France Air Expo à Lyon Bron le 6 juin 2015

DANS CETTE EDITION
Photo Benjamin Massenet
Exposition: Voyage au cœur de l'aviation à Montreux-Château
France Air Expo à Lyon Bron le 6 juin 2015
Construction d'un RV-7
MARCEL HUGUES DU FANTASSIN A L’AS DE LA GRANDE GUERRE.
Bell X-1
Curtiss-Wright SNC-1 Falcon
Un Fauvel à Chaux
Le XF-84H Thunderscreech
Le Bugatti 100P prend l'air
Le dernier vol de Jean-Michel Robert
En direct du Musée Manifestation aérienne 22 MAI 1977
en salle de projection
Infos club
Marc
Dumas
Commémoration du
centenaire de la mort
de PEGOUD
Comme chaque année, PetitCroix commémore la disparition
d’Adolphe Pégoud, mort le 31
Aout 1915 sur le territoire de la
commune. Pour le centième
anniversaire,
en
plus
des
habituelles cérémonies, en plus
du passage d’une patrouille
d’avions de clubs et privés de 11
appareils, il y avait la réplique du
Blériot XI qui traversa la manche.
Nous
vous
proposons
ici
quelques photos de l’événement.
Photo F. Kirtz
Photo A. Gauchet
Photo Y. Deval
Photo M. Dumas
Photo M. Dumas
Photo A. Gauchet
Marc
Dumas
EXPOSITION
Vendredi 28 aout, pour l’inauguration,
Gérard Lepaul a interprété sur son orgue
de barbarie « L'avion héroïque » d'Emile
Delmas, celui-là même que nous avions
du interpréter « à l’ordinateur », pour
illustrer le film sur Pégoud que nous
avions fait il y a deux ans. (Pégoud et la
patrouille)
François et Fabien Mercelat, amis de
Voyage au cœur de l'aviation
à Montreux-Château
Pour ceux qui participent ou assistent aux
commémorations Pégoud de Petit-Croix,
Claude Gloriod n’est pas un inconnu, on
a vu ses maquettes présentées à cette
occasion. Ici, elles sont regroupées dans
un espace lumineux, dans des situations
parfois
scabreuses,
mais
toujours
proches du publique. Montrer le détail est
là, une évidence, la reproduction est au
tiers, de plus, les maquettes sont
volantes.
Je remarque la présence du fragment d’
hélice que j’étais allé prendre en photo en
septembre 2003 sur les indications de
Gabriel Augerot, chez Mr Frossard de
Chatenois-les-Forges. Ce fragment est
aujourd’hui
abrité chez Mr Philippe
Baumgartner dont la famille est originaire
de Montreux-Château.
Claude Gloriod, présentent un diaporama
qui fait revivre en images, le souvenir de
Pégoud.
Exposition jusqu'au 15 septembre.
Entrée libre. Ouvert du lundi au jeudi, 8 h12 h et 13 h-17 h. Permanences de
Claude Gloriod, vendredi 8 h-12 h et 14
h-18 h, samedi et dimanche, 10h-12 h et
14 h -18 h.
Communauté de Communes du Tilleul et
de la Bourbeuse, 5 rue de la Libération
(halte fluviale).
Photos M;CRUDER
Le fragment d’hélice présenté à l’exposition
la photo de 2003
Les
Globe-Trott'airs
France Air Expo à Lyon
Bron le 6 juin 2015
Gilles fera Lons-Bron, Mehdi Bron-Beaune
et Jean-Philippe s'est porté volontaire pour
le retour Beaune-Belfort.
Un slot a été réservé pour une arrivée à
10h30 locales et un départ à 16h00 locales.
Il faudra être précis pour l'arrivée, au risque
de se faire refouler si l'on est en retard. Deux
ZRT ont été créées pour l'occasion et le Sup
AIP rappelle bien que le transit par la CTR
Lyon St Ex est interdit. Mehdi et Gilles
devront donc préparer 2 nav en fonction du
La préparation et l'aller :
Les Globe-Trott'airs avaient planifié depuis
quelque temps déjà cette sortie proposé par
Gilles.
France Air Expo succède au Cannes Air
Show qui se déroulait, comme son nom
l'indique à Cannes et ce depuis 8 ans.
Organisé pour la première fois à Lyon Bron
(LFLY),
il
constitue,
d'après
ses
organisateurs, le plus grand Salon d'Aviation
Générale de France. Pour cette petite virée
à LFLY, les 4 amis ont prévu de faire chacun
une branche quand, cinq jours avant le jour
J, Alex doit renoncer en raison d'un souci
familial. Assis sur le banc des remplaçants,
Roland Prenez est prêt à jouer dans l'équipe
et se voit donc co-opté. Comme il n'est pour
l'instant titulaire que d'un LAPL restreint aux
espaces non contrôlés, c'est donc à lui
qu'échoit la branche Belfort-Lons le Saunier.
point d'entrée… La météo est favorable,
l'avion et l'équipe sont prêts quand, nouveau
coup du sort, Roland se voit obligé de faire
défection
(impératif
professionnel)
le
vendredi soir à 20 h, veille du départ.
Après concertation, les 3 pilotes restants
décident de partir à 3. Petit avantage de
cette situation, ils peuvent partir avec plus
d’essence et n’auront pas besoin de
ravitailler à Bron. Jean-Philippe et Mehdi se
partageront la branche de Roland.
Les Globe-Trott'airs se retrouvent donc le
samedi 6 juin à 8 h à LFGG. Avitaillement,
vérification de la météo et de l' ATIS de
Lyon Bron. Les arrivées se font par le point
Novembre , ce qui éviterait le contournement
de Lyon par l'ouest, mais la Wintem prévoit
un changement du vent en deuxième partie
de matinée et donc une possible arrivée par
le sud ...
