julia mattei - Centre de Droit Maritime et des Transports

Transcription

La responsabilité du transporteur routier du fait de son activité
JULIA MATTEI
FACULTE DE DROIT ET D’ECONOMIE D’AIX –MARSEILLE III.
POLE DE DROIT DES TRANSPORTS DE L’UNIVERSITE PAUL CEZANNE
CENTRE DE DROIT MARITIME ET DES TRANSPORTS
RAPPORT DE RECHERCHES
LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR ROUTIER DU FAIT DE SON
ENTREPRISE
MASTER II DROIT DES TRANSPORTS TERRESTRES
SOUS LA DIRECTION DE ME SCAPEL
ANNEE SCOLAIRE 2006/ 2007
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Remerciements
Je tiens à remercier toute l’équipe professorale du Centre de Droit Maritime et des
Transports pour son soutien et son aide précieuse tout au long de cette année de
Master II.
Je remercie plus particulièrement M. Thelcide, M. Hoenig ainsi que Me Scapel qui
m’ont conseillé et soutenu dans l’élaboration de ce mémoire.
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Abréviations :
Art : article
Ccass : Cour de Cassation
C.Civ : Code Civil
C.Com : Code de Commerce
C.pén : Code Pénal
C.Trav. : Code du Travail
Ch.civ/ crim/ soc : chambre civile/criminelle/ sociale
LOTI : loi d’orientation des transports intérieurs
RCS : registre du commerce et des sociétés
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SOMMAIRE
INTRODUCTION :.................................................................................5
CHAPITRE PREMIER :
LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR DU FAIT DE SON ACTIVITE…..……11
SECTION 1 : LES INFRACTIONS TENANT A L’EXERCICE DE L’ACTIVITE.......................11
SECTION 2 :
LES
INFRACTIONS
TENANT
A
L’EXPLOITATION
DE
L’ACTIVITE
DE
TRANSPORT..............................................................................................18
CHAPITRE SECOND :
RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR ET REGLEMENTATION SOCIALE DU
TEMPS DE TRAVAIL…………………………………………….……………26
SECTION 1 :
LES DIFFERENTES REGLEMENTATIONS RELATIVES AU TEMPS DE TRAVAIL
DANS LE TRANSPORT ROUTIER…………………………………........................26
SECTION 2 :
LES SANCTIONS DES INFRACTIONS AUX TEMPS DE TRAVAIL ET DE
CONDUITE................................................................................................29
CHAPITRE TROISIEME :
LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR A L’EGARD DE SES SALARIES
…………………..…………………………………………….………….…47
SECTION 1 : LA RESPONSABILITE DU CHEF D’ENTREPRISE DE TRANSPORT ROUTIER POUR
MANQUEMENTS AUX DISPOSITIONS DE LA LEGISLATION DU TRAVAIL……....................47
SECTION 2 : LA RESPONSABILITE DU CHEF D’ENTREPRISE DE TRANSPORT ROUTIER ET LA
SECURITE DE SES SALARIES..........................................................................55
CONCLUSION…………………………………………………………………73
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INTRODUCTION
:
Le transport est une activité ancienne de l’homme qui répond à ses besoins
de se déplacer ou de déplacer des choses. Les besoins de l’homme ne cessant
d’évoluer le transport a dû s’adapter. C’est pourquoi la technicité du transport que
ce soit tant au niveau des moyens que des infrastructures s’est développée au fil
du temps, permettant une augmentation toujours plus grande des échanges
internationaux.
Le transport terrestre représente des enjeux économiques et politiques dont
le droit ne pouvait se désintéresser, d’ailleurs les conventions internationales et les
dispositions de droit interne sont foisonnantes.
Dans un souci de protectionnisme de l’usager le droit des transports est marqué
par un fort protectionnisme et un grand interventionnisme étatique.
Ainsi, la profession de transporteur n’est pas accessible à tous et une fois qu’on a
été autorisé à exercer l’Etat exerce un contrôle permanent sur les conditions de
travail des salariés, les conditions d’exploitation de l’activité de transport etc….
Etant un droit sectoriel le droit du transport est tributaire des évolutions du
transport ainsi il évolue en même temps qu’évolue le transport lui-même.
Il est intéressant de remarquer que le droit du transport est un droit sectoriel
fragmenté en plusieurs branches fonctions des modes de transport. Il existe donc
un droit du transport et des droits du transport ferroviaire, routier, fluvial, maritime
et aérien.
Il y a donc une réglementation par mode de transport. Ne seront pas
présentés dans ce développement les autres modes de transport que le transport
routier (transport routier étant également fragmenté en deux activités le transport
de marchandises et le transport de voyageurs).
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Les règles hétérogènes du droit du transport sont souvent dérogatoires de droit
commun par exemple le formalisme du contrat de transport de marchandise
sanctionné par la nullité apparaît en contradiction avec le caractère consensuel de
droit commun du contrat de transport.
Le droit du transport étant un droit tout particulièrement international il contribue à
l’évolution constante des droits
L’exercice d’une activité de transport représente un grand risque mais
comment entreprendre sans prendre de risque? Tout dans l'action humaine
suppose une part de risque. Le risque majeur du transporteur est d’être reconnu
responsable d’un infraction aux diverses réglementation encadrant son activité ou
responsable d’un fait dommageable causé par un de ses préposés.
Le transporteur peut être tenu pour responsable de diverses infractions
trouvant leur origine dans la législation du travail, la législation fiscale, commercial,
comptable ou encore pénale et civile…le transporteur se doit encore plus que tout
autre employeur d’être irréprochable car en cas de litige il sera seul face au juge.
L’idée de selon laquelle l’employeur doit se comporter en bon père de famille est
ici plus que jamais de rigueur.
« La responsabilité est l’une des notions les plus fuyantes et les plus
instables dans le domaine philosophique (Neuberg 1997) »
On peut définir la responsabilité de façon générale comme « la condition
d’imputabilité des actes à un individu ».
Le terme responsabilité trouve son origine dans le mot latin respondere qui signifie
« répondre de » ou encore « se porter garant de ».
La notion de responsabilité implique donc une idée d’imputabilité de la faute, du
méfait à une personne afin que celle-ci répare le tort qu’elle a causé.
Afin de mieux appréhender la responsabilité du transporteur routier du fait
de son entreprise il semble opportun de présenter un bref rappel des principes
généraux de la responsabilité pénale et civile.
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La responsabilité pénale :
« Nul n’est responsable que de son propre fait » le principe est posé à l’article
L121-1 du Code Pénal.
Ce principe sous entend que la responsabilité d’un fait fautif ne peut être imputée à
une personne autre que son auteur. Cela soulève des difficultés notamment quand
l’auteur de l’infraction est un préposé agissant pour le compte d’un commettant.
Dans cette hypothèse le droit pénal admet une atténuation au principe de
responsabilité du fait personnel il sera dans ce cas question de responsabilité
pénale du fait d’autrui.
La responsabilité pénale permet d’imputer la responsabilité d’un fait dommageable
causé par un préposé au commettant de celui-ci.
Cette solution résulte d’une évolution contemporaine répondant à certaines
attentes de la société.
La responsabilité pénale du fait d’autrui sous son unique expression ne doit pas
être confondue avec la sanction du fait d’autrui et la culpabilité du fait d’autrui :
_
La sanction du fait d’autrui : est la répercussion d’une condamnation pénale
sur un tiers qui n’a pas été condamné ce qui est une atteinte à la
personnalité des peines selon lequel seul le coupable doit pâtir de sa
condamnation.
_
La culpabilité du fait d’autrui : cas où une personne est déclarée
personnellement responsable d’un fait dommageable qu’elle n’a pourtant
pas causé. Il s’agit là de l’hypothèse de la condamnation d’un chef
d’entreprise du fait d’une infraction commise par un de ses préposés. Dans
cette hypothèse il y a bien responsabilité car il y a bien déclaration de
culpabilité et sanction c’est bien une responsabilité du fait d’autrui. Le chef
d’entreprise pourra éviter cette imputation de responsabilité s’il a au
préalable opéré une délégation de pouvoir. Encore faut il que la délégation
ait été effectuée sans faute c'est-à-dire au bénéfice d’un salarié doté de
l’autorité, la compétence et les moyens nécessaires (et à la condition qu’il
n’ait pas pris part personnellement à l’infraction).
Afin que ce rappel sur les principes de responsabilité pénal soit complet il convient
de rappeler quelques points sur l’imputabilité de la responsabilité pénale des
personnes morales.
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La responsabilité pénale peut être attribuée à toutes les personnes morales sauf
l’Etat. La personne morale n’est responsable que des infractions commises par ses
organes (dirigeant) ou ses représentants. Il importe peu que l’on ignore lequel de
ses organes a commis la faute dès lors qu’on est certain que le fait dommageable
ne peut venir que de l’un d’eux. L’infraction doit avoir été commise pour le compte
de la personne morale. La personne morale est responsable de toute faute de son
organe ou représentant par une imputation automatique de l’infraction. Toutefois
cette solution doit se conjuguer avec le principe de responsabilité du fait personnel
qui s’applique aux personnes morales comme aux personnes physiques.
La présentation de ces rappels ne saurait être complète sans que ne soit
présenté la responsabilité civile.
Selon l’article 1382 du Code Civil « Tout fait quelconque de l’homme, qui cause à
autrui un dommage, oblige celui par la faute duquel il est arrivé, à le réparer ».
Le propre de la responsabilité civile est de rétablir aussi exactement que possible
l’équilibre détruit par le dommage et de replacer la victime dans la situation où elle
se serait trouvée si le fait dommageable ne s’était pas produit.
Le principe de responsabilité civile ne pose a priori aucune difficulté particulière
pour qu’il y ait responsabilité il faut un dommage et un lien de causalité entre le fait
et le préjudice.
La responsabilité civile de la personne morale est largement admise elle coexiste
avec la responsabilité individuelle de l’organe fautif. La responsabilité personnelle
de ce dernier peut être engagée par la victime en même temps que celle de la
personne morale dans l’hypothèse où il aurait commis une faute personnelle
détachable de ses fonctions. Dans les cas où la victime agit uniquement contre la
personne morale celle-ci dispose d’une action récursoire à l’encontre de son
organe.
Il existe des cas spéciaux de responsabilité énoncés à l’article 1384 du
Code Civil. « On est responsable non seulement du dommage que l’on cause par
son propre fait, mais encore de celui qui est causé par le fait des personnes dont
on doit répondre, ou des choses, ou des choses dont on a la garde (…) »
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Cet article institue une responsabilité du fait d’autrui, une responsabilité des
commettants du fait de leurs préposés.
On retrouve cette responsabilité dans une décision de la Cour Suprême selon
laquelle toute personne ayant le pouvoir permanent d’organiser, diriger, contrôler
autrui répond des dommages qu’il a causés (1).
La responsabilité de celui qui a autorité apparaît automatiquement engagée
indépendamment de la responsabilité personnelle de celui qui a causé le
dommage.
L’article 1384 instaure donc une responsabilité découlant du simple fait causal de
celui dont on doit répondre.
La responsabilité civile des commettants du fait de leurs préposés repose
sur les alinéas 5 et 7 de l’article 1384 du Code Civil. « les maîtres et les
commettants, du dommage causé par leurs domestiques et préposés dans les
fonctions auxquelles ils les ont employés ; (…) La responsabilité (…) a lieu à moins
que les père et mère et les artisans ne prouvent qu’ils n’ont pu empêcher le fait qui
donne lieu à cette responsabilité ».
Au terme de ces dispositions seuls les père et mère ainsi que les artisans peuvent
s’exonérer de cette responsabilité du fait d’autrui en rapportant la preuve qu’ils
n’ont pu empêcher le fait dommageable.
On justifie classiquement la responsabilité des commettants du fait de leurs
préposés par le fait qu’ils ont mal choisi leur préposé (culpa in eligendo) ou qu’ils
l’ont mal surveillé (culpa inviligendo).
(1) CCass ass.plén. 29 mars 1991 Blieck D.91.324 note Laroumet « en l’état de ces
constatations d’où il résulte que l’association avait accepté la charge d’organiser et de contrôler, à
titre permanent, le mode de vie de cet handicapé, la Cour d’Appel a décidé à bon droit, qu’elle
devait répondre de celui-ci au titre de l’art 1384al1 et qu’elle était tenu de réparer les dommages
qu’il avait causés »
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En réalité il est plus justifiable de penser qu’au travers de la responsabilité du
commettant du fait de ses préposés la loi a entendu assurer aux victimes la
possibilité de se retourner contre un responsable plus sûrement solvable.
Le commettant qui profite de l’activité du préposé cour ainsi le risque de devoir
réparer les dommages causés par celui-ci du fait de cette activité (1).
Le commettant n’est responsable que des faits dommageables causés par
le préposé dans l’accomplissement de sa mission. A contrario il ne répondra en
aucun cas des dommages causés par le préposé
en dehors de sa mission.
Evidemment quand le dommage commis par le préposé résulte d’ordres donnés
par le commettant celui-ci sera responsable.
Le commettant ne sera pas non plus tenu pour responsable des dommages
causés par le préposé quand ce dernier agit sans autorisation et à des fins
étrangères à ses attributions se plaçant ainsi hors des fonctions auxquelles il était
employé.
Ces trois conditions doivent être réunies afin que le commettant ne soit pas
civilement responsable des actes de son préposé.
Ces points de rappel sur les responsabilités pénales et civiles étant établis il
est désormais possible de présenter la responsabilité du transporteur routier du fait
de son entreprise.
Le développement qui va en être présenté tente de mettre en exergue à quel point
la profession de transporteur est encadrée et contrôlée.
(1) CCass crim 18 mai 1980/ CCass civ 2° 30 juin 1982 : le chauffeur qui dans l’exercice de son
travail dépasse la vitesse maximale que lui a imposé son employeur/ quand le conducteur est
autorisé à garder le véhicule les soirs et fin de semaine le commettant répond des dommages
causés par le préposé.
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L’accès
et
l’exploitation
de
profession
de
transporteur
sont
strictement
réglementées (Chapitre premier) et il n’est pas rare que ceux-ci soient sanctionnés
pour des infractions tenant notamment à un exercice illégal de leur activité.
Le transporteur est également contraint au respect de la législation du temps de
travail, et ne peut ainsi pas organiser le temps de travail de ses salariés comme
bon lui semble. Le temps de travail dans le transport routier étant plus complexe
que le temps de travail de droit commun, car fractionné en divers moments dont le
temps de conduite (Chapitre second), est particulièrement contrôlé par
l’administration du travail.
En cas de manquement à certaines de ses obligations en tant qu’employeur le
transporteur sera responsable envers ses salariés.
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CHAPITRE PREMIER : LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR DU
FAIT DE SON ACTIVITE.
L’activité de transporteur est une profession strictement encadrée tant pour
son accès que pour son exploitation.
En effet, n’est et ne peut devenir transporteur qui veut il faut pour cela satisfaire à
des exigences rigoureuses. L’exercice de cette activité est dûment soumis à
conditions et ne pas remplir ces conditions conduit à un exercice illégal de l’activité
(Section 1). Une fois que l’on a satisfait à ces exigences, l’activité est
rigoureusement réglementée et le transporteur ne saurait enfreindre les règles
tenant à l’exploitation de l’entreprise (Section 2) sans être sanctionné, notamment
sur le plan pénal, en engageant sa responsabilité.
