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LE RAIL - NOVEMBRE/DÉCEMBDRE 2015 - N°221-222 - SUPPLÉMENT
NOVEMBRE/DÉCEMBRE
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N°221-222
LE MAGAZINE INTERNATIONAL DE L’ACTUALITÉ FERROVIAIRE
• THE INTERNATIONAL RAIL NEWS MAGAZINE
ICx: le nouveau train
Intercités de Siemens
éditorial
n°221-222 novembre/décembre 2015
Editorial
Siemens renforce
son ancrage industriel
en France . . . . . . . . . . 2
Dossier
Pilotage automatique:
du métro au chemin
de fer . . . . . . . . . . . . . 3
Interview
Les véritables atouts
de Siemens. . . . . . . . . 7
Actualité
Les nouvelles rames
e320 d’Eurostar . . . . . 8
«Eurostar
a révolutionné
les voyages». . . . . . . 10
Railjet: le train
emblématique
des ÖBB. . . . . . . . . . 11
ICx: le nouveau
train Intercités
de Siemens. . . . . . . . 14
Rédaction
67 rue Danton
92300 Levallois-Perret (FRANCE)
Tél.: 33 (0)1 80 82 50 40
Fax: 33 (0)1 80 82 50 47
Directeur de la publication
Rédacteur en chef
Christian SCASSO
Impression
Imprimerie Friedling Graphique
R.C. Nanterre 343 429 171
Dépôt légal décembre 2015
Commission paritaire
0218 T 82799
ISSN O989 - 8220
Supplément au numéro 221-222
Le Rail
Siemens renforce
son ancrage industriel
en France
F
ORT des trois leviers
pour une croissance
durable et profitable
que sont l’électrification, l’automatisation et la
digitalisation, Siemens
s’engage résolument aux
côtés de ses clients dans la
relève des grands défis
énergétiques et environnementaux de notre siècle.
La nouvelle signature de
Siemens, Ingenuity for
life, i.e. L’ingéniosité au
service de la vie, résume
ce que l’entreprise représente depuis
les premières inventions de son fondateur: compétence technique,
génie, innovation et sens des responsabilités. Comme le rappelle Joe
Kaeser, président du Directoire de
Siemens: «L’ingéniosité est synonyme de compétence technique, d'esprit d'entreprise, de capacité d'innovation et de volonté de donner tous
les jours le meilleur de soi pour la
société. “Au service de la vie” signifie que nous créons de la valeur à
long terme pour chacun de nous –
client, employé et citoyen – ainsi
que pour la société dans son ensemble».
Cette détermination repose notamment sur une politique industrielle
volontariste, articulée autour de
centres de compétences implantés
partout dans le monde. Rien qu’en
France, Siemens compte sept sites
industriels et onze centres de recherche & développement dont huit
à responsabilité mondiale. Cet ancrage fort dans notre pays est l’illustration de notre engagement actif dans
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des filières qui sont stratégiques pour l’industrie
française. Il l’est aussi de
notre souci de proximité
avec nos clients.
Dans le domaine des
transports, le Groupe a
confirmé le rôle de la
France comme centre de
compétences mondial
pour les automatismes et
pour les métros automatiques. Basé en Ile-deFrance, celui-ci intervient
sur les projets de métros
les plus complexes, de Paris à New
York en passant par Hong Kong et
Riyad. Plus récemment, c’est le choix
de Toulouse comme siège mondial de
notre activité de métros automatiques
Val qui illustre notre volonté de développer cette activité en France, au
cœur d’une métropole connue pour
son dynamisme et son orientation
vers les nouvelles technologies. Ce
choix illustre également la grande
proximité que le Groupe entretient
avec ses 9 000 fournisseurs français,
auprès desquels il achète pour près de
2 milliards €.
C’est par de tels actes très concrets
que Siemens affirme sa volonté d’accompagner les pouvoirs publics dans
la modernisation du système ferroviaire français, de contribuer significativement au développement des
transports publics et ainsi de soutenir
et redynamiser la filière industrielle
ferroviaire de notre pays.
Christophe de Maistre I
Président de Siemens France
© DR
S IE ME NS
En 1989, la RATP lance le projet Meteor, l’actuelle ligne 14, en adoptant l’automatisme intégral fourni par Matra/Siemens. En octobre 2014, la RATP
choisit à nouveau le Système d’Automatisation de l’Exploitation des Trains (SAET) de Siemens dans le cadre du prolongement de la ligne 14, première
étape de la réalisation du Grand Paris
Ils sont devenus des véhicules quotidiens presque ordinaires pour des millions de citadins: les métros automatiques n’étonnent désormais plus grand monde et les perfectionnements proposés par l’industrie de la signalisation visent à augmenter encore les capacités d’exploitation et de maintenance. L’autre défi est aujourd’hui de transposer – au
moins en partie – les systèmes développés pour des lignes de métro autarciques à des
réseaux ferroviaires par définition plus ouverts.
L
ORSQU’EN 1971, Matra
commence les premiers
essais d’un système de
transport automatique de
voyageurs en milieu urbain, la démarche est alors
jugée exploratoire. Elle intéresse toutefois le maire de Lille,
Arthur Notebart, qui adopte le
principe pour développer un
métro urbain à gabarit réduit.
En 1983, le VAL – Véhicule
Automatique Léger chez Matra
ou Villeneuve d’Ascq-Lille pour
les Lillois – devient ainsi le premier métro automatique sans
conducteurs à être mis en service.
30 ans d’expérience
dans l’urbain
Dès les années 1950, la RATP
avait expérimenté une conduite programmée des trains par
tapis magnétique mais avec
maintien du conducteur. Ce
système s’est quasiment généralisé sur le réseau parisien
(sauf sur les lignes 3 bis, 7 bis
et 10) dans les années 1960
et 1970, à la faveur de la modernisation du matériel roulant
et du nouveau mode d’exploitation, avec la suppression de
la fonction de chef de train.
Au cours des années suivantes,
l’automatisme progresse: le
VAL est également retenu à
Toulouse et Rennes, ainsi que
pour la desserte de l’aéroport
d’Orly puis pour les navettes
internes à l’aéroport de Roissy,
après l’échec du système SK.
Le VAL connaît également des
succès à l’étranger: pour l’aéroport de Chicago et à Jacksonville, aux Etats-Unis. Il faudra toutefois attendre que le
VAL circule à Taipei puis à
Turin et enfin sur la première
ligne coréenne d’Uijeongbu,
ouverte en 2012, pour que le
succès se confirme à l’export.
En 1989, la RATP lance le projet Meteor, l’actuelle ligne 14 du
réseau parisien, marquant l’arrivée de l’automatisme intégral
dans la capitale, en adoptant la
solution de Matra/Siemens.
L’automatisme sur une ligne
de métro est également le vecteur d’un nouveau projet de
service, bien au-delà de la seule
mise en mouvement de véhi-
LE RAIL • N°221-222 • NOVEMBRE/DÉCEMBRE 2015 •
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S IEMENS
© DR
Le consortium formé par Siemens (chef de file) et Invensys a remporté le marché portant
sur la signalisation de la future ligne de RER Crossrail en cours de construction
dans la capitale britannique. Siemens livrera un CBTC type Trainguard MT
avec pilotage automatique (automatic train operation, ATO), une commande
centralisée Vicos et une communication radio Airlink
cules. C’est aussi une nouvelle
politique commerciale, dont
des composantes importantes
sont le positionnement du personnel en station et une évolution majeure de la gestion du
trafic. La centralisation de la
commande des lignes, incarnée par le poste central du
boulevard Bourdon, franchit
un cap supplémentaire en apparence antinomique tout
d’abord avec la décentralisation des salles de supervision,
et d’autre part la valorisation
des potentialités offertes par
les systèmes d’exploitation.