Le décollage se fait à 08h30 comme prévu
par beau temps et vent nul. Jean-Philippe
est aux commandes et pose le F-GLDV à
Besançon-Thise une demi-heure plus tard,
piste 24R. Le changement de pilote est
rapidement effectué, Mehdi passe en place
gauche et met donc le cap sur Lons-leSaunier, offrant au passage une jolie vue sur
la Citadelle de Besançon. Vol sans
encombre, atterrissage à LFGL sans
problème, et là également, il est procédé à
un changement de pilote. L'ATIS est appelé
une dernière fois par téléphone, ce sera
donc une arrivée par Novembre. Tant mieux,
nos compères restent ainsi dans les temps
alors qu'ils auraient eu un petit peu de retard
pour une arrivée par Sierra.
Gilles prend le manche et met le cap sur
Novembre, confirmé une ultime fois par
écoute radio. Trois minutes avant l'entrée
dans la ZRT, à 10h00 et 3000 ft il prend
contact avec Lyon Info, prêt à fournir son
numéro d'accréditation, sésame pour aller
plus avant.
Les
Globe-Trott'airs
165°. Le plan sera trouvé aisément grâce au et de stationnement. Libérés de leurs
PAPI et l'atterrissage se fait en douceur et obligations, nos pilotes gagnent enfin France
...en longueur (l'effet de sol avec les Air Expo en 3 min de marche.
thermiques s'est fait nettement sentir) .
La suite est racontée par Jean-Philippe ….
Le salon et le retour :
France Air Expo à Lyon
Bron le 6 juin 2015
Ce numéro ne lui est finalement pas
demandé car, dès l'énoncé de son
immatriculation, le DV est parfaitement
identifié et se voit simplement attribuer un
code transpondeur 1207, sans demande de
précisions supplémentaires.
Le contrôle demande juste de rappeler en
arrivant à Novembre (gare de triage de Saint
Germain Au Mont d’Or) à 2500 ft maxi.
Puis comme c'est parfois le cas, la
préparation de la fin de la nav et le repérage
des points d'entrée ne serviront à rien car le
contrôleur opte finalement pour une directe
longue finale et demande à Gilles de virer au
Un "Follow me" (en l’occurrence ici un
"Flyco" ) attend nos amis et les conduit à
l'extrémité du parking Delta, en herbe, où le
relais est pris par des agents de l'aéroport
qui dirigent la fin du roulage par ces fameux
gestes des bras ( ceux que nous avons tous
appris pour le PPL et que nous avons tous
essayé d'oublier car franchement ça n'arrive
jamais sauf que là aujourd'hui ça sert
vraiment !).
Ouf, ça y est, le DV est parqué, mis sur
freins, les cales obligatoires sont devenues
finalement facultatives et nos pilotes n'ont
plus qu'à protéger l'habitacle de la chaleur
déjà caniculaire avec des couvertures
réfléchissantes et à laisser la « fiche-pilote »
en évidence sur le cockpit.
L'organisation sans faille se poursuit avec
prise en charge de nos amis en taxi
climatisé conduit par une très jolie dame
avec de grandes boucles d'oreilles… À
l'aérogare, une autre très jolie dame se
charge d'encaisser les taxes d'atterrissage
Les avions sont nombreux, garés au coude
à coude. Mehdi joue les blasés, il était au
salon de Friedrichshafen, où il y avait dix fois
plus d’avions… La plupart de ces machines
nous sont inaccessibles, comme le nouveau
bimoteur de Diamond, le DA 62, ou le
Pilatus PC 12 NG, « petit » monomoteur
capable d’emporter 9 passagers. Et nous ne
parlons pas de l’Embraer Phenom 300,
biréacteur qui peut voler à plus de 800 km/h.
D’autres sont très funs, comme le Carbon
Cub dont la distance de roulage au
décollage est de 60 m… Cet appareil est
vendu en kit pour 125 k€ TTC. Le alon offre
Les
Globe-Trott'airs
problème, avec sa charge utile de 340 kg,
quand les Globe-Trott’airs sont au complet
on ne peut plus mettre de carburant…
Nous sommes quand même un petit peu
déçus par le Salon, la plupart des avions
exposés sont en fait des ULM. Il y a aussi
quelques autogyres, mais là, ce sont
souvent des monoplaces.
nous commençons à avoir faim. Nous avons
cru un moment que le Président de la
République était là avec sa copine (à cause
d’un avion immatriculé F-JUJU), mais non, il
n’y a pas de croissants à l’horizon. Il n’y a
pas non plus de petite restauration, mais un
restaurant à 35 € le menu, un peu cher !
France Air Expo à Lyon
Bron le 6 juin 2015
d’ailleurs une belle place aux constructeurs
amateurs et aux avions livrés en kit. Encore
faut-il avoir un grand garage chez soi, du
temps pour monter l’avion, et être sûr de
savoir respecter les plans.
Toujours dans les avions en kit, nous avons
le Dynamic WT 10, quadriplace de voyage.
L’avion est beau, il a un train rétractable, il
est assez spacieux aux places arrières, et
les performances sont intéressantes : avec
un Rotax 914 de 115 HP, il croise à 125 kts
en ne consommant que 20 L/h ! Seul
Nous nous rabattons sur les stands des
équipementiers, en rêvant devant le stand
Breitling. De manière plus pratique, nous
essayons les casques « actifs », qui
émettent un son déphasé pour « annuler » le
bruit ambiant Nous testons aussi bien les
Bose que les Sennheiser, c’est efficace,
mais bien plus cher qu’un casque passif.
