2014 ACHS lettre 6 - Aéroclub Hispano

Aéro-club Hispano-Suiza
o6
Numér
INFOS et Sécurité des vols
Novem
bre 20
14
Sécurité, formation, partage de l’expérience, conseils, idées, information, sûreté...
En Bref... En Bref... En Bref...
Que sera,
sera...
AG ACHS. Samedi 29 novembre. Ne pas rater le briefing
“réglementation-sécurité” qui précèdera l’AG dès 17 heures et pour trente minutes. Elle était belle, la chanson de Doris Day ! Mais la
réglementation européenne SERA (Standardised
European Rules of the Air) qui débarque n’a pas que
des notes souriantes ou amoureuses !
Nous n’avons pas fini d’en parler. SERA est en efffet
la première étape du projet européen de règles de
l’air communes, “Ciel Unique”, qui doit entrer en application le 4 décembre prochain. Elle se substitue
aux règles françaises en vigueur, hormis quelques
exceptions pour le transport public et quelques rares
dérogations pour les services publics. Roger Coatmeur nous en parlera plus longuement
durant l’AG du Club le 29 novembre à 17 heures. En
voici quelques extraits qui nous touchent de près :
Plus de dérogations pour traverser des espaces
de classe A. La plupart des espaces concernés
sont reclassés en D avec une zone réglementée associée (LFR 275 en CTR Paris).
Le transit VFR du Bourget est définitivement supprimé.
La CTR de Creil devient une classe D et est redessinée pour permettre les tours de piste à PersanBeaumont sans risquer de se retrouver en infraction.
Le plan de vol pour passer les frontières devra
être déposé60 minutes avant le franchissement au
lieu de 30 minutes.
VFR Spécial ou visibilité comprise entre 1 500 et
5 000 mètres = vitesse inférieure à 140 Kts.
VFR Spécial : le contrôleur doit estimer le plafond
supérieur à 600 pieds pour donner son accord.
Pour le vol de nuit, le plan de vol obligatoire hors
des abords d’un aérodrome s’applique désormais aux
hélicoptères. Alors que, jusqu’ici, il n’y en avait pas.
Pensez à vous procurer les cartes à jour !
Ne ratez pas la présentation SERA le 29 novembre lors de l’AG. On y parlera du vol de nuit,
des conditions de visibilité en espace aérien
contrôlé, etc. Michel Polacco
Chef Pilote
Briefing Pax. Une habitude à conserver (!) ou à prendre,
au départ de chaque vol. Nos check-lists ont été modifiées
pour prendre en compte ce point de procédure à appliquer
par les pilotes. Un item “Briefing Pax” apparaît désormais
dans la rubrique “Avant mise en route”. Histoire de resensibiliser à la fois les pilotes qualifiés et les élèves.
Heure locale. Une étiquette apposée sur la couverture des
carnets de route des avions rappelle que, dans notre aéroclub, nous avons choisi de noter les heures de départ et
d'arrivée en heure locale.
SGVC. Le nouveau système de gestion des vols et des
comptes est opérationnel depuis le 1er octobre et ne possède que très peu de données sur le passé, en provenance de l’ancien système. Ainsi la règle des 90 jours pour
pouvoir utiliser un avion n’est pas encore en place. D’ici là,
Il est tout de même impératif de la respecter. Pour pouvoir
utiliser un avion, il faut avoir volé sur le même modèle dans
les 90 jours précédents. C’est également une disposition
de la réglementation pour l’emport de passagers. Faute de
quoi un vol de maintien des compétences avec un FI est
obligatoire. Lors de vos réservations de vols en double commande,
pensez à laisser un message sur le contenu prévisible de
la séquence d’instruction et à réserver un créneau suffisamment long pour que votre FI ne soit pas pris en “étau”
comme c’est encore assez souvent le cas. Qu’il s’agisse
de sessions de contrôles annuels, de renouvellement, de
prorogation, de mise à jour des connaissances, entre le
briefing, le vol, le débriefing et la rédaction des documents
administratifs, tout cela prend du temps. Arrêt cardiaque... Que faites-vous ? Une initiative intéressantede l’aéro-club de Brive consiste à organiser quelques séances d’information à destination des personnels
et des pilotes sur l’utilisation des défibrillateurs cardiaques
et les premiers gestes à faire devant un arrêt cardiaque.
Bien repérer où se trouvent les défibrillateurs : à LFPT, ils
se trouvent au pied de la TWR, chez les pompiers et chez
Ameridair.
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Sécurité... Sécurité... Sécurité... Sécurité... Sécurité...
Drone Alert !
Il s’agit d’un ASR (Air Safety Report) déposé par un pilote de ligne concernant le croisement, lors de la traversée des axes d’Orly, d’un drone à 1 000 ft AMSL ayant occasionné une manoeuvre d’évitement d’urgence.
Témoignage extrait de l’ASR : « En vol à vitesse max (environ 135 kt sol), à 1 000 ft QNH, lors de la traversée des axes d'0rly, après la gare de Juvisy et juste avant de croiser
l'axe 26, vers 19 h 00 (17 h 00 UTC), j'ai vu un objet indéterminé mais
qui ne semblait pas être un ballon, exactement à mon altitude et sur
ma trajectoire exacte. Je ne peux en être certain mais il m'a semblé
que l'objet se déplaçait à faible vitesse et en palier, droit sur ma
machine. J'ai ouvert vivement sur la droite pour l’éviter et l'objet a
maintenu sa trajectoire. Sa couleur était sombre, probablement grise
et bleue, et sa forme était, semble-t-il, en delta. J’évalue son envergure à environ 40 cm et sa longueur à environ 80 cm. Il s'agissait très
probablement d'un drone. Les conséquences d'une collision à cette
vitesse auraient pu être dramatiques. »
Les aviateurs sont invités à être très vigilants, surtout à faible
altitude, et à reporter immédiatement aux services de contrôle
tout événement de ce type.
À Pontoise, où nous voyons régulièrement des paraplanes survoler le terrain en dehors des horaires
ATC, nous ne sommes pas à l’abri de ce genre d’incidents.
DÉCROCHAGE : Crash en école avec un APM 30 Lion de Saint-Cyr
À la suite de plusieurs accidents ayant mis en évidence les difficultés de certains équipages – aussi
bien privés que professionnels – à faire face aux situations d’approche ou de récupération du décrochage, plusieurs organisations internationales ont conduit une réflexion portant sur une révision des
modalités de formation de pilotes dans ce domaine.
Le décrochage : “revenir aux incidences de vol”
Dans le cadre des actions conduites pour l’amélioration de la sécurité des vols, notamment au travers de l’amélioration de la formation
des pilotes, la DGAC a souhaité reprendre les conclusions de ces
travaux. Sous sa direction, un groupe de travail a réuni des représentants des constructeurs d’avions et d’organismes de formation de
pilotes.
Celui-ci a émis des recommandations portant sur les procédures et
le contenu des programmes de formation des pilotes et des instructeurs.
Une plaquette, publiée par la DGAC, résume ces recommandations
sous la forme d’une procédure générique de récupération du décrochage et d’un rappel théorique.