Ainsi, l’augmentation de la capacité de transport par le resserrement de l’intervalle entre
les trains, la possibilité d’engager des rames supplémentaires
en cas d’affluence exceptionnelle, la gestion de la consommation énergétique par la définition de marches économiques et la synchronisation
des départs et arrivées, la capacité à anticiper la maintenance des rames par les remontées d’incidents en temps
réel, sont autant de fonctionnalités modernisant de manière radicale l’exploitation d’un
métro. A cela il faut ajouter la
mise en place de portes de
quais qui contribue significativement à la régularité de l’exploitation, la sécurité et la fluidité des échanges en stations.
Grand Paris
et modernisation de
réseaux: deux marchés
En France, le marché des métros automatiques connaît une
période de croissance. Tout le
monde du métro automatique
est évidemment focalisé sur le
projet de la Société du Grand
Paris, du fait de l’ampleur du
réseau projeté et du lancement
des nouvelles lignes 15, 16 et
17. Siemens peut, sans aucun
doute, y jouer un rôle décisif
avec ses solutions d’automatisme CBTC.
La deuxième ligne de métro
de Rennes constitue également un projet phare pour
Siemens. Actuellement en travaux, elle recevra le système
Cityval, nouvelle génération de
la famille VAL. A Toulouse,
l’augmentation de capacité de
la ligne A passe par la modernisation du système d’exploitation du VAL, l’arrivée de nouvelles rames et l’allongement
des stations. Le maire de Toulouse a par ailleurs affiché clairement son souhait d’une troisième ligne.
Lyon et Marseille étudient de
près l’automatisation de leurs
lignes existantes dans le cadre
du renouvellement des rames
et de l’amélioration de l’offre
de transport. A Paris, après la
ligne 1, la RATP s’engage sur
l’automatisation de la ligne 4.
Sur les lignes existantes, l’enjeu est de réussir l’introduction
d’une technologie de pointe de
type CBTC sur des infrastructures parfois anciennes, en interface avec des matériels préexistants, à travers de complexes travaux de renouvellement de systèmes de signalisation parvenus parfois en limite
d’obsolescence et ceci, sans
perturbation de l’exploitation.
Paris a déjà ainsi introduit un
système CBTC (Octys) sur trois
lignes de métro traditionnelles,
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dans deux versions différentes:
sur la ligne 3 (Pont de Levallois-Bagnolet Gallieni), la signalisation latérale reste active et
est gérée par des circuits de
voie, tandis que sur les lignes 5
(Place d’Italie-Bobigny) et 9
(Pont de Sèvres-Mairie de
Montreuil), elle sera effacée et
les trains seront espacés en
fonction de leur vitesse et de
leur localisation par radio. Le
nouveau système d’exploitation est implémenté sur des
rames existantes MF67 de
1968 sur la ligne 3 et des
rames MF01 de 2011-2015
sur les lignes 5 et 9. Sur ces
deux lignes, l’intervalle pourra
être abaissé à 1 min 30 au lieu
de 1 min 45 actuellement.
Siemens est un acteur majeur
dans le projet parisien Octys,
avec la fourniture de la liaison
sol-bord sur les trois lignes
concernées aujourd’hui par le
projet (3, 5 et 9), des équipements embarqués sur la ligne 3
et des équipements au sol sur
les lignes 5 et 9.
Ainsi, l’automatisme n’est plus
l’apanage des seules lignes
nouvelles et n’est plus uniquement fondé sur une exploitation sans conducteurs. Ceci
offre de nouveaux débouchés à
condition de pouvoir moduler
les outils en fonction des besoins selon les trois niveaux
traditionnels que sont la protection des circulations, la régulation du trafic et la conduite
opérationnelle des trains.
L’automatisme doit également
gérer sa propre migration et le
traitement de ses obsolescences.
Dépendant de techniques informatiques à l’évolution rapide, le
produit commence à être
confronté à ses propres renouvellements. Ainsi, par exemple,
dans le cas du prolongement de
la ligne 14 à Paris, plus de
20 ans séparera la mise en service du nouveau tronçon de
celle du tronçon initial. Le traitement des obsolescences devra
garantir le niveau de sécurité
maximal qui fait l’une des
grandes qualités du pilotage automatique intégral.
A Lyon, l'augmentation de capacité sur la ligne D met indirectement sur la table la question du renouvellement du système de pilotage Maggaly ou
du décalage de cette opération
sans retarder l’apport de places
supplémentaires.
Ainsi, l’évolution du marché des
automatismes d’exploitation
n’est plus uniquement liée à la
création de nouvelles lignes
mais concerne aussi la modernisation de réseaux anciens. Le
succès de l’opération parisienne
sur la ligne 1 a conforté cette
orientation… et le positionnement de Siemens comme acteur de référence dans le domaine.
Automatismes
et dessertes ferroviaires
suburbaines
Autre domaine dans lequel les
automatismes pénètrent désormais: les dessertes ferroviaires
suburbaines (par exemple, de
type RER). L’objectif est semblable: augmenter la capacité
de transport à la faveur de nouveaux projets ou de renouvellement d’équipements. Les applications sont par définition différentes, puisqu’il s’agit pour l’es-
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Mis en service en 1993, le métro de Toulouse comprend deux lignes en site propre d’une longueur totale de 28,2 km et 37 stations, entièrement
automatique. En novembre 2015, Siemens décide d’installer dans cette ville son siège mondial des activités de métro automatique VAL
sentiel de lignes ouvertes à tous
trafics et non de navettes autonomes. Etant donné que la spécialisation des infrastructures
reste la base d’une exploitation
de banlieue performante (en la
dissociant des liaisons longue
distance), il devient possible, au
moins sur certaines sections, de
recourir à des outils spécifiques,
déclinés de ceux du transport
urbain qui se sont révélés avantgardistes en matière de transport public, pour en améliorer
les performances. Les besoins
portent à la fois sur les fonctions ATP (protection automatique des trains) et ATS (supervision du trafic), ainsi que, ponctuellement, sur la fonction “suprême” ATO (conduite automatique).
La réflexion sur l’introduction
du CBTC dans le domaine ferroviaire part du constat des limites de ce que peut proposer
l’ETCS de niveau 2 sur les
lignes de banlieue des grandes
métropoles, principalement en
raison du palier de progression
insuffisant qu’il représente par
rapport à la situation existante.
Le niveau 3 étant encore à
l’état de réflexion, les projets
actuels de lignes de RER ou assimilées ont besoin, à court
terme, d’une solution d’exploitation fiable et compatible avec
des objectifs de haut débit,
sans pour autant que soit pénalisée la performance du service. Autrement dit, il s’agit de
rompre avec l’équation selon
laquelle une augmentation du
nombre de trains implique soit
un nombre accru de voies (de
plus en plus difficiles à insérer
dans des tissus urbains sans
cesse plus denses et de plus en
plus onéreuses), soit de ralentir
les convois pour les rapprocher les uns des autres.
Deux projets européens, tous
deux situés dans une grande
capitale, misent déjà sur le
CBTC pour concilier fortes cadences et vitesse d’exploitation
élevée: Londres avec Crossrail,
la ligne de type RER est-ouest,
et Paris avec EOLE, prolongement du RER E, de Haussmann Saint-Lazare vers
Mantes-la-Jolie. Point commun
à ces deux projets: la cohabitation entre une section centrale
“haute performance” et des
branches, de part et d’autre,
exploités de manière conventionnelle aujourd'hui et en
ETCS niveau 1 ou 2 dans un
futur plus ou moins proche. La
technologie CBTC sera utilisée
sur la section centrale de ces
deux projets, celle qui
concentre un maximum de
trains avec un besoin de débit
(24 à 28 trains par heure et
par sens), de vitesse (100 à
120 km/h) et de fiabilité. Le
CBTC n’équipant qu’une partie de ces projets, la présence
humaine est indispensable à
l’exploitation. En zone de pilotage automatique, elle assurera
le niveau maximal de sécurité,
l’agent de conduite pouvant à
tout moment reprendre la main
sur l’automatisme. Sur EOLE,
le conducteur sera en outre
chargé du service voyageurs
(commande de la fermeture
des portes et autorisation de
départ), à l’image de la conduite programmée du métro.
