la répartition modale du fret freight modal split

Transcription

Association
mondiale
de la Route
LA RÉPARTITION MODALE
DU FRET
World Road
Association
2005
FREIGHT MODAL SPLIT
Comité technique AIPCR sur le Transport de Marchandises (C19)
PIARC Technical Committee on Freight Transport (C19)
SOMMAIRE
Rapport préparé par le Centre d'Études Économiques Stratégiques (Université du Victoria) pour le représentant de
l'Australie à la réunion du Comité C19 de l'AIPCR sur le transport de marchandises, qui s'est tenue en novembre
2001 à Bombay, en Inde
I.
INTRODUCTION.................................................................................................................................. 6
II. LES TENDANCES DANS LE TRANSPORT DE MARCHANDISES ............................................... 10
II.1.
II.2.
II.3.
II.4.
II.5.
II.6.
II.7.
AMÉRIQUE DU NORD (ALÉVA) ................................................................................................. 10
ÉTATS-UNIS ............................................................................................................................ 24
UNION EUROPÉENNE ............................................................................................................... 38
EUROPE CENTRALE .................................................................................................................. 56
JAPON ..................................................................................................................................... 66
CHINE ..................................................................................................................................... 72
AUSTRALIE .............................................................................................................................. 76
III. LES FACTEURS QUI INFLUENT SUR LA RÉPARTITION MODALE :
LA SITUATION ACTUELLE ............................................................................................................. 78
III.1.
III.2.
III.3.
III.4.
III.5.
III.6.
III.7.
LA ROUTE ................................................................................................................................ 80
LE RAIL .................................................................................................................................... 80
LE TRANSPORT PAR VOIES NAVIGABLES ET PAR MER ................................................................. 84
LES PIPELINES ......................................................................................................................... 86
LE TRANSPORT AÉRIEN ............................................................................................................ 86
LA DÉRÉGLEMENTATION ........................................................................................................... 88
LE TRANSPORT DE FRET INTERMODAL ....................................................................................... 90
IV. LES PERSPECTIVES D'AVENIR POUR LE TRANSPORT DE MARCHANDISES......................... 94
IV.1.
L'INFLUENCE DES ORIENTATIONS POLITIQUES GOUVERNEMENTALES .......................................... 94
IV.1.1. La gestion des transports ........................................................................................... 98
IV.1.2. Incitations aux développements techniques et aux investissements en infrastructure
................................................................................................................................. 100
IV.1.3. La réforme réglementaire ......................................................................................... 100
IV.1.4. L'intégration de la planification urbaine et de la planification des transports............ 102
IV.1.5. Les orientations politiques sur l'environnement........................................................ 102
IV.1.6. La sécurité ................................................................................................................ 104
IV.1.7. Le financement de stratégies de transports durables............................................... 108
IV.2.
INVESTIR DANS L'INFRASTRUCTURE DES TRANSPORTS ............................................................ 112
IV.2.1. La route .................................................................................................................... 112
IV.2.2. Le chemin de fer....................................................................................................... 112
IV.2.3. Les voies navigables et le transport aérien .............................................................. 114
IV.3.
L'ÉVOLUTION ET L'INNOVATION TECHNOLOGIQUES: L'INFRASTRUCTURE DES TRANSPORTS ........ 116
IV.3.1. Les camions ............................................................................................................. 116
IV.3.2. L' infrastructure ferroviaire........................................................................................ 120
IV.3.3. L'équipement des voies navigables.......................................................................... 126
IV.3.4. Les avions ................................................................................................................ 128
IV.3.5. Les routes................................................................................................................. 130
IV.3.6. Nouveaux systèmes urbains de transport de marchandises ................................... 132
IV.3.7. L'entretien des équipements et des infrastructures des transports .......................... 134
ISBN : 2-84060-179-6
AIPCR
. 2 . 19.02.B - 2004
CONTENTS
I.
INTRODUCTION.................................................................................................................................. 7
II. TRENDS IN FREIGHT TRANSPORT................................................................................................ 11
II.1.
II.2.
II.3.
II.4.
II.5.
II.6.
II.7.
NORTH AMERICA (NAFTA)....................................................................................................... 11
UNITED STATES ....................................................................................................................... 25
EUROPEAN UNION ................................................................................................................... 39
CENTRAL EUROPE ................................................................................................................... 57
JAPAN ..................................................................................................................................... 67
CHINA ..................................................................................................................................... 73
AUSTRALIA .............................................................................................................................. 77
III. FACTORS INFLUENCING THE MODAL SPLIT: THE CURRENT SITUATION .............................. 79
III.1.
III.2.
III.3.
III.4.
III.5.
III.6.
III.7.
ROAD ...................................................................................................................................... 81
RAIL ........................................................................................................................................ 81
WATERWAYS ........................................................................................................................... 85
PIPELINES ............................................................................................................................... 87
AIR .......................................................................................................................................... 87
DEREGULATION ....................................................................................................................... 89
INTERMODAL FREIGHT TRANSPORTATION ................................................................................. 91
IV. FUTURE TRENDS IN FREIGHT TRANSPORT ................................................................................ 95
IV.1.
THE INFLUENCE OF GOVERNMENT POLICIES ............................................................................. 95
IV.1.1. Transport management .............................................................................................. 99
IV.1.2. Encouraging technological development and investment in infrastructure............... 101
IV.1.3. Regulation reform ..................................................................................................... 101
IV.1.4. Integration of urban land planning with transport planning....................................... 103
IV.1.5. Environmental policies.............................................................................................. 103
IV.1.6. Safety ....................................................................................................................... 105
IV.1.7. Financing sustainable transportation strategies ....................................................... 109
IV.2.
INVESTMENT IN TRANSPORTATION INFRASTRUCTURE .............................................................. 113
IV.2.1. Road ......................................................................................................................... 113
IV.2.2. Rail ........................................................................................................................... 113
IV.2.3. Waterways and air.................................................................................................... 115
IV.3.
TECHNOLOGICAL CHANGE AND INNOVATION: TRANSPORT INFRASTRUCTURE ........................... 117
IV.3.1. Trucks....................................................................................................................... 117
IV.3.2. Rail infrastructure ..................................................................................................... 121
IV.3.3. Equipment for waterways ......................................................................................... 127
IV.3.4. Aircraft ...................................................................................................................... 129
IV.3.5. Roadways................................................................................................................. 131
IV.3.6. New Types of urban freight systems ........................................................................ 133
IV.3.7. Maintenance of transport equipment and infrastructure ........................................... 135
PIARC
. 3 . 19.02.B - 2004
IV.4.
LA LOGISTIQUE ET LA GESTION DE LA CHAÎNE D'APPROVISIONNEMENT ...................................... 134
IV.5.
CONCLUSIONS ....................................................................................................................... 138
IV.5.1. Le transport routier ................................................................................................... 138
IV.5.2. Le transport ferroviaire ............................................................................................. 140
IV.5.3. Les autres moyens de transport ............................................................................... 140
RÉFÉRENCES ....................................................................................................................................... 142
AIPCR
. 4 . 19.02.B - 2004
IV.4.
LOGISTICS AND SUPPLY CHAIN MANAGEMENT ........................................................................ 135
IV.5.
CONCLUSIONS ....................................................................................................................... 139
IV.5.1. Road transport.......................................................................................................... 139
IV.5.2. Rail transport ............................................................................................................ 141
IV.5.3. Other freight modes.................................................................................................. 141
REFERENCES ....................................................................................................................................... 142
PIARC
. 5 . 19.02.B - 2004
I. INTRODUCTION
Ce document a été préparé au nom du représentant de l'Australie pour la réunion du
Comité C19 de l'AIPCR sur le transport de marchandises, qui s'est tenue en novembre,
à Bombay.
C'est une mise à jour d'un rapport présenté par le représentant de l'Australie en juin
2001 aux réunions de Bruxelles.
Cette étude comprend 3 grandes parties.
Le chapitre 2 contient sous forme de statistiques une vue d’ensemble des tendances
dans le transport de marchandises. Il s’intéresse en particulier à la croissance des
différents modes de transport, à la répartition modale, à la distance moyenne de
transport et aux marchandises transportées. Dans la mesure du possible, nous nous
sommes efforcés de traiter aussi bien les mouvements de fret intérieurs
qu'internationaux.
Les modes de transport du fret traités dans le présent rapport sont les suivants :
•
•
•
•
•
•
le transport aérien, y compris le fret transporté sur les appareils pour passagers ;
la route ou le transport par camions ;
le rail ;
l'eau, dont :
- Ies voies navigables intérieures, telles que les rivières et canaux ;
- la navigation côtière, dont les transports maritimes courte distance ;
les pipelines, pétrole et gaz naturel ;
les transports intermodaux, combinés ou croisés, généralement composés de
transports par route et par voie ferrée ou par bateau.
L'analyse des tendances se fait sur deux grandes régions géographiques – l'Europe (y
compris l'Europe Centrale) et la Zone de Libre-Échange d'Amérique du Nord (ALÉNA),
qui comprend le Canada, le Mexique et les États-Unis. De plus, des données sur
l'Australie et sur deux pays asiatiques – la Chine et le Japon – sont incluses.
Les données pour les États-Unis et l'Union Européenne sont plus facilement
disponibles, ce qui a conduit à analyser ces régions plus en détail que les autres.
L'analyse est présentée tant sous forme de tables que de graphiques, en utilisant dans
toute la mesure du possible des catégories de données homogènes, bien que les pays
et les régions utilisent des terminologies et des définitions différentes pour décrire le
transport de marchandises.
Les sections pour chaque région sont organisées de la façon suivante : il y a d'abord un
commentaire sur les grandes tendances et les points à noter, illustrés, le cas échéant,
de graphiques. Après chaque section, des tableaux de données chiffrées viennent
compléter le texte.
AIPCR
. 6 . 19.02.B - 2004
I. INTRODUCTION
This document has been prepared on behalf of the Australian representative for the
meeting of the C19 Committee of PIARC on Freight Transport in November in Mumbai.
It is an updated version of a report presented by the Australian representative in June
2001 to the Brussels meetings.
This study has 3 major parts.
Section 2 provides a statistical overview of trends in freight transport concentrating on
growth in different modes of freight transport, modal split for freight, average length of
haul, and commodities transported. Where possible an attempt has been made to cover
both domestic and international freight movements.
The freight transport modes considered in this report are:
•
•
•
•
•
•
air, which includes freight carried on passenger aircraft;
road or truck traffic;
rail;
water including:
- inland water such as rivers, canals;
- coastal, including short sea shipping
pipeline, oil and gas
intermodal, or combined mode or cross modal, usually as a combination of road with
rail and water based modes
Trends in freight transport are analysed for two major geographical regions – Europe
(including Central Europe), and the North American Free Trade (NAFTA) region which
includes Canada, Mexico and USA. In addition some data is presented for Australia and
2 Asian countries – China and Japan.
More data has been readily available for the United States and the European Union, so
these are examined in more detail than the other regions.
The analysis is shown with both tables and graphs as far as possible using consistent
data categories, although countries and regions differ in the terminology and definitions
used to describe freight transport.
The sections for each region are organised as follows. Firstly there is a commentary on
the major trends and points of note illustrated where appropriate with graphs. Following
each section of text, there are supporting tables providing a statistical overview.
PIARC
. 7 . 19.02.B - 2004
Cette étude se sert des mesures physiques habituelles dans le transport de
marchandises telles que les tonnes et tonnes-kilomètres, ainsi que de statistiques qui
mesurent la valeur du fret. D’après ces mesures physiques, le fret aérien apparaît en
retrait car le rapport valeur/poids est beaucoup plus élevé que celui des autres modes
de transport et le rôle du transport ferroviaire est surestimé, car il sert généralement au
transport en vrac de marchandises de faible valeur sur des distances plus longues.
Le chapitre 3 décrit les facteurs qui influent sur la répartition modale tels que les coûts,
la vitesse, la ponctualité, la fiabilité et la souplesse, ainsi que des facteurs d'ordre
historique tels que les investissements antérieurs en infrastructure, la technologie, la
réglementation, le développement économique et les changements structurels.
Le chapitre 4 donne un aperçu des perspectives d'avenir dans le transport de
marchandises, résultant des mutations en termes de développement économique, de la
technologie et des obstacles physiques.
AIPCR
. 8 . 19.02.B - 2004
This study uses the usual physical measures of freight transport such as tonnes and
tonne-kilometres as well as statistics that measure the value of freight transported.
Physical measures understate the role of air freight, because the ratio of value to weight
is much higher than in other modes of transport, and overestimate the role of rail which
generally carries lower value bulk commodities over longer distances.
Section 3 provides a description of the factors influencing modal split such as cost,
speed, timeliness, reliability, and flexibility as well as historical factors such as past
investments in infrastructure, technology, regulation, economic development and
structural change.
Section 4 gives an overview of future developments in freight transport as the result of
changing patterns of economic development, technology, and physical constraints.
PIARC
. 9 . 19.02.B - 2004
II. LES TENDANCES DANS LE TRANSPORT
DE MARCHANDISES
II.1.
Amérique du Nord (ALÉVA)
Depuis la mise en place de l'Accord de Libre Échange en Amérique du Nord entre le
Canada, le Mexique et les États-Unis d'Amérique (ALÉNA), les trois gouvernements se
sont rapprochés pour fournir des données de transport comparables. Le Bureau
américain des Statistiques de Transport a réuni ces informations dans un rapport intitulé
Le Transport en Amérique du Nord – Données chiffrées (North American Transportation
in Figures). Ceci donne un panorama assez complet du système de transport terrestre
presque fermé qu'est celui de l'Amérique du Nord. Il permet en particulier d'examiner le
système de transport de fret des États-Unis par rapport à la circulation trans-frontières
avec ses deux voisins. De plus, les tendances constatées en Amérique du Nord
peuvent servir utilement à une comparaison avec celles de l'Europe.
Le tableau 1 (page 19) montre l'activité du fret domestique mesurée en milliards de
tonnes-kilomètres, pour les trois pays et pour les années 1990, 1995 et 1996. Les
données sur le transport par pipeline n'étant pas disponibles pour le Mexique, l'activité
totale est présentée sous deux formes – avec et sans le transport par pipeline. En 1996,
le total du fret en Amérique du Nord était de 6 742 milliards de tonnes-kilomètres, soit
plus de deux fois l'activité intérieure de l'Union Européenne (2 642 milliards de tonneskilomètres).