Cette brochure décrit la méthode applicable pour la récupération dès
l’approche du décrochage et la récupération du décrochage luimême : la priorité est donnée à la diminution de l’angle d’incidence.
Comme dans le bon vieux temps, manche en avant et si on se trouve
trop près du sol, augmentation mesurée de la puissance moteur ! A l’Ouest rien de nouveau !
Un autre volet de la recommandation intéresse plus particulièrement les écoles et les instructeurs.
Retrouvez le document de la DGAC sur
www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/de_crochage-livret-web.pdf
Retrouvez l’enquête du BEA sur
www.bea.aero/docspa/2013/f-ry130608/pdf/f-ry130608.pdf
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VOR et ILS de Pontoise
(suite)
En janvier 2015, l’ILS de la piste 05 arrivera en fin de
potentiel et ne sera peut-être pas remplacé par ADP.
Le coût avoisinant les 750 K€ !
Des approches GNSS (avec GPS) – dont une “locale” –
sont opérationnelles pour les pistes 05 et 23, avec
cependant des limitations : Mantes planeurs active ou
ATC PON non présent. Les procédures d’arrivée exigent dès à présent des reports sur des points GNSS
(c’est-à-dire GPS) obligatoires.
FR 172 Rocket. La capacité à naviguer avec précision
(B.RNAV) devient obligatoire dans de nombreux
espaces aériens, dont la région de Paris. Ce qui veut
dire que nos avions FR 172 Rocket, qui ne sont pas
équipés de GPS résidents, n’y sont plus utilisables en
IFR.
Restent les 2 Cessna 182-Garmin 1000 et les 2 Cessna
172 RG- Aspen/Garmin ré-équipés pour l’école IR de
notre ATO.
Pour mémoire...Le VOR demeure entretenu par la
DNA, (Direction de la Navigation Aérienne) qui n’a pas
encore fixé la date de son retrait.
Formation ACHS
en langue anglaise...
Frédérique Verbeke, contrôleuse à Rouen-Boos,
reprend cette saison, au sein de l’équipe d’instruction
de l’aéro-club, les formations en langue anglaise. Celles-ci se déroulent depuis la mi-novembre, le
samedi de 14 heures à 16 h 30 et dure six mois. Le
coût semestriel pour suivre une session est de
100 euros.
Zeppelin NT... le retour...
et puis s’en va !
On ne sait toujours pas pourquoi il s’est enfui !
Vol en septembre 2014 de Bernard Choix, président de
l’ACHS et de Michel Polacco, chef pilote. Quelques jours
après, le Zeppelin (Dixmude !) disparaissait ! Mystère !
INTERACTIVITÉ...
Yann Perrault (FI-ACHS) alerte
les responsables de l’ATO ACHS
Yann Perrault :
J’ai constaté que, régulièrement, des pilotes du club
annotent les carnets de vol des avions avec la mention
"RAS", alors que, dans le même temps, ils ouvrent une
séquence dans le “cahier de maintenance avion”. Sans
vouloir polémiquer ou rajouter des complications pour le
club, cela semble être une contradiction.
Ne pensez-vous pas qu’il faille rappeler, pour nous tous,
comment rédiger ces deux documents de façon à ce
qu’ils soient en adéquation ?
Réponse de Patrice Lecomte
(responsable qualité ATO) :
Concernant le souci rencontré, la procédure est décrite
dans le manuel d’exploitation chapitre B.2.3 (page 35).
Toute annotation sur le cahier des pannes doit être
accompagnée sur le carnet de route d’une mention :
- soit par la description de la panne si celle-ci contrevient
à la navigabilité et à l’usage de l’avion,
- soit par la formule “voir le cahier des pannes” si les
symptômes n’obèrent pas la navigabilité et l’usage de
l’avion.
Si cela n’est pas ou peu appliqué, il convient au chef
pilote et au chef instructeur de faire un rappel à ce sujet.
Bien entendu, toute mention sur le carnet de route et sur
le cahier des pannes doit être prise en compte et rectifiée
par une mention de la part du service technique sur l’un
et l’autre document. Il s’agit, si l’intervention est conséquente, d’une mention APRS (Approbation pour remise
en service).
L’ambiguïté se situe surtout sur la dénomination du
fameux cahier. Il faudra qu’un terme soit officialisé et
approuvé de façon collégiale par les organismes compétents car, actuellement, subsistent quelques errances
syntactiques imposées par ces autorités. Entre cahier
des pannes, cahier officiel des déficiences rencontrées,
cahier de maintenance avion, cahier mécanique, cahier
de maintenance mécanique... il y a véritable de quoi s’y
perdre
Réponse d’Éric Trochain
(chef instructeur école ATO VFR) :
Effectivement, il a été clairement rappelé lors de la réunion FI de 2013 que l’inscription RAS sur le carnet de
route ne pouvait en aucun cas être accompagnée d’une
annotation dans le cahier des pannes.
Si annotation il y a, une mention sur le carnet de route
doit de facto au moins y ramener (le fameux “voir cahier
des pannes”) quand elle n’y est pas directement inscrite
(cas de nature à entraîner un NO GO).
Pour ce qui est du cahier des pannes, dont l’appellation
est discutée voire remise en cause, nous attendons des
idée de nom(s) plus approprié(s), faute de quoi nous
conserverons celui-ci qui est entré dans les moeurs et
demeure approuvé par les autorités dans le cadre de la
certification de notre école comme ATO. Enfin, ma réponse à la question première de Yann est
OUI il faut faire un rappel sur la façon de rédiger les carnets de route et le cahier des pannes.
Page 3 - ACHS - Lettre sécurité N°6 - novembre 2014
Maintien des compétences
Maintien des compétences
(Mise à jour par Roger Coatmeur)
Riverains. Rappel de limitation des nuisances au décollage en RWY 23 : il est recommandé de faire une
légère altération de cap sur la gauche après le décollage pour éviter de passer sur l’agglomération de
Courcelles-sur-Viosne située pratiquement sur l’axe de
piste, juste après la vallée.
Carte 1/500 000. La surcharge aéronautique était jusqu’à présent limitée au plus haut des deux niveaux
suivants : 5 000 ft AMSL ou 2 000 ft AGL.
Sur la carte au 1/500 000 OACI diffusée depuis le
7 mars 2013 la limite supérieure est portée au FL 115
ou 3 000 ft AGL (la plus élevée des deux). La nouvelle
carte est donc utilisable dans l’ensemble de l’espace
aérien sous la LTA (Lower Traffic Area, classée D par
défaut, entre les niveaux 115 et 195).
Pour maintenir une lisibilité satisfaisante et diminuer la
surcharge des cartes, de nombreux symboles sont
déjà et seront encore allégés (parachutage, etc.).
Horaires publiés. Avec la mise en service du nouvel
outil NOPIA au SIA, la façon de publier les horaires
dans la documentation a changé. Jusqu’à présent, ils
étaient publiés en UTC (UTC => hiver +1 et été +2)
avec la mention (HIV +1) et (ETE +2). Ils seront toujours publiés en UTC, mais avec la seule mention (HIV
+1). Une changement de référence sans la moindre
utilité... L’application s’effectue progressivement depuis mai. Vérifiez bien la mention publiée !