Gilles profite d’un autre stand pour acheter
les cartes IGN 2015 (euh, l’entrée en vigueur
des nouvelles cartes, c’était pas en avril ?)
et nous trouvons un beau T-shirt pour
Alexandre, que nous lui avons remis mijuillet. Justement, en parlant d’Alexandre,
Il est un peu plus de midi, cela fait une heure
et demie que nous sommes sur le Salon, et
nous en avons fait le tour. En sortant, nous
demandons
tout
de
même
une
contremarque au cas où nous aurions
souhaité revenir, et nous trouvons tout de
suite un restau, sobrement dénommé
« l’Assiette », mais il est plein comme un
œuf et la serveuse nous annonce au moins
¾ d’heure d’attente ! Nous ne restons pas et
nous allons en ville, nous trouvons
rapidement un Courtepaille où nous
mangeons très correctement, et avons la
chance de tomber sur une serveuse
charmante et très sympathique. Sur le
chemin du retour, nous prenons une photo
de cet étrange monument à l’entrée de Bron,
Google Earth m’apprendra que c’est une
stèle en hommage à l’escadron NormandieNiemen.
Les
Globe-Trott'airs
TWR nous pose cette question, les
essais moteurs n’étant pas faits, nous
répondons par la négative. Arrivés au
point d’arrêt, il y a déjà 2 avions avant
France Air Expo à Lyon
Bron le 6 juin 2015
nous. Après quelques dizaines de
secondes d’attente, nous trouvons que
« N° 1 » est vraiment long. La TWR avait
probablement l’intention de nous faire
passer devant. Elle se permet de presser
un peu « N°1 » : « Il y a 2 avions derrière
vous ! ». Enfin N°1 décolle, le N°2 est
prêt et part dès l’autorisation de la TWR,
c’est enfin à notre tour.
De
retour
à
l’aérodrome,
nous
n’estimons pas utile de retourner au
salon (surtout par une chaleur pareille,
nous avons hâte de prendre de l’altitude
pour trouver un peu de fraîcheur) et
passons
à
l’embarquement.
Le
changement de créneau (puisque nous
sommes en avance) ne pose pas de
problème, et, bonne surprise, la sortie se
fait par le Nord ! Ça nous économise un
contournement de Lyon. Nous profitons
toujours d’une voiture climatisée pour
rejoindre DV, vivement la mise en route
du ventilateur, cockpit entrouvert pour
avoir un peu de vent.
Mehdi est aux commandes, pendant le
roulage, la TWR nous demande si nous Le trafic radio est un peu chargé, cela
sommes prêts au départ. Nous ne nous vaut d’entendre quelques perles :
comprenons pas très bien pourquoi la TWR : Affichez XXXX au transpondeur.
Avion : On est 2 sur ce code.
TWR : C’est normal, vous êtes plusieurs
sur le même code transpondeur.
Ou encore :
Avion : On aimerait une sortie par le Sud.
TWR : Négatif, sortie par le Nord.
Avion : Mais il y a des nuages au Nord.
TWR : Il y a 20 avions qui viennent de
partir par le nord, vous arriverez bien à
passer aussi…
Bon, on ne se moque pas, car nous
aussi nous avons nos surprises : au
milieu de tout ce trafic, Mehdi demande à
monter au FL55 (nous étions en rasemottes jusque-là), et le contrôle nous
demande de monter au FL 075. Mehdi
est un peu surpris : « Vous pouvez
répéter ? ». Avec 3 personnes à bord, il
nous faut un peu de temps, mais nous y
arrivons. Maintenant, nous sommes au
frais
Les
Globe-Trott'airs
France Air Expo à Lyon
Bron le 6 juin 2015
Juste un gros nuage à contourner sans
compter
sur
les
avertissements
incessants d'éviter les verticales de tel
ou tel aérodrome cause activité planeur
de la part du contrôle, et nous
atterrissons sans encombre à Beaune.
Nous ne sommes pas pressés, et nous
en profitons pour remettre un peu
d’essence et discuter avec un pilote local
qui part faire une balade en... DR400180.
Gilles et Mehdi, le nez sur leur tablette et
téléphone : Non, on est tout de suite
dans la CTR Dijon.
J-Ph, perturbé par le ton affirmatif de ses
co-équipiers passe sur 129,025. Aucune
réponse à la radio.
Gilles et Mehdi : on est samedi, les
zones de Dijon ne sont pas actives.
C’est Jean-Philippe qui reprend les
commandes. À peine en l’air, Gilles lui dit
de passer sur Dijon APP : 129,025.
J-Ph : Moi, sur mon log de nav, j’ai
marqué Bâle Info 135,85.
Une fois à l’altitude de croisière, JeanPhilippe déplie sa carte : « Sur la carte
2015, il n’y a plus de CTR Dijon, il n’y a
plus qu’une TMA Bâle 14 Temporaire, et
qui est en espace E. »
Moralité : Pour voler, ayez une
documentation à jour, même avec AirNav
Pro ou Mach 7 !
( à leur décharge, leurs cartes papier
étaient à jour mais dans leurs sacs...)
La fin du vol se passe tranquillement,
nous atterrissons à LFGG largement à
l’heure pour laisser l’avion à Frédéric
Kirtz.
Voilà, encore une belle journée joignant
l’utile à l’agréable. Nous vous donnons
rendez-vous dans quelques temps pour
de nouvelles aventures !
Antoine
Gauchet
Construction d'un
RV-7
Alain Le Gall et son fils Christophe
viennent d'entamer la construction d'un
Van's Aircraft RV-7. Rencontre avec
l'ancien buraliste de Bavilliers qui nous
livre ici ses premières impressions.
Bonjour Alain, peux-tu nous en dire
plus sur cet appareil?
Il s'agit de la version RV-7 A, c'est donc
un biplace "côte à côte" équipé d'un train
tricycle. Il mesure 1,79m de haut, sa
longueur est de 6,26m et son envergure
de 7,70m. Sa surface alaire est de
11,20m2. Il pèse 504 kilos à vide et sa
masse maximale est de 817 kilos. C'est
un appareil vendu en kit. Selon les
spécialistes, il est très bien conçu. Il est
d'ailleurs apte à la voltige. En fonction de
sa motorisation, il est capable d'atteindre
une vitesse de croisière maximale de
351 km/h.
