A propos des points d`entrée-sortie - Aéro

A PROPOS DES POINTS D’ENTREE / SORTIE
Rassurez-vous, il ne s’agit nullement de parler de prises YUV, RGB, DIN ou Cinch, ni même
de rapport S/B (encore qu’il y aurait beaucoup à dire sur celui de nos équipements radio qui
ne sont vraiment pas dignes du label Hi-Fi) mais simplement d’évoquer les points de compterendu qui peuplent, voire surpeuplent désormais nos CTR (on ne compte pas moins de 105
points de compte-rendu VFR en CTR pour le seul sud-ouest, le record étant détenu par
l’agglomération de Toulouse avec 18 points pour l’ensemble des trois plate-formes, à savoir
Blagnac, Muret et Lasbordes).
Tous les pilotes d’aéro-clubs vous le diront : les points de report sont des innovations de
bureaucrates destinées à enfermer les pilotes d’aviation légère dans un carcan réglementaire
supplémentaire. Mais ne sont-ils réellement que cela ? Bien sûr, ils sont tout d’abord censés
séparer de manière efficace et avec sécurité les trafics VFR de ceux évoluant en IFR. Mais
quels avantages et désavantages représentent ils pour nous pilotes privés ? C’est ce que nous
allons essayer de discuter maintenant, en faisant un tour d’horizon qui commencera par notre
base, et comme dirait M. de Lapalisse, puisqu’en avion il faut décoller avant d’atterrir, nous
envisagerons d’abord les points en tant que points de sortie.
Il y a quelques années, le point N était un peu plus à l’est qu’aujourd’hui, vous savez, c’était
l’autre château d’eau, celui qui trône au sommet du champ dont la forme triangulaire semble
pointer tout droit vers lui pour le désigner à notre vue de manière immanquable. Il a été
déplacé paraît-il pour l’éloigner davantage de NE ; le point N n’ayant jamais été un problème
à localiser par les pilotes au départ, il faut croire que bon nombre d’entre eux au retour
finissaient trop souvent à l’ouest de NE !
La plupart d’entre nous pense certainement que NE ne peut servir de point de sortie :
détrompez-vous, il arrive plus souvent qu’on ne croit que l’on puisse sortir par lui, en
particulier lorsque la 13 est en service. Parfois également, lors d’une nav vers le nord-est, les
contrôleurs bienveillants nous dirigent vers NE après un décollage en 31 afin de nous
permettre d’économiser quelques minutes de vol. Lequel d’entre nous est capable, sans
regarder un quelconque GPS, de prendre directement le cap vers NE depuis le bout de piste
31 sans partir d’abord vers NA, beaucoup plus visible ? Et si la DZ 301 est active, est-il
sérieux de partir au jugé vers le nord-est avec le risque de finir verticale Lasclaveries ?
Alors, amis pilotes, n’hésitez pas si vous ne voulez pas être pris un jour de court et rajoutez
sur votre log de nav une colonne préremplie comportant TOUS les caps vers TOUS les points
de la CTR, et ce aux deux QFU.
Le point W était quant à lui précédemment situé à l’intersection de la voie ferrée, de
l’autoroute et de la RN 134, et il était immanquable avec ses silos circulaires en toile de fond.
Son seul défaut, et pas des moindres, était d’être hors de la CTR, et il a été rapproché au
niveau de l’aire de repos de la A64 avec ses lignes à haute tension. Le second avantage que
présentait l’ancien point W était que pour un vol direct BTZ, il ne risquait pas de nous faire
empiéter sur la zone R de Lacq devenue depuis ZIT. On a d’ailleurs toujours intérêt
aujourd’hui, après avoir quitté la tour verticale W, à rester au nord de l’autoroute jusqu’à
survoler l’ancien point avant de partir dans une quelconque direction. A ce propos, n’hésitez
pas à contacter Pyrénées info dès que vous quittez Pau Tour, car la proximité du terrain privé
de Maslacq pourrait un jour vous créer une surprise !
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A PROPOS DES POINTS D’ENTREE / SORTIE
Le point SW est davantage utilisé pour les départs vers l’ouest mais il présente l’inconvénient
d’être situé derrière une ligne de crête, et en montée dans un avion comme le TB20, il faut
sacrément se contorsionner pour le situer avec exactitude lorsqu’on s’en rapproche. Par
contre, il présente l’avantage d’être positionné sur le même radial de TBO que le VOR SSN,
ce qui est bien pratique pour les navigations vers le grand ouest.