Transpondeurs mode S. Lors des vols IR avec plusieurs étapes, les transpondeurs en “mode S” Garmin
CTX 330 installés sur certains avions de l’ACHS ne
permettent pas, pour l’instant, au pilote de modifier
l’identification (ID) de son avion. Si vous déposez un
PLN pour ces avions et effectuez plus d’une étape avec
moins de 45 minutes de stop, cochez la lettre P dans le
champ 10b du plan de vol (Réf. AIC A 08/13).
Clairance VFR Spécial. Elle ne vaut que dans les
limites de la CTR. Il convient donc d’éviter les agglomérations, même avec une clairance à un niveau inférieur aux hauteurs réglementaires.
La carte VAC de Pontoise a été modifiée en août 2012,
le point “S” a été supprimé. Pour les arrivées/départs
en VFR Spécial, les points de reports “NW” et “E” doivent être utilisés sauf clairance contraire du contrôle.
Pour les arrivées/départs dans le secteur Sud, utiliser
le nouveau point facultatif “SW” créé dans le 233° de
PON pour 12 NM en limite de la TMA 1 (à la pointe de
l’île après Flins, sur la Seine).
Fiche de pesée. La durée de validité de la fiche de
validité qui, pendant un moment était permanente, est
à nouveau fixée à 5 ans.
Bien vérifier sa validité avant de partir en vol. Car c’est
précisément cette fiche qui doit être utilisée pour vos
devis de poids et de centrage. Rédaction des plans de vol. L’imprimé PLN a été
modifié afin de préciser le type de balise de détresse
installée sur l’avion : vous devez cocher la case
“ELT/PLB” et préciser dans le champ “N” le type de
balise. Par exemple “ELT/AF” si vous avez une “ELT”
automatique fixe (cas des avions du club) ou “PLB” si
avez une balise de localisation personnelle.
SERA... 4 décembre 2014
VFR Jour. Sous la surface (S) 3 000 ft AMSL, les
conditions VMC deviennent :
– Visibilité 1 500 m minimum avec une vitesse
obligatoirement inférieure à 140 kt. (La notion de 30
secondes de vol disparaît.) Une dérogation est envisagée sous certaines conditions pour les aéronefs ne
pouvant pas réduire à 140 kt au moins. Mais nous ne
sommes – à ce jour – pas concernés.
– En vue du sol et hors des nuages.
VFR Spécial. Conditions météo minimales mentionnées ci-dessus et :
– Pas de VFR spécial si plafond < 600 ft. Donc plus
de “tours de piste basse hauteur”, même avec un instructeur à bord, si cette condition n’est pas assurée.
VFR de nuit.
– Plus de distinction entre vol local et voyage.
– Mêmes conditions météo VMC que de jour.
(L’ancienne règle prévoyant un plafond à 1 500 ft audessus du niveau de croisière n’est plus qu’une
recommandation, c’est un simple moyen qui permet
de respecter la règlementation la nuit).
– Le niveau mini est toujours fixé à 1 500 ft au-dessus
de l’obstacle dans un rayon de 8 km.
– Le PLN est exigé pour les vols hors des abords d’un
aérodrome sauf s’il se déroule à l’intérieur de l’espace
géré par un seul organisme (TMA ou SIV, par exemple, auquel on transmet les éléments pour avoir une
clairance directement par radio).
– Notion d’“abords” : la CTR (ou zone R) et éventuellement un secteur adjacent en TMA s’il est publié. En
absence de CTR, une zone de 6,5 Nm de rayon centré sur l’aérodrome.
– Les itinéraires ne sont plus que “recommandés” sauf
pour une altitude prescrite dérogatoire. On peut donc
demander un clairance pour voler hors itinéraire sous
réserve de respecter l’altitude minimale prescrite.
Page 4 -ACHS - Lettre sécurité N°6 - novembre 2014
Maintien des compétences
(suite)
Évolutions dans le sud de la CTR et la TMA 2 Paris au 6 mars 2014
Changement de classe de la CTR Paris, de la CTR et TMA 1 Creil,
suite à la mise en oeuvre du nouveau réglement SERA
Secteurs Sud et Sud-Est.
VFR en classe A : c’est fini !
À la fin de l’année 2011, des modifications d’espaces en région parisienne ont été mises en œuvre, pour prendre en compte les engagements de
Grenelle visant à réduire les nuisances. Le 4 décembre 2014, la France va mettre en vigueur les nouvelles règles de l’air pour se mettre
en conformité avec la réglementation 923/2012
SERA (Standardised European Rules of the Air,
parties A et B).
La FFA avait demandé que la refonte de l’espace
aérien soit mise à profit pour revoir les limites des
espaces de classe A dans leur partie centrale. En
effet, leurs limites ne lui semblaient pas toujours justifiées.
Un groupe de travail spécifique a donc été créé afin
de prendre en compte les besoins légitimes de l’aviation générale.
Des modifications d’espaces ont été publiées au fur
et à mesure de l’avancement des négociations avec
les services concernés. Lors d’une nouvelle modification intervenue le 6 mars 2014, date de publication
des cartes de printemps, la CTR et la TMA 2 de Paris
ont été modifiées comme indiqué sur la carte qui figure page suivante.
La CTR est tronquée dans sa partie Sud.
Cette modification a été rendue possible par la fermeture de l’aérodrome de Brétigny.
Pour tenir compte des règles de survol des agglomérations en vigueur et du plancher de la TMA 2 Paris à
une altitude de 1 500 ft dans ce secteur, le couloir de
classe G entre la CTR de Melun et celle de Paris était
devenu inutilisable du fait de la densité de l’urbanisation.
Ce couloir est désormais supprimé et la CTR Paris
qui monte maintenant à 2 000 ft est étendue jusqu’à
la limite de la CTR de Melun.
La TMA 2 de Paris a été, elle aussi, modifiée.
– Dans le secteur qui se trouve à l’ouest de Fontenay,
la limite de la TMA 2 a été déplacée légèrement à
l’ouest, ce qui facilite les transits à 2 500 ft maximum
sur un axe CTR de Melun - Coulommiers.
– Dans le sud, la limite de la TMA 2 est décalée plus
au Nord de façon à permettre les transits est/ouest à
2500 ft maximum, plancher de la TMA dans ce secteur.
Cette nouvelle réglementation ne prévoit aucune
dérogation pour voler en VFR dans un espace de
classe “A”. Le respect strict de cette règle interdit
donc les activités VFR dans la CTR Paris qui est classée en “A”. Pour pouvoir maintenir ces activités dans
les mêmes conditions que celles qui existent actuellement, la CTR de Paris est désormais classée en “D”
depuis le 13 novembre dernier, date de publication
des cartes d’automne.
