questions et commentaires

PEPTC DE L’ÉLECTRIFICATION DU RÉSEAU FERROVIAIRE DE GO – FAQ
Mis à jour en mai 2016
GÉNÉRALITÉS
Qu’est-ce que le service régional express
(SRE)? En quoi l’électrification est-elle
liée au SRE?
Metrolinx travaille à transformer la façon dont les gens se déplacent en mettant en place un réseau de transport en commun
intégré, pratique et fluide dans l’ensemble de la région du grand Toronto et de Hamilton.
Au cours des 10 prochaines années, nous procéderons à une expansion du réseau ferroviaire de GO afin de permettre un
service de train électrifié aux 15 minutes dans les zones clés ainsi qu’une multiplication par quatre du nombre de trajets de train
effectués hors pointe, en plus d’une multiplication par deux du nombre de trajets aux heures de pointe à l’échelle du réseau.
L’électrification du réseau GO fait partie du projet de SRE. Les travaux à cet effet sont entrepris en parallèle avec d’autres
projets qui nous permettront de construire toute l’infrastructure dont nous avons besoin pour augmenter le service et électrifier
le corridor.
Où y aura-t-il des expansions des voies de
SRE? Quand est-ce que ces expansions
seront construites?
Notez tout d’abord que le PEPTC de l’électrification du réseau ferroviaire de GO n’examine pas les répercussions de l’expansion
des voies. Les répercussions qu’aura l’expansion le long des corridors sont évaluées dans le cadre de projets d’EE / PEPTC
distincts (p. ex., EE du prolongement du corridor ferroviaire de Lakeshore East [de Guildwood à Pickering], EE du prolongement
du corridor ferroviaire de Lakeshore East [de Don River à Scarborough], projet d’expansion du corridor ferroviaire de Barrie,
etc.) ou alors seront évaluées lors de futurs EE / PEPTC. Cela dit, les dessins conceptuels de l’électrification seront créés de
manière à nous assurer suffisamment d’espace pour la construction de la ligne aérienne de contact nécessaire pour les futures
voies.
Quel rôle joue Hydro One dans le projet?
Pour électrifier le réseau ferroviaire de GO, nous avons besoin d’électricité. Le réseau haute tension de Hydro One nous
branchera au réseau électrique de l’Ontario par l’entremise de sous-stations d’énergie de traction, des installations essentielles
pour l’électrification. Le choix de l’emplacement de ces installations et des lignes de raccord haute tension est coordonné avec
Hydro One.
Pourquoi l’électricité n’est-elle pas fournie
par d’autres sociétés comme Toronto
Hydro?
Pour être aussi fiable et efficace que possible, le réseau de voies électrifiées de GO a besoin d’un système de transmission
de 230 kV. Les autres sociétés de services publics (comme Toronto Hydro) ne peuvent offrir de lignes de transmission à cette
tension.
Qui s’occupera de l’entretien de
l’infrastructure de l’électrification?
Metrolinx embauchera un entrepreneur qui sera responsable de la conception, de la construction et de l’entretien de
l’infrastructure d’électrification.
Quels seront les corridors qui seront
électrifiés en premier? Quelles sont les
étapes du plan d’électrification?
L’électrification suivra un calendrier de 10 ans, mais les étapes du plan ne sont pas encore complètement définies. Le plan
comprendra notamment la mise à l’essai du matériel roulant sur des voies de mise en service.
PROCESSUS D’EE
Pourquoi Metrolinx effectue-t-elle une
autre évaluation environnementale (EE)?
Les évaluations environnementales réalisées dans le cadre du Processus d’évaluation des projets de transport en commun
(PEPTC) examinent les répercussions potentielles de l’infrastructure sur l’environnement dans lequel elle serait bâtie :
augmentation ou diminution des bruits et des vibrations, impact sur les caractéristiques de l’environnement, etc. Le PEPTC
de l’électrification d’UP Express a examiné les incidences de l’électrification dans le corridor de Kitchener d’UP Express. Le
PEPTC de l’électrification du réseau ferroviaire de GO, pour sa part, porte sur les incidences dans tous les autres corridors qui
seront électrifiés.