Pour l’instant, le recours au
CBTC se limite, à Londres, au
seul projet Crossrail, puisque
l’autre grand chantier, la modernisation de Thameslink,
adopte l’ETCS de niveau 2
pour 22 trains par heure et par
sens. A contrario, à Paris, le
projet NExTEO, aujourd’hui
développé pour la section Nanterre-Rosa Parks de la ligne E
du RER, ouvre la porte à
d’autres applications sur le réseau ferroviaire francilien.
EOLE serait donc la première
application d'un produit ayant
vocation à être décliné sur
d'autres sections critiques, à
commencer par la ligne D.
Entre Crossrail et EOLE, il exis-
te toutefois une autre différence
assez sensible. Sur EOLE, la signalisation classique sera maintenue et ne sera effacée par le
“Nouveau système d'Exploitation des Trains pour EOLE”
(système de type CBTC appelé
NExTEO) que sous couvert de
validation de la liaison sol-bord
à chaque passage de trains. La
dualité d’équipement est d’autant plus nécessaire que la section souterraine nouvelle, entre
Paris et Nanterre, sera mise en
service commercial avant l’autorisation d’exploitation de
NExTEO. La première phase
du prolongement du RER E, de
Haussmann Saint-Lazare à
Nanterre, s’effectuera en exploitation classique. En outre,
tous les trains ne seront pas
équipés puisque pour l’instant,
le sort des rames MI2N actuelles n’est pas tranché par le
STIF. Cependant, l’autorité organisatrice a acté la préconisation de la SNCF de ne pas les
équiper de NExTEO, pour limiter les coûts de développement. Les dernières clarifications devraient coïncider avec
la concrétisation du projet de
nouveau matériel RERng dont
le troisième appel d’offres est
en cours. En revanche, sur
Crossrail, l’exploitation de cette
ligne nouvelle est prévue uni-
LE RAIL • N°221-222 • NOVEMBRE/DÉCEMBRE 2015 •
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S IEMENS
Le futur métro automatique du Grand Paris Express pourrait fort bien trouver dans la technologie CBTC développée par Siemens,
une solution adéquate aux besoins de fréquence et de fiabilité
quement avec le CBTC fourni
par Siemens. La mise en service de la ligne est donc liée à la
validation de l’exploitation du
matériel et du système de signalisation. Sur EOLE, les
deux calendriers sont distincts.
Le recours au CBTC sur les
lignes de chemin de fer est
d’une toute autre nature que
celle d’un métro fonctionnant
en vase clos, puisqu’il est destiné à se trouver en interface
avec les systèmes de signalisation et de régulation du trafic
des réseaux historiques. Pour
EOLE, comme pour Crossrail,
les trois niveaux d’exploitation
du système sont utilisés: supervision, régulation et conduite.
Tout l’enjeu réside ici dans la
capacité d’intégrer un CBTC
comme un composant d’un
poste de commandement d’une
ligne dans sa globalité, ellemême intégrée à un réseau plus
vaste. Le centre de commandement d’EOLE devra superviser
l’exploitation d’un périmètre
s’étendant de Chelles et Tournan, à l’est, jusqu’à Mantes-laJolie, à l’ouest, parcouru par le
RER E mais aussi par les liaisons Intercités et TER vers la
Normandie et la Champagne,
les flux issus de la LGV Est et
les courants de fret gravitant autour de Paris par la Grande
Ceinture. La coordination avec
le projet de centralisation de la
commande du réseau et donc
le renouvellement des postes
d’aiguillages, apparaissent
comme un élément clé de la
réussite de la mise en service de
NExTEO sur EOLE.
6 • NOVEMBRE/DÉCEMBRE 2015 • N°221-222 • LE RAIL
Grande vitesse et
automatisme: un nouvel
horizon?
Reste enfin une question:
peut-on envisager l’application
d’un CBTC sur une ligne à
grande vitesse? En ligne de
mire, la capacité de la LGV
Sud-Est entre Paris et Lyon
pour retarder l’horizon de pertinence d’une nouvelle infrastructure. L’argument principal de la nouvelle ligne POCL
étant la saturation de la Ligne
Nouvelle n°1 existante (LN1,
Paris-Lyon), si la capacité de
celle-ci était augmentée avec
un haut niveau de fiabilité et
de sécurité au-delà des 13
sillons théoriquement possibles
chaque heure (dont 11
consommés sur l’heure la plus
chargée), augmenter la capaci-
té de la première ligne à grande vitesse d’Europe serait une
alternative pertinente à moyen
terme. La démarche engagée
voici plus de deux ans par
RFF/SNCF Réseau, s’est pour
l’instant donnée comme priorité les bénéfices potentiels de
l’introduction de l’ETCS de niveau 2, avec comme objectif
d’être au moins aussi performant qu’avec le système
TVM430 (Transmission Voie
Machine) employé depuis la
Ligne Nouvelle n°3 (LN3,
Paris-Lille). Pour repousser ces
limites, l’automatisation de la
conduite sur LGV pourrait être
le défi à relever au cours de la
prochaine décennie. T
Romain Dulez
S IE ME NS
Le Rail - Siemens est aujourd’hui
le troisième constructeur ferroviaire au monde avec une offre
qui couvre toute la gamme des
produits et services dans ce domaine. Quel regard portez-vous
sur le marché français et peut-on
dire qu’il y a un désir de Siemens
en France?
Eric Cazeaux - Siemens est un acteur connu et reconnu en France,
notamment dans le domaine des
automatismes et des métros légers
sur pneus. Sur ces deux segments
de marché au moins, on peut affirmer qu’il y a un désir de Siemens
en France. Sur d’autres sujets, la
situation est plus compliquée. C’est
le cas dans celui du matériel roulant où malgré notre proposition
d’investir dans une usine de
construction ou d’assemblage,
nous n’avons pas eu l’impression
que cette offre ait reçu un écho favorable.
La filiale française de Siemens est
notamment spécialisée dans les
automatismes. Un produit porteur?
A Riyad, sur les deux principales
lignes du futur réseau de métro,
nous déployons la nouvelle version
de la technologie déjà installée sur
la ligne 1 de la RATP, version extrêmement riche en capacité. A
New York, sur Queens Boulevard
Line, il s’agit de l’évolution de la
technologie que nous avions déjà
fournie à l’occasion d’un précédent contrat d’interchangeabilité.
Nous parlons de la même souche
que le CBTC Traingard déjà installé par nous dans cette ville avec
quelques particularités propres à ce
marché. Nous avons là une filiation directe avec la technologie déployée sur la ligne 14 de Paris sur
laquelle nous venons de dépasser
le milliardième voyageur transporté sans incident.
Après la ligne 14, le CBTC a été
mis en place sur la Canarsie Line
de New York. La première référence en termes d’interopérabilité.
Suivie par les commandes obtenues à Barcelone et Alger. La génération suivante est arrivée avec
nos contrats remportés à Budapest, São Paulo, Paris ligne 1 et
Octys (lignes 3, 5 et 9,), New York
(PATH) et pour finir, nous l’espérons, sur la ligne 4 de la RATP et
NExTEO.
Le marché français est-il mûr en
ce qui concerne les automatismes?
Je dirai même que c’est LE marché le plus mûr au monde. La maturité des acteurs est très élevée.
N’oublions pas que nous avons à
Paris, par exemple, deux acteurs
majeurs, internationalement connus, que sont la RATP et la SNCF.