De la même façon qu’il est possible de sortir par NE, une sortie par le point S est souvent
acceptée à partir du moment où la 307 n’est plus active. Il suffit de ne pas se tromper de
château d’eau ou de consulter sa carte VAC et le tour est joué.
Quant à SE, mieux vaut ne pas y compter si vous n’êtes pas à bord de l’hélico de la sécurité
civile, suite au survol de l’agglomération paloise qu’il entraîne (j’ai pourtant entendu une fois
un contrôleur accepter la demande d’un pilote de sortir par SE ; le même pilote s’est vu
ensuite rappelé à l’ordre pour non-respect de l’altitude de survol de l’agglomération. Un
quiproquo est vraisemblablement à l’origine de l’incident, le contrôleur étant persuadé que le
pilote n’enfreindrait pas la réglementation et contournerait la ville, lui demandant simplement
de se reporter verticale SE en omettant SA, alors que le pilote avait interprété la clairance
comme une autorisation de route directe n’impliquant aucune restriction. Il est intéressant de
noter à ce sujet qu’un pilote qui ne se fie qu’à la carte d’approche à vue peut ne pas avoir le
sentiment de survoler les communes voisines de Pau, le grisé figurant sur la carte ayant un
périmètre largement moins important que celui délimitant l’agglomération sur la carte OACI
au 1/500 000, et cela mériterait d’être corrigé lors d’une prochaine édition).
Faisons maintenant le tour de ces mêmes points, considérés cette fois-ci du point de vue de
l’entrée dans la CTR.
Pour NE, pas de problème si on revient du Nord en cheminant le long de la RN 134. Sa
localisation en revenant de TAN est plus ardue et a certainement entraîné pas mal
d’overshoots ou de survols involontaires de la 301, en tous cas à bord de QR. Les points de
report ont beau être définis en radial/distance par rapport à TAN et PU, même aiguille du
VOR centrée, on a intérêt à ouvrir l’œil (voire les deux !) puisque QR n’est équipé ni de
DME, ni de GPS. Deux solutions alternatives peuvent néanmoins être envisagées : la première
consiste à pratiquer l’erreur systématique et à suivre un radial plus fort que le 270 jusqu’à
intercepter la RN 134 que l’on suivra par cheminement jusqu’à NE et la seconde est de
solliciter du contrôle une intégration par PU, ce que les contrôleurs refusent rarement.
Lorsqu’on revient du secteur nord-ouest par Hagetmau et qu’on est en liaison avec Madiran,
le transfert avec la tour est tardif et n’a généralement lieu qu’en limite de la R 41/42, et il vaut
mieux s’être préparé à l’avance à identifier N et NE, surtout si la tour vous propose une
intégration par N pour un atterrissage en 13 (et oui, cela arrive !). Là aussi, le mieux est de
s’être calé à l’avance sur TAN et PU et d’intercepter le radial ou le QDM adéquat quelques
minutes avant.
Les arrivées par W en provenance de SE de Dax (en clair Orthez) ne posent pas de problème
particulier si on prend soin de rester au nord de l’autoroute afin de ne pas risquer d’empiéter
sur la ZIT de Lacq. Si la 307 est active, vous pouvez parfois éviter le contournement par S en
demandant une vent arrière au nord, qui ne vous sera refusée que s’il y a un avion au départ
ou de la voltige sur Mazerolles. Si les militaires ont fini leur journée ou si c’est le week-end,
une arrivée par W permet de s’établir directement en vent arrière sud 31, voire, nec plus ultra,
en finale 13. Par contre, si par malheur la 355 est active en plus de la 307, vous êtes bon pour
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A PROPOS DES POINTS D’ENTREE / SORTIE
le grand tour (allons, soyez beau joueur, les jours avec viennent en compensation des jours
sans !).
Le retour par le point S depuis le sud est on ne peut plus évident, à condition à nouveau de ne
pas se tromper de château d’eau. Si on revient du sud-ouest, par exemple de Pampelune, le
point S de Pau et le point N de Pampelune étant tous deux alignés sur le radial 246 de TAN,
on est sûr d’être sur une route directe près de 35 NM avant S.