Que comprend l’EE / le PEPTC?
En juillet 2015, Metrolinx a entamé la phase de préconsultation du Processus d’évaluation des projets de transport en commun
(PEPTC) relativement à l’électrification du réseau. Le PEPTC consiste en un processus accéléré d’évaluation environnementale
(EE) qui englobe une phase de préconsultation (aucune échéance prévue par la loi) suivie d’une phase de PEPTC réglementée
(jusqu’à 120 jours). Dans le cadre du processus, des travaux techniques ainsi que des travaux d’ingénierie doivent avoir lieu afin
d’appuyer le PEPTC, en plus de plusieurs études environnementales et de consultations avec des organismes examinateurs,
des communautés autochtones, le grand public et plusieurs autres intervenants.
Comment l’emplacement des premières
réunions publiques a-t-il été déterminé?
L’emplacement des quinze réunions publiques de la première phase de consultation a été choisi en fonction de l’emplacement
des installations d’énergie de traction le long de chacun des corridors. De plus, nous avions également comme objectif global
d’offrir des consultations dans une grande zone géographique, en plus d’offrir des lieux faciles d’accès aux intéressés. Les
locaux des quinze réunions publiques étaient toujours accessibles. Pour les gens qui n’ont pas été en mesure de se rendre
aux réunions en personne, les présentations ont également été affichées en ligne dans l’espoir d’obtenir des commentaires :
rendez-vous sur les sites www.gotransit.com/electrification/fr/default.aspx et https://www.metrolinxengage.com/fr.
Nous allons nous baser sur les commentaires dont les intervenants nous ont fait part pendant la première ronde de consultation
pour déterminer l’emplacement des prochaines réunions; de nouveaux locaux pourront ainsi être recommandés.
COÛTS DU PROJET
En quoi consistera le nouveau matériel
roulant électrique?
Metrolinx travaille actuellement à déterminer le train électrique qu’elle emploiera. Deux différents types de trains électriques
sont en cours d’examen : les locomotives électriques et les rames électriques à deux niveaux.
Quel sera le coût des nouveaux trains
électriques?
Le coût des trains électriques n’a pas encore été déterminé.
PORTÉE DU PROJET
Quelle est la portée du PEPTC de
l’électrification du réseau ferroviaire de
GO?
Le PEPTC de l’électrification du réseau ferroviaire de GO porte sur l’électrification des corridors ferroviaires de GO suivants :
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CFGU – de la gare Union UP Express à l’installation de remisage de Don Yard (l’EE de l’électrification d’UP Express
ayant déjà évalué et approuvé le segment de la gare Union UP Express à Strachan Avenue, cette partie n’est pas
incluse dans la zone de l’EE).
Corridor de Lakeshore West – de Strachan Avenue à Burlington.
Corridor de Kitchener – de l’embranchement UP Express (à la hauteur de l’autoroute 427) à Bramalea (l’EE de
l’électrification d’UP Express ayant déjà évalué et approuvé le segment de Strachan Avenue à l’embranchement UP
Express [à la hauteur de l’autoroute 427], cette partie n’est pas incluse dans la zone de l’EE).
Corridor de Lakeshore East – de l’installation de remisage de Don Yard à la gare GO d’Oshawa.
Corridor de Barrie – de Parkdale Junction (du corridor de Kitchener) à la gare GO d’Allandale.
Corridor de Stouffville – de Scarborough Junction (du corridor de Lakeshore East) à la gare GO de Lincolnville.