La réputation de la RATP, sans
vouloir flatter le client, est unique
au monde. Elle sert d’exemple
pour de nombreux opérateurs à
l’étranger.
On parle beaucoup des projets
d’automatisation de lignes de
métro à Lyon et Marseille. Des
projets que vous suivez de près?
Ces projets sont importants pour
nous à plusieurs titres: ils s’inscrivent dans le long terme; nous
avons fourni à Lyon notre système
Maggaly (ligne D) qui est, modestement, le premier train lourd sans
conducteur au monde; nous pouvons mettre en place à Marseille
des solutions adéquates.
Toujours en France, vous suivez
sans nul doute le projet de TET.
Pensez-vous avoir le matériel adéquat pour répondre au futur appel
d’offres?
Nous avons franchement des matériels qu’aucun industriel ne possède aujourd’hui. Aucun ne dispose de voitures d’un niveau de qualité et de confort comparable au
Railjet que nous produisons notamment pour l’Autriche. Il est
adapté à un certain nombre de
lignes françaises, en particulier certaines transversales avec des trains
de nuit. Et puis, nous avons également l’ICx, une rame articulée, en
cours d’essais en Allemagne, qui
peut répondre aux besoins du marché français. La DB en a commandé 130 exemplaires dont la mise
en service interviendra à partir de
2017.
Pour revenir aux produits développés directement en France comme
les automatismes, le Val, le Neoval, comment voyez-vous leur développement au cours des prochaines années?
Actuellement, nous suivons l’appel
d’offres pour l’automatisation de la
ligne 4 à Paris, les lignes 15, 16,
17 du Grand Paris et, lorsque
© Siemens
Les véritables atouts de Siemens
Eric Cazeaux
Directeur de la Division Mobility
de Siemens France
NExTEO aura fait la preuve de ses
vertus sur la ligne Eole, nous porterons notre attention sur les projets
de modernisation des RER D et C
parisiens. Ceci en mettant en
place de vrais partenariats gagnant-gagnant avec la SNCF et la
RATP. Il s’agit d’élaborer une collaboration sur plus de 20 ans.
Bien entendu, nous regardons également ce qui se passe à l’international où existe un "appétit" certain
pour l’automatisation des réseaux
existants et nouveaux. C’est le cas
aux Etats-Unis (New York, San
Francisco), par exemple, ou au
Moyen-Orient.
Neoval est-il le produit qui peut
s’imposer à l’international?
Avant tout, je tiens à dire que je
n’ai pas perdu tout espoir sur le
Grand Paris. Le Cityval reste un
système pertinent pour la ligne
18 car bien adapté à la topologie
et à la versatilité dont cette ligne
a besoin. Si l’on fait preuve de
réalisme, nous savons fort bien
qu’il n’y aura pas 30 000 voyageurs/heure/sens vers le plateau
de Saclay. Plus tard, peut-être. Il
ne faut pas insulter l’avenir et
donc mettre en place un système
performant aujourd’hui qui le
sera encore demain. Siemens a
montré qu’il pouvait répondre à
ce type de besoin avec des stations ouvertes sur la moitié de
leur longueur en attendant une
croissance de la demande.
Le fait que dans ce cas, l’exploitant
se retrouve avec un matériel différent de celui des autres lignes ne
serait pas handicapant?
Cette différenciation est déjà inscrite dans la démarche du Grand
Paris. Il y aura deux types de matériel roulant: un pour la ligne 18 et
un autre pour les lignes 15, 16 et
17. Il convient donc de rechercher
la solution la plus compétitive pour
la collectivité. Le but est que cette
ligne coûte le moins cher possible.
Nous suivons aussi de près le projet de troisième ligne de métro à
Toulouse. En fonction de ce que
décidera l’agglomération, le Val
sera pertinent ou non.
Concernant notre produit Airval,
les aéroports semblent sortir de la
crise de 2009. Ils retrouvent une
certaine croissance de leurs trafics
qui justifie la construction de nouveaux terminaux et donc de navettes entre ceux-ci. On constate
cette évolution à Los Angeles,
Hong Kong, Dubaï, Francfort, etc.
Ce marché repart. Rien qu’en
Chine, il existe des projets, à l’horizon 2020-2030, de construction
d’une centaine d’aéroports.
D’autre part, les autorités chinoises
s’aperçoivent qu’il faut densifier les
réseaux de métro lesquels d’ailleurs
ressemblent plus à nos RER. Pour
cela, elles envisagent d’opter soit
pour des tramways soit pour des
métros légers. Le tramway présente pour les villes le défaut d’occuper des espaces de voirie. Les métros légers peuvent par contre être
opportunément construits en viaduc. Neoval est dans ce cas bien
adapté à ce type de marché.
Comme il l’est à d’autres villes en
Italie et ailleurs.
N’oublions pas non plus le Val, qui
de Turin à Toulouse et, peut-être
demain à Lille, poursuit sa carrière.
Finalement, peut-on dire que vous
êtes optimiste, fortement optimise, pour vos activités à partir de la
France?
Je suis optimiste. Nous sommes
sur un segment de marché en développement. Nous répondons à
des attentes réelles des populations
et nous avons des compétences relativement uniques. Pour répondre
à votre première question, plus
qu’un désir de Siemens, il existe au
niveau de la population mondiale
un désir de transport de qualité,
performant et compétitif auquel
Siemens peut répondre. T
Propos recueillis par Christian Scasso
LE RAIL • N°221-222 • NOVEMBRE/DÉCEMBRE 2015 •
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S IEMENS
© Photos Eurostar
Les nouvelles rames
e320 d’Eurostar
Les dix rames e320 de Siemens commandées en octobre 2010 vont non seulement renforcer les services d’Eurostar mais également offrir une qualité
supérieure de confort et de vitesse
D’ici la fin de l’année 2015, les premières rames e320 d’Eurostar emmèneront leurs premiers voyageurs entre Paris et Londres et viendront épauler les rames actuelles TMST
dont certaines sont en cours de modernisation.
L
E 7 octobre 2010, Eurostar annonçait la commande de dix nouvelles
rames à grande vitesse
destinées aux relations
Transmanche. Cette commande intervenait à travers un
marché signé avec le constructeur allemand Siemens, ce qui
mit alors le monde politique
français en émoi. Depuis, la situation s’est apaisée et le
contrat initial a été complété
en novembre 2014 par l’acquisition de sept rames supplémentaires.
L’ensemble de ces rames font
partie de la famille des trains à
très grande vitesse Velaro et
constituent la quatrième génération de ce matériel. Suite à la
récente fin des essais, les Vela-
ro e320 vont bientôt, sillonner
quotidiennement la LGV Nord
entre Paris et Calais, marquant
ainsi une percée significative de
Siemens en France. Dans le
même temps, les rames Velaro D
série 407 de la DB viennent
désormais quotidiennement
jusqu’à Paris et devraient être
prochainement engagées sur
les LGV Rhin-Rhône et SudEst sur l’aller-retour FrancfortMarseille, apportant ainsi un
peu de variété sur ces lignes
jusque-là quasi-exclusivement
parcourues par les différentes
variantes de TGV.
Les caractéristiques
techniques
Le Velaro e320 d’Eurostar est
un matériel de type automotri-
8 • NOVEMBRE/DÉCEMBRE 2015 • N°221-222 • LE RAIL
ce, capable de circuler à
320 km/h, niveau de vitesse
qui a inspiré son nom. Il reprend les principales caractéristiques des autres rames du
même type déjà présentes en
Allemagne, en Chine, en Espagne, en Russie et en Turquie. Ainsi on retrouve notamment le principe de voitures
non articulées, avec un système de motorisation répartie
(16 bogies moteurs sur un total
de 32), afin d’obtenir un grand
coefficient d’adhésion permettant de franchir des rampes
pouvant atteindre 40 mm/m.