Les taux de croissance moyenne annuelle sont donnés pour la période 1990-1996 et
repris dans le graphique de la figure 1 (page 13). La répartition par mode de transport
pour les trois pays est présentée dans le tableau 2 (page 21) et résumée sur le
graphique de la figure 2 (page 13). Les principales marchandises transportées pour
chaque mode de transport sont données dans le tableau 3 (page 23). Les données sur
le commerce international au sein des pays de l'ALÉVA et avec le reste du monde sont
présentées dans les tableaux 4 à 6 (page 25).
Dans l'ensemble, le transport de fret au Canada et aux États-Unis a en gros suivi la
croissance économique, ce qui est le cas de la plupart des pays développés. Le
Mexique partage l'expérience de nombreux pays en voie de développement, avec un
secteur de transport de fret en croissance vigoureuse alors que son économie
s'industrialise et qu'elle est davantage exposée au commerce international.
AIPCR
. 10 . 19.02.B - 2004
II. TRENDS IN FREIGHT TRANSPORT
II.1.
North America (NAFTA)
Since the inception of the North American Free Trade Agreement (NAFTA) among
Canada, Mexico and the United States of America, the three governments have been
cooperating in the production of comparable transport data. The US Bureau of
Transportation Statistics has compiled this information into a report titled North
American Transportation in Figures. This permits a reasonably comprehensive overview
of the almost closed land transport system of North America. In particular it provides the
opportunity to view the US freight transport system in relation to cross border flows with
its two adjoining neighbours. Further, the trends in North America can be more usefully
compared with those in Europe.
Table 1 shows domestic freight activity measured in billions of tonne-kilometres, for the
three countries for the years 1990, 1995 and 1996. Pipeline transport data is
unavailable for Mexico so total freight activity is shown in two versions – with and
without pipeline transport. The total freight task in North America in 1996 was 6,742
billion tonne kilometres. This was more than twice that undertaken within the European
Union of 2,642 billion tonne kilometres.
Average annual growth rates are given for the period 1990-1996 and shown graphically
in Figure 1. Modal shares for the three countries are presented in Table 2 and
summarised graphically in Figure 2 below. The major commodities carried by each
transport mode are given in Table 3. Data for international trade among the NAFTA
countries and with the rest of the world are presented in Tables 4 to 6.
Overall, freight transport in the Canada and the United States has been growing broadly
in line with economic growth, an experience shared with most developed countries.
Mexico is similar to many developing countries with freight transport growing strongly as
the economy becomes more industrialised and more exposed to international trade.
PIARC
. 11 . 19.02.B - 2004
Figure 1 - Activité fret intérieur en Amérique du Nord
Activité Fret intérieur Amérique du Nord
Taux de croissance moyenne annuelle, 1990-1996, %
2,8
Canada
Mexique
5,5
2,6
États-Unis
0
1
2
3
4
5
6
7
8
La figure 2 ci-après indique la répartition modale pour chaque pays d'Amérique du
Nord. Elle montre l'importance relative du transport ferroviaire pour les États-Unis et le
Canada, comparé au transport routier. Environ un tiers du fret (en tonnes-kilomètres) en
Amérique du Nord est transporté par voie ferroviaire. C'est une différence importante
avec l'Union Européenne où le rail compte pour seulement 8 % et la route domine avec
44 %.
Figure 2 - Activité fret intérieur en Amérique du Nord, Répartition modale, 1996
Activité fret domestique en Amérique du Nord, 1996
sauf pipelines
Répartition modale
100,0
90,0
80,0
70,0
Canada
60,0
États-Unis
50,0
Mexique
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0
Air
Route
Rail
Côtes
V.navigables
Au Canada, les transports ferroviaire et par pipeline sont les modes de transport de fret
principaux à l'intérieur du pays, le cabotage étant insignifiante. La route joue un rôle
modeste, mais c'est le mode de transport dont la croissance est la plus rapide. La part
du transport par voies navigables est faible et en déclin (voir la figure 3).
Les pipelines jouent un rôle majeur en raison de l'abondante production de pétrole et de
gaz naturel au Canada et en Alaska et des longues distances traversées depuis le site
de production jusqu'aux marchés principaux.
AIPCR
. 12 . 19.02.B - 2004
Figure 1 - North American Domestic Freight Activity
North American Domestic Freight Activity
Average annual growth rates, 1990-1996, %
2.8
Canada
5.5
Mexico
2.6
United States
0
1
2
3
4
5
6
7
8
Figure 2 below shows the various modal shares for each North American country. It
shows the relative importance of rail in the United States and Canada compared to
road. About one third of the freight task (tonne-kilometres) in North America is
undertaken by rail. This is in considerable contrast to the European Union where rail is
only about 8% and road is dominant with 44%.
Figure 2 - North American Domestic Freight Activity, Modal Shares, 1996
North American Domestic Freight Activity, 1996
excluding pipelines
Modal Shares, %
100.0
90.0
80.0
70.0
60.0
Canada
50.0
USA
Mexico
40.0
30.0
20.0
10.0
0.0
Air
Road
Rail
Coastal
Inland
In Canada, the predominant freight transport modes within the country are rail and
pipeline, while coastal shipping is unimportant. Road transport plays a modest part,
although it is the fastest growing transport mode. Inland water transport plays a minor
and diminishing part (see Figure 3).
Pipelines are a major part of transport because of the abundance of oil and gas
production in both Canada and Alaska and because of the long distances that these
commodities travel from site of production to major markets.
PIARC
. 13 . 19.02.B - 2004
Le chemin de fer bénéficie d'un réseau bien établi au Canada et sert au transport de
charbon, de minerai de fer, de céréales et autres produits de base vers les marchés
intérieurs et les États-Unis.
En contraste avec le commerce intérieur, le transport routier joue un rôle beaucoup plus
important dans le commerce avec les États-Unis. La route compte pour 59 % des
exportations (en valeur) vers les États-Unis, contre 23 % pour le rail. Mesurées en
unités physiques (tonnes), les parts de la route, du rail et des voies navigables sont
sensiblement égales (20 %, 18 %, 17 %). La différence est encore plus marquée pour
les importations depuis les États-Unis vers le Canada avec 80 % des valeurs
transportées par la route et 9 % par voie ferroviaire.
Comme on peut le supposer, les exportations du Canada en dehors de l'Amérique du
Nord se font principalement par mer, tandis que les transports aérien et routier jouent
un rôle important dans les importations du Canada depuis le reste du monde.
Figure 3 - Activité fret intérieur au Canada
Activité fret domestique au Canada
Total
Pipeline
Intérieur
Cabotage
Rail
Route
Air
-6,0
-4,0
-2,0
0,0
2,0
4,0
6,0
8,0
Au Mexique, la route est le mode de transport dominant (figure 2) et dont la croissance
est la plus rapide (voir figure 4), avec plus de 80 % du fret transporté. Le réseau
ferroviaire est sous-développé et la quantité de fret transporté par ce moyen est sur le
déclin en valeur absolue. Le cabotage joue un rôle limité et il est en stagnation.
Les produits manufacturés, les matériaux de construction, l'alimentation et les boissons
constituent les principales marchandises transportées par la route au Mexique, tandis
que le ciment, les céréales, le minerai de fer et le charbon sont prépondérants dans le
transport routier. Le bateau constitue un mode de transport de choix pour le pétrole brut
et les produits pétroliers.
AIPCR
. 14 . 19.02.B - 2004
Rail has a well established network in Canada and is used to transport coal, iron ore,
grain and other primary products to domestic markets and the United States.
In contrast to domestic trade, road plays a much larger role in Canada’s trade with the
United States. Road accounts for 59% of exports (by value) to the US, as against 23%
for rail. When measured on a physical basis (tonnes) the shares of road, rail and water
are roughly equal (20%, 18%, 17%). The situation is more extreme for imports into
Canada from the US with 80% by value transported by road and 9% by rail.
As might be expected, Canada’s exports outside North America are mainly by sea,
while air and road play a significant part in Canada’s imports from the rest of the world.
Figure 3 - Canadian Domestic Freight Activity
Canadian Domestic Freight Activity
Total
Pipeline
Inland
Coastal
Rail
Road
Air
-6.0
-4.0
-2.0
0.0
2.0
4.0
6.0
8.0
In Mexico, road is the dominant (Figure 2) and fastest growing transport mode (see
Figure 4) accounting for over 80% of freight moved. The rail network is underdeveloped
in Mexico, and the amount of freight carried on it has been declining in absolute terms.
Coastal shipping plays a small part and is stagnating.
Manufactured articles, building materials and food and beverages are the main
commodities transported by road in Mexico, while cement, corn, iron ore and coal
dominate rail transport. Water is a significant transport mode for crude oil and petroleum
products.
PIARC
. 15 . 19.02.B - 2004
Figure 4 - Activité fret intérieur au Mexique
Activité Fret Domestique au Mexique
Total
Pipeline
V.Navigables
Cabotage
Rail
Route
Air
-6,0
-4,0
-2,0
0,0
2,0
4,0
6,0
8,0
Mesuré en tonnes, le transport par bateau domine les exportations du Mexique vers les
États-Unis, bien que la route compte pour 67 % de la valeur de ces exportations.
Le secteur dont la croissance est la plus rapide aux États-Unis est le transport aérien,
même si, mesuré en tonnes-kilomètres, il reste de faible importance en termes absolus.
La route et le rail ont l'une et l'autre connu une forte croissance ces dernières années,
alors que le cabotage est en déclin et le transport fluvial n'a pas du tout bougé. Le
transport de fret par pipeline continue de grimper, tout en restant cependant en deçà
des taux de croissance du Canada. (voir figure 5).
Figure 5 - Activité fret intérieur aux États-Unis
Activité fret intérieur aux États-Unis
Total
Pipeline
V. navigables
Cabotage
Rail
Route
Air
-6,0
-4,0
-2,0
0,0
2,0
4,0
6,0
8,0
À l'intérieur des États-Unis, le gravier, les gravillons et autres matériaux de construction
constituent la catégorie de fret la plus importante transportée par la route, tandis que
l'essence, le carburant pour avions et le bois y jouent aussi un rôle important. Le
charbon domine le transport ferroviaire, tandis que les céréales, les produits chimiques,
les engrais et les produits pétroliers figurent parmi les autres produits principaux. La
gamme de produits transportés par bateau est sensiblement la même.
AIPCR
. 16 . 19.02.B - 2004
Figure 4 - Mexican Domestic Freight Activity
Mexican Domestic Freight Activity
Total
Pipeline
Inland
Coastal
Rail
Road
Air
-6.0
-4.0
-2.0
0.0
2.0
4.0
6.0
8.0
When measured in terms of tonnes, water transport is the dominant mode for Mexico’s
exports to the US, although road transport accounts for 67% of the value of these
exports.
The fastest growing freight sector in the United States is air freight although it remains
small in absolute terms when measured in tonne-kilometres. Road and rail transport
have both seen strong growth over recent years, although coastal shipping has been
falling and inland shipping has not increased at all. Pipeline freight has continued to
rise, although not at the pace experienced in Canada (see Figure 5).
Figure 5 - US Domestic Freight Activity
US Domestic Freight Activity
Total
Pipeline
Inland
Coastal
Rail
Road
Air
-6.0
-4.0
-2.0
0.0
2.0
4.0
6.0
8.0
Within the US, gravel, crushed stone and other building materials are the largest single
category of freight transported by road, with gasoline and aviation fuel and wood being
other significant commodities. Coal dominates rail freight with cereals, chemicals,
fertilisers and petroleum products among the other major products. A similar
combination of products is transported by water.
PIARC
. 17 . 19.02.B - 2004
Comme indiqué précédemment, le transport routier exprimé en valeur domine le
commerce entre les États-Unis et ses voisins, et c'est en général aussi le mode de
transport le plus important quand il est mesuré en tonne.
Les activités commerciales des États-Unis avec les pays autres que le Canada et le
Mexique se font principalement par mer, mais le transport aérien, mesuré en valeur, est
conséquent.
Tableau 1 - Répartition du fret intérieur en Amérique du Nord par mode de transport en milliards de tonneskilomètres
1990
Canada
1995
1996
1990
Mexique
1995
1996
1990
États-Unis
1995
1996
Air
Route
Rail
Cabotage
Voies
navigables
Pipeline
0,5
54,7
199,6
14,0
39,7
0,6
65,8
220,0
10,5
32,0
0,6
71,5
221,4
10,3
29,9
0,9
108,9
25,0
19,3
0,0
1,2
162,8
22,0
20,0
0,0
1,0
170,8
21,0
19,9
0,0
10,9
1 073,1
1 509,6
699,5
517,5
15,6
1 344,6
1 906,3
642,9
536,4
16,0
1 439,5
1 979,7
595,8
520,7
212,2
273,9
280,6
nd
nd
nd
1 259,5
1 338,9
1 364,6
Total
520,7
602,8
614,3
154,1
206,0
212,7
5 070,0
5 784,7
5 916,2
Total *
308,5
328,9
333,7
154,1
206,0
212,7
3 810,5
Taux de croissance annuelle moyenne 1990-1996
4 445,8
4 551,6
Air
Route
Rail
Cabotage
Voies
navigables
Pipeline
3,1
4,6
1,7
-5,0
-4,6
1,8
7,8
-2,9
0,5
0,0
6,6
5,0
4,6
-2,6
0,1
4,8
nd
1,3
Total
2,8
5,5
2,6
Total *
1,3
5,5
3,0
* Total sauf pipelines.
Source : Bureau américain des Statistiques de Transport 1999b, Le transport en Amérique du Nord – données chiffrées,
Ministère du Transport des États-Unis.
AIPCR
. 18 . 19.02.B - 2004
As noted earlier, road dominates the trade between the United States and its
neighbours in value terms and in general is the largest mode when measured in tonnes.
The United State’s trade with other countries is largely carried out by sea, although air
transport is important in value terms.