Que l’on arrive par S ou SE, le transit par SA est inévitable avant de procéder en base gauche
pour la 31, et on notera simplement que bien que SA soit censé correspondre aux silos de
Lescar, beaucoup de pilotes le considèrent plutôt comme le pont sur le gave situé à l’entrée du
golf d’Artiguelouve, ce qu’il était encore dans un passé pas si lointain.
Ce tour d’horizon effectué, quelques remarques qui ne sont pas dénuées d’importance :
Ce que l’on ne constate plus à force d’habitude à évoluer dans notre CTR, c’est que les points
de report sont judicieusement choisis afin de permettre une intégration qui diminue fortement
la charge de travail du pilote, étant quasiment tous situés en prolongement de l’étape de base
de l’un ou l’autre des QFU. Cette remarque s’applique d’ailleurs à la grande majorité des
CTR de notre hexagone et le pilote devrait toujours considérer ces points comme des points
d’approche initiale et adapter son pilotage en conséquence.
Localiser une plate-forme, même inconnue, lorsqu’on est à un des points d’entrée n’est alors
plus un problème et facilite l’arrivée sur la plupart des aéroports. A Agen par exemple, les
références visuelles sur la piste, située derrière une crête, ne sont acquises que tardivement
mais cela n’est pas stressant car verticale Laplume, on sait d’avance que l’on est bien
positionné quel que soit le QFU en service.
Cela est particulièrement appréciable en VFR de nuit, où le balisage d’une piste n’est
réellement visible que lors du positionnement en base. Sur des aéroports comme Mérignac et
Blagnac situés au sein d’une communauté urbaine où la multitude d’éclairages municipaux
pollue notre vision nocturne, le risque de se rapprocher trop voire même de couper
involontairement les axes est ainsi grandement diminué (d’autant qu’à Blagnac par exemple,
il nous est impossible de nous caler sur la balise Locator TLF, les ADF de nos avions
n’affichant pas les décimales).
Concernant le VFR de nuit, il est évident que les points de compte-rendu en CTR ne sont plus
identifiables visuellement, à moins d’être nyctalope. Il faut donc les localiser à l’aide de
l’équipement radionav ou d’un GPS, et si vous écumez le ciel nocturne avec QR, il est plus
que prudent de vérifier à l’avance, pour la destination autant que pour le dégagement, que les
points sont définis à la fois par rapport à un VOR et une balise Locator, l’information de
distance sur le radial VOR étant inexploitable sans DME.
L’information fournie par le SIA se révèle donc parfois insuffisante pour la préparation des
navs de nuit et a besoin dans ce cas d’être enrichie par le pilote lui-même.
Ceci est également vrai pour certains points de compte-rendu hors CTR, dont les
coordonnées tant géographiques que rad/dist par rapport à une balise ne figurent dans aucune
documentation à notre service (le point La Prade par exemple en FIR Bordeaux n’est défini
que comme péage et c’est au pilote de localiser le point sur la carte OACI (heureusement
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A PROPOS DES POINTS D’ENTREE / SORTIE
qu’on sait quand même dans quel secteur chercher !), de calculer ses coordonnées
géographiques s’il veut les insérer dans le GPS et/ou de relever les radials/dist par tracé sur la
carte). Les pilotes évoluant en FIR Marseille semblent mieux servis puisqu’un tableau
récapitulatif des points et de leur localisation leur est fourni p. 54 du complément aux cartes
(le SIA étant installé à Bordeaux, on aurait pourtant pu penser qu’on serait les premiers servis,
mais il n’en est pourtant rien !).
Concernant maintenant l’utilisation du GPS pour la localisation des points de compte-rendu,
quelques pistes de réflexion également.
Que l’avion que l’on utilise soit pourvu d’un GPS agréé VFR ou n’en ait tout simplement pas
ou que le pilote dispose d’un voire de plusieurs GPS portables (j’ai un copain qui en a quatre
en état de marche dans sa sacoche de vol), il ne faut pas oublier que nous pratiquons le vol à
vue et donc que nous devons visuellement identifier les points de report, qu’ils soient situés
dans ou hors CTR. Il est trop de pilotes qui oublient, grâce au confort procuré par le GPS,
qu’il n’est qu’un moyen supplémentaire de confirmation et non d’identification.