Il s’agit de rames de 16 voitures, d’une longueur totale de
398,92 m, dotées d’une charge à l’essieu limitée à 17 tonnes, capables de circuler sous
des températures extérieures
variant de -20 à +40°C. Prévues pour assurer des relations
internationales entre Londres,
Paris et Bruxelles mais aussi,
au-delà, vers le sud de la France, les Pays-Bas et l’Allemagne, elles peuvent circuler
sous 1 500 et 3 000 V courant
continu, ainsi que 25 000 V
50 Hz et pour les dix premières d’entre elles, 15 000 V
16,67 Hz. De ce fait, pas
moins de huit systèmes de signalisation cohabitent: ERTMS
1 et 2, ETCS, TVM 430,
RPS, TBL, Memor et ATB.
Ceci explique en partie le retard d’un an pris dans la livraison du matériel. En effet, d’un
point de vue technique, il est
compliqué de faire cohabiter
S IE ME NS
autant d’équipements différents, d’où des essais et un
processus d’homologation plus
longs que prévu initialement.
Par ailleurs, les rames e320
doivent bien évidemment répondre aux normes de sécurité spécifiques en vigueur pour
la traversée du tunnel sous la
Manche, notamment au niveau de la protection anti-incendie: système d’extinction,
portes antifeu, possibilité de
rester opérationnel pendant
30 minutes pour pouvoir atteindre la sortie du tunnel et
rouler à l’air libre sans encombre, et résistance à un
taux d’humidité pouvant atteindre 100% à 25°C à l’intérieur du tunnel. Enfin, les pantographes sont également spécifiques: ils autorisent un grand
débattement, la caténaire
étant installée à un niveau plus
élevé que la normale afin de
permettre la circulation des
navettes Eurotunnel.
bagages, à chaque extrémité,
en plus des porte-bagages classiques installés au-dessus des
sièges. De plus, chaque voyageur dispose de prises électriques (aux normes anglaises
et européennes) et du Wi-Fi
gratuit.
Au-dessus des sièges, on note
également un système d’affichage signalant les places
libres, tandis que l’accès aux
salles voyageurs se fait via des
portes en verre à ouverture automatique sans contact. En
classes Business Premier et
Standard Premier, les voyageurs bénéficient d’une disposition des sièges en 2+1 au
lieu de 2+2, d’accoudoirs individuels, de prises USB, d’une
inclinaison de siège plus forte
qu’en classe Standard, de miroirs de courtoisie, de liseuses
individuelles ainsi que d’une
pochette de rangement pour
les ordinateurs portables. Les
voitures numéros 3 et 14 sont
également équipées d’un compartiment de service pour le
chef de train, de deux emplacements pour les voyageurs en
fauteuil roulant et leurs accompagnateurs et d’un compartiment de trois places dont deux
strapontins, pour le personnel
de sécurité.
Ambiance claire et ouverte de la classe Standard
Des aménagements
intérieurs soignés
Avec la contribution du bureau
de design italien Pininfarina, un
soin tout particulier a été apporté aux aménagements intérieurs. Tout d’abord, n’ayant
pas vocation à circuler sur les
lignes classiques du réseau britannique, les caisses de l’e320
sont de grande largeur, ce qui
est un avantage appréciable
par rapport aux trains Eurostar
actuels. En effet, de 1994 à
2007, pour accéder à la gare
de Londres Waterloo, les
rames TMST devaient s’inscrire dans les normes du gabarit
britannique, nettement plus
étroit.
D’une capacité de 894 voyageurs dont 672 en classe
Standard et 220 en classes
Business/Standard Premier,
ces rames présentent quelques
différences notables par rapport à leurs aînées: désormais,
les voitures de classe Standard
sont au centre de la rame et
celles des classes supérieures
aux extrémités, les deux voitures bars se retrouvant au milieu du train, dos à dos. Cette
disposition, à l’inverse des
trains actuels, permet d’éviter
la traversée des voitures de 1re
classe par les voyageurs de la
classe Standard se rendant au
bar. Sur les TMST actuels, les
Ici, la classe Business et Standard Premier
Sur quelles liaisons?
Le bar buffet est résolument lumineux
voyageurs en classe Standard
n’ont pas besoin de traverser
les voitures de première classe.
Il y a deux bars situés entre les
voitures 1re classe et Standard
sur chaque demi-rame. Les
aménagements Business Premier et Standard Premier sont
les mêmes, la différence se situant au niveau des services
proposés. Cette disposition
identique des sièges permet
d’adapter la part affectée en
classe Business Premier ou
Standard Premier en fonction
de la demande.
Au niveau des équipements
proprement dits, les sièges
sont tous inclinables, quelle
que soit la classe choisie, mais
de facture typiquement germanique, c’est-à-dire à l’assise
assez ferme. Chaque voiture
possède de grands casiers à
Initialement, Eurostar envisageait d’ouvrir de nouvelles liaisons au départ de Londres en
direction d’Amsterdam, Cologne, Francfort, Genève et
Marseille, les Velaro venant
compléter le parc des 28 rames
TMST. Grâce à leur capacité de
près de 900 places contre 750
pour les rames TMST, les e320
seront utilisées en premier sur
la liaison Paris-Londres puis
ailleurs également. On peut espérer d’ailleurs voir les rames
e320 rejoindre un jour Amsterdam, avec la même contrainte
que pour le train de Marseille à
Lille en termes de contrôles –
solution à l’étude aujourd’hui.
Quoi qu’il en soit, les rames
Eurostar TMST actuelles vont
devoir supporter la comparaison avec les nouveaux Velaro
e320 de Siemens… La première rame Eurostar TMST rénovée est en circulation depuis
fin août. T
Pierre Bazin
LE RAIL • N°221-222 • NOVEMBRE/DÉCEMBRE 2015 •
9
S IEMENS
Quelles ont été vos demandes
et vos contraintes pour cette
nouvelle génération de rames
Eurostar?
Nous souhaitions concrétiser
notre nouvel Eurostar à travers cette nouvelle génération
de trains. Nos mots d’ordre
étaient: innovation, design,
connectivité, technologie…
Avec un seul objectif: pouvoir
offrir à notre clientèle la
meilleure expérience de voyage possible.
Bien sûr, nous sommes un
service transmanche et ce
passage dans le tunnel sous la
Manche nécessite des rames
adaptées. Cela faisait partie
de nos contraintes.
Autre besoin: des spécifications sur mesure autour de
“l’interopérabilité”, c'est-àdire la capacité de nos trains
à pouvoir rouler sur le réseau
européen à grande vitesse et
assurer des liaisons directes
entre Londres et toute une
série de destinations à travers
l'Europe.
Sur la base de quels critères
avez-vous retenu l’offre de Siemens?
Nous avons lancé en 2009 un
appel d’offres concurrentiel
rigoureux. Après un examen
attentif des dossiers, nous
avons décidé de passer commande auprès du constructeur Siemens AG.
Depuis 20 ans, Eurostar a révolutionné les voyages entre
Londres, Paris et Bruxelles.
Nos efforts se portent aujourd’hui sur l'expansion de nos
activités. Notre capacité à
emmener des voyageurs directement vers des destinations situées au-delà de nos
itinéraires historiques jouera
un rôle crucial dans un environnement concurrentiel où
d’autres opérateurs pourront
arriver et proposer leurs services sur les lignes à grande
vitesse.
Quelles sont les différences
© DR
«Eurostar a révolutionné
les voyages»
Pininfarina a conçu la livrée extérieure et les intérieurs des e320 qui entrent en service en cette fin d’année. Ces
rames possèdent de nombreuses fonctionnalités innovantes offrant une expérience améliorée aux voyageurs
majeures du nouvel Eurostar
avec les trains actuels e300?