Table 1 - North American Domestic Freight by Mode, billions of tonne-kilometres
1990
Canada
1995
1996
1990
Mexico
1995
1996
1990
United States
1995
1996
Air
Road
Rail
Coastal
Inland
Pipeline
0.5
54.7
199.6
14.0
39.7
212.2
0.6
65.8
220.0
10.5
32.0
273.9
0.6
71.5
221.4
10.3
29.9
280.6
0.9
108.9
25.0
19.3
0.0
na
1.2
162.8
22.0
20.0
0.0
na
1.0
170.8
21.0
19.9
0.0
na
10.9
1,073.1
1,509.6
699.5
517.5
1,259.5
15.6
1,344.6
1,906.3
642.9
536.4
1,338.9
16.0
1,439.5
1,979.7
595.8
520.7
1,364.6
Total
520.7
602.8
614.3
154.1
206.0
212.7
5,070.0
5,784.7
5916.2
Total *
308.5
328.9
333.7
154.1
206.0
212.7 3,810.5
Average annual growth rates 1990-1996
4,445.8
4,551.6
Air
Road
Rail
Coastal
Inland
Pipeline
3.1
4.6
1.7
-5.0
-4.6
4.8
1.8
7.8
-2.9
0.5
0.0
na
6.6
5.0
4.6
-2.6
0.1
1.3
Total
2.8
5.5
2.6
Total *
1.3
5.5
3.0
* Total excluding pipeline.
Source: US Bureau of Transportation Statistics (1999b) North American Transportation in Figures, US Department of
Transport.
PIARC
. 19 . 19.02.B - 2004
Tableau 2 - Activité Fret intérieur en Amérique du Nord, répartition modale en pourcentage
1990
Canada
1995
1996
1990
Mexique
1995
1996
1990
Pipeline
0,1
10,5
38,3
2,7
7,6
40,8
0,1
10,9
36,5
1,7
5,3
45,4
0,1
11,6
36,0
1,7
4,9
45,7
0,6
70,7
16,2
12,5
0,0
nd
0,6
79,0
10,7
9,7
0,0
nd
0,5
80,3
9,9
9,4
0,0
nd
0,2
21,2
29,8
13,8
10,2
24,8
0,3
23,2
33,0
11,1
9,3
23,1
0,3
24,3
33,5
10,1
8,8
23,1
Total
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
Sauf pipelines
100,0
100,0
100,0
100,0
Air
Route
Rail
Cabotage
0,2
17,7
64,7
4,5
12,9
0,2
20,0
66,9
3,2
9,7
0,2
21,4
66,3
3,1
9,0
0,6
70,7
16,2
12,5
0,0
0,6
79,0
10,7
9,7
0,0
0,5
80,3
9,9
9,4
0,0
0,3
28,2
39,6
18,4
13,6
0,4
30,2
42,9
14,5
12,1
0,4
31,6
43,5
13,1
11,4
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
Air
Route
Rail
Cabotage
V.navigables
V.navigables
Total
États-Unis
1995
1996
Source : Bureau américain des Statistiques de Transport 1999b, Le transport en Amérique du Nord – données chiffrées,
Ministère du Transport des Etats-Unis.
AIPCR
. 20 . 19.02.B - 2004
Table 2 - North American Domestic Freight, Modal Shares, percentage
1990
Canada
1995
1996
1990
Mexico
1995
1996
1990
Air
Road
Rail
Coastal
Inland
Pipeline
0.1
10.5
38.3
2.7
7.6
40.8
0.1
10.9
36.5
1.7
5.3
45.4
0.1
11.6
36.0
1.7
4.9
45.7
0.6
70.7
16.2
12.5
0.0
na
0.6
79.0
10.7
9.7
0.0
na
0.5
80.3
9.9
9.4
0.0
na
0.2
21.2
29.8
13.8
10.2
24.8
0.3
23.2
33.0
11.1
9.3
23.1
0.3
24.3
33.5
10.1
8.8
23.1
Total
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
Air
Road
Rail
Coastal
Inland
0.2
17.7
64.7
4.5
12.9
0.2
20.0
66.9
3.2
9.7
0.2
21.4
66.3
3.1
9.0
0.6
70.7
16.2
12.5
0.0
0.6
79.0
10.7
9.7
0.0
0.5
80.3
9.9
9.4
0.0
0.3
28.2
39.6
18.4
13.6
0.4
30.2
42.9
14.5
12.1
0.4
31.6
43.5
13.1
11.4
Total
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
Excluding pipelines
United States
1995
1996
Source: US Bureau of Transportation Statistics (1999b) North American Transportation in Figures, US Department of Transport.
PIARC
. 21 . 19.02.B - 2004
Tableau 3 - Activité fret intérieur en Amérique du Nord, Marchandises principales, 1996, en millions de tonnes
Canada
Mexique
États-Unis
Route
Route
Route
Produits forestiers
40,3
Divers produits manufacturés
51,2
Gravier et gravillons
Animaux vivants et produits alimentaires 24,0
Sel, soufre, plâtre et ciment
36,0
Minéraux non métalliques
Produits pétroliers
Carburants, huiles et cires d'origine
28,9
Essence et kérosène
Matériaux de construction
23,1
minérale
Sables naturels
Acier
18,4
Fruits et légumes
19,9
Troncs d'arbres et autres bois bruts
14,4
Boissons, alcools et vinaigre
18,6
Rail
Rail
Schistes bitumineux
Rail
Charbon
Minerai de fer et dérivés
39,8
Ciment
9,3
Céréales en grains
Blé
37,4
Céréales
5,9
Produits chimiques de base
Potasse
20,3
Minerai de fer
3,9
Engrais
Pulpe et copeaux de bois
12,3
Charbon
2,8
Autres produits pétroliers
11,7
Fuel
2,4
Voies navigables
Voies navigables
Minerai de fer
Eau
Pulpe et copeaux de bois
7,0
Pétrole brut et produits pétroliers
19,4
Céréales en grains
Blé
6,7
Calcaire
7,3
Pierre et calcaire
4,8
Sel
6,3
Charbon
Fuel
4,7
Minerai de fer
1,4
Fuels
4,3
Ciment
0,1
Pipeline
Pipeline
Gaz naturel
Pétrole brut
120,1
Fuels
118,9
64,5
Produits chimiques de base
1698,4
873,5
526,5
419,8
354,2
698,1
144,5
84,1
65,7
62,6
87,9
74,8
71,3
69,9
55,0
363,3
167,0
44,0
30,0
Source : US Bureau of Transportation Statistics (1999b) North American Transportation in Figures, US Department of Transport. (Bureau américain des
Statistiques de Transport 1999b, Le transport en Amérique du Nord - Données chiffrées, Ministère du Transport des États-Unis).
AIPCR
. 22 . 19.02.B - 2004
Table 3 - North American Domestic Freight Activity, Major Commodities, 1996, millions of tonnes
Canada
Mexico
Road
Road
Forest products
40.3
Miscellaneous manufactured articles
51.2
Live animals and food products
24.0
Salt, sulfur, plaster and cement
36.0
Petroleum products
23.1
Mineral fuels, oils and waxes
28.9
Construction materials
18.4
Edible fruits and vegetables
19.9
Steel
14.4
Beverages, spirits and vinegar
18.6
United States
Road
Gravel and crushed stone
Non-metallic mineral products
Gasoline and aviation turbine fuel
Natural sands
Logs and other wood in the rough
1,698.4
873.5
526.5
419.8
354.2
Rail
Bituminous coal
Iron ore and concentrates
Wheat
Potash
Pulpwood and chips
39.8
37.4
20.3
12.3
11.7
Rail
Cement
Corn
Iron ore
Coal
Fuel oil
9.3
5.9
3.9
2.8
2.4
Rail
Coal
Cereal grains
Basic chemicals
Fertilisers
Other petroleum products
698.1
144.5
84.1
65.7
62.6
Water
Iron ore
Pulpwood and chips
Wheat
Stone and limestone
Fuel oil
7.0
6.7
4.8
4.7
4.3
Water
Crude oil and petroleum products
Limestone
Salt
Iron ore pellets
Cement
19.4
7.3
6.3
1.4
0.1
Water
Cereal grains
Coal
Fuel oils
87.9
74.8
71.3
69.9
55.0
Pipeline
Natural gas
Crude oil
Petroleum products
120.1
118.9
64.5
Pipeline
Fuel oils
Basic chemicals
363.3
167.0
44.0
30.0
PIARC
. 23 . 19.02.B - 2004
Tableau 4 - Commerce International du Canada, par mode de transport, 1996, en millions de dollars US
Exportations
Mexique
États-Unis
Air
Bateau
Route
Rail
Pipelines et autres
122
377
301
122
0
7 315
5 134
96 534
37 050
17 648
Reste
du monde
6 438
27 749
3 163
316
0
Total
922
163 682
37 667
Importations
Mexique
États-Unis
253
54
2 791
1 207
121
10 597
1 771
91 997
10 134
691
Reste
du monde
10 998
26 332
11 669
689
1 344
4 426
115 188
51 032
Tableau 5 - Commerce International du Mexique, par mode de transport, 1996, en millions de dollars US
Exportations
Canada
États-Unis
Air
Bateau
Route
Rail
Pipelines et autres
103
181
606
1 272
8
2 097
11 306
53 752
12 681
705
Reste
du monde
1 674
9 463
1 832
216
104
Total
2 170
80 541
13 289
Importations
Canada
États-Unis
134
370
895
195
150
2 341
3 314
48 181
4 859
8 742
Reste
du monde
3 781
7 694
6 483
469
1 861
1 744
67 437
20 288
Tableau 6 - Commerce International des États-Unis, par mode de transport, 1996, en millions de dollars US
Exportations
Canada
Mexique
Air
Bateau
Route
Rail
Pipelines et autres
12 541
2 066
102 743
15 679
497
2 362
3 143
44 092
5 119
2 045
Total
133 688
56 761
Reste
du monde
181 279
216 042
Importations
Canada
Mexique
46 161
6 325
4 968
98 401
39 811
7 001
1 870
8 797
48 350
12 298
1 648
443 482
156 506
72 963
Reste
du monde
177 682
356 154
28 010
561 846
Source: Bureau américain des Statistiques de Transport 1999b, Le transport en Amérique du Nord – données chiffrées,
Ministère du Transport des États-Unis
II.2.
États-Unis
Les tendances dans le transport de fret aux États-Unis sont présentées dans les
tableaux 7 à 12.
Le transport ferroviaire est le mode de transport le plus important à l'intérieur des ÉtatsUnis (voir figures 6 et 7) et après une période plutôt calme dans les années 80, il s'est
fortement développé dans les années 90. Sa part de marché a augmenté, en particulier
depuis la libéralisation de la réglementation du secteur des transports aux États-Unis.
Le transport routier a évolué dans le même sens depuis 1992.
Sur les 30 dernières années, c'est le fret aérien qui a connu la croissance la plus
rapide, tout en restant à un niveau faible lorsqu'il est mesuré en tonnes-kilomètres.
Pendant les années 90, le fret routier s'est développé presque aussi vite et sa part dans
le transport de fret n'a cessé d'augmenter (fableaux 7 et 8).
AIPCR
. 24 . 19.02.B - 2004
Table 4 - Canadian International Trade by Mode, 1996, millions of US dollars
Exports
Mexico
United States
Imports
Mexico
United States
7,315
5,134
96,534
37,050
17,648
Rest
of the world
6,438
27,749
3,163
316
0
253
54
2,791
1,207
121
10,597
1,771
91,997
10,134
691
Rest
of the world
10,998
26,332
11,669
689
1,344
Air
Water
Road
Rail
Pipeline and other
122
377
301
122
0
Total
922
163,682
37,667
4,426
115,188
51,032
Table 5 - Mexican International Trade by Mode, 1996, millions of US dollars
Exports
Canada
United States
Imports
Canada
United States
2,097
11,306
53,752
12,681
705
Rest
of the world
1,674
9,463
1,832
216
104
134
370
895
195
150
2,341
3,314
48,181
4,859
8,742
Rest
of the world
3,781
7,694
6,483
469
1,861
Air
Water
Road
Rail
Pipeline and other
103
181
606
1,272
8
Total
2,170
80,541
13,289
1,744
67,437
20,288
Table 6 - United States International Trade by Mode, 1996, millions of US dollars
Exports
Canada
Mexico
Air
Water
Road
Rail
Pipeline and other
12,541
2,066
102,743
15,679
497
2,362
3,143
44,092
5,119
2,045
Total
133,688
56,761
Imports
Canada
Mexico
46,161
6,325
4,968
98,401
39,811
7,001
1,870
8,797
48,350
12,298
1,648
443,482
156,506
72,963
Rest
of the world
181,279
216,042
Rest
of the world
177,682
356,154
28,010
561,846
II.2.
United States
Trends in freight transport in the United States are shown in Tables 7 to 12.
Rail transport is the largest single mode within the United States (see Figures 6 and 7)
and after remaining somewhat subdued in the 1980s has grown strongly in the 1990s.
Its share of transport has grown, particularly since deregulation of the transport industry
took effect in the United States. Truck transport has similarly increased since 1992.
Over the past 30 years, the fastest growing mode has been air freight, although it is still
relatively insignificant when measured in tonne-kilometres. During the 1990s, truck
freight has been growing almost as quickly and has steadily increased its share of
freight transport (Tables 7 and 8).
PIARC
. 25 . 19.02.B - 2004
Malgré une croissance importante dans les années 1970, le cabotage est en régression
constante, tandis que le transport par voies navigables est resté très stable depuis
1990.
Le transport par pipeline a connu un développement rapide durant les années 70 mais
une croissance plus faible au cours des décennies suivantes.
Les figures 6 et 7 représentent l'évolution des différents modes de transport exprimée
en tonnes-kilomètres et en parts de marché. La figure 9 illustre la croissance sur la
base de l'indice 1970 = 100,0, montrant ainsi la rapide croissance du fret aérien (en
tonnes-kilomètres).
Figure 6 - Le transport de fret intérieur aux États-Unis
Transport de fret intérieur aux États-Unis
Par mode en millions de tonnes-kilomètres
2 500 000
2 000 000
Oléoduc
1 500 000
Route, interurbain
Rail
Cabotage
1 000 000
V. navigables
500 000
0
1970
1980
1985
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
Figure 7 - Activité Fret intérieur aux États-Unis, répartition modale
Transport de fret domestique aux Etats-Unis
Répartition modale en %
40,0
35,0
30,0
25,0
Oléoduc
Route,interurbain
20,0
Rail
Cabotage
15,0
V.navigables
10,0
5,0
0,0
1970
1980
1985
1990
1991
1992
1993
AIPCR
1994
1995
1996
. 26 . 19.02.B - 2004
1997
Although it grew markedly in the 1970s, coastal shipping has fallen steadily while inland
water transport has been largely unchanged since 1990.
Pipeline transport grew rapidly during the 1970s but has demonstrated subdued growth
in subsequent decades.
Figures 6 and 7 chart the course of the different transport modes in terms of tonnekilometres and shares. Figure 9 plots the trend in tonne-kilometres converted to an
index with 1970 = 100.0. This shows the rapid increase in air freight.