SECTION 1 : LES INFRACTIONS TENANT A L’EXERCICE DE L’ACTIVITE.
Selon le décret d’Allard des 2 et 17 mars 1791 toute personne est libre, en
France, de faire du négoce ou d’exercer une profession commerciale à la condition
préalable de se munir d’une patente (A). Dans le cas de l’activité de transport
routier le transporteur doit également s’inscrire sur un registre dit registre des
transporteurs (B) conformément au principe posé par la LOTI toutes les
entreprises de transport établies dans l’Union doivent être titulaires d’une licence
de transport.
A. la non inscription du chef d’entreprise au R.C.S
Décret Allarde : « il sera libre à toute personne de faire tel négoce ou
d’exercer telle profession, art ou métier qu’elle trouvera bon, mais elle sera tenue
auparavant de se munir d’une patente »
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Cette liberté connaît des limites qui ne seront pas présentées dans cette étude et
qui tiennent en l’incapacité ou encore en des incompatibilités, voire à l’activité ellemême (marchandage du corps humain par exemple, ou activités tenant à un
monopole de l’état).
Cette inscription au registre du commerce et des sociétés a valeur de publicité
légale et, a pour but d’éviter que ne nuise aux tiers et au public le secret des
affaires. De plus cette publicité légale permet un contrôle étatique sur les activités
commerciales.
L’art L123-1 du code de commerce (2) précise quelles personnes doivent
se faire immatriculer au RCS : y sont soumises toutes les personnes ayant la
qualité de commerçant même si elles sont tenues à immatriculation au répertoire
des métiers.
En ce qui concerne les personnes physiques :
Il est instauré un délai légal au terme duquel les personnes physiques doivent
avoir demandé leur immatriculation.
_
Dans les 15 jours suivant le début de l’activité commerciale.
Ou
_
Dans le mois précédant le début de l’activité commerciale.
(1) Le RCS est régi par le décret n° 84-406 du 30 mai 1984 codifié aux art. L123-1 et suiv. code de
commerce ;
(2)ART L 123-1 code de commerce : «I.-Il est tenu un registre du commerce et des sociétés
auquel sont immatriculés, sur leur déclaration:
1)Les personnes physiques ayant la qualité de commerçant, même si elles sont tenues à
immatriculation au répertoire des métiers;
2)Les sociétés et groupements d'intérêt économique ayant leur siège dans un département français
et jouissant de la personnalité morale conformément à l'article 1842 du code civil ou à l'article
L. 251-4;
3)Les sociétés commerciales dont le siège est situé hors d'un département français et qui ont un
établissement dans l'un de ces départements;
4)Les établissements publics français à caractère industriel ou commercial;
5)Les autres personnes morales dont l'immatriculation est prévue par les dispositions législatives
ou réglementaires;
6)Les représentations commerciales ou agences commerciales des Etats, collectivités ou
établissements publics étrangers établis dans un département français.
II.-Figurent au registre, pour être portés à la connaissance du public, les inscriptions et actes ou
pièces déposés prévus par décret en Conseil d'Etat. »
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En cas d’absence de demande d’immatriculation au RCS de la part de la personne
physique exerçant une activité commerciale le juge (chargé de la surveillance du
RCS) peut lui enjoindre de le faire.
Le non respect de cette injonction peut être sanctionné.
En ce qui concerne les personnes morales :
Ces dernières sont au même titre que les personnes physiques soumises à
l’obligation d’immatriculation au RCS mais leur situation diffère en en ce que
l’immatriculation au RCS constitue pour elle le début de leur existence juridique.
En effet, c’est par cette immatriculation au RCS que la personnalité morale de la
société débute.art 1842 c.civ.
« Les sociétés autres que les sociétés en participation visées au Chapitre III
jouissent de la personnalité morale à compter de leur immatriculation.
Jusqu’à l’immatriculation les rapports entre les associés sont régis par le contrat de
société et par les principes généraux du droit applicable aux contrats et
obligations »
L’existence de la société en tant qu’entité à part entière débute donc par la
publicité légale au RCS ce n’est qu’à partir de ce moment que les sociétés
pourront légalement exercer une activité commerciale (1)
Ces éléments présentés se pose alors la question des sanctions pour non
inscription au RCS ou pour déclarations erronées.
Les SA et les SARL ne peuvent disposer de leur apport en numéraire
(apport bloqué pendant la période constitutive Art L223-8 et L225-11 c.com) tant
qu’elles n’ont pas été immatriculées c’est pour cela qu’aucune sanction pénale
pour défaut d’inscription n’a été prévue. Le législateur a considéré que le seul fait
de ne pas pouvoir jouir de cet argent était une sanction suffisante.
(1) l’immatriculation au RCS des sociétés marque le début de leur personnalité morale mais
n’entraîne pas présomption de commercialité car certaines associations, sociétés civiles ou GIE
doivent être immatriculés sans pour autant que cela fasse d’eux des commerçants.
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Art L123-5 du code de commerce (1) :
« Le fait de donner, de mauvaise foi, des indications inexactes ou incomplètes en
vue d'une immatriculation, d'une radiation ou d'une mention complémentaire ou
rectificative au registre du commerce et des sociétés est puni d'une amende de
4500 euros et d'un emprisonnement de six mois.
Les dispositions des deuxième et troisième alinéas de l'article L. 123-4 c.com
sont applicables dans les cas prévus au présent article. »
Les sanctions en matière de défaut d’inscription au RCS et de déclarations
erronées sont principalement fondées sur la responsabilité civile et pénale de la
personne qui devait effectuer la déclaration.
Concernant la responsabilité civile la responsabilité de la personne qui
devait faire la déclaration et qui ne l’a pas faite ou celle qui a fait une publication de
faux renseignements est engagée
Dans une entreprise de transport ce sera donc le transporteur que l’on tiendra pour
responsable.
Il sera tenu de réparer ses erreurs soit en effectuant la publication soit en
fournissant les véritables renseignements.
La responsabilité pénale en la matière est régie par l’art L123-5 c.com
selon lequel le fait de donner de fausses indications est sanctionné par :
_
Une amende de 4500 euros
Et / ou
_
6 mois d’emprisonnement outre les peines complémentaires de l’art 1°al2.
Pour que le délit soit constitué le déclarant (transporteur) doit avoir fait preuve de
mauvaise foi lors de la déclaration. En conséquence de quoi il n’y a pas de délit en
cas de défaut de déclaration par omission ou d’erreur involontaire, il doit y avoir eu
intention malhonnête.
(1) Ordonnance nº 2000-916 du 19 septembre 2000 art. 3 Journal Officiel du 22 septembre 2000 en
vigueur le 1er janvier 2002
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Lorsque le juge chargé du contrôle du RCS fait injonction au transporteur de
s’immatriculer ou de procéder à une publication et que ce dernier ne s’est pas
exécuté
il est alors passible selon l’art L123-4c.com d’une amende de 3750
euros.
Le fait d’exercer une activité commerciale sans avoir été au préalable inscrit au
RCS peut en outre relever d’un troisième type de responsabilité fondé sur le droit
du travail au titre du travail clandestin (1).
B. l’inscription au registre des transporteurs
Afin de pouvoir exercer une activité de transport le candidat doit être apte à
justifier de trois conditions cumulatives :
L’honorabilité : qui a pour but de garantir que la responsabilité de l’activité
de transport est confiée à une personne bénéficiant de toute la moralité et
l’intégrité nécessaire. Cette exigence s’impose à la personne physique qui assure
la direction effective et permanente de l’activité de transport (d’où certaines
incompatibilités avec des condamnations ayant entrainé l’interdiction d’exercer une
activité commerciale ou industrielle…)
La capacité professionnelle : elle est seulement requise de la personne
qui assume la direction de l’activité de transport de l’entreprise. Elle est établie par
une attestation de capacité professionnelle délivrée par le préfet de région aux
personnes :
_
ayant satisfait à un examen spécifique
_
titulaires de diplômes de l’enseignement technique ou supérieur
_
Ayant exercé des fonctions de direction dans une entreprise de transport
(pendant au moins 5 ans pour les entreprises de transport de personnes)
(1) C.Cass crim 3 janvier 2006-02-21 n° 05-80.209
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La capacité financière : cette exigence impose à l’entreprise de disposer
de fonds dont le montant est déterminé par le nombre et le type de véhicules
qu’elle utilise habituellement. Ces fonds permettent de fournir une certaine garantie
face à d’éventuelles difficultés financières auxquelles pourrait être exposée
l’entreprise (1).
Le simple fait de remplir ces conditions n’emporte pas présomption de
qualité de transporteur et cela ne suffit pas pour pouvoir exercer encore faut il avoir
été reconnu comme transporteur aux yeux de la loi. Cette reconnaissance se fait
par l’inscription au registre des transporteurs qu’impose la LOTI (2).
L’exercice de la profession de transporteur sans publication au registre des
transporteurs constitue un délit passible d’une peine d’emprisonnement de 1 an et
d’une amende de 15000 euros.
Cette infraction peut être constituée dans différents cas :
_
en cas d’absence d’inscription au registre
_
dans l’hypothèse où la direction effective et permanente de l’entreprise n’est
pas assurée par la personne qui a attesté jouer ce rôle c'est-à-dire la
personne désignée par l’inscription.
Le fait pour une société n’ayant pas satisfaite à l’obligation d’inscription au
registre des transports d’effectuer un transport ne pouvant pas être considéré
comme un transport pour compte propre (3).
Seules les entreprises de transport de personnes exploitées en régie n’ont pas
à être inscrites à un registre.
(1) Décret n° 85-891 art 6-1 pour les entreprises de transport de personnes et art 3 décret du 30
août 1999 n° 99-752 pour les entreprises de transport de marchandises.
(2) LOTI loi d’orientation des transports intérieurs loi n°821153 du 30 décembre 1982.
(3) CA ch. correctionnelle 13°section A, 13juin 2005.
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SECTION 2 :
LES INFRACTIONS TENANT A L’EXPLOITATION DE L’ACTIVITE DE
TRANSPORT.
L’activité de transport est dûment contrôlée notamment au moyen des
documents de suivi qui doivent se trouver à bord des véhicules (A).
Le code de la route réglemente également l’activité de transport et les principes
posés par ce code permettent de contrôler que l’entreprise de transport est
exploitée conformément aux principes de sécurité publique (limitation de vitesse,
bon entretien des véhicule etc.…) les infractions à ce principe sont graves est
sévèrement réprimées (B).
A. La question des documents de transport.
Le contrôle de l’activité de transport et notamment de la présence des
documents de suivi à bord du véhicule est effectué selon la loi de finances n°52401 du 14 avril 1952 par un corps spécifique de fonctionnaires (les contrôleurs du
transport terrestre).
Le contrôle de l’activité de transport est très formaliste c’est pourquoi l’absence
des documents de transport est pénalement sanctionnée au travers de la
responsabilité du transporteur.
Le document de transport le plus connu et le plus caractéristique du contrat de
transport, exigé à bord du véhicule lors d’un contrôle, est sans aucun doute la
lettre de voiture. Il convient de la présenter brièvement :
La lettre de voiture est un document usuel qui constate et fournit toutes les
indications nécessaires à l’exécution du transport.
Elle doit être établit en trois exemplaires (un par participant au transport :
destinataire, expéditeur et transporteur).
Selon l’art L132-8 du c.commerce c’est par « la lettre de voiture [que se] forme le
contrat entre l’expéditeur, le voiturier… » les mentions devant figurer sur la lettre
de voiture sont précisées à l’art L132-9 cependant cet article est tombé en
désuétude du fait de son manque de précision.
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Même si la lettre de voiture marque l’existence du contrat de transport il faut garder
à l’esprit que ce dernier demeure consensuel.
La lettre de voiture joue en fait un rôle administratif en effet, elle permet de
contrôler l’activité du transporteur ainsi que la circulation des marchandises ou
encore l’accomplissement des formalités douanières cela permettra de sanctionner
pénalement son absence.
Constitue une contravention de 5° classe le fait de méconnaitre une des
obligations mentionnées aux arts 7 et 12 du décret n°99-752 du 30 aout 1999
selon son art 19-1.
Doivent accompagner tout véhicule devant effectuer un transport routier de
marchandises selon l’art 12 du décret n°99-752 :
_
Le titre administratif de transport : pour les entreprises établies en France
ou la copie conforme de la licence communautaire (véhicules dont le PMA
dépasse 6 tonnes et dont la charge utile dépasse 3,5 tonnes). Ou encore
une copie conforme de la licence de transport intérieur. En ce qui
concerne les entreprises non résidentes copie conforme de la licence
communautaire ou autorisation de transport. Constitue une infraction le fait
pour le conducteur de ne présenter que l’original de la licence
communautaire au lieu de la copie conforme exigée par le décret.
Le défaut de titre administratif de transport à bord d’un véhicule n’est
sanctionné comme simple contravention que si l’entreprise est bien inscrite
au registre des transporteurs et des loueurs. Si ce n’est pas le cas il s’agit
alors non plus d’un simple défaut de titre mais d’un délit d’exercice de
l’activité de transporteur (1).
_
La lettre de voiture : nationale ou internationale doit pouvoir être présentée
lors d’un contrôle en entreprise il faut la conserver au moins deux ans à
cet effet.
(1) Lamy transport tome 3 édition 2007 § 1227.
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_
Le document de location : le cas échéant que la location du véhicule se
fasse avec ou sans chauffeur. caduque de fait eu égard à l’attestation
conducteur « pays tiers » cependant le texte n’a pas été abrogé.
_
Le document faisant foi de la relation d’emploi entre le chauffeur et
l’entreprise : cette exigence est posée par la réglementation du travail
relative au travail clandestin. L’absence de ce justificatif est une infraction
En cas de contraventions la règle du non cumul des peines ne s’applique pas
c’est pourquoi le tribunal devra prononcer autant d’amendes que de contraventions
poursuivies.
Tableau des infractions relatives aux documents d’accompagnement Lamy
transport Tome 3 2007
Types d’infractions
Certificat d’agrément
Défaut de présence à
bord du véhicule
Certificat de formation
Transport sans certificat
du conducteur
valable
Défaut de présence à
bord du véhicule
Nature des
Code
infractions (1)
NATINF
Contravention
11231
5° classe
Contravention
11220
5° classe
Contravention
11232
5° classe
(1) Délit : amende de 30 000 euros et emprisonnement de 1 an maximum
Contravention de 5° classe : amende de 1 500 euros maximum.
Contravention de 4° classe : amende de 750 euros maximum
Page 20 sur 78
B. Les infractions au code de la route.
Les infractions au code de la route sont nombreuses on peut notamment citer : les
infractions aux limitations de vitesse (1), à l’entretien du véhicule (2), l’entrave au
contrôle de l’administration à bord des véhicules (3). Seront également présentés
dans ce point les accidents de la route (4) ainsi que les dérogations à la
responsabilité personnelle du conducteur (5).