Elles sont d'excellente qualité. Les
différentes peaux en aluminium sont
toutes recouvertes d'un film protecteur,
ce qui évite de les rayer. Tout a été
pensé dans les moindres détails. Autre
avantage de taille, la plupart des préperçages sont déjà fait, ce qui facilite
grandement les travaux. En somme,
c'est un peu comme assembler un gros
Mécano!
Et quel moteur recevra-t-il?
Le RV-7 peut être équipé de différents
moteurs dont les puissances varient
entre 150 et 200 chevaux. Nous pensons
monter un Lycoming de 180 chevaux sur
le nôtre. C'est en effet un bon compromis
car il offre une puissance suffisante et
une consommation raisonnable.
Sous quelle forme se présente le kit?
Il se compose de trois caisses. La
première contient toutes les pièces
nécessaires
au
montage
de
l'empennage. Elle nous a été livrée au
mois de mai avec le kit d'outillage
spécifique. La seconde caisse renferme
les éléments servant à fabriquer les
ailes. Nous devrions la réceptionner dès
cet automne. La troisième arrivera un
peu plus tard, avec les pièces du
fuselage.
Cela te parait donc facile?
Les plans sont très bien détaillés, ce qui
permet à une personne légèrement
initiée de pouvoir se débrouiller. On
trouve également beaucoup d'infos, de
conseils et d'astuces sur internet. La
seule difficulté est le manuel de montage
rédigé en anglais, mais Christophe
maitrise parfaitement la traduction. Il
nous faudra tout de même réaliser près
Que penses-tu des pièces que tu as de 4000 heures de travail avant de
reçues?
pouvoir voler. Mais nous y arriverons!
Alain
Rognon
28/08/2015
Relevé dans la
presse
10/08/2015
06/08/2015
Alain
Rognon
11/08/2015
Relevé dans la
presse
PEGOUD PARTOUT
27/08/2015
29/08/2015
MARCEL HUGUES DU FANTASSIN A L’AS DE LA GRANDE GUERRE.
Exemple du parcours d’un soldat entre l’Infanterie et les débuts de l’aviation, par Agathe Bourasset
RECRUTEMENT ET FORMATION : L’instruction reçue précédemment au
L’AVIATION N’EST TOUJOURS PAS niveau technique : le pilote doit
CADRÉE.
parfaitement connaître son appareil et
pouvoir répondre techniquement sur
Recrutement… suite
certains problèmes.
Les antécédents sportifs : pour confirmer
la robustesse de l’homme qui sera
Voici d’abord les documents qui doivent soumis à de fortes pressions physiques.
en théorie accompagner la demande, et Les connaissances professionnelles.
qui permettent de faire un premier tri des Les aptitudes à recevoir l’instruction sur
candidats:
le fonctionnement des appareils TSF, la
conduite et la manière de service
- un certificat médical de visite et de habituelle.
contre-visite, en effet, l’aviation demande
des disponibilités physiques importantes. On remarque que le bulletin de
- un état signalétique des services.
renseignement de l’Ecole d’Avord a bien
- un relevé des punitions.
pris soin de demander tous ces
- une notice de renseignements avec:
renseignements auprès de Marcel
la situation militaire ( sont de l’active ou HUGUES.
de la réserve, de l’active ou de l’armée
territoriale, s’ils possèdent un grade à Le tri des volontaires se fait en premier
titre temporaire ou définitif.)
lieu sur les capacités techniques des
l’âge du candidat : il est préférable candidats. L’avion demande un soin
d’avoir moins de trente ans.
constant et il est susceptible de
La profession dans la vie civile : l’aviation connaître des pannes à tout moment, le
demande un certain nombre de pilote doit parfaitement connaître son
connaissances techniques et théoriques appareil. HUGUES tient absolument à
lors du futur apprentissage.
faire savoir ses aptitudes, puisqu’il ne
Le niveau d’instruction général.
manque pas de mentionner qu’il a déjà
L’instruction militaire.
eu à piloter motocyclette et voiture (70)
( ce qui est relativement rare pour
l’époque).
« une motocyclette 2 CV Peugeot dont
HUGUES aimait à décortiquer et à
remonter le moteur ».
Le deuxième obstacle que peut
rencontrer le candidat pilote se situe lors
de la visite médicale, pour entrer dans le
personnel
navigant,
il
faut
obligatoirement passer et être reçu à
l’examen médical. C’est pourquoi le
recrutement s’est surtout fait auprès des
sportifs.
Le
bulletin
mentionne
effectivement que Marcel HUGUES aime
bien pratiquer les sports.
En octobre 1914, on ne voit que deux
critères retenus pour la sélection des
pilotes, fixés par la circulaire du 2
septembre 1912.(71)
(70) Fait signalé dans son journal de guerre p.4 et
dans le bulletin de renseignement de l’Ecole
d’Avord.Revue de (71) Médecine et pharmacie
militaire, tome LXXXIV, n°5, mai 1926, p. 472-474
MARCEL HUGUES DU FANTASSIN A L’AS DE LA GRANDE GUERRE.
Exemple du parcours d’un soldat entre l’Infanterie et les débuts de l’aviation, par Agathe Bourasset
- avoir une très bonne vue.
- posséder une constitution robuste. Le
poids indiqué sur le certificat n’est pas
seulement un indicateur médical, il permet
en outre de trier les candidats : c’est
l’épreuve de la bascule dont le poids
maximal autorisé est 75 kilogrammes.
à l’Infanterie, ils sont affectés sans aucune demande de pilote n’est acceptée qu’après
de nombreuses réclamations.
difficulté à l’aviation.