Figure 6 - US Domestic Freight Transport
US Domestic Freight Transport
millions of tonne-kilometres
2,500,000
2,000,000
Oil pipeline
1,500,000
Truck, intercity
Rail
Coastal shipping
1,000,000
Inland shipping
500,000
0
1970
1980
1985
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
Figure 7 - US Domestic Freight Activity, Modal Shares
Modal Shares
40.0
35.0
30.0
25.0
Oil pipeline
Truck, intercity
20.0
Rail
Coastal shipping
15.0
Inland shipping
10.0
5.0
0.0
1970
1980
1985
1990
1991
1992
1993
PIARC
1994
1995
1996
. 27 . 19.02.B - 2004
1997
La figure 8 qui montre la longueur moyenne d'un transport intérieur de fret aux ÉtatsUnis, met en évidence le contraste entre le transport moyen par la route et les
transports ferroviaires, aériens et le cabotage.
Figure 8 - Activité Fret intérieur aux États-Unis, longueur moyenne d'un transport, 1996
Transport intérieur aux États-Unis
Longueur moyenne d'un transport (km)
Cabotage
Air
Rail
Oléoduc
V.navigables
Route
0
500
1 000
1 500
2 000
2 500
3 000
Le tableau 10 présente les tendances pour les longueurs moyennes de transport par les
différents modes depuis 1970. La distance moyenne d'un transport de fret aérien a
augmenté jusqu'en 1992, mais elle se réduit depuis cette date car le transport aérien
fait une percée sur le marché des transports plus courts. Dans le cas des camions, les
fortes augmentations ont eu lieu dans les années 70 mais les distances se sont
également raccourcies depuis 1992. Ainsi, le transport sur longues distances s’est
effectué de plus en plus souvent par chemin de fer, avec des trajets de plus en plus
longs.
Des données beaucoup plus détaillées sur le transport de fret aux États-Unis figurent
dans l'Étude du flux des marchandises de 1997. Le tableau 11 donne des statistiques
sur le transport de fret intérieur, en valeur, en tonnes et en tonnes-kilomètres, ainsi que
le kilométrage moyen par expédition.
Les tableaux 11 et 12 illustrent encore une fois l'importance croissante du fret aérien et
du transport par colis, par voie postale et par courrier rapide, en valeur monétaire plutôt
qu'en unités physiques. Le transport ferroviaire ne compte que pour environ 5 % de la
valeur des marchandises transportées, alors que, dans ce tableau, on voit que, mesuré
en tonnes-kilomètres, il est aussi important que le transport routier.
AIPCR
. 28 . 19.02.B - 2004
Figure 8 shows average length of haul for US domestic freight illustrating the short
average trip length for road and much longer trips for rail, air, and coastal shipping.
Figure 8 - US Domestic Freight Activity, Average Length of Haul, 1996
Average length of haul, kilometres
Coastal
Air
Rail
Oil Pipeline
Inland
Road
0
500
1,000
1,500
2,000
2,500
3,000
Table 10 gives trends in average length of haul for the various modes since 1970.
Although the average distance flown by air freight increased until 1992, since that time it
has fallen, as air freight penetrates the shorter haul market. For trucks the big increases
in trip length occurred earlier in the 1970s, but again since 1992, has become shorter.
This has left the longer haul freight increasingly to rail where distances have continued
to grow.
Much finer detail on freight transport in the United States can be obtained from the 1997
Commodity Flow Survey. Table 11 provides data on domestic freight transport for 1997
in terms of value, tonnes and tonne-kilometres, as well as average kilometres per
shipment.
This table and Table 12 again demonstrate the increased importance of air freight and
parcel, post and courier transport when considered on a value basis rather than in
physical terms. Rail only accounts for about 5% of the value of goods transported
although, in this table, is shown as equal to road in terms of tonne-kilometres.
PIARC
. 29 . 19.02.B - 2004
Tableau 7 - Activité Fret intérieur aux États-Unis par mode de transport en millions de tonnes-kilomètres
Rail Classe I
Camion
interurbain
1970
4 430
673 692
1 250 596
1980
7 404
907 522
1 502 656
1985
8 431
997 456
1 434 021
1990
14 821 1 201 853
1 690 719
1991
14 488 1 239 462
1 698 741
1992
16 057 1 332 667
1 744 373
1993
17 455 1 407 885
1 813 913
1994
19 300 1 484 738
1 963 355
1995
20 472 1 505 995
2 135 027
1996
21 030 1 589 389
2 217 255
1997
22 240 1 718 568
2 205 729
Taux de croissance annuelle moyenne
1970-1980
5,3
3,0
1,9
1980-1990
7,2
2,8
1,2
1990-1997
6,0
5,2
3,9
Cabotage
Air
Oléoduc
Total
359 784
631 149
610 977
479 134
502 133
502 311
448 404
457 601
440 345
408 086
349 843
Voies
navigables
386 574
475 323
461 109
579 522
566 205
579 462
558 010
584 278
600 735
583 105
584 684
704 760
961 482
922 238
954 942
946 766
963 117
969 658
966 388
982 740
1 012 173
1 008 902
3 608 829
4 885 900
4 822 128
5 226 016
5 286 517
5 456 576
5 500 725
5 765 623
5 965 115
6 091 023
6 112 280
5,8
-2,7
-4,4
2,1
2,0
0,1
3,2
-0,1
0,8
3,1
0,7
2,3
Source : Bureau américain des Statistiques de Transport 1999a, Statistiques Nationales de Transport 1999,
Ministère du Transport des Etats-Unis.
Tableau 8 - Activité Fret Domestique aux États-Unis, répartition modale en pourcentage
Air
1970
1980
1985
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
0,1
0,2
0,2
0,3
0,3
0,3
0,3
0,3
0,3
0,3
0,4
Camion
interurbain
18,7
18,6
20,7
23,0
23,4
24,4
25,6
25,8
25,2
26,1
28,1
Rail Classe I
Cabotage
Voies navigables
Oléoduc
Total
34,7
30,8
29,7
32,4
32,1
32,0
33,0
34,1
35,8
36,4
36,1
16,3
21,1
20,7
15,0
15,5
15,1
13,3
13,0
12,1
11,0
9,4
10,7
9,7
9,6
11,1
10,7
10,6
10,1
10,1
10,1
9,6
9,6
19,5
19,7
19,1
18,3
17,9
17,7
17,6
16,8
16,5
16,6
16,5
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
Source : US Bureau of Transportation Statistics (1999a), National Transportation Statistics 1999, US Department of
Transport.
Bureau américain des Statistiques de Transport 1999a, Statistiques Nationales de Transport 1999, Ministère du
Transport des Etats-Unis.
AIPCR
. 30 . 19.02.B - 2004
Table 7 - US Domestic Freight Activity by Mode, millions of tonne-kilometres
Air
Intercity
Truck
1970
4,430
673,692
1980
7,404
907,522
1985
8,431
997,456
1990
14,821
1,201,853
1991
14,488
1,239,462
1992
16,057
1,332,667
1993
17,455
1,407,885
1994
19,300
1,484,738
1995
20,472
1,505,995
1996
21,030
1,589,389
1997
22,240
1,718,568
Average annual growth rate
1970-1980
5.3
3.0
1980-1990
7.2
2.8
1990-1997
6.0
5.2
Class I Rail
Coastal Water
Inland Water
Oil pipeline
Total
1,250,596
1,502,656
1,434,021
1,690,719
1,698,741
1,744,373
1,813,913
1,963,355
2,135,027
2,217,255
2,205,729
359,784
631,149
610,977
479,134
502,133
502,311
448,404
457,601
440,345
408,086
349,843
386,574
475,323
461,109
579,522
566,205
579,462
558,010
584,278
600,735
583,105
584,684
704,760
961,482
922,238
954,942
946,766
963,117
969,658
966,388
982,740
1,012,173
1,008,902
3,608,829
4,885,900
4,822,128
5,226,016
5,286,517
5,456,576
5,500,725
5,765,623
5,965,115
6,091,023
6,112,280
1.9
1.2
3.9
5.8
-2.7
-4.4
2.1
2.0
0.1
3.2
-0.1
0.8
3.1
0.7
2.3
Source: US Bureau of Transportation Statistics (1999a), National Transportation Statistics 1999, US Department of
Transport.
Table 8 - US Domestic Freight Activity, Modal Shares, percentage
Air
1970
1980
1985
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
0.1
0.2
0.2
0.3
0.3
0.3
0.3
0.3
0.3
0.3
0.4
Intercity
Truck
18.7
18.6
20.7
23.0
23.4
24.4
25.6
25.8
25.2
26.1
28.1
Class I Rail
Coastal Water
Inland Water
Oil pipeline
Total
34.7
30.8
29.7
32.4
32.1
32.0
33.0
34.1
35.8
36.4
36.1
16.3
21.1
20.7
15.0
15.5
15.1
13.3
13.0
12.1
11.0
9.4
10.7
9.7
9.6
11.1
10.7
10.6
10.1
10.1
10.1
9.6
9.6
19.5
19.7
19.1
18.3
17.9
17.7
17.6
16.8
16.5
16.6
16.5
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
Transport.
PIARC
. 31 . 19.02.B - 2004
Tableau 9 - Activité Fret intérieur aux États-Unis, Indice 1970 = 100,0
Air
1970
1980
1985
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
Camion
interurbain
100,0
134,7
148,1
178,4
184,0
197,8
209,0
220,4
223,5
235,9
255,1
100,0
167,1
190,3
334,6
327,1
362,5
394,1
435,7
462,2
474,8
502,1
Rail
Classe I
100,0
120,2
114,7
135,2
135,8
139,5
145,0
157,0
170,7
177,3
176,4
Cabotage
Voies navigables
Oléoduc
Total
100,0
175,4
169,8
133,2
139,6
139,6
124,6
127,2
122,4
113,4
97,2
100,0
123,0
119,3
149,9
146,5
149,9
144,3
151,1
155,4
150,8
151,2
100,0
136,4
130,9
135,5
134,3
136,7
137,6
137,1
139,4
143,6
143,2
100,0
135,4
133,6
144,8
146,5
151,2
152,4
159,8
165,3
168,8
169,4
Source : US Bureau of Transportation Statistics (1999a), National Transportation Statistics 1999, US Department of Transport.
Bureau américain des Statistiques de Transport 1999a, Statistiques Nationales de Transport 1999, Ministère du Transport des
Etats-Unis.
Figure 9 - Activité Fret intérieur aux États-Unis, Indice
Transport de fret domestique aux États-Unis
indice 1970 = 100
Oléoduc
500
Camion,
interurbain
Rail
Cabotage
400
V.navigables
Air
300
200
100
0
1970
1980
1985
1990
1991
AIPCR
1992
1993
1994
. 32 . 19.02.B - 2004
1995
1996
Table 9 - US Domestic Freight Activity, Index 1970 = 100.0
Air
1970
1980
1985
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
100.0
167.1
190.3
334.6
327.1
362.5
394.1
435.7
462.2
474.8
502.1
Intercity
Truck
100.0
134.7
148.1
178.4
184.0
197.8
209.0
220.4
223.5
235.9
255.1
Class I Rail
Coastal Water
Inland Water
Oil Pipeline
Total
100.0
120.2
114.7
135.2
135.8
139.5
145.0
157.0
170.7
177.3
176.4
100.0
175.4
169.8
133.2
139.6
139.6
124.6
127.2
122.4
113.4
97.2
100.0
123.0
119.3
149.9
146.5
149.9
144.3
151.1
155.4
150.8
151.2
100.0
136.4
130.9
135.5
134.3
136.7
137.6
137.1
139.4
143.6
143.2
100.0
135.4
133.6
144.8
146.5
151.2
152.4
159.8
165.3
168.8
169.4
Transport.
Figure 9 - US Domestic Freight Activity, Index
as an index, 1970 = 100
500
400
Oil pipeline
Truck, intercity
300
Rail
Coastal shipping
Inland shipping
200
Air
100
0
1970
1980
1985
1990
1991
1992
PIARC
1993
1994
1995
. 33 . 19.02.B - 2004
1996
1997
Tableau 10 - Activité Fret intérieur aux États-Unis, kilométrage moyen d'un transport
Air
1970
1980
1985
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1 632
1 693
1 862
2 235
2 166
2 239
2 134
1 917
1 949
2 028
Camion,
interurbain
423
584
589
629
641
660
655
631
669
645
Rail
classe I
829
991
1 070
1 168
1 209
1 228
1 278
1 315
1 357
1 355
Taux de croissance moyenne annuelle
1970-1980
0,4
3,3
1,8
1980-1990
2,8
0,7
1,7
1990-1996
-1,6
0,4
2,5
Cabotage
Voies navigables
Oléoduc
2 429
3 082
3 174
2 581
2 744
2 836
2 655
2 659
2 659
2 456
673
757
772
823
819
803
790
797
811
793
529
1 034
940
961
967
968
950
930
925
929
2,4
-1,8
-0,8
1,2
0,8
-0,6
6,9
-0,7
-0,6
Source : Bureau américain des Statistiques de Transport 1999a, Statistiques Nationales de Transport 1999, Ministère du
Transport des Etats-Unis.
Tableau 12 - Activité Fret intérieur aux États-Unis, Valeur moyenne pour Étude du flux des marchandises,
en dollars US
Mode de transport
Camion
En location
Particulier
Rail
Bateau
Faible profondeur
Grands Lacs
Grande profondeur
Air
Pipeline
Colis, poste, courrier rapide
Camion et rail
Camion et voie aquatique
Rail et voie aquatique
Multimodal autres modes
Autres modes ou non connu
Total
en tonnes
en tonnes-kilomètres
637
839
484
203
132
128
39
183
50 378
181
35 560
1 373
244
22
160
628
2,98
2,39
4,64
0,19
0,18
0,17
0,07
0,21
22,47
1,00
29,09
0,83
0,14
0,01
0,14
2,32
616
1,60
Source : Bureau américain des Statistiques de Transport et Bureau du Recensement des États-Unis (1999), Recensement
Économique, Transports 1997, Étude du flux des marchandises 1997.