L’e320 pourra transporter
près de 900 voyageurs, soit
20% de plus que nos rames
actuelles qui ont une capacité
de 750 voyageurs. Le chiffre
320 représente la vitesse possible, supérieure à nos e300
pouvant atteindre 300 km
maximum.
Comment préparez-vous en interne l’arrivée de ce nouveau
train?
Les nouveaux trains e320 représentent le nouvel Eurostar.
Nous les attendons tous avec
beaucoup d’impatience. Impliquées très en amont – dès
l’annonce de l’appel d’offres
et du gagnant – nos équipes
ont montré beaucoup d’intérêt et ont participé en nombre aux différents rendez-vous
que nous avons organisés.
Réunions de présentation du
projet, des maquettes, des différentes étapes du processus,
visites en Allemagne aux
centres de production et de
test Siemens, participation
aux événements autour de
nos 20 ans l’année dernière
avec la présentation du nouveau train en gare de Saint-
10 • NOVEMBRE/DÉCEMBRE 2015 • N°221-222 • LE RAIL
travail… c’est pour eux très
positif, de belles perspectives
d’avenir.
Nicolas Petrovic
Directeur général Eurostar
Pancras International à nos
800 employés et des points
réguliers sur l’avancée du projet, accompagnés de nombreux supports photo et
vidéo… Tout cela est venu
compléter une formation approfondie de nos équipes en
interne. En effet, celles-ci ont
été formées en vue d’accompagner ce changement sur le
terrain, auprès des clients,
dans leurs gestes de tous les
jours. Il y a un vrai engouement, une vraie fierté autour
de ces nouveaux trains. Une
entreprise qui investit, qui
offre un nouveau cadre de
Quels sont vos autres projets à
venir?
Nous avons lancé très récemment un nouveau service
entre Londres, Lyon, Avignon et Marseille. Le 1er mai
2015 exactement. Quel succès! Avec plus de 115 000
billets vendus à ce jour, cela
dépasse nos prévisions. Ce
nouveau service crée une
nouvelle dynamique sociale,
économique, culturelle entre
la France et l’Angleterre. Les
offices de tourisme locaux
sont ravis de voir arriver des
touristes anglais en plus grand
nombre et inversement,
Londres accueille des Lyonnais, des Marseillais, des Avignonnais qui pour certains
découvrent la ville pour la
première fois…
Très prochainement, nous allons lancer un nouveau service
entre Londres et Amsterdam.
Nous allons créer une nouvelle
(inédite?) dynamique européenne, une nouvelle option
de voyage, en train et à grande vitesse. Encore beaucoup
de belles choses à venir! T
S IE ME NS
© DR
Railjet: Le train
emblématique des ÖBB
Les rames réversibles Railjet ont totalement bouleversé l’offre des chemins de fer autrichiens. Elles pourraient fort bien s’adapter à la demande
française, notamment sur les liaisons internationales
Depuis 2009, les rames réversibles Railjet sillonnent les principales lignes autrichiennes.
Faisant des incursions quotidiennes dans les pays voisins jusqu’à Zürich, Prague, Munich et
Budapest, elles disposent d’un haut niveau de confort et constituent désormais le fleuron
de l’offre ferroviaire des chemins de fer fédéraux autrichiens.
H
ORMIS la grande radiale Vienne-Linz-Salzbourg, les voies ferrées autrichiennes doivent composer avec le
relief montagneux du pays.
Ceci offre des lignes superbes
du point de vue touristique
mais avec des performances
modestes en termes de vitesse.
Dans de telles conditions, la
réalisation de lignes à grande
vitesse coûterait des sommes
colossales. C’est pourquoi les
ÖBB ont globalement préféré
moderniser au maximum le réseau existant, tout en construisant des sections entièrement
nouvelles là où cela s’avère né-
T Liaisons assurées par des Railjet
• Budapest-Vienne-Salzbourg-Munich (-Francfort certains jours)
• (Budapest)-Vienne-Salzbourg-Innsbruck-Feldkirch-Bregenz/Zürich
• Prague-Vienne-Graz
• Vienne-Villach-Lienz
• à partir de décembre 2017: Vienne-Villach-Venise
• quand la charge de 22,5 t à l’essieu, permettant la circulation
des Taurus, sera admise sur la ligne slovène Maribor-ZidaniMost : Vienne-Ljubljana et Vienne-Zagreb (travaux en cours
mais non encore achevés)
cessaire. Pour accompagner au
mieux cette évolution, les chemins de fer autrichiens (ÖBB)
se devaient de disposer de
trains modernes capables de
circuler à des vitesses maximales pouvant atteindre
230 km/h. C’est ainsi qu’a été
lancé le programme Railjet, au
milieu des années 2000.
Pourquoi
des rames tractées?
La logique aurait voulu que les
ÖBB commandent des automotrices: cette architecture de
train, à l’ère de la motorisation
répartie, offre des performances particulièrement intéressantes au niveau de l’accélération, de l’adhérence et du
freinage. Toutefois, la compagnie autrichienne possédait
déjà un grand nombre de locomotives Siemens, toutes récentes et homologuées pour
circuler sur les réseaux voisins.
LE RAIL • N°221-222 • NOVEMBRE/DÉCEMBRE 2015 •
11
S IEMENS
semble du parc devrait être
opérationnel à la fin de l’année
2016, conformément aux prévisions initiales.
© DR
© DR
© DR
Des rames
indéformables (fixes)
Les trois niveaux de confort proposés par les ÖBB sur les rames Railjet sont d’un niveau
inégalé qui devrait séduire tous les opérateurs soucieux d’offrir à leurs voyageurs
une qualité de service correspondant à leurs attentes
Dans ce contexte, le principe
de la rame tractée réversible
était donc bien plus intéressant
d’un point de vue économique.
En outre, ces locomotives, de
la gamme Taurus, ont une
puissance de 6 400 kW, ce qui
est largement suffisant pour
des trains de sept voitures,
même sur des lignes de montagne au profil difficile.
A l’issue d’un appel d’offres, en
février 2006 le contrat pour la
fourniture de 23 rames est attribué à Siemens, dont la concep-
tion a été jugée la meilleure,
tout en étant également la plus
compétitive. En septembre
2007, une seconde commande
est passée pour 44 rames supplémentaires, ce qui porte le
contrat total à 798 M.€ pour
469 voitures (67 rames). Au
final, sept de ces rames seront
cependant acquises par les chemins de fer tchèques, les ČD,
en lieu et place des ÖBB, au
titre de leur participation dans
la toute nouvelle desserte
Prague-Vienne-Graz mise en
12 • NOVEMBRE/DÉCEMBRE 2015 • N°221-222 • LE RAIL
place en décembre 2014.
La première rame est achevée
le 15 septembre 2008. Après
avoir été exposée au salon Innotrans de Berlin, puis à Salzbourg, elle entame sa campagne d’essais. La mise en service commercial interviendra
sur la ligne Munich-Vienne-Budapest dès le 14 décembre de
la même année, suivie un an
plus tard par le déploiement
sur l’axe Vienne-Zürich. Les
dernières rames sont encore
en construction mais l’en-
En service commercial, ces
trains, baptisés Railjet se présentent sous la forme de rames
de sept voitures couplées en
permanence, avec des intercirculations pressurisées. Elles
possèdent à chaque extrémité,
des attelages et des tampons
classiques, ce qui leur permet
d’être tractées ou poussées par
n’importe quel type de locomotive, électrique ou diesel.
Toutefois, dans la pratique,
seules les Taurus 1116 des
ÖBB et les machines électriques de la série 380 des ČD
sont utilisées. Deux rames de
sept voitures peuvent être assemblées, ce qui donne des
trains de 14 voitures, avec
deux locomotives. On peut
ainsi constituer des trains
mixtes (Vienne-Salzbourg-Munich/Innsbruck et au-delà). Il
est également possible de rajouter à une rame un coupon
de quelques voitures classiques,
avec une locomotive supplémentaire, pour des renforcements de composition lors des
pointes du week-end, ce qui
est le cas par exemple des RJ
533/632 Vienne-Lienz et
vice-versa les dimanches.