Dans la CTR de Paris, ont été reconduites les dispositions actuelles, mais sous le régime de la classe D
avec Zone R. Son plafond est porté à 2 000 ft pour permettre le
transit des hélicoptères et elle est doublée d’une zone
réglementée LFR 275 dans les mêmes limites latérales et verticales que la CTR dont les conditions de
pénétration reprennent les conditions actuellement
en vigueur dans la CTR de classe A (itinéraires VFR
hélicoptères, arrivées/départs en VFR sur des AD
actuellement en classe A comme Enghien-Moisselles).
La limite inférieure de la TMA 2 reste cependant fixée
à 1 500 ft. La FFA a cependant exprimé le souhait de
remonter ce plancher à 2 000 ft minimum, ne seraitce que dans certains secteurs, pour une simple question de sécurité.
La CTR du Bourget est supprimée et les CTR et
TMA 1 de Creil passent en classe “D”.
L’itinéraire de transit du Bourget, qui était suspendu
depuis 2001, est supprimé. Seuls subsistent les itinéraires d’arrivée/départ VFR de l’aérodrome de
Paris-Le Bourget
La CTR de Creil de classe “D” est légèrement modifiée dans le secteur de Persan-Beaumont pour prendre en compte les dispositions prévues actuellement
par le SUP AIP 217/13. Elle est doublée d’une zone
réglementée ZRT précédant une zone R qui sera
mise en place au printemps 2015.
La CTR de Villacoublay est également classée en
“D” et son plafond est ramené à 2 000 ft dans un but
d’harmonisation avec la CTR de Paris.
Page 5 - ACHS - Lettre sécurité N°6 - novembre 2014
Extrait de la carte 1/250 000 de la région parisienne, édition janvier 2014.
Zone de Melun. Disparition du couloir entre Melun et Orly. Contournement possible et simplifié
et possibilité de transit accrue en contact avec Melun TWR ou APP. Sécurité... Sécurité... Sécurité... Sécurité... Sécurité...
SGS... (Système de Gestion de la Sécurité)
La sécurité de nos vols repose sur l’application de règles nombreuses : formation, mise en oeuvre des
avions, entretien des appareils, et ... retour d’expérience sur leur exploitation.
Depuis plus de dix ans, nous avons un “cahier mécanique” et... un “cahier REX”. Ce cahier doit être renseigné au retour, en complément des cases à remplir sur le Système de Gestion
des Vols.
Or il apparaît que cela n’est pas fait régulièrement par les pilotes qui, au cours de leur vol,ont rencontré des
difficultés diverses ou variées ou qui ont été témoins d’évènements intéressants à partager avec nous, les
autres pilotes, les personnels au sol du club, et les mécaniciens. Ce comportement “citoyen” permet à la fois d’étudier les situations présentées et d’essayer d’en tirer des
enseignements utiles pour tous.
Mais pour cela, il nous faut un point de départ
Bien sûr, en rentrant de vol, renseignez le “cahier des pannes”. Notez sur le carnet de route RAS ou “voir le
cahier des pannes”, et n’oubliez pas de noter dans le “cahier REX” tout incident ayant retenu votre attention.
Vous pouvez le faire de manière anonyme. En revanche, si un incident marquant se produit, que vous y êtes mêlés et que vous ne l’avez pas signalé,
soyez bien conscients qu’il s’agit alors d’une infraction.
Soyez vigilants. Soyez solidaires. Vous en profiterez également. Merci Page 6 - ACHS - Lettre sécurité N°6 - novembre 2014
Une informatique new-look à l’ACHS
(par Gérard Oriol)
I
L ne vous aura pas échappé
que nous avons changé de
système informatique depuis
er
le 1 octobre dernier.
L’ancien, créé et mis en place par Philippe Langlois… au siècle dernier, était à l’article de la mort
et menaçait de nous tirer sa révérence à tout
moment. Seuls les soins éclairés et attentifs du
“docteur” Dominique Corté le maintenaient encore
en vie. Celui-ci qui, pour être un informaticien de
haut niveau, n’en est pas moins pilote et instructeur, commençait à trouver un peu frustrant – et
c’est un euphémisme – de passer la majeure partie de son temps enfermé dans un bureau à ausculter des ordinateurs plutôt que d’aller voler… Ce
qui, somme toute, est le but premier d’un aéroclub.
Il était donc plus que temps d’envisager une chirurgie lourde pour passer à un système en bonne
santé, fiable et, surtout, aussi performant, voire
plus, que le précédent ! Ce qui a occasionné moult
recherches et démarches… mais qui a fini par
aboutir au résultat que l’on connaît !
l
Contrairement au système précédent qui,
excepté pour les réservations, était “fermé”, c’està-dire accessible seulement de l’aéro-club, Aéro
Info est un site Internet sur lequel on peut se
connecter de n’importe où, à partir de n’importe
quel ordinateur. Une plateforme déjà utilisée par
une dizaine d’aéro-clubs en France.
Si on voulait résumer, on pourrait dire que ce
nouveau système offre 99 % des fonctionnalités
de l’ancien avec 50 % de possibilités en plus. Bref,
le rêve… ou ce qui s’y apparente !
Car qui dit nouveauté dit aussi période de
rodage. D’abord, il faut s’adapter à une ergonomie
différente qui peut parfois se montrer déroutante.
Et puis subsistent encore actuellement quelques
bugs ou imperfections qui ont été ou seront corrigés au fur et à mesure de leur découverte.
Par ailleurs, un système “ouvert” implique nécessairement une sécurité maximum, pour éviter les
virus et autres infections. D’où parfois quelques
plantages ou impossibilités d’accéder à certains
sites.
Est-il besoin de préciser que le paramétrage des
PC et du pare-feu pour éviter les “promenades
buissonnières” et autres connexions sauvages sur
la Toile n’est pas forcément ce qu’il y a de plus simple !
Aujourd’hui, les ordinateurs à disposition des
pilotes se composent de deux “pôles“, accessibles seulement du club-house :
– 2 postes dédiés à la météo
où l’on peut se connecter
sur Aéroweb,
Olivia, le
SIA, Météo France… –
des sites
Page 7 - ACHS - Lettre sécurité N°6 - novembre 2014
Une informatique new-look à l’ACHS
(suite)
(suite)
où vous pouvez d’ailleurs également vous connecter de chez vous ;
– 4 postes réservés à la planche de vol, sur la table ronde centrale pour la saisie des vols et les
réservations. Ceux-ci sont totalement “verrouillés”
dans le réseau.
Et de chez vous, à l’adresse membres.hispanosuiza.com ou aeroinfo.hispano-suiza.com, vous
pouvez également faire beaucoup de choses :
prendre vos réservations et les gérer, consulter et
modifier votre fiche adhérent (qui devra ensuite
être validée par le secrétariat du club), visualiser
vos heures de vol (depuis le 1er octobre, le nouveau système n’ayant pas pris en compte les
heures d’avant cette date), vérifier vos comptes…
Pour des raisons techniques, il est conseillé d’utiliser
Firefox comme navigateur.)
En revanche, il faut savoir
qu’on ne peut faire désormais de réservations que
sous réserve de ne pas
avoir de compte débiteur.
Et ce, pour éviter les impayés
qu’il était auparavant difficile
de gérer.