AIPCR
. 34 . 19.02.B - 2004
Table 10 - US Domestic Freight Activity, Average Length of Haul, kilometres
Air
1970
1980
1985
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1,632
1,693
1,862
2,235
2,166
2,239
2,134
1,917
1,949
2,028
Intercity
Truck
423
584
589
629
641
660
655
631
669
645
Class I Rail
Coastal Water
Inland Water
Oil Pipeline
829
991
1,070
1,168
1,209
1,228
1,278
1,315
1,357
1,355
2,429
3,082
3,174
2,581
2,744
2,836
2,655
2,659
2,659
2,456
673
757
772
823
819
803
790
797
811
793
529
1,034
940
961
967
968
950
930
925
929
1.8
1.7
2.5
2.4
-1.8
-0.8
1.2
0.8
-0.6
6.9
-0.7
-0.6
Average Annual Growth Rates
1970-1980
0.4
3.3
1980-1990
2.8
0.7
1990-1996
-1.6
0.4
Transport.
Table 12 - US Domestic Freight Activity, Average Value for Freight Commodity Flow Survey, US dollars
Mode
Truck
For-hire truck
Private truck
Rail
Water
Shallow draft
Great Lakes
Deep draft
Air
Pipeline
Parcel, post, courier
Truck and rail
Truck and water
Rail and water
Other multiple modes
Other modes or unknown
Total
per tonne
per tonne-kilometre
637
839
484
203
132
128
39
183
50,378
181
35,560
1,373
244
22
160
628
2.98
2.39
4.64
0.19
0.18
0.17
0.07
0.21
22.47
1.00
29.09
0.83
0.14
0.01
0.14
2.32
616
1.60
Source: US Bureau of Transportation Statistics and US Census Bureau (1999), 1997 Economic Census,
Transportation, 1997 Commodity Flow Survey.
PIARC
. 35 . 19.02.B - 2004
Tableau 11 - Activité Fret intérieur aux États-Unis, Étude du flux des marchandises 1997
Mode de transport
Camion
En location
Particulier
Rail
Bateau
Faible profondeur
Grands Lacs
Grande profondeur
Air
Pipeline
Colis, poste, courrier rapide
Camion et rail
Camion et bateau
Train et bateau
Multimodal autres modes
Autres modes ou non connu
Total
Valeur
Tonnes
Tonnes-kilomètres
Kilométrage moyen
par transport
millions de dollars
4 981 531
2 901 345
2 036 528
319 629
75 840
53 897
1 504
20 439
229 062
113 497
855 897
75 695
8 241
1 771
4 269
278 555
%
71,7
41,8
29,3
4,6
1,1
0,8
0,0
0,3
3,3
1,6
12,3
1,1
0,1
0,0
0,1
4,0
milliers
7 824 271
3 457 217
4 203 698
1 574 692
572 411
421 415
39 038
111 960
4 547
628 124
24 069
55 117
33 748
80 547
26 669
443 527
%
69,4
30,7
37,3
14,0
5,1
3,7
0,3
1,0
0,0
5,6
0,2
0,5
0,3
0,7
0,2
3,9
millions
1 673 610
1 211 855
439 195
1 672 042
428 002
309 512
21 936
96 552
10 192
113 546
29 423
90 852
56 850
126 873
30 419
119 983
%
38,5
27,8
10,1
38,4
9,8
7,1
0,5
2,2
0,2
2,6
0,7
2,1
1,3
2,9
0,7
2,8
232
781
85
1 238
776
285
328
1 648
2 221
Nd
1 308
2 168
2 036
1 757
nd
196
6 943 988
100,0
11 267 723
100,0
4 351 792
100,0
760
Source : US Bureau of Transportation Statistics and US Census Bureau (1999), 1997 Economic Census, Transportation, 1997 Commodity Flow Survey.
Bureau américain des Statistiques de Transport et Bureau du Recensement des États-Unis (1999), Recensement économique, Transports, 1997, Étude du flux des
marchandises 1997.
AIPCR
. 36 . 19.02.B - 2004
Table 11 - US Domestic Freight Activity, 1997 Commodity Flow Survey
Mode
Truck
For-hire truck
Private truck
Rail
Water
Shallow draft
Great Lakes
Deep draft
Air
Pipeline
Parcel, post, courier
Truck and rail
Truck and water
Rail and water
Other multiple modes
Other modes or unknown
Total
Value
Tonnes
Tonne-kilometres
Average kilometres
per shipment
million dollars
4,981,531
2,901,345
2,036,528
319,629
75,840
53,897
1,504
20,439
229,062
113,497
855,897
75,695
8,241
1,771
4,269
278,555
%
71.7
41.8
29.3
4.6
1.1
0.8
0.0
0.3
3.3
1.6
12.3
1.1
0.1
0.0
0.1
4.0
thousands
7,824,271
3,457,217
4,203,698
1,574,692
572,411
421,415
39,038
111,960
4,547
628,124
24,069
55,117
33,748
80,547
26,669
443,527
%
69.4
30.7
37.3
14.0
5.1
3.7
0.3
1.0
0.0
5.6
0.2
0.5
0.3
0.7
0.2
3.9
millions
1,673,610
1,211,855
439,195
1,672,042
428,002
309,512
21,936
96,552
10,192
113,546
29,423
90,852
56,850
126,873
30,419
119,983
%
38.5
27.8
10.1
38.4
9.8
7.1
0.5
2.2
0.2
2.6
0.7
2.1
1.3
2.9
0.7
2.8
232
781
85
1,238
776
285
328
1,648
2,221
na
1,308
2,168
2,036
1,757
na
196
6,943,988
100.0
11,267,723
100.0
4,351,792
100.0
760
Source: US Bureau of Transportation Statistics and US Census Bureau (1999), 1997 Economic Census, Transportation, 1997 Commodity Flow Survey.
PIARC
. 37 . 19.02.B - 2004
II.3.
Union Européenne
L'Union Européenne (UE), par l'intermédiaire de sa Direction générale pour l'Énergie et
le Transport a publié un certain nombre d'ouvrages (voir la liste de références) sur le
transport de marchandises au sein de l’UE et entre l'UE et le reste du monde.
Ces publications s'appuient sur des statistiques réunies par Eurostat à partir
d'informations fournies par les pays membres de l'UE.
Comme l'information sur l'UE repose sur des statistiques des pays membres, sa qualité
est forcément inégale. En particulier, il semble qu'il y ait moins d'information disponible
sur la valeur du fret transporté ou sur le fret aérien sauf dans le cadre du commerce
international. De plus, le cabotage (courts transports maritimes) et le transport de fret
intermodal sont moins bien représentés que les autres modes de transport.
Les données publiées par l'UE sont cependant suffisamment détaillées pour permettre
de noter des tendances intéressantes.
La figure 10 et le tableau 13 montrent les tendances pour le transport de fret pour
l'ensemble de l’UE de 1970 à 1998, et le tableau 14 les présente par rapport à un indice
qui facilite la comparaison. La figure 10 et le tableau 15 montrent la répartition modale
au cours de la même période.
Figure 10 - Activité Fret en Europe
Transport de Fret en Europe
en milliards de tonnes-kilomètres
1 400,0
1 200,0
1 000,0
Pipeline
800,0
Route
600,0
Transport côtier
V. navigables
Rail
400,0
200,0
0,0
1970
1980
1990
1993
1994
1995
1996
1997
1998
Modes de transport principaux, la route et le cabotage représentent des parts à peu
près égales du fret dans l'UE. Au cours des années 80, ils ont aussi connu le taux de
croissance le plus rapide. Le transport ferroviaire est en déclin continu, malgré quelque
croissance depuis 1996. De même, le transport par voies navigables a augmenté de
façon plus marquée dans les années 90 que dans les décennies antérieures. Le
transport par pipeline affiche une croissance régulière depuis 1990.
AIPCR
. 38 . 19.02.B - 2004
II.3.
European Union
The European Union (EU) through its Directorate-General for Energy and Transport has
produced a number of publications (see reference list) on freight transport within the EU
area and between the EU and the rest of the world.
These publications rely on statistics compiled by Eurostat from information provided by
member countries of the EU.
Because it relies on statistics from member countries, the quality of the information that
the EU can produce is necessarily variable. In particular, there seems to be less
information available on the value of freight transported or on air freight except in the
context of international trade. In addition the coverage of coastal shipping (i.e. short sea
shipping) and Intermodal freight transport is less than for the other modes.
Nonetheless, the data published by the EU is sufficiently detailed to enable some
meaningful trends to be identified.
Figure 10 and Table 13 show trends in freight transport for the EU as a whole from 1970
to 1998, and Table 14 presents this in index form to enable easy comparison. Figure 10
and Table 15 shows modal shares across this time period.
Figure 10 - European Freight Activity
European Freight Transport
billions of tonne-kilometres
1,400.0
1,200.0
1,000.0
Pipeline
800.0
Road
Rail
Coastal shipping
600.0
Inland shipping
400.0
200.0
0.0
1970
1980
1990
1993
1994
1995
1996
1997
1998
Road and coastal shipping have roughly equal shares of EU freight transport and are
the dominant modes. During the 1990s they were also the fastest growing modes. Rail
has declined consistently although with some growth since 1996. Likewise inland water
transport has grown more strongly in the 1990s than in previous decades. Pipeline
transport has grown consistently since 1990.
PIARC
. 39 . 19.02.B - 2004
Malgré ces variations, la répartition modale reste dans l'ensemble inchangée depuis
1993 (voir Figure 11 ci-dessous).
Figure 11 - Activité Fret en Europe, répartition modale
Transport de Fret en Europe
Répartition modale
50,0
45,0
40,0
35,0
Pipeline
30,0
Route
25,0
Rail
Cabotage
20,0
V.navigables
15,0
10,0
5,0
0,0
1970
1980
1990
1993
1994
1995
1996
1997
1998
L'importance du cabotage s'explique en partie par les longues distances relatives au
transport maritime au sein de l'UE. Le kilométrage moyen par transport pour le
cabotage est d'environ 13 fois celui du transport routier, comme le montre la figure 12
ci-après.
Figure 12 - Activité Fret en Europe, kilométrage moyen d'un transport
Transport de fret en Europe
Kilométrage moyen d'un transport
Cabotage
V.navigables
Rail
Pipeline
Route
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
Le tableau 16 montre le transport de fret pour les 15 membres de l'UE pour les années
1990 et 1996. Comme le tableau 17 l'indique, les taux de croissance pour le fret sont
fortement différents d'un pays à l'autre et d'un mode de transport à l'autre.
AIPCR
. 40 . 19.02.B - 2004
Despite these variations however, modal shares have been largely unchanged since
1993 (see Figure 11 below).
Figure 11 - European Freight Activity, Modal Shares
modal shares
50.0
45.0
40.0
35.0
Pipeline
30.0
Road
25.0
Rail
Coastal shipping
20.0
Inland shipping
15.0
10.0
5.0
0.0
1970
1980
1990
1993
1994
1995
1996
1997
1998
The importance of coastal transport can be explained in part by the long distances
involved in shipping goods by sea within the EU. The average kilometres per haul for
coastal shipping is about 13 times that of road transport as shown in Figure 12 below.
Figure 12 - European Freight Activity, Average Length of Haul
EU Freight Transport
Average length of haul, kilometres
Coastal
Inland water
Rail
Pipeline
Road
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
Table 16 shows freight transport for all 15 members of the EU for the years 1990 and
1996. As Table 17 indicates, growth rates for freight have varied significantly among
countries and among modes.
PIARC
. 41 . 19.02.B - 2004
Le tableau 18 présente la répartition modale par pays en 1996, et les graphiques de la
figure 14 classent les pays selon l'importance de chaque mode de transport. Là encore,
il y a des écarts considérables entre pays dans la répartition modale.
Le transport ferroviaire détient une part supérieure à la moyenne au Danemark, en
France, au Luxembourg et surtout en Autriche et en Suède. Le transport par voies
navigables est important en Belgique, en Allemagne, au Luxembourg, aux Pays-Bas et
en Autriche, ce qui illustre le rôle du Rhin et du Danube.
Le cabotage est le mode de transport principal en Grèce, en Irlande, au Portugal et en
Finlande et il joue aussi un rôle important en Belgique, au Danemark, en Espagne, aux
Pays-Bas et au Royaume-Uni.
En termes absolus, la plus grande partie du transport par cabotage est réalisée par
l'Espagne, l'Italie, la Finlande et le Royaume-Uni. En ce qui concerne l'Italie, les Alpes
constituent un obstacle de taille aux transports routier et ferroviaire en direction de
l'Europe du Nord.
La route détient une part sensiblement plus importante en Allemagne, en France et au
Luxembourg.
Malgré le déclin général du fret ferroviaire, on constate une certaine croissance de ce
mode de transport au Danemark, en Italie, en Autriche au Portugal et en Finlande.
Le tableau 19 montre, par pays, le kilométrage moyen par tonne pour la route, le rail et
les voies navigables, pour chaque pays ainsi que les totaux pour l'UE pour le cabotage
et les pipelines.
Le tableau 20 renseigne sur la nature des marchandises transportées au sein de l'UE.
Le ciment, les matériaux de construction et les minéraux sont les principales
marchandises transportées par voie navigable et ils représentent également une part
importante des transports routier et ferroviaire.
Les produits alimentaires sont transportés principalement par la route, ainsi que le
pétrole brut et les produits pétroliers, le charbon, les produits chimiques et autres
produits similaires.
Le transport intermodal pour les marchandises est évalué à environ 8 % de tous les
transports intérieurs de l'UE et à environ 1 % des transports hors UE (tableau 21).
Malgré cette part relativement modeste, le transport intermodal a connu une rapide
croissance au cours des années 90, en particulier la combinaison route-cabotage, qui.
est aussi la plus importante en tonnes-kilomètres.
Le commerce international de l'Europe avec le reste du monde, exprimé en tonnes, est
dominé par le transport maritime (tableau 22). C'est aussi le mode de transport principal
en valeur, malgré l’importance des frets aérien et routier. Comme aux États-Unis, la
valeur par tonne de fret est beaucoup plus élevée pour le transport aérien que pour les
autres modes de transport; la route vient en deuxième place.
AIPCR
. 42 . 19.02.B - 2004
Table 18 shows modal shares for each country in 1996, and the charts in Figure 14 rank
each country in terms of the importance of each mode. Again there is considerable
variation among countries in modal share.
Rail has an above average share in Denmark, France, Luxembourg and particularly in
Austria and Sweden. Inland water transport is important in Belgium, Germany,
Luxembourg, the Netherlands, and Austria reflecting the use of the Rhine and Danube
rivers.
Coastal freight is the dominant mode in Greece, Ireland, Portugal and Finland and also
important in Belgium, Denmark, Spain, the Netherlands, and the UK.