1. L’infraction aux limitations de vitesse :
Autrefois l’excès de vitesse était une infraction naturellement imputée au
conducteur car à l’évidence il ne pouvait qu’être le seul auteur aujourd’hui il n’est
plus le seul à être considéré comme pénalement sanctionnable pour ce type
d’infraction.
En effet, l’employeur ainsi que les différents donneurs d’ordre qu’ils soient
expéditeur, commissionnaire ou bien encore destinataire peuvent voir leur
responsabilité recherchée « s’il s’avère qu’ils ont donné des instructions
incompatibles avec le respect des dispositions du code de la route » (1).
Si tel est le cas ces derniers s’exposent à une contravention de 5° classe (c.route
Art R.121-1 et R.121-5) ou de 4° classe selon que le dépassement de vitesse est
inférieur ou non à 50 km/h.
2. Les infractions relatives à l’entretien du véhicule : la visite
technique.
Les infractions en matière d’entretien du véhicule ne sauraient être imputées
au conducteur mais au propriétaire du véhicule qui n’est autre que le transporteur.
Celui-ci s’expose à une contravention de 4° catégorie selon l’art R.323-1 c.route
pour avoir mis ou laissé en circulation un véhicule n’ayant pas satisfait à la visite
technique imposée par le code de la route.
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Cette responsabilité est naturellement imputable au chef d’entreprise car il a
pour obligation d’assurer que le transport se fasse dans le respect de la sécurité
publique.
Le transporteur n’a pas pour seule obligation d’assurer le déplacement
matériel de personnes ou de marchandises il doit également en assurer la
sécurité.
En cas d’infractions aux règles relatives au contrôle technique des véhicules et au
titre de l’obligation de sécurité l’immobilisation du véhicule peut être prononcée
(Art R.323-1 c.route). Cette mesure a pour but d’empêcher la mise en circulation
d’un véhicule dangereux.
Page 22 sur 78
Tableau des infractions relatives à l’utilisation des véhicules Lamy transport
Tome 3 2007
Types d’infractions
Matériel
Matériel ou mode de transport
inadapté
interdit
Grand conteneur
structuralement impropre à
Nature des
Code
infractions (1)
NATINF
Contravention
20822
5° classe
Contravention
20823
5° classe
l’emploi
Véhicule comportant plus d’une
Contravention
11208
remorque ou semi remorque
5° classe
Visites et
Matériel n’ayant pas satisfait
Délit (2)
4677
épreuves
aux épreuves et visites
Entrée dans un véhicule avec
Contravention
11225
un appareil d’éclairage prohibé
5° classe
obligatoires
Divers
(1) Délit : amende de 30 000 euros et emprisonnement de 1 an maximum
Contravention de 5° classe : amende de 1 500 euros maximum.
(2) A savoir les véhicules soumis à certificat d’agrément ainsi que les matériels
assujettis à visites périodiques donnant lieu à l’établissement des rapports ou
procès verbaux (GRV métalliques, en plastique rigide ou composites avec récipient
intérieur ou en plastique ; conteneur-citerne)
Page 23 sur 78
3. L’entrave au contrôle de l’administration
L’entrave au bon déroulement d’un contrôle de l’administration à bord d’un
véhicule notamment par de la mauvaise volonté (refus de présenter les documents
ou
informations
demandées)
est
une
infraction
punie
de
six
mois
d’emprisonnement et de 3 750 euros d’amende.
4. Les accidents de la route :
Le transporteur a pour obligation prétorienne d’assurer la sécurité des
voyageurs et marchandises qu’il transporte.
Cette obligation constitue le fondement de droit commun de sa responsabilité elle
est conçue comme une obligation de résultat par conséquent il est responsable de
plein droit en cas de dommage et ne pourra s’exonérer qu’en apportant la preuve
d’une force majeure ou faute de la victime.
Lors d’un accident de la route la victime sera cependant indemnisée même
en cas de force majeure selon la loi du 5 juillet 1985 dite loi Badinter sur
l’amélioration de la situation des victimes des accidents de la circulation.
5.Dérogations à la responsabilité personnelle du conducteur : la
responsabilité pécuniaire du titulaire de la carte grise.
Dans certaines hypothèses la responsabilité personnelle du conducteur ne
sera pas engagée car l’auteur de l’infraction n’aura pu être identifié ce sera alors la
responsabilité pécuniaire du titulaire de la carte grise qui sera mise en jeu.
Cette dérogation est prévue par le code de la route et s’applique en cas :
_
d’excès de vitesse
_
non respect des signalisations imposant l’arrêt absolu et d’usage des voies
et chaussées réservées
_
non respect des distances de sécurité.
Page 24 sur 78
La responsabilité pécuniaire est mise en jeu dès lors que le titulaire de la carte
grise n’est pas en mesure d’établir qu’il n’est pas l’auteur de l’infraction.
Quand le véhicule est immatriculé au nom d’une personne morale la charge
financière de la responsabilité pèse alors dans les mêmes conditions sur le
représentant légal.
Ainsi, si la culpabilité du transporteur (titulaire de la carte grise) n’est pas
démontrée la décision du juge le condamnant au paiement de l’amende
n’entraînera pas de perte de points sur son permis de conduire. De plus la décision
du juge ne pourra pas être prise en compte pour la récidive et ne saurait donner
lieu à inscription au casier judiciaire.
Cette responsabilité pécuniaire pourra être évitée si le transporteur (titulaire de la
carte grise dans une entreprise de transport) apporte la preuve d’un vol de son
véhicule ou d’une force majeure.
Afin d’être exonéré le requérant devra formuler une requête en exonération ou
réclamation motivée auprès de l’officier du ministère public. Sauf à démontrer au
moyen de certains justificatifs ou à dénoncer l’auteur de l’infraction qu’il n’est pas
coupable il devra s’acquitter du montant de l’amende (1)
(1)Chronique : responsabilité du titulaire de la carte grise par Stéphane Jurgens Rédacteur Lamy
(Lamy transport tome 1 édition 2007)
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CHAPITRE SECOND : RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR
ROUTIER ET REGLEMENTATION SOCIALE DU TEMPS DE TRAVAIL.
Le droit du temps de travail est un élément primordial des conditions de
travail il est un droit complexe car il doit conjuguer les aspirations des salariés
(conditions de travail et vie privée) et de l’employeur (flexibilité et rendements
financiers).
C’est par conséquent un droit qui intéresse tout particulièrement le législateur et
qui fait l’objet d’une réglementation importante (Section 1).
Le droit du temps de travail apparaissant comme un point essentiel des droits du
salarié les infractions commises par l’employeur ne sauraient être laissées
impunies (Section 2).
SECTION 1 :
LES DIFFERENTES REGLEMENTATIONS RELATIVES AU TEMPS DE
TRAVAIL DANS LE TRANSPORT ROUTIER.
La réglementation du temps de travail ne pouvait échapper à l’Union dans
un souci toujours constant d’harmonisation du droit du travail notamment dans le
domaine du transport où la concurrence est rude (A).
Au niveau interne ce droit du temps de travail est l’objet de nombre d’attentions
notamment politiques car il joue un rôle majeur sur le plan économique
(l’accroissement de l’emploi était par exemple une des motivations de la loi sur les
trente cinq heures) sa réglementation est a fortiori très importante (B).
A. La réglementation européenne.
Dans un souci constant d’harmonisation des transports tant au niveau de la
sécurité que des conditions de concurrence et de progrès social les instances
communautaires on élaboré et mis en place une réglementation des temps de
conduite et de repos. La réglementation des temps de conduite et de repos est
déterminée par des critères objectifs notamment le tonnage du véhicule.
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Auparavant, les temps de conduite et de repos étaient régis par le règlement du
25 mars 1969. Ce texte s’est effacé au profit du règlement CEE n°3820/85 du 25
décembre 1985 avant de laisser place au règlement n°561/2006 relatif à
« l’harmonisation de certaines dispositions de la législation sociale dans le
domaine des transports par route ».
Un texte spécifique est consacré au personnel roulant du transport routier en
conséquence la directive 93/104 du Conseil ne concerne que les questions non
soumises à ce régime spécial.
Ces textes traitent de divers thèmes relatifs au temps de travail tels : la
durée maximale de travail, le travail de nuit, les temps de pause et de repos ou
encore des modalités de calcul du temps de travail.
En matière de transport de voyageurs la transposition de la directive a été réalisée
par le décret du 22 décembre 2003.
B. La réglementation de droit interne.
La réglementation sociale française est fondée pour l’essentiel sur le code
du travail, viennent ensuite les décrets et circulaires d’application des dispositions
légales de tels décrets ont notamment été pris dans le domaine du transport
terrestre le décret du 26 janvier 1983. Ce texte a été maintes fois remanié, il
concernait toute à la fois le transport de marchandises et de voyageurs désormais
chacune de ces activités dispose de sa propre réglementation.
Certaines modalités particulières d’application des différentes dispositions
légales et réglementaires en matière de durée du travail.
Le code du travail s’applique indistinctement aux entreprises de transport pour
compte propre (1) et aux autres entreprises exécutant des transports publics (2)
toutefois une distinction doit être opérée.
[Des aménagements au droit commun en matière de durée du travail on été
apportés par les décrets n°2000-69 et 2002-622 ils ne s’appliquent qu’aux
personnels roulants des entreprises de transport de marchandises et des
entreprises de déménagement.]
Page 27 sur 78
1. Temps de travail et transport pour compte propre.
Le mode de calcul de temps de travail du personnel roulant des entreprises pour
compte propre ne diffère pas de celui des autres salariés de l’entreprise la seule
particularité
concernant
ce
personnel
est
issue
de
la
réglementation
communautaire des temps de conduite et de repos (le décret n°83-40 du 26 janvier
1983 ne s’appliquant pas).
Pour les chauffeurs n’appartenant pas à l’entreprise le droit du travail conduit à
opérer une distinction :
_
Les chauffeurs mis à disposition par des loueurs de véhicules restent
soumis aux dispositions applicables dans leur entreprise.
_
Le chauffeur mis à disposition par une entreprise de travail temporaire sont
en vertu des dispositions du code du travail art L124-4-6 soumis à la
réglementation de l’entreprise où ils sont en mission.
2. Temps de travail et transports publics.
En plus du code du travail et du décret n°83-40 du 26 janvier 1983 relatif à
la durée du travail dans les entreprises de transport routier de marchandises et
activités auxiliaires la convention collective nationale des transports routiers
et des activités auxiliaires du transport du 21 décembre 1950 est applicable
aux transports publics (peuvent également trouver application aux transports
publics les conventions et accords d’entreprise ou d’établissement).
Il est à préciser que le décret n°83-40 du 26 janvier 1983 s’applique à tous
les salariés d’une entreprise de transport qu’ils soient sédentaires ou roulants
même s’ils sont seulement en mission ou mis à disposition dans l’entreprise (cas
des intérimaires).
Page 28 sur 78
SECTION 2 : LES SANCTIONS DES INFRACTIONS AUX TEMPS DE TRAVAIL ET DE CONDUITE.
Le temps de travail dans le transport routier ne s’entend pas au sens du
temps de travail de droit commun. En effet divers moments composent le temps de
travail en ce qui concerne les chauffeurs routiers (§1) ce temps de travail eu égard
à sa complexité fait l’objet d’un contrôle rigoureux de l’administration du travail, en
cas d’infraction des sanctions sont prévues afin de réprimander sévèrement le
transporteur (§2).
§1. Les différents temps composant le temps de travail effectif des
conducteurs.
Le temps de travail du conducteur ne se limite pas au temps de conduite
ainsi il peut y avoir des temps de mise à disposition (A) il convient de définir ces
notions de temps de conduite et de repos (B).
A. Les notions de temps de travail effectif et de conduite.
Le temps de travail effectif est déterminé selon des critères cumulatifs posés par
une jurisprudence dite Epoux Lulbin du 13 juin 1998 (1) reprise dans la Loi
« Aubry » du 1 » juin 2000 (art L214 al 1 c.trav.) :
_ Le salarié doit être à la disposition de l’employeur
_ Le salarié ne doit pas pouvoir vaquer librement à des occupations
personnelles.
_
(1) CCass .soc. 3 juin 1998 Epoux Lulbin contre SA Giraudet Emballages : est un temps de travail
effectif « le fait pour un salarié de rester en permanence à la disposition de l’employeur pour
participer à l’activité de l’entreprise ». Ainsi la Cour a différencié le temps de travail effectif de
l’astreinte qui n’est qu’une obligation faite au salarié de rester à son domicile ou à proximité afin
d’être en mesure de répondre à un appel de son employeur pour effectuer un travail au service de
l’entreprise. Est à noté que la Cour de Cassation le 10 juillet 2002 a estimé « qu’un salarié ne
bénéficie pas de son repos hebdomadaire lorsqu’il est d’astreinte »( voir également arrêt Dinoto 4
mai 1999)
Page 29 sur 78
La durée du temps de travail effectif est égale à l’amplitude de la journée de travail
(intervalle existant entre deux repos journaliers successifs ou entre un repos
hebdomadaire et le repos journalier immédiatement précédent ou suivant) diminué
de la journée totale :
_
Des coupures
_
Du temps consacré à l’habillage, au casse croûte et au repos.
Il est essentiel de présenter de façon brève les durées journalières et
hebdomadaires de travail.
La durée maximale journalière de travail
Considérée isolément en principe elle ne peut excéder 10 heures (décret n°83-40
26 janvier 1983 et art L212-1 code du travail). En ce qui concerne le personnel
roulant et le personnel non sédentaire des entreprises de déménagement, cette
durée peut être portée à
_
12H une fois par semaine
_
12H une deuxième fois par semaine dans la limite de 6 fois par période de
12 semaines, à condition que la durée hebdomadaire du travail ait été
répartie sur 5 jours au moins.
La durée hebdomadaire maximale de travail.
Cette durée est calculée sur la semaine dite semaine civile c'est-à-dire la période
allant du lundi 0 heure au dimanche 24 heures. C’est à partir de cette règle que
l’on peut faire le décompte des heures supplémentaires.
Il est cependant possible de déroger à cette règle par un accord sur
l’aménagement du temps de travail selon l’art L212-8 du code du travail : « une
convention ou un accord d’entreprise ou d’établissement peut prévoir que la durée
hebdomadaire du travail peut varier sur tout ou partie de l’année à condition que,
sur un an, cette durée n’excède pas un plafond de 1607 heures. La convention ou
l’accord peut fixer un plafond inférieur. La convention ou l’accord doit préciser les
données économiques et sociales justifiant le recours à la modulation ».
Page 30 sur 78
Il existe différentes durées maximales hebdomadaires de travail elles s’établissent
de la manière suivante:
_
48 heures hebdomadaires sur une semaine isolée
_
44 heures hebdomadaires en moyenne sur une période de 12 semaines
consécutives.