Mais qu’on se rasure : d’ici
peu, il sera possible de payer directement en ligne
et donc de se mettre à jour !
De même, pour éviter certains abus, toute réservation ne peut être annulée par Internet
moins de 48 heures avant l’heure prévue. En
cas de délai dépassé, il est alors nécessaire de
téléphoner au club.
Ce qu’il faut absolument savoir...
– Lorsqu’on saisit un vol, il faut remplir obligatoirement toutes les cases.
– Pour annuler un vol (par exemple, si, au dernier
moment, vous décidez de ne plus partir...), cliquer
sur le bouton “clôturer”, décocher la case “remplir
un autre vol” et “valider”.
– Pour clôturer un vol, laisser cochée la case “remplir un autre vol” et “valider”. Toutes les cases
doivent impérativement être remplies, en mettant 0 dans celles qui ne sont pas concernées.
Faute de quoi on obtient un message d’erreur.
S’agissant des mouvements, il faut savoir qu’un
décollage égale un mouvement, même chose pour
un atterrissage ou un touch and go. Un tour de
piste comportera donc au minimum deux mouvements.
Il suffit d’ailleurs de passer la souris sur une case
pour que s’affiche un message pop-up avec les
toutes les indications et les explications nécessaires.
En outre, il existe dans cet écran de clôture de
vol deux cases supplémentaires qui, elles, peuvent rester vides : “observations personnelles” et “observations
mécaniques“, cette dernière
étant à remplir impérativement en cas de problème ou
de panne sur l’avion
Si une observation a été
notée dans la case “observations mécaniques”, celle-ci
doit obligatoirement être
reportée sur le cahier “mécanique” à l’accueil.
Il ne faut pas oublier non plus de remplir, en cas
de besoin, le cahier “REX”, retour d’expériences.
Il a été conseillé à tous les adhérents de changer
le mot de passe qui leur avait indiqué lors de la
mise en service du nouveau système. Beaucoup
ne l’ont pas fait… à leurs risques et périls !
Enfin, si vous avez des difficultés pour appréhender le système, les bénévoles et salariés du club
peuvent utilement vous venir en aide.
Mais s’il s’agit de bugs, d’erreurs dans le programme, une seule adresse pour les signaler, la
mienne : [email protected]
Page 8 - ACHS - Lettre sécurité N°6 - novembre 2014
Gérard Oriol
En Bref... En Bref... En Bref...
Les BB disparaîtront finalement le 8 avril 2018 !
Et non en 2015. La date a été modifiée.
Des MEL (Minimum Emport List) pour nos avions
Ce document va devenir obligatoire dans un proche avenir. Les MEL ne seront pas intégrées aux check-lists,
afin de ne pas les surcharger. Personnalisées pour
chaque avion, elles seront présentes à bord, au même
titre que la fiche sur les balises de détresse.
On y trouvera, aussi bin pour les vols de jour que pour les
vols de nuit, les éléments sur lesquels il est possible de
“faire l’impasse” et dans quelles conditions. Sachant qu’on
ne peut pas utiliser un avion si les équipements nécessaires ne sont pas conformes, hormis ces exceptions. Par
exemple, pour une panne de feux de navigation, pas de
vol dans les 30 minutes qui précèdent ou suivent le lever
ou le coucher du soleil.
Creil. À surveiller !
Dans le cadre de ses restructurations, l’Armée de l’air va
transférer vers la base d’Évreux (BA 105) en 2016 les escadrons basés à Creil (BA 110). Il s’agit des avions CASA.
Ensuite la plateforme sera fermée. Pas d’info sur le maintien occasionnel de la base pour la PO (Permanence Opérationnelle) en l’occurence les avions de combat en alerte
H 24 dans le cadre de la PPS (Posture Permanente de
Sécurité). Le massacre des bases aériennes se poursuit :
après Cambrai, Dijon, Reims, Strasbourg, Colmar, etc.
Des webcams au club...
Bien utile pour avoir une idée du temps ou de l’activité :
accès par le site web du club : www.hispano-suiza.com
n Vie du club.
La baisse d’activité, qui a commencé en 2007, a perduré
durant la saison 2013-2014. Réglementation complexe,
crise, météo, tout particulièrement cette année avec deux
mois catastrophiques, juin et août, où nous avons fait
50 % de moins d’heures de vol que d’habitude. De
12 800 heures en 2007-2008, nous sommes aujourd’hui
aux alentours autour de 8 000. Le nombre des adhérents
est descendu en dessous de 500.
Depuis le 1er octobre, le nombre des inscriptions reprend :
24 en un mois. Bienvenue aux nouveaux !
AREX de mai : Incidents sur Pontoise en 2013-2014.
Reports d’intrusions irrégulières : 22, dont 14 en TMA et 10 en
CTR (2 cas doubles), et 5 intrusions de paramoteurs.
Pénétrations, incursions de piste sans autorisation : 3.
1 alerte TCAS suite à un rapprochement anormal (problème d’alticodeur avec un avion du club) et 2 rapprochements VFR/IFR irréguliers.
Conclusion : l’ATC comme les pilotes doivent se montrer plus vigilants !
Les contrôleurs recommandent de rallier correctement les
circuits en vent arrière ou en étape de base à l’altitude
publiée. Car il y a un risque d’alerte TCAS avec des avions
en survol ou approche IR.
Gilets jaunes (suite du numéro précédent)
À la suite d’incidents survenus sur certains
aéroports où le port d’un gilet jaune réfléchissant de sécurité est requis – et son absence
sanctionnée – l’ACHS, via la FFA, a interrogé
la DGAC. Patrick Gandil, Directeur Général de l’Aviation Civile, a répondu. Effectivement, le port n’est obligatoire que
sur les aérodromes où il est prescrit par un
arrêté préfectoral. Il est donc indispensable
de s’informer au préalable sur ce qu’il en est
sur son terrain de destination ou, mieux, d’en
porter un systématiquement.
Roger Coatmeur a demandé cette obligation
soit précisée sur les cartes VAC et IAC. La
réponse du DGAC est positive. Des consignes vont donc être données en ce
sens. l
En ce qui concerne le port de ce gilet par les
passagers, vous pourrez lire ci-dessous la
réponse de Patrick Gandil.
« Vous proposez de réduire l’obligation de
port du gilet réfléchissant de sécurité au seul
commandant de bord.
Si les arrêtés préfectoraux des aérodromes
mentionnent en général l’obligation de port
du gilet réfléchissant de sécurité pour l’ensemble des piétons circulant à pied sur l’aire
de mouvement, il semble adéquat d’adopter
les modalités suivantes :
Le commandant de bord est soumis à l’obligation du port du gilet réfléchissant de sécurité sur les aérodromes, selon les termes de
l’arrêté préfectoral de l’aérodrome.
Les passagers ne sont pas soumis à cette
obligation sous réserve de ne se déplacer
que sur l’aire de trafic, et sous réserve d’accompagnement par le commandant de bord,
ou par une personne autorisée par l’exploitant d’aérodrome et se conformant aux dispositions de l’arrêté de police, et du rappel
par l’accompagnant des consignes de sécurité relatives au déplacement sur l’aire de
trafic. »
Voilà un courrier qui a le mérite de clarifier la
situation !