En 1915 les « exigences » sont Mais pourquoi alors que les difficultés
approfondies et Marcel HUGUES doit subir d’engagement sont aussi nombreuses,
en plus les inspections suivantes:
certains hommes comme HUGUES tiennentils à ce point rejoindre l’aviation ?
-acuité visuelle.
- champ binoculaire.
Les motivations sont d’ordre personnel et les
- aptitude à distinguer les couleurs
- état de l’oreille interne et moyenne.
carnets militaires ne contiennent pas
- audition
d’éléments sur la psychologie des candidats.
- état des organes de la circulation et de la Il faut donc s’en remettre aux témoignages
laissés, notamment sur celui de Marcel
respiration.
HUGUES, avant de le compléter par des
En 1917 l’examen se précise, avec par sources externes.
exemple l’analyse du champ binoculaire,
l’acuité auditive normale avec un état
d’intégrité de l’oreille moyenne et interne et
en particulier de l’appareil d’équilibration.
Une demande sur les antécédents du futur
pilote,
les
tares
nerveuses
étant
disqualificatives.
Toutes ces d’exigences du point de vue
médical au début de la guerre ne sont pas
toujours appliquées, elles autorisent de
nombreux blessés, inaptes par leurs
blessures au service de l’infanterie ou de
l’artillerie à passer dans l’aviation.
Le candidat doit ensuite passer les épreuves
de l’ouïe, de l’odorat et de la vue. Les sens
du pilote sont son seul atout à cette époque ;
il n’a pas encore tous les appareils de
guidage que l’on connaît maintenant ; le vol
reste encore très empirique et ne dépend
que des capacités des hommes à se repérer
par eux-même dans l’environnement aérien.
On procède ensuite à une sommaire
auscultation et l’examen est terminé.
Mais à l’issue de tous ces examens, le
candidat n’est même pas sûr d’être engagé
Comme le dit Jacques BOUTERON (72) comme pilote à la suite de sa demande.
« Bref, cela durait cinq minutes ».
Certains se retrouvent à manier la pelle et la
pioche, d’autres voient leurs aptitudes
En réalité, l’examen est très rapide, le techniques préférables à leurs aptitudes
principal critère retenu étant la robustesse. Il aériennes et deviennent mécaniciens. Pour
n’est pas rare alors que parmi les premiers citer un exemple, le célèbre GUYNEMER
aviateurs certains soient handicapés. Ne commence sa carrière dans l’aviation en
pouvant pas rendre service à la cavalerie ou étant chargé de monter la garde et sa
(72) BOUTERON Jacques, « Formation d’un
pilote de chasse vers la fin de la guerre 19141918 » dans Revue pionniers, n°69, juillet
1981, p.17.
MARCEL HUGUES DU FANTASSIN A L’AS DE LA GRANDE GUERRE.
Exemple du parcours d’un soldat entre l’Infanterie et les débuts de l’aviation, par Agathe Bourasset
Ces quelques lignes sont surtout issues
d’une analyse de l’entretien de Marcel
HUGUES par le SHAA, complétée par son
« journal de guerre ». Nous avons déjà pu
remarquer à quel point la guerre au sol a pu
le traumatiser. Soixante années se sont
écoulées, et pourtant les quelques mois
passés dans les tranchées revêtent une
importance considérable dans son esprit.
Comme il l’avoue lui-même l’addition des
souffrances physiques et morales le
poussent à s’éloigner de l’Infanterie.
L’aviation recrute, qu’à cela ne tienne,
Marcel HUGUES fait sa demande dès
qu’apparaît au mois de juin 1915 la note de
recrutement du Haut Commandement dans
son régiment. (73)
qui correspond à ses aspirations de
« cassard »(75) d’intrépide. Son intérêt pour
l’arme est d’ailleurs précoce, au lycée les
frères BRUN l’initient déjà :
« Imaginez-vous qu'd'une part dans le lycée
[...] il y avait des amis, des camarades, qui
s'appelaient BRUN, et ils avaient acheté un
Maurice FARMAN, un avion personnel. (76)
»;
Et d’autre part il évoque même dans son
journal de guerre :
« Alors qu’il était lycéen, Marcel HUGUES
s’était passionné pour l’aviation à la suite de
conférences et de vols effectués par
Ferdinand FERBER à Belfort où se trouvait
en garnison le caporal aviateur Georges
Nous ne connaissons pas quelle a été la MADON » (77)
difficulté de son passage, mais en tant que
bon élément, il ne semble pas avoir eu de
blocage réel, il est probable que les relations
de son père aient joué un certain rôle. (74)
Peut-être aussi que son infirmité aux pieds
le rendant inefficace à l’Infanterie, il ait
Ferdinand FERBER
Georges MADON
profité de cette occasion pour se faire
accepter.
D’ailleurs,
de
nombreux L’attrait pour un tel engin est évident, lui qui
handicapés deviennent pilotes parce qu’ils aime manipuler la mécanique à ses heures
ne peuvent plus rendre de services à leur perdues, d’ailleurs, tout au long de sa
Arme d’origine.
carrière militaire et civile il s’est empressé
d’inventer et de démonter. (78)
Quoiqu’il en soit, il se retrouve dans l’Arme
Marcel HUGUES possède aussi de
nombreux autres traits que l’on retrouve
chez la plupart des pilotes de cette époque.
Outre
l’intrépidité
et
un
certain
individualisme, le goût du sport est une des
autres marques de cette population.
D’ailleurs, des qualités sportives confirmées
aident non seulement au point de vue
purement physique, mais encore ajoutent à
leurs qualités morales : tenacité ( cf.
l’épisode de course entre sa mobylette et la
voiture Richard BRASIER de l’industriel))
(79), endurance et courage devant les
épreuves.
En fait, l’individualisme latent chez certains
hommes et que l’on peut saisir chez lui à de
nombreuses occasions, trouve un biais
magnifique dans l’aviation. L’aviation est un
travail où l’effort individuel est sans cesse
sollicité, et l’action n’est pas commune
comme dans un régiment.
