d’activité vélivole prévue, nous
allions en voiture à Besse ou Super Besse ou au Mont Dore.
A 1000m, nous étions au-dessus de la couche des nuages en plein soleil. On achetait des grandes
tartines de bon pain avec des fameuses tranches de St. Nectaire ou de bleu d’Auvergne. Le tire
fesse nous amenait ensuite jusque 1800m, et, après avoir chaussé nos skis nous descendions
jusqu’à environ 1400m pour casser la croute et prendre un bain de soleil. Après, c’était la descente
jusqu'à la station pour rendre les skis et récupérer les voitures.
Alors, il y avait les cours d’eau, les couxe Chambon et Pavin, descendant de la montagne pour aller
joindre l’Allier à Coude et Issoire. Des magnifiques truites y étaient abondantes, alors chaussés de
bottes et équipés d’une fourche de ma fabrication et une lampe torche, on attrapait un seau ou deux
de ces belles pour, une fois de retour au terrain, se faire une bonne grillade.
C’était une pêche facile et rapide, dans la lumière de la lampe les poissons restaient en station fixe
et il n’y avait qu’à les piquer avec la fourche et les jeter sur la berge où il y avait deux copains avec
des seaux pour les ramasser.
Les hivers, le monde vélivole à Issoire était très international, bien sûr, il y avait des Français mais
aussi des Anglais (ex de la RAF) Allemands (ex de la Luftwaffe) des Néerlandais et Belges.
Tout ce petit monde s’entendait fort bien et après un bon repas bien arrosé beaucoup avaient des
mémoires souvent très intéressantes à raconter.
En Janvier 1965, j’étais de passage dans le coin et le temps était splendide. Le 15 j’avais un Super
Javelot (F-CCLZ) à ma disposition et l’occasion était trop belle pour ne pas en profiter.
Me voila donc à 14:21h, dernière le Moran 500 en remorquage acrobatique pour passer dans le
rouleau qui était pratiquement jusqu’au sol. Largage à 900 m, ça montait jusque 1000 m puis une
petite descente jusque 800 m puis j’attrape l’ascenseur. 30 minutes plus tard, je me trouve à 3000m
et je prends quelques bouffées d’oxygène, après encore 20 minutes je me trouve à 4500m et il est
temps de mettre mon masque. Vers 6000 m Pierre Herbaud, qui était en vol, m’appelle sur la radio
et me dit de quitter l’onde et d’entamer mon retour à l’aérodrome, puisque j’ai réalisé mes 3000 et
5000m et que d’autres attendent le planeur.
A ce stade du mon vol, le thermomètre dans le cockpit affichait — 42°c, ma verrière était
complètement givrée et ma bombe de dégivrage aussi.
J’appelle donc Issoire pour avoir un QDM, mais plusieurs appels restent sans réponse.
Puis je reçois un appel d’un autre pilote qui se trouvait plus bas et en direction de Clermont-Ferrand,
il me dit qu’il me voit et qu’il est à ma droite, je frotte la verrière avec mon gant mais ne voit pas
grand-chose, je bats les ailes et il me confirme que c’est bien moi qu’il voit. Il me dit de virer à droite
et qu’Issoire me donne un cap 110°, mais en virant il m’envoie directement dans les nuages, il ne
me restait donc plus autre chose à faire, que de sortir les aérofreins et d’entamer une descente sur
un cap 110°. Dans les couches plus basses, la température augmentait et le givre sur la verrière
disparaissait. J’avais à nouveau contact radio avec Issoire qui rectifiait encore mes QDM et enfin à
1000m j’avais contact visuel sol et à la verticale du terrain. Le temps de faire quelques virages au
dessus du Chapeau Rouge pour commander le champagne pour la soirée et
Je posais le super Javelot après 2,31 h de vol.
En deux vols, j’avais accompli les épreuves de la couronne d’or avec deux diamants.
Le 6 juin 1962 les 50 Km, les 300 Km et les 300 Km avec but fixé sur K4 Rhônlerche et maintenant
les 3000 et 5000 m sur super Javelot.
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Marcel Janssens
Février 2011
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Jeux olympiques de 1940 en 2012 à Long Mynd.
Par Firmin Henrard
Les jeux olympiques se déroulant cette année 2012 en Angleterre à Much Wenlock ont décidés
d’autoriser les épreuves vol à voile des jeux de 1940 (Helsinki) qui n’avaient pu avoir lieu à cause
de la guerre.