In absolute terms most of the coastal shipping is undertaken by Spain, Italy, Finland and
the UK. For Italy the Alps provide a formidable barrier for road and rail transport to
Northern Europe.
The share of road freight is notably higher in Germany, France, and Luxembourg.
Despite the overall decline in rail freight, there has been some growth in this mode in
Denmark, Italy, Austria, Portugal and Finland.
Table 19 shows for each country the average number of kilometres per tonne for road,
rail and inland water for each country, and overall figures for the EU for coastal water
and pipeline.
Table 20 provides a summary of the nature of goods transported within Europe.
Cement, building materials and minerals are the most important commodities carried by
inland water and are also important for road and rail transport.
Food products are carried predominantly by road, as are crude petroleum and
petroleum products, coal, chemicals are similar goods.
Intermodal freight transport is estimated to account for around 8% of total intra-EU
transport and about 1% of extra-EU transport (Table 21). Despite its relatively small
share, intermodal transport grew rapidly through the 1990s, particularly the combination
of road and coastal shipping. This is also the most important intermodal combination in
terms of tonne-kilometres.
Europe’s international trade with the rest of the world is dominated by sea transport
when measured in tonnes (Table 22). It is also the largest mode when measured in
value, although both air and road figure strongly. As in the US, the value per tonne of
freight is much higher for air than the other modes, followed by road.
PIARC
. 43 . 19.02.B - 2004
Tableau 13 - Activité Fret dans l'Union Européenne, par mode de transport, en milliards de tonneskilomètres
1970
1980
1990
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1970-1980
1980-1990
1990-1998
Route
415,6
628,0
932,5
1 023,4
1 094,6
1 145,6
1 151,7
1 205,2
1 254,9
Rail
282,8
287,3
255,5
204,9
218,8
220,6
220,2
237,8
240,5
4,2
4,0
3,8
0,2
-1,2
-0,8
Cabotage
Voies navigables
472,2
103,5
780,0
106,9
922,4
107,9
951,0
103,1
1 015,2
111,9
1 071,4
114,3
1 073,3
111,6
1 124,0
118,2
1 167,0
120,8
Taux de croissance annuelle moyen
5,1
0,3
1,7
0,1
3,0
1,4
Pipeline
65,9
91,1
74,7
82,4
83,9
83,0
84,7
85,2
87,3
Total
1 340,0
1 893,0
2 293,0
2 364,5
2 526,0
2 635,0
2 641,0
2 770,0
2 870,0
3,3
-2,0
2,0
3,5
1,9
2,8
Source : Commission Européenne (2000), Le transport dans l'Union Européenne en chiffres, 2000, et
Commission Européenne (1999) Panorama sur le Transport 1970-1996.
Tableau 14 - Activité Fret dans l'Union Européenne, Indice 1970 = 100,0
1970
1980
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
Route
100,0
151,1
224,4
246,2
263,4
275,6
277,1
290,0
301,9
100,0
151,1
Rail
100,0
101,6
90,3
72,5
77,4
78,0
77,9
84,1
85,0
100,0
101,6
Cabotage
100,0
165,2
195,3
201,4
215,0
226,9
227,3
238,0
247,1
100,0
165,2
Voies navigables
100,0
103,3
104,3
99,6
108,1
110,4
107,8
114,2
116,7
100,0
103,3
Pipeline
100,0
138,2
113,4
125,0
127,3
125,9
128,5
129,3
132,5
100,0
138,2
AIPCR
. 44 . 19.02.B - 2004
Total
100,0
141,3
171,1
176,5
188,5
196,6
197,1
206,7
214,2
100,0
141,3
Table 13 - European Union Freight Activity by Mode, billion tonne-kilometres
1970
1980
1990
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1970-1980
1980-1990
1990-1998
Road
415.6
628.0
932.5
1,023.4
1,094.6
1,145.6
1,151.7
1,205.2
1,254.9
Rail
282.8
287.3
255.5
204.9
218.8
220.6
220.2
237.8
240.5
4.2
4.0
3.8
0.2
-1.2
-0.8
Coastal Water
Inland Water
472.2
103.5
780.0
106.9
922.4
107.9
951.0
103.1
1,015.2
111.9
1,071.4
114.3
1,073.3
111.6
1,124.0
118.2
1,167.0
120.8
Average annual growth rates
5.1
0.3
1.7
0.1
3.0
1.4
Pipeline
65.9
91.1
74.7
82.4
83.9
83.0
84.7
85.2
87.3
Total
1,340.0
1,893.0
2,293.0
2,364.5
2,526.0
2,635.0
2,641.0
2,770.0
2,870.0
3.3
-2.0
2.0
3.5
1.9
2.8
Source: European Commission (2000), EU Transport in Figures 2000; and European
Commission (1999), Panorama of Transport 1970-1996.
Table 14 - European Union Freight Activity, Index 1970 = 100.0
1970
1980
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
Road
100.0
151.1
224.4
246.2
263.4
275.6
277.1
290.0
301.9
100.0
151.1
Rail
100.0
101.6
90.3
72.5
77.4
78.0
77.9
84.1
85.0
100.0
101.6
Coastal Water
100.0
165.2
195.3
201.4
215.0
226.9
227.3
238.0
247.1
100.0
165.2
Inland Water
100.0
103.3
104.3
99.6
108.1
110.4
107.8
114.2
116.7
100.0
103.3
Pipeline
100.0
138.2
113.4
125.0
127.3
125.9
128.5
129.3
132.5
100.0
138.2
Total
100.0
141.3
171.1
176.5
188.5
196.6
197.1
206.7
214.2
100.0
141.3
Source: European Commission (2000), EU Transport in Figures 2000; and European Commission (1999),
Panorama of Transport 1970-1996.
PIARC
. 45 . 19.02.B - 2004
Figure 13 - Activité Fret en Europe, Indice
Le transport de fret en Europe
Indice 1970 = 100,0
350,0
300,0
250,0
Pipeline
200,0
Route
Rail
Cabotage
150,0
V.navigables
100,0
50,0
0.0
1970
1980
1990
1993
1994
1995
1996
1997
1998
Tableau 15 - Activité Fret dans l'Union Européenne, répartition modale
1970
1980
1990
1993
1994
1995
1996
1997
1998
Route
31,0
33,2
40,7
43,3
43,3
43,5
43,6
43,5
43,7
Rail
21,1
15,2
11,1
8,7
8,7
8,4
8,3
8,6
8,4
Cabotage
35,2
41,2
40,2
40,2
40,2
40,7
40,6
40,6
40,7
Voies navigables
7,7
5,6
4,7
4,4
4,4
4,3
4,2
4,3
4,2
Pipeline
4,9
4,8
3,3
3,5
3,3
3,1
3,2
3,1
3,0
Total
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
AIPCR
. 46 . 19.02.B - 2004
Figure 13 - European Freight Activity, Index
as an index, 1970 = 100.0
350.0
300.0
250.0
Pipeline
200.0
Road
Rail
Coastal shipping
150.0
Inland shipping
100.0
50.0
0.0
1970
1980
1990
1993
1994
1995
1996
1997
1998
Table 15 - European Union Freight Activity, Modal Shares
1970
1980
1990
1993
1994
1995
1996
1997
1998
Road
31.0
33.2
40.7
43.3
43.3
43.5
43.6
43.5
43.7
Rail
21.1
15.2
11.1
8.7
8.7
8.4
8.3
8.6
8.4
Coastal Water
35.2
41.2
40.2
40.2
40.2
40.7
40.6
40.6
40.7
Inland Water
7.7
5.6
4.7
4.4
4.4
4.3
4.2
4.3
4.2
Pipeline
4.9
4.8
3.3
3.5
3.3
3.1
3.2
3.1
3.0
PIARC
. 47 . 19.02.B - 2004
Total
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
Tableau 16 - Activité Fret dans l'Union Européenne, par pays, 1990, 1996, en milliards de tonnes-kilomètres
B
DK
D
El
E
F
IRL
I
L
NL
A
P
FIN
S
UK
UE15
Route
Rail
1990
1996
1990 1996
25
31,4
8,4
7,2
13,7
14,5
1,7
1,8
182,8 280,7 101,7 67,7
10,9
15,9
0,6
0,3
78,9
92,5
11,6
10,4
190,5 229,2
50,7
49,5
5,1
5,7
0,6
0,6
177,9 198,3
19,5
21,1
1,3
1,9
0,6
0,5
31,8
43,9
3,1
3,1
13,3
15,5
12,3
13,3
12,2
13,2
1,5
1,9
26,3
24,1
8,4
8,8
26,5
31,2
19,1
18,8
136,3 153,9
15,8
15,1
932,5 1 151,7 255,5 220,2
Cabotage
Voies navigables
1990
1996
1990
1996
54,4
54,8
5,4
5,8
15,5
21,3
62,8
85,6
56,7
61,3
56,5
62,6
92,0
109,0
86,3
91,5
7,2
5,7
8,9
11,7
151,8
172,8
0,1
0,1
0,0
0,0
0,3
0,3
80,4
89,1
35,7
35,5
0,0
0,0
1,7
2,1
23,3
25,9
83,5
104,2
0,4
0,5
23,8
30,2
183,3
214,6
0,3
0,2
922,4 1 073,3 107,9
111,6
Pipeline
1990 1996
1,0
1,5
1,7
3,5
15,0 14,5
4,2
20,5
6,1
21,9
11,1
12,6
4,9
5,3
6,0
7,1
11,0
74,7
11,6
84,7
Total
1990
1996
94,2
100,7
32,6
41,1
419,0 509,8
68,0
78,8
186,7 218,0
355,2 397,8
14,6
18,0
360,4 404,9
2,2
2,7
155,9 177,6
32,6
38,0
37,0
41,0
118,6 137,6
69,4
80,2
346,7 395,4
2 293,0 2 641,5
B = Belgique, DK = Danemark, D = Allemagne, El = Grèce, E =Espagne, F = France, IRL = Irlande, I = Italie,
L = Luxembourg, NL = Pays-Bas, A = Autriche, P = Portugal, FIN = Finlande, S = Suède, UK = Royaume-Uni
Tableau 17 - Activité Fret dans l'Union Européenne, par pays, 1990-1996, Taux de croissance annuelle
moyenne
B
DK
D
El
E
F
IRL
I
L
NL
A
P
FIN
S
UK
UE15
Route
3,9
1,0
7,4
6,5
2,7
3,1
1,9
1,8
6,5
5,5
2,6
1,3
-1,4
2,8
2,0
3,6
Rail
-2,5
1,0
-6,6
-10,9
-1,8
-0,4
0,0
1,3
-3,0
0,0
1,3
4,0
0,8
-0,3
-0,8
-2,4
Cabotage
0,1
5,4
5,3
1,7
2,9
1,0
4,7
2,2
Voies navigables
1,2
1,7
1,8
3,8
4,0
2,7
2,6
1,3
Pipeline
7,0
12,8
-0,6
-3,8
6,4
1,1
0,0
0,0
-0,1
3,6
2,1
3,4
5,0
3,8
-6,5
0,6
0,9
2,1
Total
1,1
3,9
3,3
2,5
2,6
1,9
3,6
2,0
3,5
2,2
2,6
1,7
2,5
2,4
2,2
2,4
B = Belgique DK = Danemark, D = Allemagne, El = Grèce, E =Espagne, F = France, IRL = Irlande, I = Italie,
L = Luxembourg, NL = Pays-Bas, A = Autriche, P = Portugal, FIN = Finlande, S = Suède, UK = Royaume-Uni
Source : European Commission (2000), EU Transport in Figures 2000; and European
Commission Européenne (2000), Le transport dans l'Union Européenne en chiffres, 2000, et
AIPCR
. 48 . 19.02.B - 2004
Table 16 - European Union Freight Activity by Country, 1990, 1996, billions of tonne-kilometres
Road
Rail
Coastal Water
Inland Water
Pipeline
Total
1990
1996
1990 1996 1990
1996
1990
1996 1990 1996 1990 1996
B
25
31.4
8.4
7.2
54.4
54.8
5.4
5.8
1.0
1.5
94.2 100.7
DK
13.7
14.5
1.7
1.8
15.5
21.3
1.7
3.5
32.6
41.1
D
182.8 280.7 101.7 67.7
62.8
85.6
56.7
61.3
15.0 14.5 419.0 509.8
El
10.9
15.9
0.6
0.3
56.5
62.6
68.0
78.8
E
78.9
92.5
11.6
10.4
92.0
109.0
4.2
6.1 186.7 218.0
F
190.5 229.2
50.7
49.5
86.3
91.5
7.2
5.7
20.5 21.9 355.2 397.8
IRL
5.1
5.7
0.6
0.6
8.9
11.7
14.6
18.0
I
177.9 198.3
19.5
21.1 151.8
172.8
0.1
0.1
11.1 12.6 360.4 404.9
L
1.3
1.9
0.6
0.5
0.0
0.0
0.3
0.3
2.2
2.7
NL
31.8
43.9
3.1
3.1
80.4
89.1
35.7
35.5
4.9
6.0 155.9 177.6
A
13.3
15.5
12.3
13.3
0.0
0.0
1.7
2.1
5.3
7.1
32.6
38.0
P
12.2
13.2
1.5
1.9
23.3
25.9
37.0
41.0
FIN
26.3
24.1
8.4
8.8
83.5
104.2
0.4
0.5
118.6 137.6
S
26.5
31.2
19.1
18.8
23.8
30.2
69.4
80.2
UK
136.3 153.9
15.8
15.1 183.3
214.6
0.3
0.2
11.0 11.6 346.7 395.4
EU15
932.5 1,151. 255.5 220. 922.4
1,073.3 107.9 111.6 74.7 84.7 2,293. 2,641.5
7
2
0
B = Belgium, DK = Denmark, D = Germany, El = Greece, E = Spain, F = France, IRL = Ireland, I = Italy,
L = Luxembourg, NL = Netherlands, A = Austria, P = Portugal, FIN = Finland, S = Sweden, UK = United Kingdom
Source: European Commission (2000), EU Transport in Figures 2000; and European Commission (1999),
Panorama of Transport 1970-1996.