En 1915, on ne peut pas encore vraiment
dire que la Gloire attire les postulants, les
attraits sont avant tout dus au reflet de
l’esprit aventureux de ces hommes.
L’aviation est encore trop méconnue et
n’acquière ses lettres de noblesse que dans
le courant de l’année 1916 qui sera alors le
véritable tournant de la « Cinquième Arme ».
(73)journal de guerre, p.2.
(74) Entretien p.5.
(75) Entretien p.6.
(76) Entretien p.5.
(77) journal de guerre, p.2.
(78) journal de guerre, p.4.
(79) Entretien p.6.
Antoine
Gauchet
« Chuck » Yeager s’installa à bord de
son appareil, baptisé « Glamorous
Glennis » en l’honneur de son épouse.
Quelques minutes après le largage il
passa le mur du son et atteignit Mach
1,06.
BELL X-1
Histoire :
Tout a commencé en mars 1945, lorsque
l’US Air Force et la NACA (ancêtre de la
NASA) demandèrent à Bell Aircraft de
développer un appareil capable de
passer le mur du son. La tâche était rude
pour les ingénieurs qui avançaient vers
l’inconnu. La forme du fuselage leur fut
inspirée par la balle de 12,7 mm
Browning qui reste très stable à vitesse
supersonique. Les réacteurs de l’époque
n’étant pas assez puissants, ils optèrent
pour un moteur-fusée de type XLR-11RM3 utilisant de l'éthanol comme
carburant et de l'oxygène liquide comme
comburant. Leur forte consommation,
nécessaire pour atteindre les hautes
vitesses,
réduisait
grandement
l’autonomie de l’avion. On décida donc
de le larguer depuis un bombardier B-29
Superfortress spécialement aménagé.
Après deux années de tests, le X-1 était
prêt à relever le défi. Le matin du 14
octobre 1947, sur la base d’Edwards
(Californie, USA), le capitaine Charles
Anecdote :
La
veille
de
son
premier
vol
supersonique, Chuck Yeager s’était
cassé deux côtes (côté droit) en tombant
de cheval. Le jour J, il demanda à l’un de
ses amis pilote d’essais de trouver une
astuce pour qu’il puisse fermer la porte
du X-1, située à droite, malgré la douleur.
Ce dernier scia le manche d’un balai et
lui en remit un morceau. Après l’avoir
inséré dans la poignée, Yeager pu donc
verrouiller la porte de la main gauche.
Caractéristiques :
Envergure : 8,5 m
Longueur : 9.4 m
Hauteur : 3,3 m
Poids : 5 557 kg (à vide: 3 175 kg)
Motorisation : 1 moteur fusée Reaction
Motors XLR-11-RM3
Vitesse max : 1 541 km/h (Mach 1,26)
Antoine
Gauchet
Curtiss-Wright SNC-1
Falcon
Cet été, alors que je cherchais des prises
de vues couleur datant de 39-45, je suis
tombé sur cette photographie. Il m'était
malheureusement impossible d'identifier
l'avion qui y figurait. Les uniformes
portés par les figurants me permettaient
seulement d'affirmer qu'il s'agissait d'un
appareil de l'US Navy. Le dimanche
suivant, à l'occasion d'un repas organisé
par Éric Besançon, j'ai soumis ce cliché
à l'expertise des différents pilotes
présents. Alain Duvernoy nous a alors
fait remarquer que le train d'atterrissage
et le pare-brise étaient typiques des
avions Curtiss de l'époque. Grâce à la
magie d'internet, nous sommes ensuite
parvenus à identifier la bête: le CurtissWright CW-22. Désigné SNC-1 "Falcon"
au sein de l'US Navy, cet avion
d'entrainement avait été développé à
partir du chasseur CW-21 et avait volé
pour la première fois en 1940. Son
moteur en étoile Wright R-975-28
"Whirlwind" développant 420 chevaux lui
permettait d'atteindre
une vitesse
maximale de 319 km/h.
Caractéristiques
Équipage
Longueur
Envergure
Hauteur
Surface alaire
Masse à vide
Masse max
Rayon d'action
Plafond de service
pieds
Taux de montée
:2
: 8,23 m
: 10,67 m
: 3,02 m
: 16,14 m2
: 1241 kg
: 1718 kg
: 1255 km
: 21 800
: 8,4 m/s
Marc
Dumas
Un Fauvel à Chaux
Trouvé sur internet, un Fauvel,
aile volante, planeur bi-places,
type AV22 , photo prise à Belfort
Chaux le 30 juillet 1973
Charles Fauvel est né à Angers en 1904.
Sa vie durant, il se consacra à l’étude de
la formule aile volante adaptée au vol à
voile, ainsi qu’au principe du planeur à
dispositif
d’envol
incorporé,
qu’il
développa plus que tout autre.
En 1947, on pouvait lire dans la revue
Mondaéro :
« Charles Fauvel est digne de figurer, par
la tenue de ses recherches et les
résultats qu’il a obtenus, aux côtés de
Lippisch et Horten (principaux chercheurs
allemands sur les ailes volantes). C’est
un des plus grands noms de la formule
aile volante ».
1928 fut une année décisive : constatant
à l’occasion d’un meeting aérien la
suprématie flagrante des planeurs
allemands, Charles Fauvel fut incité à
chercher le progrès dans la finesse –
rapport entre la portance et la traînée –
des appareils.
À l’époque pilote militaire, il mena en
parallèle ses premières études sur ce
point. La même année, Fauvel a ravi
quatre records mondiaux sur avion léger
de moins de 400 kg et engagea la
réalisation de sa première machine,
l’avion sans queue AV-2. Puis, en 1937,
la première aile volante homologuée en
France fut celle de Fauvel, l’AV-10.