Nous savons très bien qu’un planeur Olympique avait été créé bien avant la guerre.
Beaucoup d’efforts avaient été consentis. Il était repris en différentes versions en fonction des pays.
Olympia Meise en Allemagne, Olympia Eon en Angleterre, Nord 2000 en France et Zlin 125 en
Tchécoslovaquie, seul ce dernier parait complètement différent.
Deux Zlin 125 ont volé en Belgique, un à Verviers qui s’est distingué notamment lors d’un record
d’altitude piloté par André Litt et l’autre planeur étant immatriculé à Anvers OO-ZPM. Je l’avais
racheté il y longtemps et il est toujours stocké en Belgique ; malheureusement, il est en très
mauvais état au niveau des collages et la verrière est cassée.
Zlin 125
Il reste néanmoins plusieurs exemplaires de chacun de ces modèles.
En Belgique, il restait un Olympia Eon à Verviers sur lequel, j’ai eu la chance de voler, dont un vol
de plusieurs heures à 2300 mètres d’altitude ; nous pouvions encore à l’époque.
Le planeur nécessitait une remise à neuf et a été proposé au club des faucheurs. Nous n’avions pas
la place pour pouvoir garder cette machine et il est parti au musée de Angers Marcé. Espérons qu’il
revolera un jour mais en tout cas, nous savons qu’il est en bonnes mains.
Une autre version immatriculée en Belgique OOZLP, le Olympia Meïse de Roland d’Huart, version
originale qui participe également aux épreuves.
Roland avait couvert la remorque en prévision du
« temps » «( weather) » anglais et le travail s’est
justifié.
Nous n’en n’étions pas à notre premier coup
d’essais pour des expéditions en grande
Bretagne.
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Pour en terminer, la version française donc
le Nord 2000, immatriculée OO-ZHQ.
Ex F-CAYP que j’avais acheté à Maubeuge
fin des années 1980 et remis en vol en 1992.
Il disposait d’un CN français à l’époque mais
avait ses deux ailes pourries au point que
j’avais refusé un vol d’essais.
Il était tellement moche avec ses couleurs
d’origine que j’ai opté pour une restauration
originale, bois vernis et entoilage translucide.
Il faut savoir qu’à l’époque, ces machines
prévues pour les distances ou les vols de
durée, étaient réservées aux pilotes « haut
de gamme ».
Nord 2000
Lors du rassemblement international des planeurs anciens en Allemagne à Aachmer en 2009,
Joannes Fisher, très enthousiaste nous avait présenté le projet des J.O.
Une expérience unique à vivre une fois, nous nous inscrivons Roland avec donc son Meïse et moi
avec le Nord 2000.
Magnifique surprise, notre cher ami Jacques Dumont participe aussi.
Départ jeudi 12 Juillet, nous nous donnons rendez-vous sur le quai à Calais mais par chance, nous
nous rattrapons sur l’autoroute quelques kilomètres après le départ.
Le temps est moche, les planeurs sont à l’abri, j’ai passé des mois à adapter une bâche sur
une remorque que Baudouin Stalport m’avait donné.
Cette superbe remorque était fermée à l’origine mais lors d’une tempête s’était retournée. (Elle avait
été déplacée pour une cause DGTA de soit disant câbles de direction présentant des traces
d’usures alors que c’était tout à fait minime mais le planeur a été détruit. Sa nouvelle peinture à
peine sèche donnait envie de pleurer.)
Nous pouvons embarquer sur le même bateau et nous faisons une super traversée agrémentée
d’un bon repas avec vue sur les côtes britanniques qui se rapprochent.
Nous débarquons à Douvres mais à cause d’un feu rouge, nous nous perdons, après un long
voyage, ils trouveront un logement, mon lit est déjà installé dans la Vito, je m’en contente sur un des
très rares parkings. (C’est renseigné « service »).
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Nous nous retrouvons le lendemain vers 15H30 sur le terrain. L’on trouvait bien des photos sur
internet mais quel terrain, quelle nature !!!
Accès par un chemin de moins de 2 mètres de large avec des moutons et des chevaux sauvages
sur près de 7 kilomètres, impossible de se croiser, en pleine steppe avec des reliefs importants.
D’ailleurs en quittant le « dernier village » il y a une barrière…puis cette espèce de sentier qui
amène à la longue au terrain.