Page 31 sur 78
Tableau des différents temps de travail effectif Lamy transport
tome 3
édition 2007
Personnel salarié concerné
Durée de temps de
Durée de temps de
service maximale
service maximale
hebdomadaire sur une
hebdomadaire sur un
semaine isolée
mois
Personnel roulant
_
50 h
marchandises « grands
_
Ou 220 h par
routiers » ou « longue
56 heures
distance »
mois
Selon les conditions
du § 3 art 4 Décret
n°83-40
Autres personnels roulants
_
48 h
marchandises à l’exception
_
Ou 208 h par
des conducteurs de
48 heures
mois
messagerie et des convoyeurs
Selon les conditions
de fonds
du § 3 art 4 Décret
n°83-40
Page 32 sur 78
B. Le temps de conduite et de repos.
Le temps de conduite est régi par les règlements n°3820-85 et 3821-85 du
20 décembre 1985 complétés par le règlement n°561/2006 entré en vigueur le
11 avril 2007. Ces
textes s’appliquent aux transports effectués intégralement
dans l’Union. Ceux qui sont réalisés au départ ou à destination d’un pays tiers
seront soumis à une convention internationale dite AETR (1).
Le règlement 3820-85 opère une distinction entre le simple équipage et le double
équipage afin de poser les règles relatives au temps de conduite.
Ainsi, les temps de conduite sont différents selon que le conducteur est seul ou en
équipe.
Au terme d’une période de 4 heures et demie de conduite le conducteur doit
« respecter une interruption d’au moins 45 minutes » sauf s’il entame une période
de repos, Art 7-1 Règlement 3820-85.
Toutefois il est possible d’aménager ce temps de pause et de le remplacer par
plusieurs coupures d’au moins 15 minutes chacune. Ces petites coupures devant
être effectuées de façon intercalée dans la période de conduite ou immédiatement
après cette période.
Le temps de conduite continue est interrompu par :
_
le repos (moment pendant lequel le conducteur est libre de vaquer à ses
occupations personnelles)
_
le temps d’attente (le conducteur pendant ce temps n’est pas tenu d’être à
son poste mais il doit toutefois pouvoir répondre à des appels lui indiquant
d’entreprendre ou reprendre la conduite)
_
les autres travaux (chargement ou déchargement par exemple)
_ les temps passés en ferroutage ou mer routage (à bord d’un train ou ferry)
(1) Accord européen relatif au travail des équipages des véhicules effectuant des transports
internationaux par route n°561/2006. Il est à noter que le règlement 3820-85 ne s’applique pas aux
services réguliers urbains.
Page 33 sur 78
a) La durée de conduite journalière maximale en simple équipage :
Ne peut dépasser 9 heures (art 6-1 règlement 3820-85 et art 4, K du règlement
ATER n°561/2006). Toutefois les règlements communautaires autorisent de la
porter deux fois par semaine à 10 heures. Eu égard à cette définition il peut arriver
dans une tranche de 24 heures que la durée de conduite réalisée par le
conducteur soit supérieure à celle autorisée par les textes sans que cela ne
constitue une infraction (1).
Ces dépassements ne peuvent être anticipés par l’employeur il appartient au
conducteur de décider de leur opportunité « sur le moment même ». Ce dernier
devra mentionner sur la feuille d’enregistrement du chronotachygraphe(ou registre
de service) le genre et le motif de la dérogation.
Le temps de repos en simple équipage : le repos journalier en simple équipage est
de 11 heures consécutives toutefois une réduction peut être admise et le repos
porté à 9 heures consécutives trois fois par semaine avec compensation avant la
fin de la semaine suivante. Ce repos peut être fractionné (voir tableau
récapitulatif des temps de conduite et repos page 22 inspiré du Lamy
Transport Tome 1 édition 2007)
b) La durée de conduite hebdomadaire maximale en double équipage :
La durée de conduite ne comprenant que les temps de conduite au sens strict le
temps que le second chauffeur passe au repos (sur un siège ou sur la couchette
quand le véhicule est en marche) ne compte pas en tant que temps de conduite.
Ne sont pas non plus pris en compte pour le calcul du temps de conduite les temps
de travail tel l’entretien du véhicule se situant avant ou après une période conduite.
Ces temps suspendent le temps de conduite et font courir une nouvelle période de
4heures et demie (2).
(1) Le conducteur est autorisé sous certaines conditions et à titre exceptionnel à déroger à la durée
de conduite journalière (sous réserve notamment de ne pas compromettre la sécurité routière). Le
conducteur peut être autorisé à réduire ses temps de repos ou à dépasser la durée maximale du
temps de conduite dans « la mesure nécessaire pour atteindre un point d’arrêt approprié permettant
d’assurer la sécurité des personnes, du véhicule ou du chargement » (art 12 règl.Cons.CE 382085 20 décembre 1985 et art 12 règl.Cons.CE n°561/2006 15 mars 2006). Lamy transport
édition 2007 §1515.
(2) Le temps passé sur un siège par le chauffeur qui ne conduit pas n’est pas considéré comme un
temps de repos mais comme un temps de mise à disposition.
Page 34 sur 78
Le repos en double équipage : le repos journalier en double équipage est de 8
heures par périodes de 30 heures.
Le double équipage permet de changer de conducteur toutes les 4heures et demie
et par là même d’augmenter l’amplitude d’utilisation du véhicule. Ainsi, le véhicule
peut être utilisé pendant 22 heures dont 20 de conduite dans l’hypothèse où les
deux chauffeurs conduisent pendant 10 heures (grâce à l’autorisation de porter la
conduite journalière de 9 heures à 10 heures deux fois par semaine).
Page 35 sur 78
Récapitulatif des différents temps de conduite et repos selon le règlement
3820-85 complété par le règlement n°561/2006.
4H30
Temps de conduite
continue maximal
Simple et double
équipage
Temps de conduite
9 H possibilité d’extension à 10 heures deux fois
journalière maximal
par semaine.
Temps de conduite
56 H sur une semaine isolée de 6 Jours de conduite.
hebdomadaire maximal
90 H calculées sur 2 semaines consécutives.
L’interruption minimale
45 minutes fractionnables en 2 ou 3 périodes d’au
de conduite :
moins 15 minutes chacune.
Il est de 45heures consécutives.
Temps de repos
hebdomadaire minimal.
Réductions admises :
_
36 heures consécutives si repos pris au
domicile du conducteur ou au point d’attache
du véhicule.
_ 24 heures consécutives si le repos est pris hors
du domicile ou point d’attache du véhicule.
Avec compensation obligatoire avant la fin de la 3°
semaine suivant la semaine concernée.
Temps de repos
Norme : 11H consécutives
journalier minimal en
Réduction admise : 9H consécutives trois fois par
simple équipage
semaine avec compensation correspondante avant la
fin de la semaine suivante
Fractionnement : possibilité de fractionner le temps de
repos en 2 périodes (3H et 9H soit 12H de repos). Ce
Page 36 sur 78
repos peut être pris en couchette et à l’arrêt dans le
véhicule.
Ro/ro ou rail/route : repos de 11H minimum pouvant
être interrompu deux fois pour un total d’une heure
selon le règlement n°561/2006. (selon le règlement
3820-85 il ne pouvait être interrompu qu’une seule fois
et ce sous conditions).
Temps de repos
8H consécutives par périodes de 30 heures selon le
journalier en double
règlement n°3820-85 et 9H consécutives toujours par
équipage
périodes
de
30
heures
consécutives
selon
le
règlement n°561/2006 entré en vigueur le 11 avril
2007.
Page 37 sur 78
§2. Le contrôle et les sanctions des infractions aux temps de travail.
La durée du temps de travail ne doit pas pouvoir être dépassée sans que
cela ne donne lieu au paiement d’heures dites supplémentaires ou à la
récupération de repos compensateurs. Le contentieux du temps de travail est un
contentieux important (A) car il touche notamment à des points sensibles en effet
l’employeur qui obligerait ses salariés à travailler plus qu’il n’est exigé sans les
indemniser abuserait de son pouvoir de direction. C’est également dans un souci
de protection que les infractions à la réglementation de la durée du temps de
conduite donnent lieu à sanctions, cette réglementation protège l’ensemble de la
population car elle touche à une question de sécurité publique (éviter les accidents
de la route) (B).
A. Le contentieux des infractions au temps de travail.
Selon le droit du travail, l’employeur a l’obligation d’afficher les horaires de
travail sur tous les lieux où ils s’appliquent (pour les salariés en horaire collectif) et
établir, ainsi que conserver, les documents sur le suivi des durées de travail pour
les salariés non soumis à des horaires collectifs. Une copie de ces documents est
envoyée à l’inspection du travail qui pourra en cas de contrôle consulter l’ensemble
des documents existants dans l’entreprise qui permettraient de comptabiliser les
heures de travail que chaque salarié aura effectuées, même quand ces documents
ne sont pas prévus par le code du travail (1).
Le contrôle du respect des temps de travail et de repos des conducteurs
dans les entreprises de transport routier est exercé, au terme de l’art L611-4 du
code du travail par les fonctionnaires du ministère des transports chargés du
travail et de la main d’œuvre.
En cas de litige sur les heures travaillées le salarié bénéficie d’un aménagement
de la charge de la preuve au plan civil.
Le contentieux du temps de travail étant à la fois civil (2) et pénal (1) il est
donc indispensable de le présenter sous chaque angle.
Page 38 sur 78
1. Le contentieux pénal du temps de travail.
Comme il l’a déjà été exposé le transporteur doit informer l’inspection du
travail des copies d’informations affichées dans l’entreprise en matière d’horaires
et de durée du travail (ce que communément on nomme planning dans les
entreprises de transport).
De fait constituera une infraction l’emploi de salariés en dehors de l’horaire établi.
L’inspection du travail ayant accès à tous les documents permettant de
recueillir des informations sur les temps de travail pratiqués (et pas seulement les
documents prévus par la réglementation) elle pourra consulter les disques
chronotachigraphe.
En cas d’obstacle au contrôle de l’inspection du travail par exemple au
moyen de communication de faux renseignements l’employeur se rend coupable
du délit d’obstacle à l’accomplissement des devoirs de l’inspecteur du travail.
Un
employeur
qui
comptabiliserait
sous
une
« rubrique
prime
exceptionnelle » la réalité des heures supplémentaires effectuées par un salarié
fournissant par là même des renseignements mensongers à l’inspection du travail
se rend également coupable du délit d’obstacle à l’accomplissement des devoirs
de l’inspecteur du travail.
Ainsi, le transporteur qui falsifie les informations communiquées à
l’inspecteur du travail lors d’un contrôle dans son entreprise ou qui refuse tout
simplement de les lui fournir est passible d’un an d’emprisonnement et d’une
amende de 3750 euros ou « de l’une de ces deux peines seulement (…) en cas de
récidive, l’emprisonnement pourra être porté à deux ans et l’amende à 7500
euros »Art L631-1 c.trav
(1) CCass ch. crim. 4 juin 1991 RJS 1991.454 n°869 possibilité de consulter les disques
chronotachigraphes. Soc.13 février 2002 RJS 5/02n°673 l’employeur doit être en mesure de fournir
à l’inspection du travail les disques chronotachigraphes sur une période remontant à cinq ans
période correspondant à la prescription quinquennale.
Page 39 sur 78
L’infraction sera également constituée en cas :
_
d’obstacle mis à la visite des locaux de l’entreprise par l’inspecteur du
travail
_
de refus tenue et mise à disposition des documents de décompte du temps
de travail.
En cas d’infraction constatée par l’inspecteur du travail en matière de durée du
travail ce dernier doit conformément à l’art L610-10 du code du travail établir un
procès verbal et en remettre un troisième exemplaire au contrevenant. Les procès
verbaux établis par l’inspecteur du travail font foi jusqu’à preuve du contraire.
Le procès verbal doit être remis au contrevenant afin que ce dernier puisse se
défendre il incombe au ministère public de démontrer que l’exemplaire a bien été
remis à l’intéressé.
On considère que : est pénalement responsable et punissable des
infractions au temps de travail le chef d’entreprise (donc le transporteur dans le
cas d’une entreprise de transport), dans le cadre d’une personne morale son
représentant légal.
Dans l’hypothèse d’une délégation de pouvoirs (si l’on part du postulat que la
délégation de pouvoirs est régulière) il y a transfert de la responsabilité pénale du
transporteur au titulaire de la délégation.
Une personne morale responsable pourra être condamnée à une amende dont le
taux peut aller jusqu’à cinq fois le taux prévu pour les personnes physiques.
Les sanctions des manquements à la durée du temps de travail dans le
transport routier prévues par le règlement n°83-40 du 26 janvier sont :
_
Soit une amende de 1500 euros portée à 3000 euros en cas de récidive
dans le délai d’un an (contravention de 5° classe) pour non respect des
dispositions relatives aux temps de repos et aux durées maximales de
temps de service.
_
Soit une amende de 750 euros (contravention de 4° catégorie) pour le
manquement aux autres dispositions du décret.
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La condamnation du transporteur au paiement de ces amendes est prononcée
autant de fois qu’il sera constaté d’infractions. C’est-à-dire que dans l’hypothèse
où il y aurait 13 conducteurs qui auraient travaillé sur ordre du transporteur au-delà
des temps de travail il y aura 13 amendes à payer pour l’employeur.
Ce qui peut entrainer rapidement un coût très important cette mesure vise à freiner
de manière l’envie des transporteurs de frauder (1).
2. Le contentieux civil.
Ce contentieux concerne plus les demandes de paiement des heures
travaillées (heures supplémentaires effectuées par le salarié restées impayées le
plus souvent) et l’octroi des repos compensateurs.
Afin que la demande du salarié en paiement d’heures travaillées soit
couronnée de succès il devra démontrer que ces heures ont été accomplies à la
demande de l’employeur ou tout au moins avec son accord implicite.
La situation de travail commandé peut provenir implicitement du volume de
travail confié par l’employeur au salarié ainsi la Cour de Cassation a pu estimer
qu’il était impossible à un chauffeur-livreur d’accomplir le travail demandé dans un
temps compatible avec ses horaires (Ccass ch. soc. 16 nov.1999 SARL GELSO
Mi).
En conséquence, un transporteur qui demanderait à un de ses chauffeurs,
un volume de travail manifestement incompatible avec ses horaires de travail, ne
pourrait refuser de payer à ce dernier ses heures supplémentaires au motif qu’il ne
les lui avait pas imposées.
(1) CA. Pau 8 déc.2005 Ayala BTL n°3129 15 mai 2006 :un transporteur routier s’est vu
condamné pour un grand nombre d’infractions à la durée maximale du travail et à la durée
mensuelle des temps de service. Il a contesté cette infraction faisant valoir qu’il ne pouvait surveiller
en permanence ses chauffeurs et que ces derniers avaient agi en fonction des attentes des clients.
Il a été condamné à 28 amendes de 200 euros et 3 de 300 euros et encore 2 de 300 euros. Son
avocat a invoqué la directive du 11 mai 2002 sur le temps de travail transposée en droit interne
après les faits par la loi du 20 juillet 2005. La cour a maintenu sa décision au motif de la non
rétroactivité de la loi pénale mais surtout elle a fait valoir que le transporteur n’avait rien fait pour
que la réglementation sur la durée du travail soit respectée. La cour a maintenu l’intégralité de sa
décision ce qui démontre une volonté tenace des juridictions de faire respecter ls réglementations
sur le temps de travail.