Vous avez déposé un plan de vol ?
Une fois votre vol terminé, n’oubliez pas de
le clôturer appelant le 0810 437 837
Et renseignez-vous également sur les
zones actives de vols à basse altitude en
téléphonant au 0800 245 466
Page 9 - ACHS - Lettre sécurité N°6 - novembre 2014
Sécurité... Sécurité... Sécurité... Sécurité... Sécurité...
Vécu ! Lors de l’avitaillement en carburant, il ne doit
y avoir aucun passager ou pilote à bord de l’avion. Les
contacts doivent être coupés. Pas question de préparer
sa navigation, de contacter la TWR, ou de faire une
quelconque manipulation qui amènerait à brancher les
contacts électriques de l’appareil. Vécu ! Faute d’accord de la TWR, lors d’un retour sur
le terrain, il est formellement proscrit d’intégrer la CTR
et à plus forte raison le circuit de piste. Il est toujours possible d’aller “orbiter” loin des limites
de la CTR ou du circuit (et de préférence pas au dessus des points remarquables comme NW ou SW) en
assurant la sécurité extérieure. Contacter enfin lorsque
cela devient possible pour obtenir une clairance d’intégration.
Vécu ! À l’occasion d’un transit à proximité d’un aéro-
drome ou de l’utilisation de son circuit, si, pour des raisons de sécurité, vous vous éloignez du parcours qui
vous a été prescrit, signalez-le au retour à Pontoise
dans le “cahier REX”. Cela permettra, en cas de déclaration d’infraction,
d’être au courant et de répondre rapidemlent aux
autorités. Ce qui vous évitera peut-être une sanction,
de la paperasserie et de multiples rendez-vous !
Vécu ! Il est impératif de bien tenir ses altitudes et
niveaux. Éviter également de choisir le plancher ou le
plafond d’un espace aérien réglementé, car la moindre
erreur peut être une source d’infraction. À Pontoise,
dans la TMA, éviter de voler à 2 500 pieds ; il est préférable de choisir une altitude plus faible...
La présence de deux pilotes sont à bord permet d’assurer une surveillance mutuelle et de bien veiller la fréquence du SIV ou celle de la TWR.
Nous vivons dans un monde de précision. Altitudes,
routes... ça va vite !
Vécu ! Plusieurs cas d’infraction non justifiées ont
été relevés parce que des alticodeurs de transpondeurs ont transmis des altitudes (niveau 1013,2)
fausses (il n’y a pas que chez Hispano !).
Cela a même occasionné des déclenchements de
TCAS d’avions proches ayant reçu une info erronée.
Ces incidents sèment le trouble avec l’ATC et les autres
usagers.
Pensez à cette situation de panne qui peut se produire.
En cas de doute, à la suite d’un report d’altitude par le
contrôle, n’oubliez pas de le signaler et de le noter dans
nos “cahiers”. Vécu ! Si en finale, vous n’avez pas une réelle et
véritable clairance pour vous poser, vous devez remettre les gaz et entamer un nouveau circuit “normal”. Par mesure de sécurité, il n’est pas interdit, lors de la
remise de gaz, de se décaler un peu de l’axe de piste
pour garder la vue sur d’éventuels avions évoluant plus
bas, eux-mêmes en montée et qui ne vous voient pas. Vécu !
Vécu ! Après un décollage en 23 et pour appliquer
carburant dans
L’hiver, injecter trop de
au feu !
les cylindres : attention
une procédure d’évitement de trajectoire, le contrôleur
demande au pilote d’effectuer un 360° dans sa phase
de montée initiale et de se reporter ensuite en branche
vent arrière. Peu après nous parvient, par l’entremise
de la DGAC, la plainte d’un habitant d’Us, une agglomération voisine. Un problème compliqué ! D’autant
que nous faisons de gros efforts pour ne pas gêner les
riverains, lesquels sont globalement aimables.
Donc, nous déconseillons les 360° dans le circuit,
une manœuvre dangereuse, à ne surtout jamais exécuter en finale. Les risques sont nombreux : possibilité de collision, problème de pilotage en phase de
montée, etc. De plus cela peut amener à ne pas respecter les zones interdites de survol. Donc il faut
essayer de négocier autre chose... Si c’est possible ! Page 10 - ACHS - Lettre sécurité N°6 - novembre 2014
La formation de “vol aux instruments” (IFR ou IR)
au sein de l’école IFR de l’ATO ACHS
(par Bertrand De Greef, chef instructeur IR)
L’aéro-club Hispano-Suiza a fait partie des trois premiers aéro-clubs approuvés ATO par la
DGAC en juin 2013.
D
epuis, ce sont plus de 90 autres aéro-clubs
en France qui, avec l’aide de la FFA et de la
DGAC, ont rejoint ces premiers clubs, pionniers
dans le nouveau régime ATO imposé par la
réglementation européenne, avec un passage
nécessaire avant avril 2015.
Mais au mois d’octobre, l’EASA a accordé aux
organismes déclarés (aéro-clubs) un nouveau
délai de trois ans pour ce passage en ATO (ou
une sorte d’ATO). Ce délai doit permettre aux
Européens de soumettre de nouvelles idées,
avec l’objectif de simplifier les procédures tout en
préservant l’objectif initial de renforcement de la
sécurité de notre aviation.
Face à cette nouvelle zone d’incertitudes réglementaires à venir, il reste deux évidences :
– les 94 aéro-clubs déjà passés ATO, parmi près
de 600 clubs en France, ont démontré leur dynamisme et leur réactivité, par rapport aux autres ;
– l’aéro-club Hispano-Suiza a su profiter, bien
avant tous les autres, des évolutions réglementaires européennes, pour développer son activité, en proposant à ses membres de nouvelles
formations auparavant réservées aux écoles professionnelles de pilotage (sociétés commerciales), dans le domaine du vol aux instruments.
Dès son passage en ATO en juin 2013,
l’ACHS a été autorisé à former ses pilotes pour :
– la qualification française F/N IR de vol aux instruments, limitée au territoire français, avec un
examen théorique simplifié, et accessible sans la
qualification langue anglaise IFR ;
– la qualification habituelle IR (A) SE de vol aux
instruments sur monomoteur, nécessaire pour
les jeunes pilotes qui souhaitent évoluer ensuite
vers une carrière professionnelle ;
– le complément de formation aux approches
RNAV-GNSS, nécessaire pour les pilotes déjà
qualifiés “vol aux Intruments” », mais n’en ayant
pas encore bénéficié (qualification IR un peu
ancienne, sur avions non équipés RNAV, avec
aérodromes non équipés d’approches RNAV).
Une obligation pour pouvoir pratiquer ces nouvelles approches RNAV-GNSS (basées sur l’emploi du GPS) qui se développent de plus en plus.