Nous apprendrons consternés que c’est le chemin le plus facile !Terrain de vol à voile situé dans un
paysage magnifique au centre d’un long plateau mais la raison de son existence ; situé juste en
bordure d’une grande dénivellation de plus de deux kilomètres d’une hauteur de 200 mètres environ
mais parfaitement perpendiculaire aux vents forts et dominants d’Ouest.
Donc parfait pour le vol de pente durant des heures, tant que ça souffle !
L’endroit est splendide ! Pleine nature, le paysage est superbe, complètement exotique.
Très peu d’infrastructures à l’aérodrome, un petit hangar, ;à cause des lois mon cher Monsieur ! Un
remorqueur, un treuil deux câbles et double ( qui ramène les câbles).
Un grand restaurant avec cuisine, toilettes, douches, salon, bureau, bar à l’anglaise.
Le temps est exécrable et venteux, les remorques sont toutes attachées sur une longue poutre en
fer bétonnée afin d’éviter les catastrophes.
Les gars du club ramassent de la caillasse en vue de durcir l’accès au camping ; celui-ci est en bord
de colline dont exposé à tous les vents. La boue règne en maître.
Je laisserai la camionnette entre les remorques tout le séjour… avec les moutons.
A l’office, inscription rapide et après revisite des lieux, apéro au hangar, on sympathise.
Ensuite, nous passons à table, il faut réserver mais les gens du club cuisinent tous les jours, la
nourriture est convenable tout comme les prix, c’est une grande facilité car pour faire les courses en
ville, c’est une expédition de 7 kilomètres de quasi sentier.
La nuit du Vendredi 13 au samedi 14 horrible ; 7,5°C ; pluie et vent !
Je pense même que les moutons fraîchement tondus doivent avoir froid.
Ma couette d’hier est indispensable, les amis eux auront froid.
Briefing à 10 heures après petit déjeuner à l’anglaise pour 5 euros, tout est trempé dehors, la route
d’accès est coupée.
J’ai de grandes bottes, nous apprendrons que ça s’appelle « Wellington »,
- ça s’apprend ainsi.. ; « -you are lucky, you have Wellingtons ».
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La pluie a cessé mais on en annonce à nouveau de 13 à 15 heures, en effet à 13HO1, il pleut. Entre
deux draches, quelques-uns font des tours de piste, j’ai juste le temps de faire une treuillée en
ASK-21 pour reconnaître les lieux et check noté dans mon carnet
vol instructif quoique de 6 minutes mais que cela fait du bien ! La prise de terrain est absolument
particulière. Pas le temps de repérer les terrains vachables ni les chemins d’accès.
Démontage en catastrophe de tout ce qui est monté.
Nous avons eu le temps d’admirer les montures des participants, une vingtaine de KA6
et 19 « Oly’s » ; olympias Eon, deux Nord 2000 et le Meïse Original de Roland.
L’autre Nord 2000 venu de la collection de l’APPARAT, musée d’aviation légère créé en 1974 situé à
l’ancien centre de vol à voile de la Montagne noire.
Grâce au classement de monuments historiques, l’association a pu sauver un beau patrimoine. Elle
participe à de nombreuses manifestations.
L’équipe composée ici sous la coupe de Bernard Gabolde me laisse pantois.
Une dizaine de personnes super motivées,
tous et toutes équipés de leur tee-shirt
national avec le drapeau français sur la
manche, pareil pour les casquettes.
Nous faisons figure d’amateurs devant eux, et
moralement, on se dit que au niveau
compétition, nous n’avons guère de chance
devant pareille équipe ce qui se confirmera
par la suite.
16H30, briefing, faut voir la motivation de
chacun, il y a de la compétition dans l’air !
Tout se passe en anglais, comme si tous les
participants l’étaient, le chef pilote parle très
vite, incompréhension pour les étrangers qui
French Team
cherchent à glaner les infos indispensables pour les épreuves. Nous vivrons cette situation tous les
jours malgré nos demandes mais nous seront aidés par des traducteurs.
Aussi, il faut acheter une carte de plus ou moins un mètre carré pour 14 livres à l’échelle
1.500.OOO miles !
La carte à notre idée n’est pas appropriée, je ne l’achète pas, d’ailleurs il n’y en a plus.