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L’employeur doit donc préciser explicitement au salarié le cas échéant qu’il
souhaite que la mission soit effectuée sans un dépassement d’horaires afin que
l’on ne puisse pas retenir son accord implicite pour le paiement d’heures
supplémentaires.
La charge de la preuve dans le contentieux civil est aménagée selon l’art
L212-1-1 c.trav. afin de tenir compte de la réalité car les moyens de preuve
permettant d’établir l’horaire de travail est le plus souvent entre les mains de
l’employeur.
« En cas de litige relatif à l’existence ou au nombre d’heures de travail effectuées,
l’employeur doit fournir au juge les éléments de nature à justifier les horaires
effectivement réalisés par le salarié. Au vu de ces éléments et de ceux fournis par
le salarié à l’appui de sa demande, le juge forme sa conviction après avoir
ordonné, en cas de besoin, toutes les mesures d’instruction qu’il estime utiles.
(…) »
La charge de la preuve ne repose donc plus sur le salarié en réalité selon la
jurisprudence elle n’incombe pas spécialement à une des parties. Le juge devra
fonder sa décision sur l’ensemble des éléments non pas sur les seules preuves
apportées par le salarié.
En cas de carence des parties le recours à une instruction et à une expertise peut
être nécessaire afin de faire la lumière sur le litige.
B. Les infractions aux temps de conduite et de repos.
Les infractions à la durée des temps de conduite et de repos sont
sévèrement réprimées en vue d’assurer autant que possible la sécurité de la
circulation routière.
Les sanctions sont édictées par l’art 3 du décret n°86-1130 du 17 octobre 1986
relatif à l’application du règlement CEE n°3820-85 du 20 décembre 1985.
Constituent des contraventions de 4° classe les dépassements du temps de
conduite inférieurs à 20% et sont punies d’une amende de 750 euros.
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En revanche les dépassements de plus de 20% du temps de conduite constituent
des contraventions de 5° classe punies d’une amende de 1500 euros qui peut être
portée à 3000 euros dans l’hypothèse d’une récidive dans le délais d’un an (1).
(1)Pour exemple : CA Bastia 24 octobre 2001 n° de pourvoi en
cassation 2001/00239 un
transporteur routier ne peut s’exonérer de sa responsabilité pénale pour dépassement des temps
de conduite en se contentant de verser les contrats de travail « rappelant de manière générale
l’obligation pour les salariés de respecter la réglementation et d’indiquer qu’il rappelle fréquemment
cette réglementation » sur la base de l’art 3 bis de l’ordonnance n°8-1310 du 23 décembre 1958 et
l’art 15 du règlement N°3820-85 il incombe au transporteur de faire respecter la réglementation des
conditions de travail dans le transport routier.
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§3. La question du travail les jours non oeuvrables.
La liste des jours fériés est fixée légalement en droit français l’art L222-1 du code
du travail a désigné comme fêtes légales les jours suivants :
_
« Le 1° Janvier
_
Le Lundi de Pâques
_
Le 1° mai
_
(L.n°81_893, 2 oct. 1981) le 1° Mai
_
L’Ascension
_
Le Lundi de Pentecôte
_
Le 14 juillet
_
L’Assomption
_
La Toussaint
_
Le 11 novembre
_
Le Jour de Noël »
Ces jours fériés sont prévus pour l’ensemble du territoire national, dans les
départements de la Moselle (art L222-4-1 c.trav), dans les départements et
territoires d’outre mer (loi n°83-550 du 30 juin 1983 et décret n°83-1003 du 23
novembre 1983 instituant comme jour férié le jour de la commémoration de
l’abolition de l’esclavage la date variant suivant la collectivité) ainsi que dans les
exploitations dont le personnel bénéficie du statut de mineur (loi n°51-350 du 20
mars 1951 la Sainte Barbe est chômée).
Les heures de travail perdues suite au chômage des jours fériés ne peut en
aucun cas donner lieu à récupération (artL222-1-1).
Certains jours fériés sont prévus par accords collectifs et usages (1).
(1) à titre d’exemple la Saint Eloi le 1° décembre est un jour férié pour les métallurgistes dans le
Nord Pas de Calais
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Le 1° mai bénéficie d’un régime spécial il est un jour chômé et payé qui ne
peut en aucun cas être « la cause de réduction des traitements et salaires
mensuels(…) » « dans les établissements et services qui en raison de la nature de
leur activité, ne peuvent interrompre le travail, les salariés occupés le 1° mai ont
droit, en plus du salaire correspondant au travail effectué à indemnité égale au
montant de ce salaire. Cette indemnité est à la charge de l’employeur »(1).
Afin de pouvoir œuvrer le 1° mai il faut donc justifier de l’impossibilité d’arrêter
l’activité ce jour là.
Le Lundi de Pentecôte bénéficie également d’un statut particulier depuis la
loi du 30 juin 2004 n°2004-626.
Cette journée se nomme désormais « Journée de Solidarité » et a été instituée afin
de financer des actions de solidarité pour l’autonomie des personnes âgées et des
personnes handicapées.
Cette solidarité a deux aspects pour les salariés c’est une journée de travail
supplémentaire non rémunérée et pour les employeurs elle prend la forme d’une
« contribution solidarité autonomie » de 0,3% sur les rémunérations versées à
compter du 1°juillet 2004 date d’entrée en vigueur de la loi.
Ce qui est étrange c’est que la durée légale de travail est toujours de 35 heures et
que le législateur n’a pas modifié la liste des jours fériés or un jour férié est un jour
chômé et le Lundi de Pentecôte lui est œuvré et au surplus non rémunéré.
En réalité l’Etat a décidé de déléguer aux partenaires sociaux la mise en œuvre de
la modification de statut de cette journée.
Ainsi, le choix de la journée est déterminé par voie d’accord collectif (il peut s’agir
d’un jour férié précédemment chômé excepté le 1° mai, d’un jour de RTT ou d’une
autre modalité)
Les accords collectifs qui prévoient que le Lundi de Pentecôte est chômé sont
inopposables la loi ayant réduit leur portée.
En d’autres termes on peut choisir de ne pas travailler le Lundi de Pentecôte par
voie d’accord collectif mais alors on devra effectuer des heures en plus tout au
long de l’année afin de contribuer à la journée de solidarité (1).
(1)Cette décision de faire travailler les salariés sans les rémunérer fut ce t’il pour une noble cause
est néanmoins en totale contradiction avec l’adage tout travail mérite salaire et à divers textes dont
la Charte social européenne de 1996 qui donne droit à une rémunération équitable
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Au vu de ce résumé sur les jours fériés il apparaît que le transporteur qui
contraindrait ses conducteurs à travailler le 1° Mai, notamment, s’exposerait aux
sanctions prévues en matière d’infractions à la durée du temps de travail.
Les jours fériés ne sont pas les seuls jours où le salarié ne peut être
employé.
En effet, tout travailleur a droit à un congé payé à la charge de l’employeur et ce
chaque année.
Le droit à ce congé payé est soumis à la seule condition d’avoir occupé un
temps équivalent à un mois de travail effectif l’entreprise (équivalent soit à 4
semaines consécutives soit 24 jours de travail). L’année de référence pour calculer
les droits à congés s’étend du 1° Juin de l’année précédente au 31 Mai de l’année
en cours (1).
Lorsque le salarié est embauché en cours d’année la période commence au 1° jour
travaillé. La période de prise de congés doit comprendre la période du 31 Mai au
1° Octobre art L223-7 du code du travail.
Ce sont les accords collectifs qui déterminent la période de prise des congés
pendant cette période de prise congés le salarié n’a pas le droit d’exercer une
autre activité salariée. Le salarié ne peut être employé par aucun autre employeur
non plus pendant ce temps excepté l’hypothèse où il bénéficierait d’un « contrat
vendanges » selon l’art 122-3-20 du code du travail.
Le fait de travailler dans l’entreprise pendant son temps de congés payés
fait courir la responsabilité du transporteur pour travail dissimulé et le conducteur
qui accepte cette situation se rend coupable de complicité. L’un comme l’autre
pourront être sanctionnés en cas de contrôle de l’inspection du travail constatant
l’infraction à la réglementation du temps de travail.
Les congés payés annuels ne sont pas la seule période de congés que le
salarié peut prendre en effet afin de répondre à différentes situations notamment
personnelles il existe des congés dits spéciaux comme le congé de solidarité
familiale ou pour événements familiaux.
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CHAPITRE TROISIEME : LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR
A L’EGARD DE SES SALARIES.
Seront exposés ici deux types de responsabilité encourue par le
transporteur envers ses salariés : la responsabilité pour des infractions au droit du
travail (Section 1) et la responsabilité du transporteur et son obligation de sécurité
envers ses salariés (Section 2)
SECTION 1 : LA RESPONSABILITE DU CHEF D’ENTREPRISE DE TRANSPORT ROUTIER
POUR MANQUEMENTS AUX DISPOSITIONS DE LA LEGISLATION DU DROIT DU TRAVAIL.
Les manquements aux dispositions de la législation du travail sont divers et
variés seront présentés dans ce développement certaines discriminations à
l’embauche (A) et les infractions au contrat de travail (B).
A. Les discriminations à l’embauche.
Dans un secteur aussi masculin que le transport on peut se demander si la
sous représentation du sexe féminin de résulte pas d’une discrimination lors de
l’embauche.
Il est évident que les transporteurs préfèrent employer des hommes eu égard à
certaines tâches difficiles du métier (déchargement par exemple) ou encore pour
prévenir l’absentéisme car nombreux sont les employeurs qui pensent qu’une
femme qui a des enfants sera forcément plus souvent absente qu’un homme. Une
mère de famille qui souhaiterait trouver du travail en tant que conductrice risque de
rencontrer des difficultés à convaincre l’employeur de sa disponibilité ce qui est
une des qualités majeures recherchées dans le transport.
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Certains transporteurs justifient le fait de préférer embaucher un homme
plutôt qu’une femme à des postes de conducteur par le fait qu’embaucher une
femme pourrait créer des tensions entre les salariés car dans un milieu qui se veut
viril une femme pourrait attiser des rivalités entre les hommes et par la même une
mauvaise condition de travail (les idylles entre salariés sont une des craintes des
employeurs).
Pour toutes ces raisons et d’autres encore il n’est pas rare qu’à compétence
égale, âge égal un homme sera privilégié lors de l’embauche pourtant préférer un
homme simplement pour sa seule qualité d’homme est une discrimination
sévèrement punie par le code du travail.
Le code du travail dans son art L122-45 introduit par la loi du 4 août 1982
dite loi Auroux (1) prohibe les comportements discriminatoires. La répression de
la discrimination lors de l’embauche à été introduite par la loi du 31 décembre
1992.
L’employeur qui procède à des discriminations à l’embauche se rend coupable de
délit de discrimination le code du travail prévoit qu’en de disposition ou acte
contraire prise par l’employeur à l’égard du salarié est nul de plein droit il n’est rien
dit dans l’art L122-45 c.trav. sur les sanctions des discriminations à l’embauche.
A titre d’exemple le fait de faire passer un entretien différent entre les
candidats hommes et femmes sur les bases d’un questionnaire différent
caractérise le délit de discrimination.
Toutefois les articles L412-2 et L481-3 c.trav. sanctionnent les discriminations
syndicales
à
l’embauche
et
en
ce
qui
concerne
les
discriminations
hommes/femmes l’art L152-1c.trav. punit d’un an d’emprisonnement et d’une
amende de 3750 euros les infractions à l’article L123-1 du code du travail. Selon
ce dernier article nul ne peut refuser d’embaucher une personne en considération
de son sexe excepté si « l’appartenance à l’un ou l’autre sexe est la condition
déterminante de l’exercice d’un emploi ou d’une activité professionnelle ».
La liste des emplois et activités professionnelles pour l’exercice desquels
l’appartenance du sexe est une condition déterminante est fixée à l’art R123-1 du
code du travail (2).
(1) historiquement la non discrimination remonte au Préambule de la Constitution de 1946
(2) les mannequins et artistes sont énumérés dans ce texte mais en aucun cas les conducteurs !
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Une fois l’étape de l’embauche passée il peut arriver que les discriminations
perdurent ainsi il peut y avoir des inégalités de traitement entre les hommes et les
femmes en ce qu’à qualités et travail égal la rémunération des femmes se révèle
bien souvent inférieure à celle de leurs collègues masculins.
Le législateur a entendu modifier cette situation au moyen d’une loi relative à
l’égalité salariale entre hommes et femmes en 2005 différents mécanismes ont été
prévus afin de supprimer tous les écarts de rémunération non justifiés avant le 31
décembre 2010.
Les discriminations sexuelles ne sont pas les seules on peut encore citer les
discriminations raciales qui sont bien souvent médiatisées car encore très
fréquentes ou encore celles liées au handicap moins connues mais tout aussi
courantes.
Cette dernière discrimination est intéressante car on pourrait penser que
dans le domaine du transport il est impossible même à un transporteur bien
intentionné d’employer une personne handicapée car, a priori, on imagine mal
comment il pourrait travailler dans un camion ou un autobus. Pourtant l’obligation
d’emploi des personnes handicapées existe et s’impose à tous les employeurs
même ceux du transport routier.
La loi n°2005-102 du 11 février 2005 pour l’égalité des droits et des
chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées a prévu de
nombreuses dispositions afin de favoriser l’emploi des travailleurs handicapés (1).
Tout employeur qui occupe « au moins 20 salariés est tenu d’employer, à
temps plein ou à temps partiel, des bénéficiaires de la présente section dans la
proportion de 6% de l’effectif total de ses salariés.
Pour les entreprises à établissements multiples, cette obligation d’emploi
s’applique établissement par établissement (….) » Article L.321-1 c.trav.
Les bénéficiaires de cette obligation d’emploi sont les personnes reconnues
comme travailleurs handicapés par la COTOREP (1) et les titulaires de la carte
d’invalidité.
(1) la loi n°2005-102 du11 février 2005 est entrée en vigueur le 1° janvier 2006.
(2) COTOREP : commission technique d’orientation et de reclassement professionnel devenue
MDAPH
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Les employeurs qui refusent d’employer un travailleur handicapé peuvent
toutefois respecter la loi au moyen d’une contribution financière annuelle versée à
l’association AGEFIP proportionnelle au nombre de personnes handicapées qu’ils
auraient dû employer.
Il a été fixé une limite au montant de cette contribution : 600 fois le SMIC par
travailleur handicapé non employé, limite pouvant être portée à 1500 fois le SMIC
lorsque l’entreprise n’emploi aucun travailleur handicapé ou n’applique aucun
accord en faveur de ces travailleurs pendant plus de trois ans.
Cette augmentation de la limité de la contribution peut semble t –il
s’analyser comme une mesure dissuasive, une sorte de sanction pour
manquement au respect de l’obligation de l’égalité de traitement des travailleurs
handicapés.
Le transporteur qui refuserait d’employer des personnes handicapées au
motif que l’adaptation du matériel et des postes de travail représenterait un cout
trop important aura donc intérêt à s’acquitter de la contribution financière s’il ne
veut pas se rendre coupable du délit de discrimination et être pénalement
sanctionné.