La guerre passa et Fauvel délaissa ses
recherches, pour mieux les reprendre
dès 1945, de retour du Maroc. À
l’Établissement d’Études Techniques des
Sports Aériens de Castelnaudary, il reprit
l’étude de l’AV-22, datant de 1938 et, à
l’occasion du Congrès de l’Aviation, il
présenta son projet sous l’appellation de
planeur à usages multiples. L’AV-22 se
présentait comme un planeur sans
queue, à fuselage court, doté de deux
postes de pilotage en tandem, dont
l’arrière était surélevé pour améliorer la
visibilité ; ce planeur s’annonçait idéal
pour l’école et l’entraînement.
Envergure : 15,04 m
Longueur : 5,10 m
Masse : 404 kg
Finesse max : 26, à 84 km/h
Le F-CCDC était le N°1, Il est
maintenant conservé au Musée de
l'aviation du Mas Palégry à Perpignan
Antoine
Gauchet
LE XF-84H
THUNDERSCREECH
En 1953, l'US Navy se mit à rechercher
un chasseur capable de décoller d'un
porte-avions sans l'assistance d'une
catapulte. Les ingénieurs de la Republic
Aviation Company proposèrent donc le
XF-84H "Thunderscreech", un appareil
développé
à
partir
du
F-84F
"Thunderstreak" dont il reprenait le
fuselage. Son hélice tripale supersonique
était entrainée par un turbopropulseur
Allison XT40-A-1 placé derrière le
cockpit, à la place du réacteur. Les 5850
chevaux de cette turbine produisaient
suffisamment de gaz pour que ceux-ci
génèrent de la poussée en s'échappant
par la tuyère. Cette dernière était munie
d'un système de postcombustion qui ne
fut jamais utilisé, même s'il portait la
puissance de l'engin à 7230 chevaux.
Afin que cet avion insolite reste stable et
pilotable, il fallut lui apporter de
nombreuses modifications. On lui greffa
tout d'abord un empennage en T, pour
que le flux d'air brassé par l'hélice ne
perturbe pas le fonctionnement du
gouvernail de profondeur. Pour contrer
l'effet de couple ainsi que le facteur P,
une arrête dorsale fut ajoutée en haut du
fuselage, le bord d'attaque de l'aile
gauche fut déplacé de 30 centimètres
vers l'avant et les volets reçurent un
système de fonctionnement différentiel.
Une fois terminés, deux prototypes
rejoignirent
la
Base
d'Edwards
(Californie, USA) pour entamer leur
campagne d'essais en vol. Celle-ci
débuta le 22 Juillet 1955 et permis de
mettre en évidence de nombreux
problèmes. Tout d'abord, le XF-84H
souffrait d'un manque de stabilité
longitudinale et la plupart des vols se
terminaient par un atterrissage d'urgence
en raison d'une panne moteur ou
hydraulique.
Ensuite,
l'hélice
supersonique
générait
un
bruit
assourdissant que l'on pouvait entendre
à plus de 40 kilomètres, ce qui n'est pas
très intéressant pour un chasseur sensé
attaquer l'ennemi par surprise. On se
rendit également compte que l'onde de
choc qu'elle créait provoquait de sévères
nausées et de violents maux de têtes
parmi le personnel durant les essais au
sol. De plus, contrairement aux
estimations, l'appareil de dépassa jamais
Mach 0,70 (840 km/h), une vitesse jugée
largement insuffisante par la Navy qui
abandonna le programme en 1956.
Malgré tout, le Thunderscreech demeura
le monomoteur à hélices plus rapide de
tous les temps jusqu'en 1989. Cette
année-là, le Rare Bear, un Grumman
F8F "Bearcat" modifié pour les Courses
Aériennes de Reno, décrocha le record
mondial de vitesse en atteignant Mach
0,71 soit 850 km/h.
A noter : le XF-84H fut le premier avion
à être équipé d'une RAT (Ram Air
Turbine), une éolienne de secours
rétractable fournissant de l'énergie
hydraulique et électrique en cas de
panne moteur.
Antoine
Gauchet
Le Bugatti 100P
prend l'air
Le Bugatti 100P a réalisé son premier
saut de puce le mercredi 19 aout dernier
sur l'aérodrome de Tulsa (Oklahoma,
USA).
Cette
plateforme
possède
plusieurs pistes dont une de 4 kilomètres
qui a permis à Scotty Wilson de réaliser
ce test en toute sécurité. Après plusieurs
nouveaux essais de roulage, l'ancien
pilote de l'US Air Force a décidé de se
lancer. Pour ce faire, il n'a utilisé que
80% de la puissance disponible,
conformément au programme établit.
L'élégant racer a quitté la terre ferme en
douceur à la vitesse de 90 nœuds. Il
s'est ensuite mis en palier à une
trentaine de mètres avant d'atteindre les
110 nœuds, soit 203 km/h. Wilson en a
profité pour jauger le comportement de la
machine et de ses commandes de vol
dont il s'est dit très satisfait. Après avoir
réduit la puissance, il s'est préparé à
atterrir. L'excellent aérodynamisme de
l'avion l'a fait planer un moment au ras
du sol avant que les roues ne touchent le
sol. Malheureusement, une défaillance
du frein droit l'a fait sortir de la piste à
faible allure. L'appareil s'est alors mis à
rouler dans l'herbe détrempée par les
fortes pluies de la veille avant de
basculer sur le nez. Si les hélices et leur
cône ont été endommagés, la motivation
et l'enthousiasme de Scotty Wilson
demeurent intacts. Il a assuré que ces
accessoires seraient remplacés au plus
vite afin que l'oiseau bleu puisse
effectuer son premier vol. Il ne restera
alors plus qu'à installer les carénages du
train d'atterrissage pour que le 100P soit
opérationnel et complet.