Nous faisons la rencontre de Patrick, un Allemand sympathique et très intéressant
et de plus qui parle fort bien le français et qui possède également un Olympia Meïse dont une aile
est pourrie. Il en reconstruit une nouvelle ! Il a fait une recherche approfondie des variantes du
Meïse au point qu’en inspectant le planeur, on peut déterminer son origine et la date assez précise
de la construction.
Depuis mon arrivée ici, je pense sans cesse à ce livre que je viens de lire sur les championnats du
monde de 1954 à Camp Hill.
J’ai vraiment cette sensation que les conditions sont identiques.
Les soirées ne sont pas très festives, le bar se vide après le repas du soir, celui-ci se compose de
deux menus, pour 10.50 livres.(Ici pas d’euros).
Dimanche 15 Juillet ; my god ! no rain to day !
Suis réveillé vers 8 heures par les compétiteurs qui sortent leur machine ; entretemps briefing, pas
le temps de manger car le premier start aura lieu à 11 heures !
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Toujours ce « speed speak ». Il y a deux tasks mais nous n’avons pas compris lequel est pour les
Olys et lequel pour les KA6 aussi compétiteurs.
De toute façon, ils sont en dépit du bon sens ; la première branche vent arrière à 30 kilomètres de
distance, un vend de 25 nœuds avec des planeurs de 24 de finesse. Je rouspète ; l’erreur ne se
représentera plus et sera corrigée.
Notre ami Jacques nous prépare les logger ce qui s’avère d’une aide considérable en campagne.
Il y a un seul remorqueur pour 40 planeurs. Proposition de partir de préférence au treuil sauf pour
les Nord 2000 non équipés de ces crochets. Roland, lui part au treuil comme les autres planeurs,
ils sont catapultés entre 150 et 200 mètres ; le vent et la pente feront le reste.
Roland s’en tire très bien, passe du dynamique au thermique.
Juste après, le remorqueur me tire dans la vallée.
Les conditions de vol sont très différentes de ce que nous connaissons habituellement en Belgique.
Les thermiques sont rares et pas très hauts malgré les jolis cumulus « baisus ».
Heureusement, quand ça foire, nous revenons sur la pente et parfois, on raccroche en dessous du
niveau de l’aérodrome, mais on repart toujours ; ascendance perpétuelle avec ce vent fort .
J’ai installé un deuxième altimètre en pieds qui m’aide beaucoup car les décisions se prennent
avec beaucoup de précision
surtout pour les circuits.
Pour donner une idée de la force
du vent, 3heures 30 me seront
nécessaires pour tourner le
premier task situé à 5,6 km du
terrain !!!
De nombreux pilotes l’ont réalisé
en moins de temps mais les plus
hardis sont aux vaches, je vois
d’ailleurs trois planeurs dans le
même champ.
Très peu de terrains sont
comme chez nous facilement
utilisables, les anglais gardent toujours les haies dans les champs, petits d’une part, c’est joli, mais
pour le touriste.
Les autres planeurs assurent la sécurité et nous grattons la pente, prudemment car nous sommes
en principe une quarantaine en l’air ; pratiquement au même endroit, étalés en ligne sur deux
kilomètres, plus les autres planeurs anciens ou du club sauf forcément ceux qui sont au tas.
On voit d’ailleurs un convoi de remorques qui quitte le terrain par les toutes petites routes d’Ouest
bien pires que la route d’accès au terrain !
Après un vol d’environ 4H30, nous abandonnons la course; ce premier démontage de nos deux
planeurs belges aura pris près de deux heures mais le temps va s’améliorer considérablement avec
l’entrainement des jours suivants, ensuite un bon coup au bar bien mérité.
Le pilote français s’est vaché mais s’est bien classé, deux autres ont réussis les épreuves. Je suis
8iéme sur 20 ; je préfère ne pas monter sur les marches du podium mais d’abord m’amuser et ne
pas casser le planeur.
Lundi 16, pluie, vent.
Analyse du vol d’hier avec le Volkslogger, c’est génial de voir tous les détails enregistrés en vol !
Briefing à 14 heures, une épreuve est lancée car il y a des espoirs d’éclaircies puis arrive une fine
pluie perçante, 30 Kts de vent, personne ne sort son planeur, c’est fichu.
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Mardi 17 Juillet ; temps moche, la pluie cesse enfin on prévoit des épreuves ; nous chipotons
beaucoup puis après hésitations sur le planeur à monter, choisissons le Nord 2000 ; ce qui sera une
erreur car la journée sera meilleure.