Table 17 - European Union Freight Activity by Country, 1990-1996, average annual growth rates
Road
Rail
Coastal Water
Inland Water
Pipeline
Total
B
3.9
-2.5
0.1
1.2
7.0
1.1
DK
1.0
1.0
5.4
12.8
3.9
D
7.4
-6.6
5.3
1.3
-0.6
3.3
El
6.5
-10.9
1.7
2.5
E
2.7
-1.8
2.9
6.4
2.6
F
3.1
-0.4
1.0
-3.8
1.1
1.9
IRL
1.9
0.0
4.7
3.6
I
1.8
1.3
2.2
0.0
2.1
2.0
L
6.5
-3.0
0.0
3.5
NL
5.5
0.0
1.7
-0.1
3.4
2.2
A
2.6
1.3
3.6
5.0
2.6
P
1.3
4.0
1.8
1.7
FIN
-1.4
0.8
3.8
3.8
2.5
S
2.8
-0.3
4.0
2.4
UK
2.0
-0.8
2.7
-6.5
0.9
2.2
EU15
3.6
-2.4
2.6
0.6
2.1
2.4
PIARC
. 49 . 19.02.B - 2004
Tableau 18 - Activité Fret dans l'Union Européenne, par pays, répartition modale en pourcentage
B
DK
D
El
E
F
IRL
I
L
NL
A
P
FIN
S
UK
Route
31,2
35,3
55,1
20,2
42,4
57,6
31,7
49,0
70,4
24,7
40,8
32,2
17,5
38,9
38,9
Rail
7,1
4,4
13,3
0,4
4,8
12,4
3,3
5,2
18,5
1,7
35,0
4,6
6,4
23,4
3,8
Cabotage
54,4
51,8
16,8
79,4
50,0
23,0
65,0
42,7
0,0
50,2
0,0
63,2
75,7
37,7
54,3
Voies navigables
5,8
0,0
12,0
0,0
0,0
1,4
0,0
0,0
11,1
20,0
5,5
0,0
0,4
0,0
0,1
Pipeline
1,5
8,5
2,8
0,0
2,8
5,5
0,0
3,1
0,0
3,4
18,7
0,0
0,0
0,0
2,9
Total
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
UE15
43,6
8,3
40,6
4,2
3,2
B = Belgique, DK = Danemark, D = Allemagne, El = Grèce, E = Espagne, F = France, IRL = Irlande,
I = Italie, L = Luxembourg, NL = Pays-Bas, A = Autriche, P = Portugal, FIN = Finlande, S = Suède,
UK = Royaume-Uni
100,0
Tableau 19 - Activité Fret dans l'Union Européenne, par pays, kilométrage moyen par transport, nombre
moyen de kilomètres par tonne
B
DK
D
El
E
F
IRL
I
L
NL
A
P
FIN
S
UK
UE15
Route
53
53
44
69
134
85
53
128
17
68
nd
42
62
83
88
Rail
89
248
157
281
380
350
189
399
38
198
179
226
282
nd
130
Cabotage
nd
nd
nd
nd
nd
nd
nd
nd
nd
nd
nd
nd
nd
nd
nd
Voies navigables
311
nd
854
nd
nd
242
nd
165
47
447
nd
nd
nd
nd
nd
Pipeline
nd
nd
nd
nd
nd
nd
nd
nd
nd
nd
nd
nd
nd
nd
nd
110
245
1430
280
170
AIPCR
. 50 . 19.02.B - 2004
Table 18 - European Union Freight Activity by Country, Modal Shares percentage
B
DK
D
El
E
F
IRL
I
L
NL
A
P
FIN
S
UK
Road
31.2
35.3
55.1
20.2
42.4
57.6
31.7
49.0
70.4
24.7
40.8
32.2
17.5
38.9
38.9
Rail
7.1
4.4
13.3
0.4
4.8
12.4
3.3
5.2
18.5
1.7
35.0
4.6
6.4
23.4
3.8
Coastal Water
54.4
51.8
16.8
79.4
50.0
23.0
65.0
42.7
0.0
50.2
0.0
63.2
75.7
37.7
54.3
Inland Water
5.8
0.0
12.0
0.0
0.0
1.4
0.0
0.0
11.1
20.0
5.5
0.0
0.4
0.0
0.1
Pipeline
1.5
8.5
2.8
0.0
2.8
5.5
0.0
3.1
0.0
3.4
18.7
0.0
0.0
0.0
2.9
Total
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
EU15
43.6
8.3
40.6
4.2
3.2
100.0
Table 19 - European Union Freight Activity by Country, Average Length of Haul, average number of
kilometres per tonne
B
DK
D
El
E
F
IRL
I
L
NL
A
P
FIN
S
UK
EU15
Road
53
53
44
69
134
85
53
128
17
68
na
42
62
83
88
Rail
89
248
157
281
380
350
189
399
38
198
179
226
282
na
130
Coastal Water
na
na
na
na
na
na
na
na
na
na
na
na
na
na
na
Inland Water
311
na
854
na
na
242
na
165
47
447
na
na
na
na
na
Pipeline
na
na
na
na
na
na
na
na
na
na
na
na
na
na
na
110
245
1430
280
170
PIARC
. 51 . 19.02.B - 2004
Figure 14 - Activité Fret dans l'Union Européenne, par pays, répartition modale
Le transport de fret en Europe
Part des transports routiers
Le transport du fret en Europe
Part des voies navigables
L
NL
F
D
D
L
I
B
A
EU15
EU15
E
F
A
FIN
UK
UK
S
I
DK
S
P
P
IRL
IRL
B
E
NL
El
El
DK
FIN
0
10
20
30
40
50
60
70
0,0
80
5,0
10,0
15,0
20,0
25,0
Part du transport ferroviaire
Part des pipelines
A
A
S
DK
L
F
D
NL
F
EU15
EU15
I
B
UK
FIN
D
I
E
E
B
P
S
DK
FIN
P
UK
IRL
L
NL
IRL
El
El
0,0
5,0
10,0
15,
20,0
25,0
30,0
35,0
40,0
0,.0
2,0
El
FIN
IRL
P
B
UK
DK
NL
E
I
EU15
S
F
D
A
L
10,0
20,
30,0
40,0
50,0
60,0
6,0
8,0
10,0
12,0
14,0
16,0
18,0
B = Belgique, DK = Danemark, D = Allemagne, El =
Grèce, E = Espagne, F = France,
IRL = Irlande, I = Italie, L = Luxembourg,
NL = Pays-Bas, A = Autriche, P = Portugal, FIN =
Finlande, S = Suède, UK = Royaume-Uni
Part du transport côtier
0,0
4,0
70,0
80,0
90,0
AIPCR
. 52 . 19.02.B - 2004
20,0
Figure 14 - European Freight Activity by Country, Modal Shares
Modal share : Road
Modal share : Inland Water
L
NL
F
D
D
L
I
B
EU15
A
E
EU15
A
F
UK
FIN
S
UK
DK
I
P
S
IRL
P
B
IRL
NL
E
El
El
FIN
DK
0
10
20
30
40
50
60
70
80
0.0
5.0
Modal share : Rail
10.0
15.0
20.0
25.0
Modal share : Pipeline
A
A
S
DK
L
F
D
NL
F
EU15
EU15
I
B
UK
FIN
D
I
E
E
B
P
S
DK
FIN
UK
P
IRL
L
NL
IRL
El
El
0.0
5.0
10.0
15.0
20.0
25.0
30.0
35.0
40.0
Modal share : Coastal Water
El
FIN
IRL
P
B
UK
DK
NL
E
I
EU15
S
F
D
A
L
0.0
10.0
20.0
30.0
40.0
50.0
60.0
70.0
80.0
PIARC
90.0
0.0
2.0
4.0
6.0
B = Belgium
DK = Denmark
D = Germany
El = Greece
E = Spain
F = France
IRL = Ireland
I = Italy
L = Luxembourg
NL = Netherlands
A = Austria
P = Portugal
FIN = Finland
S = Sweden
UK = United Kingdom.
. 53 . 19.02.B - 2004
8.0
10.0
12.0
14.0
16.0
18.0
20.0
Tableau 20 - Activité Fret dans l'Union Européenne par type de marchandises, en millions de tonnes-kilomètres
Céréales, pommes de terre, légumes frais/congelés, animaux vivants, betterave à
sucre, bois, textiles
Aliments, graines à huile, fruits oléagineux
Combustibles minéraux solides
Pétrole brut et produits pétroliers
Minerai de fer, déchets en acier, minerais non ferreux
Produits métalliques
Ciment, matériaux de construction, minéraux
Engrais naturels et chimiques
Charbon, produits chimiques, goudron, papier, pulpe de bois
Machines, moteurs, produits métalliques, verre, vêtements, articles divers
Route
100 348
Rail
8 151
Voies navigables
1 004
Total
109 503
160 876
6 459
38 021
12 331
48 893
176 397
10 530
55 895
223 014
6 443
10 665
10 601
8 079
15 766
13 938
3 282
8 395
28 048
1 455
4 682
4 644
1 242
707
8 307
910
1 298
520
168 774
21 806
53 266
21 652
65 366
198 642
14 722
65 588
251 582
Total
832 763
113 369
24 769
970 901
Source : Commission Européenne (2000), Le transport dans l'Union Européenne en chiffres, 2000, et Commission Européenne (1999) Panorama sur le Transport 19701996.
Tableau 21 - Activité Fret dans l'Union Européenne, fret intermodal, en milliards de tonnes-kilomètres
Rail
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
International
21,4
21,9
23,3
26,6
29,7
32,7
36,0
1996
1990-1996
Voies navigables
Intérieur
12,0
11,3
11,5
10,6
12,5
13,8
17,7
International
2,4
2,6
2,4
2,9
3,4
3,5
4,2
Intérieur
0,3
0,3
0,3
0,4
0,4
0,5
0,5
Cabotage
International
80,8
85,7
90,3
97,9
107,0
120,2
140,7
Intérieur
104,6
110,2
116,0
127,4
140,1
156,4
180,9
Tous modes
International
12,3
11,6
11,8
10,9
12,9
14,2
18,2
Part du transport intermodal par rapport au total des transports
à l'intérieur de l'UE (% de km)
15
5
2
13
14
36
9,1
6,7
9,8
8,9
9,7
9,6
Intérieur
116,9
121,9
127,8
138,4
152,9
170,7
199,1
8
6
9,3
,
7
Source : Commission Européenne (2000), Le transport dans l'Union Européenne en chiffres, 2000 selon les citations de
Henstra et Woxenius (1999).
AIPCR
. 54 . 19.02.B - 2004
Table 20 - European Union Freight Activity by Commodity, millions of tonne-kilometres
Cereals, potatoes, fresh/frozen vegetables, live animals, sugar beets, wood, textiles
Foodstuffs, oil seeds, oleaginous fruits
Solid mineral fuels
Crude petroleum and petroleum products
Iron ore, steel waste, non-ferrous ores
Metal products
Cement, building materials, minerals
Natural and chemical fertilisers
Coal, chemicals, tar, paper, pulp
Machinery, engines, metal products, glass, clothing, miscellaneous articles
Road
100,348
160,876
6,459
38,021
12,331
48,893
176,397
10,530
55,895
223,014
Rail
8,151
6,443
10,665
10,601
8,079
15,766
13,938
3,282
8,395
28,048
Inland
1,004
1,455
4,682
4,644
1,242
707
8,307
910
1,298
520
Total
109,503
168,774
21,806
53,266
21,652
65,366
198,642
14,722
65,588
251,582
Total
832,763
113,369
24,769
970,901
Source: European Commission (2000), EU Transport in Figures 2000; and European Commission (1999), Panorama of Transport 1970-1996.
Table 21 - European Union Freight Activity, Intermodal Freight, billions of tonne-kilometres
Rail
Inland Water
Short Sea
All Modes
International
Domestic
International
Domestic
International
Domestic
International
Domestic
21.4
21.9
23.3
26.6
29.7
32.7
36.0
12.0
11.3
11.5
10.6
12.5
13.8
17.7
2.4
2.6
2.4
2.9
3.4
3.5
4.2
0.3
0.3
0.3
0.4
0.4
0.5
0.5
80.8
85.7
90.3
97.9
107.0
120.2
140.7
104.6
110.2
116.0
127.4
140.1
156.4
180.9
12.3
11.6
11.8
10.9
12.9
14.2
18.2
116.9
121.9
127.8
138.4
152.9
170.7
199.1
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
Intermodal transport share of total intra EU transport (% of km)
1996
1990-1996
36
9.1
15
6.7
5
9.8
2
8.9
13
9.7
14
Average annual growth rate
9.6
1
8
6.7
9.3
Source: European Commission (2000), EU Transport in Figures 2000, as quoted in Henstra and Woxenius (1999).
PIARC
. 55 . 19.02.B - 2004
Tableau 22 - Commerce extérieur de l'Union Européenne, par mode de transport, 1988
Air
Route
Rail
Mer
Voies
navigables
Pipeline
Autres
Total
En milliards d'ECU
Hors UE
Intra UE
Export
Import
Import
182
166
46
186
140
683
18
14
46
307
290
269
5
6
10
En millions de tonnes
Hors EU
Intra UE
Export
Imports
Import
4
2
3
70
66
411
20
52
47
270
942
308
15
34
126
ECU par tonne
15 333
1 662
979
873
79
2
32
19
77
9
118
4
5
182
47
81
29
111
4 069
731
712
1181
388
1325
1006
1 174
Source : European Commission (2000), EU Transport in Figures 2000.
Commission Européenne (2000), Le transport dans l'Union Européenne en chiffres, 2000.
II.4.
Europe centrale
Outre les données sur l'UE et ses pays membres, l'UE a publié des informations sur les
tendances dans le transport en Europe Centrale et dans les pays méditerranéens
mitoyens de l'UE. Plusieurs de ces pays ont postulé pour être admis au sein de l'UE et
dans le cadre de l'étude de leurs dossiers, l'UE a demandé des données sur le
transport qui sont compatibles avec les statistiques produites par l'UE.
Ce processus est relativement récent et il n'y a donc pas autant d'informations
comparables sur la région de l'Europe Centrale ou sur les pays qui la composent. Le
tableau 23 présente les tendances des 30 dernières années dans le transport de
marchandises pour ces pays par la route, le rail, les voies navigables et les pipelines.
Les données sur le cabotage ne sont pas disponibles, mais ce mode de transport est
sans doute important pour les pays situés au bord de la mer Adriatique ou de la mer
Baltique.
Après une croissance marquée dans les années 80, la quantité de fret transporté a
chuté, tout particulièrement au début des années 90, alors que ces pays connaissaient
une transition très difficile pour passer d’une l'économie planifiée à une économie de
marché. Ceci a été ressenti particulièrement dans le transport ferroviaire, mais le
transport par voies navigables et par pipeline a également diminué. Le transport routier
a continué de croître pendant cette période, particulièrement au cours de la deuxième
moitié des années 90.