Plusieurs parties du corridor de Richmond Hill n’appartiennent pas à l’heure actuelle à Metrolinx. De plus, les travaux de
génie visant à créer l’infrastructure d’électrification sont complexes dans ce corridor, car il se trouve en partie dans une plaine
inondable. Cette question doit être résolue avant que ne commence l’électrification. Dans le même ordre d’idées, le corridor
de Milton, une partie du corridor de Kitchener ainsi qu’une partie du corridor de Lakeshore West n’appartiennent pas non
plus à Metrolinx à l’heure actuelle. Bien que ces corridors ne soient pas évalués dans le cadre du PEPTC, la conception des
installations d’alimentation électrique du réseau de GO tient compte de l’électrification de tous les corridors.
Comment ce projet se compare-t-il à
d’autres dans le monde?
Dans plusieurs régions de l’Amérique du Nord, de l’Europe, de l’Asie, de l’Australie et de l’Afrique, un service de trains de banlieue
électrifiés de capacité bien supérieure est offert depuis déjà plusieurs années. Au Canada, on retrouve un réseau de voies
ferrées semblable pour desservir la région de Deux-Montagnes, à proximité de Montréal. Aux États-Unis, on retrouve plusieurs
exemples comparables de réseau ferroviaire électrifié : le North East Corridor (New Jersey), le Metra Electric Commuter Rail
(Chicago), le Metro North (Connecticut), le Southeastern Pennsylvania Transportation Authority (Philadelphie), le Maryland
Area Regional Commuter (Baltimore), le Northern Indiana Commuter Transportation District (nord de l’Indiana), le Regional
Transportation District (Denver) et CALTRAIN (bientôt à San Francisco).
INCIDENCES SUR LES PASSAGERS DE GO TRANSIT
Quelle sera l’incidence des travaux sur
mes déplacements?
Les travaux auront, comme c’est toujours le cas, une incidence sur le service et sur les passagers. Il pourrait notamment y avoir
des limitations de vitesse temporaires imposées pendant la construction. Notez toutefois que les travaux se feront par étape,
ce qui nous permettra de nous assurer d’atténuer au maximum les répercussions sur notre clientèle. Les différentes incidences
des travaux seront temporaires et permettront de rendre le service encore plus fréquent et encore plus fiable.
SANTÉ ET SÉCURITÉ
Quelles mesures de sécurité protègeront
le public de l’infrastructure électrifiée?
Les câbles d’électrification sont semblables aux câbles des services publics (de l’Hydro, par exemple). Conformément aux codes
de sécurité électrique, ils seront notamment installés en hauteur, comme les lignes électriques que l’on retrouve partout en
Ontario. De plus, des dispositifs de protection seront installés sur tous les ponts afin de protéger les piétons contre le matériel
d’électrification. Des systèmes de mise à la terre et de continuité des masses seront mis en place et testés régulièrement pour
s’assurer qu’il n’existe aucun risque en matière de sécurité.
Les risques d’incendie augmentent-ils
avec les trains électriques?
Quand le service électrique est bien installé et entretenu, les risques d’incendie ne sont pas plus élevés que ceux d’un service
au diésel.
Pourquoi faut-il des systèmes de mise à la
terre et de continuité des masses?
Tout ce qui fonctionne avec de l’électricité, y compris votre propre demeure, a besoin de systèmes de mise à la terre et de
continuité des masses pour une question de sécurité. Les trains électriques ne font pas exception à la règle. La mise à la
terre est une mesure de sécurité qui empêche les gens d’entrer en contact par inadvertance avec des pièces électriques
dangereuses. Pensez par exemple à un réfrigérateur : c’est une sorte de grosse boîte de métal qui se tient sur des pieds
en caoutchouc et qui est traversée par un courant électrique. L’électricité qui passe de la prise au cordon aux pièces du
réfrigérateur est isolée de la surface métallique extérieure de l’appareil.