Les voyageurs ont le choix
entre trois niveaux de confort.
Le niveau Business est le plus
élevé, avec des fauteuils en cuir
disposés par groupes de 2, 3
ou 4 dans des compartiments
semi-fermés, une restauration
à la place avec collation et des
boissons non alcoolisées incluses dans le supplément, de
15 € par rapport au tarif normal de première classe. Cette
dernière, offre un aménagement classique en couloir central avec des sièges en 2 + 1.
Enfin, la classe Economy correspond à la seconde classe
avec des sièges en 2 + 2 et un
espace familles/enfants dans la
quatrième voiture. La troisième
voiture, outre une salle de première classe et un espace
dédié aux voyageurs à mobilité
réduite, comporte une partie
bistro/restaurant avec 16
places, proposant un service à
table traditionnel.
S IE ME NS
D’autres Railjet
ailleurs en Europe?
Les trains Railjet sont la déclinaison autrichienne de la
gamme “Viaggio” de Siemens.
Sur la ligne Vienne-Linz, les Railjet peuvent
circuler à la vitesse de 230 km/h.
Ici une rame en gare de Vienne
© DR
Au point de vue du confort
proposé aux voyageurs, les
Railjet sont dans la tradition de
qualité qui a toujours été la
marque de fabrique des chemins de fer autrichiens. Ils remplacent les excellentes voitures
de la fin des années 1980 dont
la plupart ont d’ailleurs été également fabriquées par Siemens.
Ces dernières ont été redéployées sur les Intercités ayant
des arrêts plus fréquents et sur
les liaisons internationales Eurocités. Le plus apporté par les
Railjet se situe au niveau des
prestations offertes, mises au
goût du jour. On trouve ainsi le
WiFi, des prises de courant
électrique pour les ordinateurs
portables et des écrans d’information. Ceux-ci affichent la vitesse du train, la géolocalisation
et surtout toutes les informations nécessaires à la poursuite
du voyage, tel qu’un éventuel
retard aux différentes correspondances proposées au prochain arrêt, y compris avec les
transports urbains et les autocars régionaux, avec même
l’indication du quai de départ et
du temps d’attente!
Enfin, l’une des grandes réussites du Railjet se situe au niveau des bogies SF 400 lesquels offrent une qualité de
roulement irréprochable, aussi
bien sur section nouvelle à
grande vitesse que dans les
courbes et contrecourbes serrées des lignes de l’Arlberg et
du Semmering.
En ce qui concerne le temps
de parcours, le Railjet est un
train classique, non pendulaire.
De ce fait, il roule à la même
vitesse que les autres trains,
hormis sur les sections spécialement aménagées de la Westbahn, entre Vienne et Linz, où
ils atteignent 230 km/h. Son
introduction sur les liaisons
“drapeau” s’accompagne généralement de travaux d’amélioration des infrastructures et
représente donc tout de même
des gains de temps pouvant
être importants: 2h22 au lieu
de 2h45 sur Vienne-Salzbourg; 4h10 au lieu de 4h50
sur Vienne-Prague.
T Caractéristiques techniques
Constructeur: Siemens (usine slovène de Maribor avec assemblage final aux ateliers ÖBB de Vienne-Simmering)
Années de construction: 2006-2016
Nombre de rames: 60 pour les ÖBB, 7 pour les ČD
Capacité des rames ÖBB: 408 places assises dont 316 en
Economy, 76 en première classe, 16 en Business
Capacité des rames ČD: 442 places assises dont 394 en Economy, 42 en première classe, 6 en Business
Longueur d’un coupon de 7 voitures: 185,50 m (204,78 m
avec une locomotive Taurus)
Longueur de chaque voiture: 26,50 m (26,85 m pour les voitures pilotes)
Vitesse maximale autorisée: 230 km/h
Masse à vide: 50,9 t pour une voiture pilote, 47 t pour une
voiture intermédiaire classique
Systèmes de freinage: disques électropneumatiques (3 par
essieu) sur bogies SF 400, patins magnétiques
Suspensions: primaire à ressorts hélicoïdaux et secondaire
pneumatique
Désignation des voitures:
• voiture pilote : Afmpz
• voiture de première classe : Ampz
• voiture bistro/restaurant : ARbmpz
• voiture de seconde classe : Bmpz
Il s’agit d’un matériel entièrement modulable que l’on peut
adapter aux besoins de chaque
client. Ainsi, les nouvelles voitures-lits des chemins de fer
russes qui viennent d’être
mises en service sur la liaison
Paris-Moscou, sont également
issues de la plate-forme “Viaggio” et partagent des caractéristiques techniques communes avec les Railjet.
Siemens est convaincu qu’il
existe encore un marché pour
des rames tractées traditionnelles roulant sur des lignes
classiques, malgré l’utilisation
de plus en plus fréquente de
rames automotrices. En effet,
même s’il se développe, le réseau européen de lignes à
grande vitesse pouvant être exploitées à 250 km/h ou plus,
est encore largement minori-
taire, d’autant que le coût de
construction des infrastructures
est particulièrement élevé. Un
matériel apte à des vitesses de
l’ordre de 200 km/h est largement suffisant dans la majorité
des cas. Or, une voiture voyageurs classique peut circuler
sans contrainte d’un pays à
l’autre, en étant tractée par les
locomotives locales, ce qui
n’est pas le cas d’une automotrice qui doit disposer de tous
les équipements électriques et
de signalisation de l’ensemble
des réseaux utilisés. Il en résulte des processus d’adaptation
et d’homologation parfois très
longs et coûteux. C’est ce
concept d’interopérabilité,
avec des rames modernes et
confortables à prix modéré que
Siemens met en avant. Les
rames de type Railjet sont
donc tout à fait adaptées aux
trains nationaux et internationaux de qualité, notamment
dans le centre et l’est de l’Europe où pour le moment, il
n’existe aucune ligne à grande
vitesse.
Ce matériel pourrait fort bien
contribuer également en France à la relance de certaines liaisons avec les pays voisins,
telles que celles entre Marseille,
Nice et Milan et des axes sur
lesquels la construction d’une
LGV n’est pour le moment
pas à l’ordre du jour. T
Pierre Bazin
LE RAIL • N°221-222 • NOVEMBRE/DÉCEMBRE 2015 •
13
S IEMENS
© DR
ICx: le nouveau train
Intercités de Siemens
Siemens qui a remporté un contrat portant sur la fourniture de 300 rames de type ICx devrait proposer ce train lors de l’appel d’offres attendu pour les TET
Alors que la première rame ICx des chemins de fer allemands est désormais en essais,
Siemens espère également conquérir le marché français avec cette nouvelle génération
d’automotrices pour trains Intercités.
O
UTRE la conservation des liaisons ferroviaires, l’avenir
des Trains d’Equilibre du Territoire
(TET) passe aussi par le renouvellement du matériel roulant. Malgré plusieurs opérations de rénovation, les vieillissantes voitures Corail sont à
bout de souffle. L’appel
d’offres pour leur remplacement par du matériel moderne devrait très probablement
intervenir en 2016. Il est très
attendu par l’ensemble des
constructeurs ferroviaires,
parmi lesquels Siemens qui
devrait proposer sa plateforme ICx, déjà commandée
par la Deutsche Bahn.