À ce jour, l’ACHS est l’un des seuls aéroclubs en France à proposer à ses membres
toutes ces formations IFR aux mêmes tarifs que
ses activités VFR. Cela doit permettre de les rendre plus accessibles, comme aux États-Unis où
cela se pratique couramment. Elles constituent
un perfectionnement important pour tous ceux
qui souhaitent pouvoir voyager avec plus de souplesse (en IFR, pour rendre certaines navigations
possibles, en fonction des conditions météo).
Ces formations s’adressent également aux
jeunes pilotes déjà PPL (A), qui envisagent de se
diriger vers une carrière professionnelle. Il est
ainsi plus économique de passer une qualification IFR en aéro-club, avant de passer le CPL
(pilote professionnel) dans une école dont la
structure est commerciale.
Depuis dix-huit mois, avec deux autres instructeurs, Stéphane Marocco et Patrick Lecomte,
nous avons pris en charge la branche IR au sein
de l’aéro-club – la branche VFR étant pilotée par
Éric Trochain, chef instructeur, le tout sous la
coupe du “Head of Training” et chef pilote Michel
Polacco. La formation de quatre pilotes pour la
qualification F/N IR et de quatre autres pilotes
pour le complément de formation RNAV GNSS a
pu débuter en septembre dernier.
Page 11 - ACHS - Lettre sécurité N°6 - novembre 2014
La formation de “vol aux instruments” (suite)
La formation F/N IR représente environ une
vingtaine d’heures de cours au sol, orientée sur
l’utilisation pratique de la réglementation et de la
documentation, et sur l’utilisation d’un entraîneur
de vol sur PC (un simulateur non homologué,
mais bien utile), avec surtout un minimum de
40 heures de vol d’instruction en vol aux instruments.La formation pratique en vol porte tout
d’abord sur le vol sans visibilité puis sur les procédures d’approches aux instruments, et sur des
navigations complètes en IFR.
IR restreint : l’EIR. En juin de cette année,
après un nouveau travail rédactionnel de
Bertrand De Greef, l’aéro-club Hispano-Suiza a
obtenu l’agrément de la DSAC-Nord pour de
nouvelles formations pratiques EIR (En-route
Instrument Rating), rendues possibles depuis le
mois d’avril seulement grâce à une évolution
réglementaire européenne. L’ACHS a été la première structure en France approuvée pour cette
nouvelle activité de formation EIR.
Depuis le mois d’octobre, nous avons commencé la formation pratique de deux nouveaux
élèves, intéressés par cette nouvelle possibilité
EIR.
La qualification EIR (vol aux instruments en
route) permet de partir en navigation, d’abord en
VFR, de passer ensuite en IFR, et de terminer à
nouveau en VFR la navigation prévue. En résumé,
il s’agit d’un vol en IR mais sans les décollages et
atterrisages autorisés uniquement en VFR.
La formation comporte une dizaine d’heures de
cours au sol et un minimum de 20 heures de formation vol aux instruments en route.
La formation pratique en vol porte en premier
lieu sur le vol sans visibilité puis sur des navigations complètes en IFR, avec des départs et des
arrivées en VFR (conditions météo VMC).
Cette formation EIR peut donc constituer
une première étape dans la formation vol aux
instruments.
Celle-ci pourra ensuite être complétée par une
formation supplémentaire portant notamment sur
les approches aux instruments.
Dans tous les cas, une formation théorique doit
précéder (F/N IR et IR(A) SE) ou accompagner
(EIR) la formation pratique que nous pouvons
dispenser à l’aéro-club.
La solution la plus efficace consiste à s’inscrire
à l’Institut Aéronautique Jean Mermoz, pour suivre des cours théoriques par correspondance, ce
qui laisse chacun maître de son calendrier de formation, les soirs ou les week-ends, après ses
activités habituelles.
Naturellement, l’aéro-club se tient à votre disposition pour tout renseignement complémentaire sur ces nouvelles formations de “vol aux instruments”, qui sont accessibles pour tous nos
pilotes, en complément de nos formations VFR
habituelles (brevet de base, PPL-pilote privé
avion, vol de nuit, perfectionnement).
Bertrand De Greef
ATO IR en chiffres :
Ouverture septembre 2013.
Élèves : 6 +2.
Présentés au test en novembre 2014 : 2 (les résultats n’étaient pas connus au moment de la publication de cette lettre)
Avions :
2 Cessna 172 RG modernisés avec Glass Cockpit Aspen et Garmin. Capacité GNSS. Aptes B.RNAV.
2 Cessna 182 T Garmin 1000. Cartographie Jeppesen géoréférencée sur écran de navigation.
Un souci majeur :
la possible disparition annoncée de l’ILS de Pontoise en janvier 2015 apparaît comme une catastrophe potentielle pour l’entraïnement de nos pilotes. Nous venons juste d’ouvrir l’école. Comment former au vol aux instruments sans ILS et alors qu’ils
y a, en plus, de grosses restrictions sur l’emploi du GNSS. Nous allons tenter de plaider le dossier
auprès d’ADP. Ce terrain de Pontoise est particulièrement utile sous bien des aspects, y compris
pour le délestage du Bourget ou le secours. Il serait dommage de prendfre des décisions aussi
rapides pour diminuer ses possibilités alors que très peu d’avions sont aujourd’hui équipés de GNSS. Page 12 - ACHS - Lettre sécurité N°6 - novembre 2014
RE
I
O
T
S
I
H Du temps
Du temps des Stampe chez Hispano !
Mémoires de Serge Leloup, ancien membre du club (1954-1955)
lâché sur le Stampe F-BCDG
L
e samedi matin, il fallait se rendre au lieu de
rendez-vous, c’est a dire chez Hispano à
Courbevoie (Bois-Colombes ?) pour y prendre
la camionnette Citroën en tôle ondulée qui nous
mènerait à ce qu’a l’époque on appelait l’aéroport
de Cormeilles-en-Vexin. Installé de bric et de broc
dans une camionnette qui n’était pas conçue pour le
transport des passagers, le voyage n’était pas de
tout repos. Mais quand on a la foi et qu’on a dixneuf ans, de pareils détails sont sans importance.
Le voyage était long parce que nous faisions des
détours pour ramasser les amis qui habitaient aux
alentours. Arrivés au terrain, nous allions
au bâtiment-dortoir qui
nous
Puis, c’était le nettoyage des avions. D’abord, si
la météo le permettait, nous les sortions et les disposions avec grâce face au hangar, afin d’attirer le
chaland. Ensuite, un peu de dépoussiérage, et nos
coucous prenaient fière allure. À l’époque (en 5455), les baptêmes étaient notre principale source
de revenus, parce que, pour la majorité des
Français, en 1954, les soucis se portaient ailleurs
que dans l’aviation de tourisme, d'où le peu d’adhérents au club. C’était l’époque des mordus, toujours
les mêmes, toutes les fins de semaine. Et c’était un
honneur de mettre la main à la pâte sauf, bien sûr,
pour le gratin du club qui n'aurait pas aimé se faire
surprendre les mains dans le cambouis.