Le Briefing prévoit des bungees (lancés au sandow) mais un gars a sans doute trouvé que le vent
avait baissé et à nouveau un briefing suivit d’une mise en piste de quelques planeurs.
Très peu de temps après le décollage, je me retrouve dans le nuage alors que nous ne sommes
pas encore en bout de piste, largage et je me jette sur la pente.
Après une demie heure de vol, le plafond descend encore ; 300 pieds, 200, 100, 0, - 100 pieds, je
suis sous le niveau du terrain, et toujours en vol, c’est merveilleux !
Le vol d’hier m’a un peu habitué et je suis plus franc mais je crains d’être pris complètement dans la
crasse jusqu’au sol donc je décide de me poser.
Amélioration deux heures plus tard, Roland ne veut pas partir, je n’hésite pas.
Le vol est formidable ! Nous aurions dû monter les deux planeurs mais la météo est tellement
changeante. 4 heures 30 de vol.
Je rentre volontairement pour Roland qui a la chance de faire un décollage au « bungee ». C’était
spectaculaire !
Après le démontage, la pluie revient mais quelle bonne journée !
Mercredi 18 ; pluie encore ! Cette dépression est toujours centrée sur nous.
Jacques et Roland ont décidés de partir. Leur tente est mouillée, les conditions sont dures pour des
vacances. C’est vraiment dommage pour eux car le temps s’est amélioré les jours suivants.
De crainte d’être atteint au moral par ce mauvais temps, j’en profite pour aller visiter le musée de
Cosford.
Au retour, il ne pleut plus et des planeurs grattent sur la pente.
Jeudi 19/7 Vent toujours fidèle ; pas de pluie.
Des épreuves sont prévues mais impossible de quitter la pente ; les trois malheureux qui ont voulu
la quitter se sont retrouvés ensemble dans le même champ à une distance exactement
proportionnelle à la finesse de leur planeur.
J’essaie de nombreuses fois d’approcher le premier task mais je dois quitter au plus tard à 240
mètres d’altitude à plus ou moins 4 kilomètres de la pente pour raccrocher au radada à 120 mètres.
Petit jeu précis mais fatiguant qui dure quand même 4H10.
Quelques-uns ne démontent pas leur planeur ; l’espoir règne.
Vendredi 20 ; nous apprenons au Briefing que hier deux concurrents ont tourné les points de virage
dont certains à moins de 100 mètres du sol !
Par contre pour une fois, le vent est tombé et l’on ne peut compter que sur les thermiques, tout le
monde est aligné et attend.
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Un KA13 est lancé en guise de pigeon, l’horizon promet de nous amener de jolis cumulus qui nous
narguerons toute la journée.
Vol record de 9 minutes ! Des vaches aussi……trop d’enthousiasme.
Samedi 21 Juillet : enfin le soleil !
Le champion
Remise des prix ;
Premier : le Suisse ; qui avait admirablement restauré son planeur, terminé en dernière minute, il
sentait encore la peinture quand il est arrivé au terrain.
Deuxième ; un Anglais sur Olympia Eon
Troisième ; le français avec son Nord 2000.
Je resterai 9° au classement général.
Nous recevons les médailles olympiques et je reçois le prix de la plus belle restauration avec un
superbe olympia Eon en bois sur socle.
Vols après midi 2 heures 30 de vol en thermique après un point bas ( 200m sol) après 40 minutes
de vol. Le soir , grand buffet de fin d’épreuves , ambiance.
Dimanche 22 Juillet. Dernier jour, je veux en profiter ,la météo est bonne.
Catastrophe !
Le remorqueur est en panne, je l’apprends en piste, mais les gens qui me connaissent savant que
pour m’arrêter « il en faut plus ».
Discrètement, je m’aligne sur la piste treuil et je profite de la présence d’un membre qui parle
français pour une bonne assistance.
Accrochage au crochet nez, j’ai juste besoin d’être un peu catapulté pour me jeter ensuite dans la
pente.
Magnifique départ suivit d’un vol délicieux de 3 Heures 15.
Sans doute le premier vol au treuil pour ce planeur de 1951 mais expérience tout à fait satisfaisante
et ici suffisante.
En conclusion, en avis personnel ; séjour en Angleterre particulier ; très intéressant au niveau
pilotage ; j’ai bien aimé les conditions de vie assez dures et l’aspect sauvage de la région.
Tout positif !!!
Firmin
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Au Musée de Cosford
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