Antoine
Gauchet
Le dernier vol de
Jean-Michel Robert
Le mois dernier, à l'heure où certains
partaient en vacances, nous apprenions
le décès de Jean-Michel Robert,
membre du RSA de Montbéliard. Ses
proches se sont réunis le jeudi 13 aout,
en l'église Saint-François d'Assise de
Grand-Charmont, afin de lui rendre un
dernier hommage. Édouard Mihaly, qui
fut son ami durant plus de soixante ans,
a su trouver les mots justes pour saluer
sa mémoire au cours d'une cérémonie
empreinte d'émotion. Jean-Michel était
surnommé "le Grand Robert" par les
pilotes montbéliardais. Grand, il l'était
certes par la taille, mais aussi par l'esprit
et surtout par le cœur. Respecté et
apprécié de tous, il fut très impliqué
dans la vie de l'Aéroclub durant de
nombreuses années. Il fut également un
atout
majeur
auprès
d'autres
associations, notamment au sein de
l'ADAPEI. Pour notre édition de mai, il
avait gentiment accepté de revenir sur
la construction de son CP-801. C'est
avec beaucoup d'émotion qu'il avait
évoqué
cette
belle
aventure
aéronautique aux côtés de Pierre Martin
et Michel Pichon, ses camarades
aujourd'hui disparus. Nous avons donc
une pensée chaleureuse pour son
épouse ainsi que pour ses deux filles
dont il était si proche. Nous leur
témoignons ici toute notre affection et
notre sympathie.
Manifestation aérienne 22 MAI 1977
Le
programme
de
la
manifestation aérienne du 22
MAI 1977 est maintenant
disponible dans le Musée
rubrique « Autres documents
du Musée »/Les curiosités
Le 22 mai 1977, l‘Aéroclub organise une manifestation aérienne. Cette année là, Monsieur Gabriel
DELLENBACH succéda à Monsieur SAUBERLI comme Président et le Comité comporte deux
sections (Vol à Moteur et Vol à Voile). La Section Vol Moteur possède 2 Rallye MS880 de 100 ch, 1
DR221 de 117 ch et un DR340 Major de 140 ch. À ces avions, il faut ajouter 8 appareils privés.
Photo A. Audoineau
Photo A. Audoineau
Manifestation aérienne 22 MAI 1977
En
1976 le club réalise 1834 HDV (1980
d'après le livret, sans doute avec le HDV du
remorqueur !!), et 135 membres, Vol
Moteur et Vol a Voile compris.
Il est amusant de constater que sur le
programme diffusé, il n'y a pas le
programme de la manifestation.
Pourtant, il y avait en présentation hors Club,
des avions basés tel le Starck de Mr
actuellement propriété de Jean Salis et basé
à la Ferté Alais.
Le programme de la manifestation était le
suivant:
En matinée: exposition statique des
différents appareils
14 H: Ouverture avec le Morane
remorqueur, en remorquage double avec les
deux Mesanger du club
14H30: Lâcher de parachutistes de la BA de
Luxeuil
14H45: Mr Haeflinger présente son Stampe
15H: Largage de planeurs depuis un Nord
1300 et un "317"
15H20: Présentation du Mauboussin M202.
largage de paras à
3000 mètres
16h30: Passage du
Beechcraft Duke de
Christian Japy
16H40: Mr Mary avec
un Rallye de la Socata
17H: Voltige en Bucker
17h25: Escadrille du souvenir en T6
17H40: Patrouille de deux Nord
18H: Présentation d'un prototype robin
18H15: Présentation du Criquet de MM
Croses et Cuenin
Photo A. Audoineau
Photo A. Audoineau
18H30:Baptêmes en voltige et Baptêmes
normaux.
Le programme ne sera pas respecté, l'avion
Photo A. Audoineau
qui
devait amener les paras n'as pas pu
15H35: Michel Brandt et son Pitts en voltige
16H: Décollage du Broussard de la BA116 décoller de la base de Luxeuil pour raison
mécanique mais le reste a tenu ses
pour un largage de parras.
16H: Model air club présente des modèles promesses. L'Est Républicain annonce 5000
personnes, le Pays 10000.
radiocommandés
Giboulet et le Criquet de Messieurs Cros et
Cuenin et des avions extérieurs comme
l'unique Maubussin M202 présenté comme
une copie du Dewoitine 520 ( aujourd'hui
propriété du Cercle des Machines Volantes
de Compiègne), et que possédait alors Mr
Jacques Hartmann, enfin, le MS230 F-AZAK,
16H20: deuxième
l'un des 8 restant dans le monde,
en salle de projection
Le premier et le troisième mercredi du mois
Sortie le 2 Septembre
Bien connu des pilotes Belfortain, Robert Bothelin nous
propose ici, ses photos d'aéroclub, prisent dans les
années 90, pour la plupart, sur l'aérodrome de BelfortChaux. C'est l'occasion de retrouver des pilotes, des
instructeurs et des avions, que nous avons parfois perdu
de vue. Il nous transmet son amour du monde de
l'aviation, héritage familial.
Sortie le
16 Septembre
La flotte de l’Aéroclub en 1993.
Présentation du Cessna 150
Nouveau membre : Baptiste ROBERT le 20/08
Nouveau lâcher: Didier KEMPF (élève Laurent NICOLODI)
le 08 aout 2015
INFOS
CLUB
Nouveau record
Journées Portes Ouvertes
en partenariat avec la FFA
le samedi 12 et dimanche 13
septembre.
Rappel :
Nous aurons besoin de votre participation. Un
mail vous sera envoyé la semaine précédente.
Merci d’avance
Collaborateurs de cette édition: A. Rognon, A. Gauchet, M. Dumas, G. Jeanblanc, M. Moutamani, JP.
Rosnet, S. Charbonnier, F. Kirtz, , M. Cruder, B. Massenet, Y. Deval, A. Audoineau, A. Bourasset.
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Site Internet développé par Sylvie Charbonnier.