À l’époque, nous avions deux Stampe, un Bucker
et, si je me souviens bien, nous avions même un
Norécrin à train rentrant, à l’aide d’une pompe à
main, s’il vous plaît; mais lui c’était pour les riches.
Je n’ai sans doute jamais su quel était le tarif
horaire, tant le chiffre était hors de portée d’un
gars de dix-neuf ans comme moi.
En un an, je pense l’avoir pris une fois, en sac de
sable, invité par je ne sais plus qui, pour aller survoler le Mont-Saint-Michel et faire un aterro en
Normandie où je m’étais fendu d’une tournée générale pour rembourser (un tout petit peu) mon
voyage.
Les pieds gelés
était
réservé pour mettre nos
casse-croûte au frigo. À coté du bâtiment, il
y avait un hangar dont le contenu m’intriguait à
chaque fois que j’en voyais la porte ouverte. En
effet, il était plein d’une bonne douzaine d’avions
dont je n’ai jamais entendu parler, des Courlis, ils
s’appelaient. Petits avions à deux poutres et à carlingue centrale, ils étaient couverts de poussière
et ne semblaient pas avoir bougé depuis des lustres. Avions réformés, je ne pense pas les avoir
jamais approchés, ce que je regrette
aujourd’hui.
Le Norécrin, ce n’était pas rien. Cabine fermée,
mon cher. Ce qui faisait tout un changement par
rapport au Stampe “décapotable” » ou décapoté,
comme on veut, où voler en hiver était tout un calvaire. Calvaire, parce que nous passions la journée
dehors, à tourner autour des avions, tout ça dans
le froid, et quand c’était notre tour de voler, nous
montions dans le Stampe déjà transi. Curieusement, si en vol, nous avions le torse à l’air libre, la
plus grande souffrance venait des pieds qui
gelaient les premiers.
Je me souviens du visage rouge et de la goutte au
nez perpétuelle de Riccadona, mon instructeur.
Comment pouvait-il tenir toute la journée dans de
telles conditions ? La foi ! Je n’ai pas d’autre
réponse. La fin de journée arrivait, des fois
sans que nous ayons pu voler, parce que
nous, les moins de vingt ans, étions, pour
Page 13 - ACHS - Lettre sécurité N°6 - novembre 2014
R
I
O
T
S
I
H
E
Du temps des Stampe chez Hispano !
partie, en charge du gouvernement, puisque nous
avions droit à un tarif horaire bien au-dessous de
celui des adultes.
Je pense que cette mesure était conçue dans le
but de créer une émulation qui favoriserait l’engagement des jeunes dans l’armée de l’air, ce qui voulait dire, que, financièrement, nous n’étions pas
d’un grand intérêt pour le club. Et donc que,
curieusement, notre tour de voler venait un peu
moins souvent que pour les autres.
Au crépuscule, c’était l’heure de rentrer les
avions et de regagner le bâtiment-dortoir qui servait aussi de réfectoire, et de confectionner notre
repas du soir qui était toujours un repas chaud.
Ensuite, une petite marche aux alentours, si le
temps le permettait, puis dodo dans les lits Pico
(les lits de toile, pliants, comme on en avait à l'armée et dont je ne suis pas sûr de l'orthographe),
parce que, le dimanche matin, c’était réveil aux
aurores.
Rebelote. Le dimanche était la copie conforme du
samedi, baptêmes en plus. Parce que les promotions de baptême se faisaient toujours le
dimanche. Et là, mon cher ami, nous nous sentions
les rois du pétrole. Des amis aisés de mes parents,
m’avaient offert une combinaison de pilote authentique, comme on en voyait au cinéma, portée par
Mermoz ou, mieux, Clark Gable, dans les films où il
nous faisait croire qu’il avait été un as de l’aviation
pendant la guerre.
Ce qui fait que j’avais l’air d’un pilote chevronné
et que je dirigeais les gens vers les avions d’une
allure de conquérant fier de son importance. Et
évidemment, quand il y avait plusieurs candidats, je
me dirigeais le plus vite possible vers la plus belle
fille du groupe, pour l’aider à monter dans le
Stampe, ce qui n’était pas une petite affaire, surtout quand on est en robe ou en jupe.
Je lui fixais sa ceinture et lui expliquais doctement qu’il ne fallait surtout toucher à rien, parce
que là, attention au très grave accident qui va certainement survenir. Vous pensez bien si mes paroles étaient reçues avec la plus grande gravité. Moi,
je prenais un ton aussi blasé que détaché. Bien lui
montrer que j’en avais vu d’autres.
Quelle fierté j’avais de me sentir si important !
À la tombée de la nuit, entrer les avions au
hangar, signaler aux techniciens les petits
trous dans la toile s’il y en avait, compiler
(suite)
les minutes de vol de tout un chacun, et c’était
déjà l’heure du retour. Retour qui se faisait bien
sûr dans la même camionnette que la veille.
Là, mollement bercés par les cahots de la route,
la somnolence nous gagnait et chacun piquait son
petit roupillon, assommé par deux jours de grand
air.
Première expérience
amoureuse
Sauf une fois ou je suis resté éveillé tout le
temps du parcours, parce que moi, grand timide, je
vivais ma première expérience amoureuse, mais
toute platonique, parce qu’animé d’une audace due
à l’obscurité, je me suis emparé, mais tout en douceur, de la main d’une jeune fille, fille d’un de nos
membres, et qui avait à peu près mon âge. Et comble de hardiesse, nous nous sommes tenu la main
pendant tout le voyage, nous caressant la main,
mais rien de plus, qu’allez-vous penser ?
Je pense que j’ai passé une semaine gonflé à bloc
en piaffant d’impatience du prochain week-end.
Après, je ne me souviens plus si je l’ai revue ou si
je me suis retiré, trop peu confiant en mon succès.
Le club a-t-il encore une camionnette avec ombre
complice ? J’en doute et tant pis pour vous, vous ne
savez pas ce que vous manquez !
J’ai aussi le souvenir de bons amis que, hélas, à
part pour Jean Kisslig, j’ai perdu de vue. Je pense
surtout à Cognard, ingénieur de Centrale chez
Hispano, et Boidard, avec qui suis allé faire, par la
suite, du planeur au Larzac, à d’autres dont j’ai
l’image dans la tête, mais, malheureusement, oublié
les noms.
Puis un jour, deux ou trois vols après mon lâché,
à l’atterro, un pneu du Stampe a éclaté : j’ai touché
du bout de l’aile qui s’est cassée, puis j’ai piqué du
nez cassant l’hélice, et l’avion s’est retrouvé au
repos pendant quelque temps. Deux semaines
après, un Polonais dont j’ai oublié le nom, mais que
je pense avoir reconnu dans l’historique du club,
cassait le deuxième.
En décembre 55, je suis parti en Tunisie puis en
Algérie, parce que, paraît-il, c’est là-bas que la
France avait besoin de moi. De retour, en 57, je
n’avais plus droit au tarif de faveur, et comme mon
porte-monnaie ne pouvait pas suivre, je me suis
retiré sans gaité de cœur.
Serge Leloup
Page 14 - ACHS - Lettre sécurité N°6 - novembre 2014