Il est à noter que c’est à la partie demanderesse qui fait état d’une
discrimination directe ou indirecte d’en apporter la preuve (art L122-45 c.trav.).
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Sera punie de trois ans de prison et de 45 000 euros d’amende l’employeur
qui commettra une discrimination telle que définie par le code du travail et le code
pénal en son article 225-1 à l’égard d’une personne physique quand cette
discrimination consiste :
_
En un refus de l’embaucher, une sanction, un licenciement
_
A subordonner une offre d’emploi, une demande de stage ou période
de formation (art 225-2 c.pén)
(1)Art 225-1code pénal : « Constitue une discrimination toute distinction opérée entre les
personnes physiques à raison de leur origine, de leur sexe, de leur situation de famille, de leur
grossesse, de leur apparence physique, de leur patronyme, de leur état de santé, de leur handicap,
de leurs caractéristiques génétiques, de leurs moeurs, de leur orientation sexuelle, de leur âge, de
leurs opinions politiques, de leurs activités syndicales, de leur appartenance ou de leur nonappartenance, vraie ou supposée, à une ethnie, une nation, une race ou une religion déterminée.
Constitue également une discrimination toute distinction opérée entre les personnes morales à
raison de l'origine, du sexe, de la situation de famille, de l'apparence physique, du patronyme, de
l'état de santé, du handicap, des caractéristiques génétiques, des moeurs, de l'orientation sexuelle,
de l'âge, des opinions politiques, des activités syndicales, de l'appartenance ou de la nonappartenance, vraie ou supposée, à une ethnie, une nation, une race ou une religion déterminée
des membres ou de certains membres de ces personnes morales. »
Art 225-2 code pénal :« La discrimination définie à l'article 225-1, commise à l'égard d'une
personne physique ou morale, est punie de trois ans d'emprisonnement et de 45 000 Euros
d'amende lorsqu'elle consiste : 1º A refuser la fourniture d'un bien ou d'un service ; 2º A entraver
l'exercice normal d'une activité économique quelconque ; 3º A refuser d'embaucher, à sanctionner
ou à licencier une personne ;4º A subordonner la fourniture d'un bien ou d'un service à une
condition fondée sur l'un des éléments visés à l'article 225-1 ;5º A subordonner une offre d'emploi,
une demande de stage ou une période de formation en entreprise à une condition fondée sur l'un
des éléments visés à l'article 225-1 ;6º A refuser d'accepter une personne à l'un des stages visés
par le 2º de l'article L. 412-8 du code de la sécurité sociale. Lorsque le refus discriminatoire prévu
au 1º est commis dans un lieu accueillant du public ou aux fins d'en interdire l'accès, les peines
sont portées à cinq ans d'emprisonnement et à 75 000 Euros d'amende.
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B. Les infractions tenant à l’absence de contrat de travail.
Il s’agit là de présenter les infractions relatives au travail dissimulé (1) et
donc l’absence de contrat de travail, le prêt de main d’œuvre illicite et le
marchandage, l’abus de prêt de main d’oeuvre (2).
1. Le recours au travail dissimulé
Le travail dissimulé plus communément appelé travail au « noir » est un
phénomène préoccupant pour les pouvoirs publics car il constitue une fraude aux
droits du FISC et de la Sécurité Sociale (qui y perdent énormément financièrement
dès lors que les charges sociales ne sont pas perçues) d’où une réglementation et
un contrôle important en la matière.
L’article L324-9 du code du travail interdit totalement la pratique du travail
dissimulé que cette dissimulation soit partielle ou entière. Cette interdiction est
sanctionnée au plan pénal sur le fondement de l’art L362-6 du code pénal cette
sanction vise à protéger l’intérêt général.
L’infraction est constituée dans diverses hypothèses :
_
Non inscription au RCS et au registre des transporteurs.
_
Absence de déclaration auprès de l’URSSAF.
_
Non tenue du registre du personnel, absence de fiches de paie pour le
salarié dissimulé voire minoration sur le bulletin de paie des heures
réellement effectuées par le salarié.
_
Dissimulation d’une activité exercée à titre indépendant dans un but lucratif
(violation dans ce cas des règles et obligations fiscales, sociales et
commerciales).
Toute infraction à l’interdiction du travail dissimulé est punie de 3 ans
d’emprisonnement et 45000 euros d’amende.
Dans le cas où il s’agit d’un mineur soumis à obligation de scolarité cette sanction
est aggravée et portée à 5 ans d’emprisonnement et 75000 euros d’amende.
Cette sanction peut être assortie de peines complémentaires dont
notamment l’interdiction d’exercer l’activité de transporteur pendant 5 ans au
maximum. L362-4 cpén.
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Lorsque l’interdiction a été enfreinte par un étranger majeur celui-ci encourt
l’interdiction du territoire français (1).
Le travailleur qui a souffert de cette dissimulation a été jugé recevable a
ester en justice sur le plan civil lorsqu’il justifie d’un préjudice directement causé
par le délit (CCass Crim 6 févr 2001).
L’employeur sera seul incriminé ou son donneur d’ordre.
Dans un souci de lutte contre le travail dissimulé il a été mis en place une
procédure de déclaration préalable à l’embauche qui doit être faite auprès de
l’URSSAF.
Art L320 code du travail : « l’embauche d’un salarié ne peut intervenir qu’après
déclaration nominative effectuée par l’employeur auprès des organismes de
protection sociale désignés à cet effet dans les conditions fixées par un décret en
Conseil d’Etat.(…..) Le non respect de déclaration, constaté par les agents (de
l’inspection du travail) entraîne une pénalité dont le montant est égal à trois cent
fois le taux horaire du minimum garanti prévu à L141-8 [….] la pénalité est
recouvrée par l’organisme de recouvrement des cotisations sociales dont relève
l’employeur ».
Si l’employeur est une personne morale elle ne sera pas épargnée par les
sanctions et sera punie lourdement puisque la dissolution pourra être prononcée
selon L131-38 et L131-39 du code pénal (fermeture définitive ou temporaire de la
structure, interdiction d’exercer pendant 5 ans au plus).
(1) art L362-5 du code pénal introduit par la loi du 24 aout 1993.
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2. Le prêt de main d’œuvre illicite et le délit de marchandage
Le prêt de main d’œuvre n’est pas à proprement parler interdit, il est illicite lorsqu’i
apparaît que les salariés agissent sous l’autorité, les directives et autres
instructions de l’entreprise cliente. En effet, le transporteur peut avoir recours de
façon ponctuelle à des salariés extérieurs en vertu d’un contrat de prestation de
service afin de satisfaire à une situation particulière.
Mais le prêt de main d’œuvre pour demeurer légal doit être effectué selon l’article
L125-1 du Code du Travail (recours à des entreprises de travail temporaire)(1)
Le prêt de main d’œuvre illicite est puni par les articles L125-1 et L125-3 et L124-2
du Code du Travail en ce qui concerne les personnes physiques et L152-3 en ce
qui concerne les personnes morales de :
_ Deux ans de prison 30000 euros d’amende ou l’une des deux peines
seulement.
_
Le tribunal peut également prononcer l’interdiction d’exercer l’activité de
sous entrepreneur pour deux à dix ans. Ceux qui contreviendraient à cette
interdiction peuvent être condamnés à un an de prison et 12000 euros
d’amende.
_
Dans tous les cas il peut être ordonné aux frais de la personne condamnée
l’affichage du jugement aux portes des établissements de l’entreprise et sa
publication dans des journaux.
Le délit de marchandage constitue en une fourniture à but lucratif de main
d’œuvre, le fait de « prêter » à titre onéreux un de ses conducteurs à une autre
entreprise est illicite.
L’infraction ne peut être constituée lorsque l’opération de prêt de main d’œuvre
intervient dans le cadre d’un contrat de sous traitance excepté si le contrat de sous
traitance est irrégulier.
(2) On peut penser notamment à un sous effectif de conducteurs (nombre important de conducteurs
en congés ou malades) pour une période courte le transporteur peut recourir à une entreprise de
travail temporaire afin de compléter ses effectifs.
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L’employeur ne sera pas seul responsable car la responsabilité pénale en la
matière s’applique tant à la personne qui en tire profit qu’à celui qui en bénéficie
c'est-à-dire que seront responsables pénalement le prêteur et l’entreprise cliente
en tant que coauteur du délit.
SECTION 2:
LA RESPONSABILITE DU CHEF D’ENTREPRISE DE TRANSPORT ROUTIER ET LA
SECURITE DE SES SALARIES
Toute activité suppose une prise de risque pour le chef d’entreprise
aujourd’hui cette prise de risque est quotidienne pour le transporteur qui envoie
ses conducteurs sur les routes. Partant du postulat que l’exploitation d’une activité
de transport est dangereuse il est d’autant plus important d’en prévenir les
dangers.
Identifier les risques pour mieux les éviter. Le pire des risques étant le risque non
identifié. La prévention est le moyen le plus efficace pour le transporteur de
protéger ses salariés et se protéger lui-même d’une éventuelle mise en jeu de sa
responsabilité. Les politiques de prévention des risques et de sécurité dans
l’entreprise représentent un souci majeur au niveau du droit européen et interne
(§1) faisant l’objet d’une réglementation importante. Ainsi, il est notamment fait
obligation au transporteur d’établir des documents visant à maximiser la sécurité
dans l’entreprise (§2). Cette sécurité n’est pas une utopie que le transporteur peut
espérer atteindre c’est un résultat qu’il doit atteindre sous peine de sanctions
lourdes sur divers plans (§3)
§1. Les différentes dispositions encadrant le principe de sécurité.
La réglementation visant à assurer la sécurité dans l’entreprise existe tant
au niveau de l’Union Européenne (A) et qu’au niveau interne (B) car elle attrait à
l’intérêt général.
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A. Les dispositions communautaires encadrant la sécurité des
travailleurs au sein de leur entreprise.
Globalement, l’objectif de la politique communautaire est de réduire au
maximum les accidents du travail et les maladies professionnelles afin de créer
des emplois plus sûrs et de meilleure qualité.
L’action de l’Union européenne en matière de santé et de sécurité au travail est
fondée sur l’article 137 du Traité CE différentes directives ont été édictées depuis
1989 fixant un cadre général de dispositions visant à assurer la protection des
travailleurs dans leur entreprise.
La plus importante de ces directives est la directive n°89/391/CEE du
Conseil des communautés européennes du 12 juin 1989, dite « directive cadre
», qui définit les principes fondamentaux de la protection des travailleurs.
Ce texte situe l’évaluation des risques professionnels au sommet de la hiérarchie
des principes généraux de prévention.
La plupart des dispositions de la directive cadre existaient déjà en droit français
mais le principe d’évaluation des risques constitue une innovation de ce texte
communautaire. L’évaluation en amont des dangers vise à connaître, de manière
exhaustive et précise, les risques auxquels les travailleurs peuvent être exposés et
par voie de conséquence à les traiter efficacement.
L’évaluation des risques s’attache à tenir compte de l’évolution des
techniques, avec le souci d’assurer la mise en œuvre du principe fondamental
d’adaptation du travail à l’homme.
A ce jour, la "directive-cadre" de 1989 est complétée par 19 autres directives
portant notamment sur :
_
directive 89/654/CEE "les prescriptions minimales en matière de sécurité
sur les lieux de travail" ;
_
les équipements de travail avec la directive 89/655/CEE ;
_
certaines situations de travail avec la directive 90/269/CEE relative au port
manuel de charges lourdes etc...
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B. Les dispositions de droit interne encadrant la sécurité des
travailleurs au sein de leur entreprise.
Divers textes encadrent le principe de sécurité que doit respecter le
transporteur envers ses salariés : le Code du Travail (1), le Code de la Sécurité
Sociale (2) et le Code Pénal font partie de ces dispositions.
1. Le Code du Travail et les principes généraux de prévention des
risques.
La loi n° 91-1414 du 31/12/1991 fait obligation au chef d'entreprise de mettre en
œuvre toutes les mesures nécessaires afin d’assurer la sécurité des travailleurs.
Article L.230-2:"Le chef d'établissement prend les mesures nécessaires pour
assurer la sécurité et protéger la santé physique et mentale des travailleurs de
l'établissement, y compris les travailleurs temporaires. Ces mesures comprennent
des actions de prévention des risques professionnels, d'information et de formation
ainsi que la mise en place d'une organisation et de moyens adaptés. Il veille à
l'adaptation de ces mesures pour tenir compte du changement des circonstances
et tendre à l'amélioration des situations existantes.
Le chef d'établissement met en œuvre les mesures prévues à l'article ci-dessus sur
la base des principes généraux de prévention suivants :
a) Eviter les risques ;
b) Evaluer les risques qui ne peuvent pas être évités ;
c) Combattre les risques à la source ;
d) Adapter le travail à l'homme, en particulier en ce qui concerne la conception des
postes de travail ainsi que le choix des équipements de travail et des méthodes de
travail et de production[...] ;
e) Tenir compte de l'état d'évolution de la technique ;
f) Remplacer ce qui est dangereux par ce qui n'est pas dangereux ou par ce qui
est moins dangereux ;
g) Planifier la prévention en y intégrant, dans un ensemble cohérent, la technique,
l'organisation du travail, les conditions de travail, les relations sociales et l'influence
des facteurs ambiants [...] ;
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h) Prendre des mesures de protection collective en leur donnant la priorité sur les
mesures de protection individuelle ;
i) Donner les instructions appropriées aux travailleurs".
Article L.230-2 III: "Sans préjudice des autres dispositions du présent code,
le chef d'établissement doit, compte tenu de la nature des activités de
l'établissement :
a)Evaluer les risques pour la sécurité et la santé des travailleurs, y compris
dans le choix des procédés de fabrication, des équipements de travail, des
substances
ou
préparations
chimiques,
dans
l'aménagement
ou
le
réaménagement des lieux de travail ou des installations et dans la définition des
postes de travail ; à la suite de cette évaluation et en tant que de besoin, les
actions de prévention ainsi que les méthodes de travail et de production mises en
œuvre par l'employeur doivent garantir un meilleur niveau de protection de la
sécurité et de la santé des travailleurs et être intégrées dans l'ensemble des
activités de l'établissement et à tous les niveaux de l'encadrement ;
b) Lorsqu'il confie des tâches à un travailleur l’employeur devra « prendre en
considération les capacités de l'intéressé à mettre en œuvre les précautions
nécessaires pour la sécurité et la santé;
c) Consulter les travailleurs ou leurs représentants sur le projet
d'introduction et l'introduction de nouvelles technologies mentionnées à l'article
L.432-2, en ce qui concerne leurs conséquences sur la sécurité et la santé des
travailleurs".
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Le chef d’établissement a donc pour obligation d’assurer la sécurité des
travailleurs au moyen d’actions de prévention et d’évaluation des risques très
divers largement envisagés par le Code du Travail. L’employeur n’est toutefois pas
le seul à devoir assurer la sécurité des salariés car eux-mêmes ont obligation de
ne pas mettre leur sécurité ou celle de l’entreprise en péril. Les salariés ont un
devoir d’information de l’employeur en contrepartie de leur droit à la sécurité.