Dans le même ordre d’idées, la ligne aérienne de contact devra être branchée à quelque chose qui est lui-même mis à la terre,
à l’extérieur, ce qui empêchera les gens d’entrer en contact avec une pièce électrifiée dangereuse. Ce genre de raccord prend
généralement la forme d’une électrode de mise à la terre (p. ex., une tige).
Les trains électriques sont-ils aussi
sécuritaires que les trains actuels?
Les trains électriques et les trains au diésel sont aussi sécuritaires les uns que les autres.
Quelles répercussions les interférences
électromagnétiques peuvent-elles avoir
sur mon environnement et ma santé?
Depuis plusieurs décennies, de nombreuses études ont examiné les effets possibles des interférences électromagnétiques (EMI,
Electromagnetic Interference) et de la fréquence électromagnétique (EMF, Electromagnetic Frequency) sur l’environnement
et la santé.
De plus, le PEPTC de l’électrification du réseau comprend lui aussi une étude sur l’EMI et l’EMF le long des corridors ferroviaires
dans le but de documenter les conditions actuelles et de déterminer les répercussions possibles d’un système électrifié.
Enfin, pendant la phase de conception détaillée, de nouvelles analyses et mesures seront effectuées une fois que les détails
du matériel roulant seront connus en vue de confirmer les résultats et de prendre les éventuelles mesures d’atténuation
nécessaires.
INFRASTRUCTURE DE L’ÉLECTRIFICATION
À quoi servent les sous-stations d’énergie
de traction?
Les sous-stations d’énergie de traction permettent de fournir l’électricité du réseau de Hydro One à la ligne aérienne de contact
du corridor ferroviaire, cette même ligne qui alimente les trains électriques. De plus, les sous-stations d’énergie de traction
transforment la tension, la faisant passer de 230 kV à 25 kV pour mieux la distribuer dans le corridor.
À quoi servent les stations de mise en
parallèle?
Les stations de mise en parallèle empêchent la tension d’aller en deçà du niveau acceptable dans le corridor ferroviaire. Un peu
comme les fusibles de votre maison, elles alimentent de petites sections des voies ferrées. Ainsi, si un fusible coupe une partie
du courant, ce n’est pas tout le réseau qui s’éteint, comme chez vous : si votre sèche-cheveux fait sauter un fusible de la salle
de bains, le courant n’est pas coupé dans le reste de votre maison.
À quoi servent les postes de
sectionnement?
Les postes de sectionnement sont des installations d’énergie de traction dotées de matériel électrique qui permet l’alternance
entre les différentes sources d’électricité. Ces postes se retrouvent généralement à mi-chemin entre deux sous-stations
d’énergie de traction pour séparer les sections électriques.
Qu’allez-vous faire pour embellir le
nouveau système électrifié?
L’aspect esthétique du système est en train d’être évalué dans le cadre de l’EE. Quand des mesures d’atténuation s’avèreront
nécessaires, celles-ci seront créées sous la forme de lignes directrices de conception pour chacun des types d’impact visuel
déterminé au cours de l’EE. Les lignes directrices en question comprendront éventuellement :
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des recommandations en matière d’emplacement, notamment un décalage par rapport aux structures environnantes,
aux terres utilisées et aux points de vue importants;
des recommandations en matière de techniques de séparation, notamment l’installation de clôtures et l’aménagement
paysager;
des recommandations en matière de matériaux et de couleurs des éléments de l’infrastructure.
De plus, dans le cadre de la conception détaillée, le comité d’excellence en conception de Metrolinx examinera les différentes
possibilités de conception des installations d’électrification en vue de les embellir dans la mesure du possible. Des mesures
d’atténuation (notamment pour éviter le contact avec les installations) seront également envisagées quand celles-ci seront
nécessaires.
Pourquoi l’électrification ne peut-elle pas
se faire par l’entremise d’une troisième
voie?