300 rames pour la DB
Le réseau des trains Intercités
des chemins de fer allemands
est nettement plus développé
qu’en France. Comme celui-ci,
toutefois, il est parcouru par du
matériel en fin de vie dont les
voitures les plus anciennes datent du début des années
1970. De plus, les premières
rames à grande vitesse ICE ont
été mises en service dans les
années 1980 et vont également devoir être prochainement remplacées. C’est pourquoi, à la suite d’un appel
d’offres remporté par Siemens,
la DB lui a commandé 300 automotrices ICx, le 9 mai 2011.
Le contrat initial prévoit une
première tranche ferme de
130 rames dont 45 rames de
sept voitures et 85 de 10 voitures. Il est suivi par une levée
d’options portant sur 90 rames
supplémentaires, portant le
14 • NOVEMBRE/DÉCEMBRE 2015 • N°221-222 • LE RAIL
montant du contrat à 6,3 milliards €. La DB a toutefois modifié entre-temps son contrat,
le 5 mars 2013. Tout d’abord,
le pas des sièges a été augmenté, ce qui améliore le confort
mais diminue la capacité unitaire des rames de sept voitures.
En même temps, les rames de
10 voitures sont devenues des
rames de 12 voitures, avec une
vitesse maximale autorisée portée de 249 à 250 km/h. Par
ailleurs, le nombre de rames
supplémentaires a été ramené
de 90 à 59 rames. Ces modifications entraînent quelques retards pour raisons techniques,
afin, notamment, de respecter
les normes d’homologation qui
ne sont pas les mêmes au-delà
de 250 km/h.
Le processus de fabrication a
donc démarré véritablement
en avril 2014 sur les sites allemands d’Erlangen et de Krefeld-Uerdingen, et autrichien
de Graz. Les deux premières
rames de présérie sortent actuellement des ateliers afin
d’entamer leurs essais en vue
de leur homologation qui doit
intervenir à l’été 2016. La
mise en service commercial
est prévue pour le changement d’horaires du 10 décembre 2017, selon le calendrier suivant:
• fin 2017: Hambourg-Munich
et Hambourg-Stuttgart;
• fin 2018: Hambourg-Cologne-Mannheim-Allemagne
du Sud;
• fin 2019: Hambourg-BerlinLeipzig/Halle-NurembergMunich;
• fin 2020: Munich-LindauZürich.
S IE ME NS
Les 130 premières rames remplaceront les rames tractées
classiques, tandis que les 59
automotrices supplémentaires
circuleront à l’horizon 2025 en
lieu et place des ICE-1 et 2.
Enfin, au cas où la dernière
levée d’option du contrat serait
exercée, celle-ci servirait à
remplacer les ICE-3 qui arriveront en fin de vie vers 2030.
Tant en termes d’aménagement, de confort que de performances et de fiabilité, l’ICx de Siemens
se place sans conteste en tête des trains similaires proposés par la concurrence
© DR
Contrairement à ce que proposent notamment d’autres
constructeurs en matière d’automotrices, les ICx de Siemens
présentent une structure classique non articulée, avec des
bogies à l’extrémité de chaque
voiture. Par rapport aux rames
ICE actuelles, les ICx ne sont
pas en aluminium mais en
acier. Bien que dérivées des
rames à très grande vitesse Velaro, elles présentent cependant d’importantes différences
techniques par rapport à ces
dernières. Toute la partie électrique a été repensée et a été
regroupée en partie basse sur
une seule voiture, au lieu de
trois pour les Velaro. On gagne
ainsi en flexibilité dans la composition des rames dont la longueur peut varier de 5 à 14
voitures dont de deux à six motorisées. En alliant cinq types
de voitures de base (remorque
d’extrémité avec cabine de
conduite, voiture intermédiaire
motrice, remorque intermédiaire non motorisée, voiture de
service motorisée et voiture bistro/restaurant), on peut obtenir
jusqu’à 20 configurations différentes. Pour sa part, la DB en
a retenu deux:
• 7 voitures dont 3 motrices
(puissance 4 950 kW), vitesse
maximale 230 km/h, 456
places assises dont 77 en
1 re classe, longueur totale
200 m, circulation en unités
multiples possible;
•12 voitures dont 6 motrices
(puissance 9 900 kW), vitesse
maximale 250 km/h, 830
places assises dont 205 en 1re
classe, longueur totale 346 m.
Les rames seront homologuées
afin de pouvoir circuler en Allemagne, en Autriche et en Suisse. En option, il est également
possible d’insérer les équipements nécessaires afin de rouler au Danemark, en France,
© DR
Des rames modulables
non articulées
au Luxembourg, en Pologne,
en République tchèque, en Italie et aux Pays-Bas.
Du point de vue technique, les
faces avant ont été redessinées
afin d’améliorer l’aérodynamisme, tandis qu’une attention
toute particulière a été apportée à la conception des bogies,
afin de limiter la charge à l’essieu à 18 t. Ceci permet la réduction de la consommation
énergétique des trains ICx de
30% par rapport aux anciens
ICE-1. Le taux d’accélération
est de 0,55 m/s2 et la puissance des rames élevée (1 650 kW
par voiture motorisée) permet
de franchir des rampes de
35 mm/m. A noter également, la grande longueur de
chaque voiture qui atteint
27,9 m pour une voiture intermédiaire et jusqu’à 28,6 m
pour une voiture d’extrémité.
Concernant le confort, le pas
de siège est de 826 mm en
2e classe et même de 900 mm
pour les voyageurs de 1re classe. Ces derniers ont accès à
des sièges en cuir dont l’inclinaison est ajustable et disposent de liseuses, de repose-
pieds et d’une prise électrique
individuelle. Il est prévu un espace pour les vélos, des espaces dédiés aux familles, une
voiture restaurant/bistro. Bien
évidemment, les ICx répondent
aux dernières normes d’accessibilité en vigueur pour les personnes à mobilité réduite, avec
des systèmes de guidage tactiles, un élévateur d’accès pour
les fauteuils roulants et plusieurs emplacements réservés
(2 dans les rames de 7 voitures,
3 dans les rames de 12 voitures). L’information des voyageurs est assurée par des
écrans plats fixés soit au plafond, soit sur les portes d’accès, avec possibilité d’annonces
automatiques multilingues et
géolocalisation. Enfin, la climatisation, fournie par Faiveley
Transport, permet de supporter des écarts de température
allant de -25 à +45°C.
Les ICx bientôt en France?
Avec son ICx, Siemens peut
tout naturellement répondre au
très attendu appel d’offres relatif aux TET. Certes, la mode est
plutôt aux automotrices articu-
lées et la concurrence est vive
entre les constructeurs déjà fortement présents dans l’Hexagone mais le haut niveau de
confort qu’offre l’ICx avec son
architecture classique présente
de très sérieux avantages qui seront à prendre en compte. En
effet, cette architecture facilite
la modularité des rames. Une
automotrice traditionnelle peut
voir sa composition plus aisément modifiée qu’un engin articulé. Ainsi, si un problème survient sur une voiture, il est possible de la retirer du service et
de la remplacer par un véhicule
de réserve sans avoir à bloquer
la rame toute entière. De
même, la rame est facilement
adaptable à la fréquentation
d’une desserte par simple ajout
ou retrait d’une voiture, au lieu
de devoir obligatoirement augmenter ou diminuer la capacité
d’un train par un rapport deux
avec l’ajout ou la suppression
d’une rame complète. Ceci
offre une flexibilité nettement
plus grande qui se rapproche
de celle d’un train classique
tracté par une locomotive, tout
en disposant des performances
des automotrices, notamment
au niveau des taux d’accélération et d’adhérence atteints
grâce à la motorisation répartie.
Il faut maintenant attendre le
rendez-vous de l’appel d’offres
en 2016, pour que ces arguments puissent convaincre la
SNCF et les décideurs politiques que l’ICx est le train
idéal des TET du futur. T
Pierre Bazin
LE RAIL • N°221-222 • NOVEMBRE/DÉCEMBRE 2015 •
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