Le salarié qui estime qu’une situation peut représenter (pour lui ou ses
collègues) un danger grave ou imminent pour sa santé voire sa vie doit en faire
part immédiatement à l’employeur (1).
2. Le Code de la Sécurité Sociale.
Le Code de la Sécurité Sociale définit la notion d’accident du travail et ses
conséquences lorsqu’il a pour origine une défaillance dans l’obligation de sécurité
de l’employeur.
Ainsi le manquement de l’employeur à son devoir de sécurité constitue une faute
inexcusable de ce dernier ouvre droit à indemnisation complémentaire des
victimes.
Article L.411-1 c.secu.soc : « Est considéré comme accident du travail,
quelle qu'en soit la cause, l'accident survenu par le fait ou à l'occasion du travail à
toute personne salariée ou travaillant, à quelque titre ou en quelque lieu que ce
soit, pour un ou plusieurs employeurs ou chefs d'entreprise ».
(1) Article L.231-8 c.trav. : « Le salarié signale immédiatement à l'employeur ou à son
représentant toute situation de travail dont il a un motif raisonnable de penser qu'elle présente un
danger grave et imminent pour sa vie ou sa santé ainsi que toute défectuosité qu'il constate dans
les systèmes de protection [...].L'existence de la faute inexcusable de l'employeur défini à l'article
L.452-1 du code de la sécurité sociale est présumée établie pour les salariés sous contrat à durée
déterminée et les salariés mis à la disposition d'une entreprise utilisatrice par une entreprise de
travail temporaire, victimes d'un accident de travail ou d'une maladie professionnelle alors
qu'affectés à des postes de travail présentant des risques particuliers pour leur santé ou leur
sécurité, ils n'auraient pas bénéficié de la formation à la sécurité renforcée prévue par l'article
L.231-3-1. »
Article L233-1 c.trav : "Les établissements et locaux mentionnés à l'article L.231-1 doivent être
aménagés de manière à garantir la sécurité des travailleurs".
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Article L.452-1 c.sécu.soc : « Lorsque l'accident est dû à la faute
inexcusable de l'employeur ou de ceux qu'il s'est substitués dans la direction, la
victime ou ses ayants droit ont droit à une indemnisation complémentaire dans les
conditions définies aux articles suivants »
La responsabilité civile du chef d’entreprise sera engagée au bénéfice du salarié
victime d’un préjudice lié à un accident du travail, trouvant son origine dans une
carence de la sécurité de l’entreprise, qui ne peut pas être prise en charge par les
dispositions de la Sécurité Sociale sur les accidents du travail et les maladies
professionnelles. Plus généralement l’employeur est responsable civilement de la
violation des règles de santé et sécurité à l’origine du préjudice causé à son salarié
(1). L’employeur répondra également sur le plan civil des agissements des
personnes qui exercent une autorité sur ses préposés leur ayant causé un
dommage du fait d’un manquement à l’obligation de sécurité.
Il n’est pas nécessaire qu’il y ait
préjudice corporel pour que la
responsabilité civile du transporteur soit mise en jeu depuis que la Cour de
Cassation a considéré que «l’employeur, tenu d’une obligation de sécurité de
résultat vis-à-vis de ses salariés » dans une décision du 29 janvier 2005.
De plus elle a estimé qu’une carence aux exigences imposées par les textes peut
justifier la rupture du contrat de travail par le salarié et ce aux torts de l’employeur
ce qui produira les effets d’un licenciement sans cause réelle et sérieuse.
L’obligation de sécurité de résultat s’étend donc à la prévention puisqu’il n’est pas
nécessaire qu’il y ait accident.
(1) Soc10 juin 1976 : l’abstention fautive de l’employeur en matière de visite médicale du travail qui
a retardé la découverte d’une maladie (pourtant non liée au travail) du salarié et par la même la
mise en œuvre de soins adaptés a entrainé la mise en jeu de la responsabilité civile de l’employeur.
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3. Le Code Pénal.
Le chef d’entreprise qui par sa faute personnelle enfreint les dispositions
relatives à la sécurité du travail verra sa responsabilité engagée comme le prévoit
l’article L263-2 du Code Pénal.
Le code pénal prévoit de nombreuses sanctions en cas de manquement de
l’employeur aux dispositions relatives à la sécurité dans le travail.
Art
L221-6
c.pén :
l’homicide
involontaire
est
puni
de
3
ans
Art L222-19c.pén : les blessures involontaires sont punies de 2ans
En cas de violation manifestement délibérée à une obligation de sécurité les
peines sont portées à 3 ans d’emprisonnement et 45000 euros d’amende.
Art L223-1c.pén : la mise en danger de la vie d’autrui est punie d’1an
§2. L’établissement de documents préventifs visant à maximiser la sécurité
dans les entreprises de transport.
L'arrêté du 26 avril 1996 pris en application du décret du 20 février 1992
a introduit l'article R237-1 c.trav. dans notre droit positif ; celui-ci dispose qu'il est
nécessaire d'établir un protocole de sécurité (A) définissant les modalités d'accueil
des entreprises de transport extérieures. Cette obligation participe au processus
de sécurisation du secteur routier. De plus depuis l'arrêté de novembre 2002, il est
institué un document unique de prévention des risques (B).
Ce document permet de cerner tous les risques d’accidents possibles, et
d'informer l'employeur sur la nature des mesures préventives et curatives
auxquelles celui-ci peut recourir.
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A. Le protocole de sécurité.
Le transport routier de marchandises apparaît comme un des secteurs d'activité
les plus accidentogènes (deux fois supérieurs à la moyenne nationale). 70% des
accidents surviennent véhicule à l'arrêt au cours d'opérations de chargement et/ou
de déchargement dans une entreprise d'accueil.
La prévention est donc incontournable à cet égard : l'évaluation des risques
suppose un échange d'informations entre les partenaires du monde routier ainsi
qu'une coordination des mesures de prévention. Le moyen utilisé pour parvenir à
ces objectifs est le protocole de sécurité. En effet la concertation entre l'entreprise
d'accueil et le transporteur est essentielle pour la qualité de la prestation, mais
aussi pour la sécurité des personnels.
Le protocole de sécurité est un document écrit, établi entre l'entreprise
d'accueil qui reçoit ou expédie de la marchandise et le transporteur. Il comporte
toutes les indications et informations découlant de l'analyse préalable des risques
liés à l'opération.
Il est obligatoire dès qu'une entreprise de transport de marchandises fait pénétrer
un véhicule dans une entreprise d'accueil (quelle que soit sa taille) en vue d'une
opération de chargement ou de déchargement quel que soit le type de
marchandises, le tonnage et la nature de l'intervention du transporteur.
Cette définition très large conduit à prendre en compte tous les éléments entourant
le chargement et le déchargement, et non les seules opérations de manutention,
notamment :
- la circulation du véhicule dans l'enceinte de l'entreprise d'accueil, c'est-à-dire
l'établissement lui-même mais aussi les dépendances et chantiers situés à
proximité et où il existe des interférences d'activités ;
- l'accès aux postes de chargement et de déchargement (exemple : procédure de
mise à quai) ;
- les opérations de préparation du véhicule (bâchage, arrimage, débâchage).
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L'entreprise d'accueil doit fournir au transporteur des informations concernant :
- les consignes de sécurité (affichage nécessaire dans l'enceinte de l'entreprise) ;
- les lieux de livraison ou de prise en charge ;
- les modalités d'accès et de stationnement aux postes de chargement ou de
déchargement, accompagnés d'un plan et de consignes de circulations à rappeler
de préférence à l'entrée de l'établissement (balisage, limitation de vitesse,
panneaux de signalisation, aires d'attente et de stationnement, arrêt des moteurs si
leur fonctionnement n'est pas nécessaire etc...)
- les matériels et engins de manutention utilisés (s'assurer des compétences du
salarié, quai équipé d'un dispositif de mise à niveau...) ;
- les moyens de secours en cas d'accident (moyens d'extinction d'incendie,
moyens d'alarme et d'appel des premiers secours, postes de secours pour le
personnel...) ;
- l'identité du responsable qu'elle a désigné, identité du conseiller de sécurité?
L'entreprise de transport doit quant à elle communiquer :
- les caractéristiques, aménagements et équipements du véhicule ;
- la nature et le conditionnement de la marchandise (état, quantité, particularités et
précautions éventuelles...) ;
- les précautions ou sujétions particulières liées aux produits transportés,
notamment en cas de marchandises dangereuses (produits dont le mélange
accidentel peut générer des risques...).
En résumé, différentes recommandations tactiques peuvent donc être formulées à
l'employeur suivant les relations commerciales que celui-ci entretient avec
l'entreprise de transport extérieure :
_
L’établissement d'un "protocole de sécurité de chargement – déchargement"
: celui-ci est à utiliser chaque fois qu'un échange préalable à l'opération est
possible entre les entreprises.
Il est à noter qu’en cas de répétition de ces opérations il est possible d’établir un
protocole unique sorte de protocole cadre commun à ces opérations.
_ L’établissement d'un "protocole de chargement – déchargement" : utilisé
lorsque le prestataire n'est pas connu à l'avance et que l'échange
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d'informations a eu lieu sur le site d'accueil, juste avant l'opération. La
concertation s'établit alors entre l'entreprise d'accueil et le conducteur.
_
L’établissement d'un "exemple de plan de circulation de l'entreprise" : dans
tous les cas, outre les consignes de sécurité, le plan de circulation apparaît
comme un complément indispensable au protocole de sécurité (ce plan de
circulation permet d’assurer une circulation sécurisée au sein du parc de
l’entreprise)
B. Le document unique de prévention des risques.
Le décret n° 2001-1016 du 5 novembre 2001 a introduit dans le code du travail
une nouvelle disposition réglementaire entrée en vigueur en novembre 2002 : toute
entreprise doit transcrire les résultats de l'évaluation des risques pour la sécurité
des travailleurs dans un document unique devant être présent dans chacune d'elle.
Le document unique de prévention des risques ne saurait être un document
immuable eu égard à l’évolution perpétuelle des technologies et par voie de
conséquence des risques. Il est donc absolument nécessaire que ce document soit
évolutif et adapté à chaque nouvelle situation.
Un employeur qui ne ferait pas en sorte que ce document soit régulièrement
actualisé méconnaitrait son devoir de mise en œuvre des moyens nécessaires à
assurer la sécurité au sein de son entreprise.
Si le document unique n'est pas à jour, la faute inexcusable de l'employeur
sera retenue par le juge en cas d'action des ayants droits du salarié victime.
On distingue trois modalités d’actualisation du document unique, prenant en
compte les éventuelles modifications de la situation du travail dans l’entreprise :
1. Actualisation annuelle (minimum)
2. Actualisation ponctuelle en cas d’aménagement important modifiant les
conditions d’hygiène et de sécurité ou les conditions de travail au sens de
l’article L. 236-2. (consultation préalable du CHSCT). Exemple : nouvelles
machines, nouvelles matières ou substances...
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3. Mise à jour du document unique «lorsqu’une information supplémentaire
concernant l’évaluation d’un risque dans une unité de travail est recueillie».
Cette information supplémentaire peut résulter de la mise en exergue de nouvelles
connaissances scientifiques et techniques (ex : troubles musculo-squelettiques,
risques biologiques, risques chimiques, etc.), ou de la survenance d’un nouveau
type d’accident du travail, de maladies à caractère professionnel, voire de
l’évolution des règles relatives à la santé, à la sécurité et aux conditions de travail
(risques psychosociaux).
Le document unique est un document très formalisé qui doit être rédigé dans un
souci de :
_
Cohérence, en regroupant, sur un seul support, les données issues de
l’analyse des risques professionnels auxquels sont exposés les travailleurs ;
_
Commodité, en réunissant sur un même document les résultats des
différentes analyses des risques réalisés sous la responsabilité de
l’employeur, facilitant ainsi le suivi de la démarche de prévention des
risques en entreprise ;
_
Traçabilité, la notion de « transcription » signifie qu’un report systématique
des résultats de l’évaluation des risques doit être effectué, afin que
l’ensemble des éléments analysés figure sur un support.
Le document unique peut être écrit ou numérique il doit dans tous les cas être
établit.
Le document unique de prévention des risques doit être mis à disposition :
_
Des salariés de l’entreprise et des visiteurs
_
Des organes de contrôle constitue un délit d’entrave le défaut de mise à
disposition de ce document unique.
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§3.
L’obligation
de
sécurité
une
obligation
de
résultat
lourdement
sanctionnée en cas d’infractions.
Constitue une faute inexcusable de l’employeur les manquements de
l’employeur à son obligation de sécurité (A) car en tant qu’obligation de résultat il
ne peut être admis aucune défaillance. La faute inexcusable permet de désigner
automatiquement un coupable en cas de préjudice causé à un salarié par
manquement à l’obligation d’assurer la sécurité dans l’entreprise. Le coupable,
l’employeur, responsable de la sécurité de ses préposés sera lourdement
sanctionné (B)
A. La faute inexcusable de l’employeur.
La faute inexcusable est aujourd’hui une notion autonome, et l’on s’accorde à dire
qu’elle se situe entre la faute lourde et le dol. La faute inexcusable est une notion
d’origine jurisprudentielle est résulte de deux arrêts dits Amiante.
La chambre sociale de la Cour de cassation a rendu deux arrêts très importants en
février 2002 apportant une nouvelle définition de la "faute inexcusable",
considérant qu'en vertu du contrat de travail le liant à son salarié, l'employeur est
tenu envers celui-ci a une obligation de sécurité de résultat [...] ; le manquement à
cette obligation a le caractère d'une faute inexcusable, au sens de l'article L452-1
c.sécu.soc, lorsque l'employeur avait ou aurait dû avoir conscience du danger
auquel était exposé le salarié, et qu'il n'a pas pris les mesures nécessaires pour
l'en préserver". On a appliqué cette définition dans le cadre d’accidents du travail le
11 avril 2002.
Ces arrêts remodèlent la décision qu’avait rendu la Cour Suprême en 1941 selon
laquelle « la faute d’une gravité exceptionnelle dérivant d’un acte ou d’une
omission volontaire de la connaissance du danger que devait en avoir son auteur,
de l’absence de toute cause justificative et se distinguant par le défaut d’un
élément intentionnel » est une faute inexcusable.
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Le code pénal pose le principe selon lequel : "nul n'est responsable que de son
propre fait". Mais en sus de la faute inexcusable prononcée à l'encontre du chef
d'entreprise, celui-ci peut être passible des juridictions correctionnelles :
_
quand il est à l'origine directe de l'accident par manque de diligence
_
quand il y a contribué en violant délibérément une obligation particulière de
prudence ou sécurité
_
lorsque, conscient de la gravité du risque encouru, il n'a pris aucune mesure
pour y remédier
(1) exemple de faute inexcusable : Cour d'appel de Paris, 18ème ch. B, 19 mai 2006 ; S.A. Base
Mauchanmp contre Cabirol
Un salarié est blessé lors du déchargement d'une semi remorque. Il s'est positionné sur le
hayon du véhicule, et la rupture d'une chape a provoqué le basculement de la semi puis la chute de
l'intéressé. La faute inexcusable de l'employeur est retenue pour les raisons suivantes : la semi
avait plus de 12 ans de service, le hayon avait accompli plus de 375.000 tours d'où la fatigue du
matériel ; l'usure de la chape était visible à l'œil nu ;des chauffeurs avaient signalé le caractère
dangereux de l'engin ; pour autant, aucune action de prévention ou de surveillance n'avait été mise
en place.