Les points de compte-rendu VFR ne figurent pas d’origine dans les bases de données GPS et
nécessitent d’être entrés manuellement par l’utilisateur, avec ce que cela comporte de risques
d’erreur, en particulier dans une région avoisinant le méridien 0° (imaginez par exemple
qu’en entrant les coordonnées du point W de Tarbes, vous insériez dans le GPS E (pour
longitude Est) au lieu de W (pour longitude Ouest) et vous vous retrouvez avec le point W
pratiquement en lieu et place du point EA ; et ne vous dites pas que ça ne peut en aucun cas
vous arriver car personne, absolument personne, n’ est à l’abri d’une erreur.
Comme les points de compte-rendu portent toujours la même appellation où qu’ils soient
situés (il doit y avoir autant de points N en Europe qu’il y a d’aéroports dotés d’une CTR), il
est évident qu’il faut affecter à ces points une identification semblable à celle qui définit les
points IFR, c’est à dire un indicatif à 5 lettres (en tout cas pour les points de type NE, NA,
SE…et 4 pour ceux de type N, E, W ou S (6 lettres n’étant pas possible sur la plupart des GPS
montés en fixe).
Une normalisation au sein même d’une structure comme notre aéroclub semble nécessaire, les
points de notre CTR n’étant déjà pas codifiés de la même manière sur le GNS 430 de KH et le
KLN 90 de XF (sans oublier le Lionceau lui aussi doté d’un Garmin 430).
S’il est toujours possible d’affecter aux points de notre CTR l’identification simple des cartes
VAC (N, S, SW…) afin de ne pas surcharger l’affichage écran et de faciliter la
saisie/recherche ultérieure dans la base de données (par exemple lors d’un direct to ou lors de
l’édition d’un FPL), il n’en est plus de même pour les autres CTR, les WPT multiples portant
le même nom et entrés par l’utilisateur n’étant pas acceptés par les unités GPS, malgré les
coordonnées géographiques pourtant différentes.
Le manuel SFACT propose comme solution d’affecter à ces points l’indicatif OACI de
l’aéroport concerné amputé de sa première lettre et suivi du nom du point (par exemple, pour
le point SW de Pau (LFBP), cela donnerait FBPSW, indicatif à 5 lettres utilisable sur tous les
gps montés en série). L’idée est ingénieuse mais le côté barbare de ces codes nous relègue
dans un monde sans âme (avoir appelé OMARD ou MERLU les points de compte-rendu du
transit maritime vers la Corse est quand même plus satisfaisant intellectuellement).
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A PROPOS DES POINTS D’ENTREE / SORTIE
De plus, l’utilisation de cette règle présente l’inconvénient dans certains cas de concurrencer
des points portant la même appellation et figurant déjà dans la base de données, entraînant par
conséquence une manipulation supplémentaire et donc un risque d’erreur accru lors du choix
du WPT (par exemple, si le point E (Guernica) de Bilbao (LEBB) est entré conformément à la
règle énoncée ci-dessus, il portera l’appellation EBBE, déjà affectée à un aéroport belge et il
faudra faire une manipulation supplémentaire sur le GPS pour le sélectionner sur la page
DUPLICATE WPTs, le tout au détriment du pilotage et de la navigation à vue. Et ne parlons
pas de celui qui cherchera dans le GPS le point SW de Biarritz (donc FBZSW) entré par un
autre pilote comme ESOE (point E de San Sebastian) ou de celui qui, après maints efforts de
pianotage et non de pilotage, aura finalement trouvé le point désiré pour s’aperçevoir (ou pas)
ensuite que la base de données utilisateur n’ayant pas été tenue à jour, le point, déplacé depuis
par l’administration de quelques NM figure toujours à l’ancien emplacement!).
D’autres pilotes préfèrent utiliser l’indicatif IATA de l’aéroport (vous savez, celui qui est
imprimé sur l’étiquette des bagages ou sur le billet) au lieu de l’indicatif OACI, ce qui
nécessite d’avoir en plus avec soi le tableau de décodage si on ne travaille pas dans une
agence de voyage. Bref, c’est une sacrée pagaille en ce domaine où la liberté de chaque pilote
peut enfin s’exprimer, comparable mais de manière exponentielle à celle engendrée par la
prolifération de ces fichus points !
Bons vols à tous.
S.MAYJONADE
Sept 05
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