L’électrification par ligne aérienne de contact est une technologie éprouvée de par le monde. L’approche de troisième voie n’a
pas été adoptée entre autres pour des questions de sécurité : le réseau ferroviaire de GO est ouvert, contrairement aux métros
qui sont fermés et dont les voies sont difficiles d’accès. Puisqu’une troisième voie suppose une exploitation dans des endroits
fermés, cette approche ne convient pas à Metrolinx, qui fonctionne dans des espaces ouverts.
La troisième voie électrifiée serait très dangereuse pour les gens et les animaux qui pourraient y toucher par inadvertance.
De plus amples explications à ce sujet sont fournies dans l’Étude sur l’électrification de 2010.
CONSTRUCTION ET EMPLACEMENT DES INSTALLATIONS
Comment l’emplacement des installations
d’électrification a-t-il été déterminé?
Avant même que n’ait lieu l’EE sur l’électrification du réseau ferroviaire GO de Metrolinx, Metrolinx avait mené l’Étude sur
l’électrification de 2010 de GO Transit afin d’examiner les exigences d’alimentation et de distribution d’électricité du réseau GO
dans son ensemble. Cette étude exhaustive a examiné l’incidence des différentes technologies ferroviaires, en plus d’étudier et
de comparer les différentes possibilités d’alimentation et de distribution d’électricité d’un potentiel service ferroviaire électrifié.
Dans le cadre de ces travaux, une modélisation de simulation a été effectuée en vue de déterminer l’emplacement géographique
approximatif des installations d’alimentation et de distribution d’énergie de traction du réseau GO électrifié. Les installations
d’énergie de traction nécessaires à l’électrification du réseau ont été déterminées dans le cadre du processus d’EE. Plusieurs
critères doivent être respectés lors du choix des emplacements possibles pour les installations d’énergie de traction : a) la
proximité à la haute tension – pour assurer une charge énergétique suffisante et maintenir la fiabilité élevée de l’alimentation
électrique, les sous-stations d’énergie de traction doivent se trouver aussi près que possible des postes de transformation et
des lignes de transmission actuels de Hydro One, b) la proximité par rapport à l’emprise – pour maintenir la fiabilité élevée
du système, les sous-stations d’énergie de traction doivent se trouver le plus près possible du corridor ferroviaire, c) les sousstations d’énergie de traction sont espacées de façon à maintenir un haut niveau de flexibilité opérationnelle à partir du plus petit
nombre possible de stations, d) des postes de sectionnement sont requis entre deux sous-stations afin de séparer les sections
électriques, e) les stations de mise en parallèle sont espacées de façon à maintenir une qualité énergétique suffisante dans
le système (c.-à-d. empêcher une diminution inattendue de la tension), f) les emplacements doivent respecter les exigences
minimales en matière de dimensions pour chaque type de station de manière à être compatibles avec l’équipement électrique.
Une fois que les emplacements possibles des stations d’énergie de traction seront déterminés, une évaluation comparative
détaillée sera effectuée en tenant compte de plusieurs critères touchant à l’environnement, à l’utilisation des terres, aux facteurs
socio-économiques, au patrimoine culturel, aux propriétés et aux éléments techniques.
Quels seront les effets principaux des
travaux?
Les travaux prévus pour l’électrification sont les suivants. a) Ligne aérienne de contact : installation des fondations de la ligne
aérienne de contact le long de l’emprise, installation des poteaux de la ligne aérienne de contact, installation de la ligne (y
compris câbles porteurs et câbles transversaux) en même temps que l’installation des fondations de la structure, installation
des fondations des portiques et des portiques eux-mêmes. b) Construction des installations d’énergie de traction, ce qui
pourrait comprendre : défrichement du terrain, installation des fondations des bâtiments, installation du matériel préemballé,
construction des bâtiments, installation des systèmes de mise à la terre et de continuité des masses. c) Installation des
canalisations, y compris : excavation de la terre, installation des canalisations, remblayage et restauration du terrain. d) Travaux
sur les ponts, y compris : fixation de la ligne aérienne de contact aux ponts, installation de plaques conductrices de protection
aux endroits nécessaires, construction de clôtures aux endroits nécessaires, modifications pour obtenir le dégagement vertical
nécessaire.