L'employeur ayant une obligation de sécurité – résultat issue du contrat de travail et compte
tenu du signalement du caractère dangereux de l'engin, il avait conscience du danger sans pour
autant y remédier4. Ce genre d'accident peut se traduire par un passage en correctionnelle pour
blessures involontaires et mise en danger.
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B. Les sanctions de la faute inexcusable de l’employeur.
La responsabilité du chef d'entreprise peut être recherchée tant sur le plan pénal
en cas d'homicides ou blessures involontaires voire de mise en danger d'autrui,
que sur le plan civil du point de vue de la réparation et des dommages-intérêts que
le salarié ne manquera pas de réclamer.
Enfin une fermeture administrative de l'entreprise pourra également être requise.
1. Les sanctions pénales -
La responsabilité pénale, pour être effective, doit requérir deux composantes : un
élément ( Cass.Crim. 25 avril 2006 ; Cournet/ Cass.Soc. du 30 jancier 2003)
matériel qui est aisément caractérisé par les faits d'espèce (non respect des
règles, accident...) mais également un élément moral, plus difficile à démontrer
dans la mesure où l'employeur doit avoir eu l'intention de contourner les
prescriptions légales et réglementaires.
Ainsi lorsqu'une disposition particulière du Code du travail est enfreinte, dont la
violation est assortie d'une sanction pénale prévue par le même Code, la
responsabilité pénale du chef d'entreprise est "automatique" : il n'est donc pas
nécessaire que l'infraction au Code du travail ait provoqué un dommage aux
salariés ou à leurs représentants. En matière de sécurité dans l'entreprise, le seul
fait d'exposer les salariés au risque créé par le non-respect de la législation du
travail est suffisant pour condamner l'employeur.
a)Les amendes.
L'absence de protocole de sécurité est un délit passible de 3750 € d'amende (ce
qui est applicable autant de fois que de salariés concernés).
En cas d'absence / non mise à jour du document unique de prévention des risques
aboutit automatiquement à la qualification de faute inexcusable de l'employeur en
cas d'accident.
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Depuis le 8 novembre 2002, date d'entrée en vigueur du décret du 5 novembre
2001, les sanctions pénales pour non tenue ou non communication de ce
document sont applicables. Outre la responsabilité pénale de l'employeur prévue
par la loi, le décret fixe à 1500 € (3000 € en cas de récidive) le montant de
l'amende encourue en cas de non mise à jour du document unique.
En résumé le fait de ne pas transcrire ou de ne pas mettre à jour les
résultats de l’évaluation des risques professionnels, dans les conditions prévues à
l’article R.230-1 du Code du Travail, est puni de la peine d’amende prévue pour les
contraventions de 5e classe (soit 1500 €).
Les hypothèses d’accident corporel: le Code Pénal prévoit que le dirigeant peut
être condamné à une peine pouvant aller jusqu’à 75 000 € d’amende en cas
d’accident ayant entraîné la mort du salarié.
En cas de blessures involontaires entraînant une ITT supérieure à 3 mois,
l'amende peut s'élever à 30 000 €.
b) Les peines d'emprisonnement.
La suite la plus grave d'une absence de protocole de sécurité / document
unique peut être un accident (homicide ou blessures involontaires). Dans ce cas, le
chef d'entreprise sera généralement poursuivi et se verra sanctionné par une peine
de 6 mois d'emprisonnement avec sursis.
En cas d'accident mortel dû à un manquement à son obligation de sécurité
de résultat, l'employeur peut être condamné à une peine pouvant aller de 3 à 5 ans
d'emprisonnement.
En cas de blessures involontaires si l'ITT est supérieure à 3 mois,
l'employeur peut être condamné à 2 ans de prison. Dans l’hypothèse où il y aurait
homicide ou blessures involontaires ainsi qu'une absence de protocole on
dénombrera deux délits passibles de peines distinctes mais en vertu du principe de
non cumul, le juge ne retiendra dans un tel cas que la sanction la plus élevée.
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2. Les sanctions civiles.
Pour les accidents du travail, les bases légales de la réparation civile sont prévues
par une loi du 9 avril 1898. Ce système d'indemnisation prévoit une réparation
non intégrale, forfaitaire et automatique.
La victime peut en outre
invoquer l'existence d'une faute inexcusable de
l'employeur lui permettant d'obtenir en cas de succès une majoration de son
indemnisation.
Mais comme énoncé précédemment, l'arrêt "Amiante" de février 2002 a conduit à
la remise en cause de ce système d'indemnisation, entraînant une meilleure
réparation pour les victimes.
L'employeur qui a commis une faute inexcusable sera tenu de réparer
quasi-intégralement le préjudice subi par la victime, entraînant de ce fait de lourdes
conséquences financières pour son entreprise.
La réparation porte généralement sur les préjudices sociaux, esthétiques et de
jouissance.
On parle de réparation quasi-intégrale car il ne s'agit pas encore d'une
indemnisation pleine et entière faut il envisager « la réparation intégrale des
préjudices de la victime et de ses ayant-droits » ?
En vertu de l'article L452-1 du code de la sécurité sociale, une faute
inexcusable de l'employeur le salarié est recevable à former une demande en
réparation complémentaire de sa rente ou de son capital. Il a été démontré
précédemment que la jurisprudence a largement simplifié le contenu de la faute
inexcusable de sorte que les demandes de réparation complémentaire vont
certainement
connaître
un
plus
grand
succès.
Cette
majoration
induit
inévitablement des conséquences sur le taux de cotisation "accident de travail" des
entreprises.
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3. Les sanctions administratives.
La fermeture administrative pure et simple d'une entreprise de transport
pourra être prononcée.
Cette fermeture pourra être définitive ou temporaire mais dans l’hypothèse où elle
ne serait que temporaire elle aura tout de même de lourdes conséquences.
En effet la marge de manœuvre est si infime dans le secteur du transport qu'un tel
événement signera dans la plupart des cas l'arrêt définitif de l'activité.
Si le transporteur souhaite éviter une telle situation qui pourrait in fine se révéler
une catastrophe économique ce dernier a tout intérêt à opter pour une politique
forte de prévention des risques.
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CONCLUSION
Le transporteur est plus que tout autre chef d’entreprise soumis à de strictes
réglementations, il subit constamment des pressions qui le poussent à œuvrer
dans un objectif de sécurité maximal. Les médias accentuent ce phénomène en ne
manquant pas de rappeler à la moindre occasion à quel point le transport routier
est une activité dangereuse et en accablant les transporteurs les accusant de sous
estimer la sécurité des voyageurs, des conducteurs…en enfreignant les diverses
réglementations.
Pourtant eu égard à la sévérité des réglementations et des contrôles les
transporteurs sont de moins en moins nombreux à préférer l’illégalité à la légalité.
Il est en effet économiquement préférable pour eux de respecter la loi, les
sanctions étant lourdes financièrement il est difficile de se remettre d’une
condamnation pour l’entreprise.
Le transport étant un secteur stratégique car très réactif les chefs d’entreprise ne
peuvent se permettre d’être condamné à des sanctions qui peuvent se révéler
irréversibles financièrement (une fermeture temporaire de l’entreprise par exemple
entraine de façon quasi systématique des pertes de marché, une mauvaises
réputation et par voie de conséquence des coûts financiers très lourds).
Au simple niveau de l’entreprise et non pas du marché il est évident que les
négligences en matière de sécurité au sein de l’entreprise (défaut de signalisation
dans les parcs, manquement à la législation du temps de travail, absence de
contrôle technique des véhicules…..) représentent un facteur majeur en matière
d’accidents du travail.
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Comme il l’a été présenté il est important pour un transporteur d’être réactif or pour
être réactif il faut avoir des moyens financiers et matériels. Ces moyens matériels
impliquent que le transporteur doit en permanence disposer d’un personnel en
effectif suffisant, de véhicules en bon état… ce qui démontre que le transporteur a
un devoir de surveillance du matériel et du personnel constant. Comme le dit
l’adage « mieux vaut prévenir que guérir »…. Il est certes pénible d’être au
quotidien
d’exercer cette surveillance mais à long terme il garanti une
minimisation du risque accident qu’il soit de la route ou du travail pour les
préposés. Minimiser le risque d’accident réduit inévitablement les risques
d’imputation de responsabilité. D’autant qu’il sera difficile pour le transporteur
d’être exonéré de sa responsabilité car il ne peut l’être que dans certaines
hypothèses très limitées (force majeure, délégation parfaite).
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Bibliographie
I) Traités, codes, lois :
Code Civil
Code du Commerce
Code du Travail
Code Pénal
Code de la Sécurité Sociale
Loi d’orientation et des transports intérieurs de 1982.
II) Ouvrages généraux :
Droit des transports
Auteur : Christophe Paulin
Editions Litec Affaires Finances 2005
Les obligations
Auteurs : Philippe Malaurie, Laurent Aynès, Philippe Stoffel-Munck
Editions : Defrénois 2004
Droit Pénal Général
Auteurs : Philippe Conte, Patrick Maistre du Chambon
Editions : Armand Colin 6° édition 2002
Les sanctions en droit du travail civiles, pénales, administratives
Auteur : Jean Michel
Editions : Tome 1 La documentation française 2004
Droit du temps de Travail
Auteur : Michel Miné
Editions : L.G.D.J 2004
Droit du Travail
Auteurs : Jean Pélissier, Alain Supiot, Antoine Jeammaud
Editions : Dalloz collection Précis 22° édition 2004
Droit du travail
Auteurs : A.Coeuret, B. Gauriau, M. Miné
Editions : Sirey Université 2006
Page 75 sur 78
Droit Commercial
Auteur : F. Dekeuwer-Défossez
Editions : Montchrestien, Domat droit privé 8° édition 2004
La responsabilité pénale des prestataires logistiques
Auteur : Me Paul Ricard
Editions : Celse 2006
La responsabilité sociale d’entreprise
Auteurs : Michel Capron, François Quairel-Lanoizelée
Editions : La découverte collection Repères 2007
III) Mémoires :
La responsabilité pénale du transporteur routier M.Garofalo Ludovic DESS droit
maritime et des transports sous la direction de Me C. Scapel 2004
La faute inexcusable de l’employeur en matière de sécurité dans le transport
routier Julia Mattei et Frédérick Harlaut sous la direction de Mme S.Cormier-Salle
2007.
IV) Sites Internet :
www.legifrance.fr
www.fntr.fr www.risquesprofessionnels.fr
TABLE DES MATIERES
REMERCIEMENTS
LISTE DES ABREVIATIONS
INTRODUCTION_______________________________________________ 5
CHAPITRE PREMIER : La responsabilité du transporteur du fait de son
activité _______________________________________________________ 11
Section 1 – Les infractions tenant à l’exercice de l’activité ____________________ 11
A – La non inscription du chef d’entreprise au RCS ____________________________ 11
B –La non inscription au registre des transporteurs____________________________ 16
Section 2 – Les infractions tenant à l’exploitation de l’activité de transport ______ 18
A – La question des documents de transport _________________________________ 18
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B – Les infractions au Code de la Route______________________________________ 21
1- L’infraction aux limitations de vitesse. _______________________________________ 21
2- Les infractions relatives à l’entretien du véhicule : la visite technique _____________ 21
3- L’entrave au bon déroulement du contrôle de l’administration ___________________ 24
4- Les accidents de la route __________________________________________________ 24
5- Les dérogations à la responsabilité personnelle du conducteurs : la responsabilité
pécuniaire du titulaire de la carte grise _________________________________________ 24
CHAPITRE SECOND : Responsabilité du transporteur routier et
réglementation sociale du temps de travail ______________________________ 26
Section 1 – Les différentes réglementations relatives au temps de travail dans le
transport routier ______________________________________________________ 26
A – La réglementation européenne __________________________________________
B –La réglementation de droit interne________________________________________
1- Temps de travail et transport pour compte propre. _____________________________
2- Temps de travail et transports publics _______________________________________
26
27
28
28
Section 2 – Les sanctions des infractions aux temps de travail et de conduite ___ 29
§1 – Les différents temps composant le temps de travail effectif des conducteurs __
A –Les notions de temps de travail effectif et de conduite _______________________
B – Le temps de conduite et de repos________________________________________
§2 – Le contrôle et les sanctions des infractions aux temps de travail _____________
A –Le contentieux des infractions de travail __________________________________
1- Le contentieux pénal du temps de travail _____________________________________
2- Le contentieux civil du temps de travail ______________________________________
B –Les infractions aux temps de conduite et de repos __________________________
§3 – Les jours non oeuvrables _____________________________________________
29
29
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42
44
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CHAPITRE TROISIEME : La responsabilité du transporteur routier à l’égard
de ses salariés __________________________________________________________ 47
Section 1 – La responsabilité du chef d’entreprise de transport routier pour
manquements aux dispositions de la législation du droit du travail ____________ 47
A – Les discriminations à l’embauche _______________________________________
B – Les infractions tenant à l’absence contrat de travail ________________________
1- Le recours au travail dissimulé _____________________________________________
2- Le prêt de main d’œuvre illicite et le délit de marchandage ______________________
47
52
52
54
Section 2 – La responsabilité du chef d’entreprise de transport routier et la
sécurité de ses salariés _________________________________________________ 55
§1 – Les différentes dispositions encadrant le principe de sécurité _______________ 55
A –Les dispositions communautaires encadrant la sécurité des travailleurs au seinde
leur entreprise ___________________________________________________________ 56
B – Les dispositions de droit interne encadrant la sécurité des travailleurs au sein de
leur entreprise ___________________________________________________________ 58
1- Le Code du Travail et les principes généraux de préventions des risques__________ 58
2- Le Code de la Sécurité Sociale _____________________________________________ 60
3- Le Code Pénal ___________________________________________________________ 62
§2 – L’établissement de documents préventifs visant à maximiser la sécurité dans
les entreprises de transport ________________________________________________ 62
A –Le protocole de sécurité ________________________________________________ 63
B – Le document unique de prévention des risques ____________________________ 65
§3 – L’obligation de sécurité une obligation de résultat lourdement sanctionnée en
cas d’infractions _________________________________________________________ 67
A –La faute inexcusable de l’employeur ______________________________________ 67
B – Les sanctions de la faute inexcusble de l’employeur ________________________ 69
1- Les sanctions pénales ____________________________________________________ 69
a) Les amendes ________________________________________________________________ 69
b)- Les peines d’emprisonnement _________________________________________________ 70
2- Les sanctions civiles _____________________________________________________ 71
3- Le sanctions administratives _______________________________________________ 72
CONCLUSION GENERALE _________________________________________________ 73
BIBLIOGRAPHIE _________________________________________________________ 75
Page 78 sur 78

julia mattei - Centre de Droit Maritime et des Transports

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