EXPLOITATION ET SERVICE
L’électrification du réseau de GO
éprouvera-t-elle des difficultés pendant
les tempêtes de neige?
Les systèmes électrifiés sont conçus de manière à rester fonctionnels dans la plupart des conditions météorologiques. Ainsi,
la pluie et la neige n’ont pas grand effet sur le réseau. Il est cependant possible que les grandes tempêtes de verglas nuisent
au système, car si les câbles se retrouvent enveloppés d’une couche de glace, certaines connexions électriques ne pourront
se produire. Cela dit, le simple passage des trains permettra d’éliminer l’éventuelle accumulation de glace sur les câbles pour
qu’il n’y ait pas autant d’accumulation.
Le réseau ferroviaire peut-il être touché
par les pannes d’électricité?
Le réseau haute tension de Hydro One a une capacité bien supérieure aux besoins de l’électrification du réseau de GO.
Nous travaillons actuellement de pair avec Hydro One pour nous assurer que le service électrifié ne sera pas touché par les
éventuelles pannes de courant.
AVANTAGES ET RÉPERCUSSIONS DE L’ÉLECTRIFICATION
Quels sont les avantages principaux de
l’électrification?
Les avantages principaux de l’électrification sont les suivants :
■■ une fiabilité accrue du service;
■■ une réduction du temps de trajet;
■■ une réduction des émissions de gaz à effet de serre;
■■ une amélioration de la qualité de l’air.
Quels avantages présente l’électrification
du réseau de GO en matière de qualité de
l’air?
Les seules émissions de gaz à effet de serre que l’on peut associer aux trains électriques sont celles qui découlent de la
production de l’électricité qui les alimente. Comme il a été noté dans l’Étude sur l’électrification de 2010, on prévoit une
réduction de 94 % des émissions avec l’exploitation des trains électriques de GO Transit. Dans le même ordre d’idées, les trains
électriques n’émettent pas les principaux contaminants atmosphériques.
Notons également que des avantages en qualité de l’air et en réduction des gaz à effet de serre sont prévus relativement à
la réduction des émissions indirectes des automobiles privées. Effectivement, puisque l’amélioration du service augmentera
probablement le nombre de passagers de GO Transit, le nombre de trajets en véhicule privé sera réduit en conséquence, ce qui
donnera lieu à une diminution des émissions totales provenant des automobiles.
Une étude sur la qualité de l’air est en train d’être effectuée dans le cadre du PEPTC de l’électrification du réseau ferroviaire
de GO; cette étude tiendra compte des avantages globaux de l’électrification pour la qualité de l’air.
Les trains électriques sont-ils plus rapides
que les trains au diésel?
Les trains électriques accélèrent plus rapidement que les trains au diésel, ce qui leur permet de traverser plus rapidement
les corridors ferroviaires. Cela dit, la vitesse maximale que l’on peut atteindre sur les corridors dépend de plusieurs facteurs, y
compris la géométrie des voies, les systèmes de signalisation, le dégagement vertical des ponts, etc. Il existe donc des limites
de vitesse dans les corridors ferroviaires comme sur les autoroutes. Les trains électriques, comme ceux au diésel, peuvent
rouler à plus de 160 km/h, mais pour les grandes vitesses (plus de 241 km/h), les trains électriques sont plus courants.
Les trains électriques font-ils moins de
bruit que les trains au diésel?
Oui, les trains électriques n’ont pas de moteur à combustion interne et ils sont donc considérablement moins bruyants. Pensez
à la différence entre une voiture électrique et une voiture à essence. Notez que les roues et les trains feront dans tous les cas
du bruit, qu’ils fonctionnent au diésel ou à l’électricité.