Mode prépondérant de transport du fret en 1970 (77,3 %), le rail a vu sa part ramenée à
42,2 %, et la route est maintenant le mode de transport dominant à 47,4 % (voir tableau
24).
Le tableau 25 et la figure 15A donnent une vue d'ensemble sur le transport de fret pour
chaque pays en 1998 et les parts modales sont reprises dans le tableau 26. La figure
16 en donne une représentation graphique.
AIPCR
. 56 . 19.02.B - 2004
Table 22 - European Union External Trade by Mode, 1988
Air
Road
Rail
Sea
Inland
Value in billion ECU
Extra-EU
Intra-EU
Export
Import
Import
182
166
46
186
140
683
18
14
46
307
290
269
5
6
10
Weight in million tonnes
Extra-EU
Intra-EU
Export
Import
Import
4
2
3
70
66
411
20
52
47
270
942
308
15
34
126
ECU per tonne
15,333
1,662
979
873
79
Pipeline
Other
2
32
19
77
9
118
4
5
182
47
81
29
111
4,069
Total
731
712
1181
388
1325
1006
1,174
Source: European Commission (2000), EU Transport in Figures 2000.
II.4.
Central Europe
In addition to the data on EU and its member countries, the EU has published
information on transport trends within Central Europe and those Mediterranean
countries that border the EU. Many of these countries are seeking membership of the
EU and as part of its assessment process, the EU has sought transport data from them
which is compatible with the statistics produced by the EU.
This process is relatively recent so there has not been as much comparable data
produced about the Central European region or its constituent countries. Table 23 sets
out the trends over the past 30 years in freight transport activity for these countries for
road, rail, inland water and pipeline modes. Although data for coastal shipping is not
available, this mode is likely to be significant for those countries bordering the Adriatic
and Baltic Seas.
After some strong growth through the 1980s, the amount of freight transport has fallen,
most markedly in the early 1990s as these countries experienced considerable
difficulties in the transition from planned to market economies. This was felt most
strongly in rail transport, although both inland water and pipeline freight also declined.
Road transport continued to grow during this time, particularly in the second half of the
1990s.
From being the dominant form of freight transport in 1970 (77.3%), rail’s share has
declined to 42.2%, with road now the largest mode at 47.4% (see Table 24).
A snapshot of freight transport activity for each country for 1998 is shown in Table 25
and Figure 15, and modal shares are given in Table 26. Figure 16 shows these shares
graphically.
PIARC
. 57 . 19.02.B - 2004
Figure 15 - Activité Fret en Europe Centrale
Transport de marchandises en Europe Centrale
Répartition modale
90,0
80,0
70,0
60,0
Pipeline
50,0
Route
Rail
40,0
V. navigables
30,0
20,0
10,0
0,0
1970
1980
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
Ce sont la Pologne, la République Tchèque, et la Roumanie qui transportent le plus de
fret, suivies de la Bulgarie, de la Hongrie et de la Lettonie. Comme pour les pays de
l'Union Européenne, les parts des modes de transport varient considérablement. Le rail
est toujours le mode préféré dans les pays baltiques (Estonie, Lettonie, Lituanie) de
même qu'en Slovaquie et en Slovénie. Le transport par voies navigables est important
en Hongrie, en Roumanie et en Slovaquie, ce qui démontre l'importance du Danube.
Tableau 23 - Activité Fret en Europe Centrale, par mode de transport, en millions de tonnes-kilomètres
1970
1980
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1970-1980
1980-1990
1990-1998
Route
54,6
122,3
144,1
119,8
103,3
108,5
124,1
143,5
152,3
174,6
172,1
8,4
1,7
2,2
Rail
Voies navigables
274,3
9,9
364,2
13,3
271,6
11,6
207,2
9,9
170,7
8,5
165,8
6,5
161,9
6,5
173,6
8,5
170,1
9,3
171,2
9,9
153,3
10,0
2,9
3,0
-2,9
-1,4
-6,9
-1,8
Pipeline
16,2
37,2
32,4
25,2
24,4
21,1
23,8
23,3
25,2
24,2
27,8
Total
355,0
537,0
459,7
362,1
306,9
301,9
316,3
348,9
356,9
379,9
363,2
8,7
-1,4
-1,9
4,2
-1,5
-2,9
Commission Européenne (2000) Transport dans les pays d'Europe Centrale, 1993-1998.
AIPCR
. 58 . 19.02.B - 2004
Figure 15 - Central European Freight Activity
Central European Freight Transport
modal shares
90.0
80.0
70.0
60.0
Pipeline
50.0
Road
Rail
40.0
Inland shipping
30.0
20.0
10.0
0.0
1970
1980
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
Freight transported is highest in Poland, the Czech Republic and Romania, followed by
Bulgaria, Hungary and Latvia. As in the European Union countries, there is considerable
variation in the shares of each mode in freight transport. Rail is still strongest in the
Baltic countries (Estonia, Latvia, Lithuania) as well as Slovakia and Slovenia. Inland
water transport is significant in Hungary and Romania and Slovakia reflecting the
importance of the Danube River system.
Table 23 - Central European Freight Activity by Mode, probably “109. tonne-kilometres”
1970
1980
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1970-1980
1980-1990
1990-1998
Road
54.6
122.3
144.1
119.8
103.3
108.5
124.1
143.5
152.3
174.6
172.1
8.4
1.7
2.2
Rail
274.3
364.2
271.6
207.2
170.7
165.8
161.9
173.6
170.1
171.2
153.3
Inland Water
9.9
13.3
11.6
9.9
8.5
6.5
6.5
8.5
9.3
9.9
10.0
2.9
3.0
-2.9
-1.4
-6.9
-1.8
Communities (2000), Transport in Central European Countries 1993-1998.
PIARC
. 59 . 19.02.B - 2004
Pipeline
16.2
37.2
32.4
25.2
24.4
21.1
23.8
23.3
25.2
24.2
27.8
Total
355.0
537.0
459.7
362.1
306.9
301.9
316.3
348.9
356.9
379.9
363.2
8.7
-1.4
-1.9
4.2
-1.5
-2.9
Tableau 24 - Activité Fret en Europe Centrale, répartition modale
1970
1980
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
Route
15,4
22,8
31,3
33,1
33,7
35,9
39,2
41,1
42,7
46,0
47,4
Rail
77,3
67,8
59,1
57,2
55,6
54,9
51,2
49,8
47,7
45,1
42,2
Voies navigables
2,8
2,5
2,5
2,7
2,8
2,2
2,1
2,4
2,6
2,6
2,8
Pipeline
4,6
6,9
7,0
7,0
8,0
7,0
7,5
6,7
7,1
6,4
7,7
Total
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
Commission Européenne (2000) Transport dans les pays d'Europe Centrale, 1993-1998.
Tableau 25 - Activité Fret dans les pays d'Europe Centrale, en 1998
Route
Rail
Voies navigables
Pipeline
Albanie
Bulgarie
Croatie
Rép. Tchèque
Estonie
Macédoine
Hongrie
Lettonie
Lituanie
Pologne
Roumanie
Slovaquie
Slovénie
1 830
22 514
2 517
33 911
3 791
894
12 592
3 365
4 247
69 543
15 785
4 750
1 903
Millions de tonnes-kilomètres
25
0
8
5 972
563
244
2 001
41
951
18 757
816
2 078
6 079
0
408
8 150
1 561
4 799
12 995
0
6 569
8 265
13
2 656
60 923
1 096
18 448
19 708
4 203
2 257
11 754
1 527
2 859
-
Total Europe
Centrale
177 642
157 896
9 820
38 010
Total
1 863
29 293
5 510
55 562
9 870
1 302
27 102
22 929
15 181
150 010
41 953
18 031
4 762
383 368
Air
Mer
Milliers de tonnes
1
418
10
4 980
9
15 711
34
0
5 238
5
14
7
7 699
9
15 016
59
50 995
15
28 233
0
7
8 446
170
136 736
Communautés Européennes (2000) Transport dans les pays d'Europe Centrale, 1993-1998.
AIPCR
. 60 . 19.02.B - 2004
Table 24 - Central European Freight Activity, Modal Shares
1970
1980
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
Road
15.4
22.8
31.3
33.1
33.7
35.9
39.2
41.1
42.7
46.0
47.4
Rail
77.3
67.8
59.1
57.2
55.6
54.9
51.2
49.8
47.7
45.1
42.2
Inland Water
2.8
2.5
2.5
2.7
2.8
2.2
2.1
2.4
2.6
2.6
2.8
Pipeline
4.6
6.9
7.0
7.0
8.0
7.0
7.5
6.7
7.1
6.4
7.7
Total
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
Air
Sea
Source: European Commission (2000), EU Transport in Figures 2000; European
Communities (2000), Transport in Central European Countries, 1993-1998.
Table 25 - Freight Activity in Central European Countries (CEC), 1998
Road
Rail
Albania
Bulgaria
Croatia
Czech Republic
Estonia
FYROM
Hungary
Latvia
Lithuania
Poland
Romania
Slovakia
Slovenia
1,830
22,514
2,517
33,911
3,791
894
12,592
3,365
4,247
69,543
15,785
4,750
1,903
25
5,972
2,001
18,757
6,079
408
8,150
12,995
8,265
60,923
19,708
11,754
2,859
Total CEC
177,642 157,896
Inland Water
Pipeline
millions tonne-kilometres
0
8
563
244
41
951
816
2,078
0
1,561
4,799
0
6,569
13
2,656
1,096
18,448
4,203
2,257
1,527
9,820
38,010
Total
1,863
29,293
5,510
55,562
9,870
1,302
27,102
22,929
15,181
150,010
41,953
18,031
4,762
383,368
thousands tonnes
1
418
10
4,980
9
15,711
34
0
5,238
5
14
7
7,699
9
15,016
59
50,995
15
28,233
0
7
8,446
170
136,736
Source: European Commission (2000), EU Transport in Figures 2000; European Communities (2000), Transport in
Central European Countries, 1993-1998.
PIARC
. 61 . 19.02.B - 2004
Tableau 26 - Activité Fret dans les pays d'Europe Centrale, répartition modale, 1998, en pourcentage
Albanie
Bulgarie
Croatie
Rép. Tchèque
Estonie
Macédoine
Hongrie
Lettonie
Lituanie
Pologne
Roumanie
Slovaquie
Slovénie
Total Europe Centrale
Route
98, 2
76, 9
45, 7
61, 0
38, 4
68, 7
46, 5
14, 7
28, 0
46, 4
37, 6
26, 3
40, 0
Rail
1, 3
20, 4
36, 3
33, 8
61, 6
31, 3
30, 1
56, 7
54, 4
40, 6
47, 0
65, 2
60, 0
Voies navigables
0, 0
1, 9
0, 7
1, 5
0, 0
Pipeline
0, 4
0, 8
17, 3
3, 7
5, 8
0, 0
0, 1
0, 7
10, 0
8, 5
17, 7
28, 6
17, 5
12, 3
5, 4
46, 3
41, 2
2, 6
9, 9
Total
100, 0
100, 0
100, 0
100, 0
100, 0
100, 0
100, 0
100, 0
100, 0
100, 0
100, 0
100, 0
100, 0
100, 0
Source : European Commission (2000), EU Transport in Figures 2000; European
Communities (2000), Transport in Central European Countries, 1993-1998. Commission Européenne (2000), Le
transport dans l'Union Européenne en chiffres, 2000, et Communautés Européennes (2000) Transport dans les
pays d'Europe Centrale, 1993-1998.
AIPCR
. 62 . 19.02.B - 2004
Table 26 - Freight Activity in Central European Countries (CEC), Modal Shares, 1998, percentage
Albania
Bulgaria
Croatia
Czech Republic
Estonia
FYROM
Hungary
Latvia
Lithuania
Poland
Romania
Slovakia
Slovenia
Road
98.2
76.9
45.7
61.0
38.4
68.7
46.5
14.7
28.0
46.4
37.6
26.3
40.0
Rail
1.3
20.4
36.3
33.8
61.6
31.3
30.1
56.7
54.4
40.6
47.0
65.2
60.0
Inland Water
0.0
1.9
0.7
1.5
0.0
Pipeline
0.4
0.8
17.3
3.7
5.8
0.0
0.1
0.7
10.0
8.5
17.7
28.6
17.5
12.3
5.4
Total CEC
46.3
41.2
2.6
9.9
Source: European Commission (2000), EU Transport in Figures 2000; European
Communities (2000), Transport in Central European Countries, 1993-1998.
PIARC
. 63 . 19.02.B - 2004
Total
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
Figure 16 - Activité fret en Europe Centrale, par pays, répartition modale
Transport de fret en Europe Centrale
Part des voies navigables
Part de la route
Roumanie
Albanie
Bulgarie
Slovaquie
Hongrie
Macédonine
Europe Centrale
Rép. Tchèque
Bulgarie
Hongrie
Rép.Tchèque
Pologne
Croatie
Pologne
Europe centrale
Croatie
Lituanie
Slovénie
Slovénie
Lettonie
Estonie
Roumanie
Macédoine
Lituanie
Estonie
Slovaquie
Albanie
Lettonie
0,0
20,0
40,0
60,0
80,0
0,0
100,0
Part du Rail
2,0
4,0
6,0
8,0
10,0
12,0
Part des pipelines
Slovaquie
Lettonie
Estonie
Hongrie
Slovénie
Lettonie
atvia
Lituanie
Roumanie
Lituanie
Croatie
Pologne
Europe Centrale
Europe Centrale
Roumanie
Pologne
Rép.Tchèque
Croatie
Bulgarie
Rép. Tchèque
Albanie
Macédoine
Hongrie
Slovénie
Slovaquie
Bulgarie
Macédoine
Albanie
0,0
Estonie
10,0
20,0
30,0
40,0
50,0
60,0
70,0
0,0
AIPCR
. 64 . 19.02.B - 2004
5,0
10,0
15,0
20,0
25,0
30,0
35,0
Figure 16 - Central European Freight Activity by Country, Modal Shares
Modal share : Inland Water
Modal share : Road
Albania
Romania
Bulgaria
Slovakia
FYROM
Hungary
Czech Republic
CEC
Hungary
Bulgaria
Poland
Czech Republic
CEC
Croatia
Croatia
Poland
Slovenia
Lithuania
Slovenia
Estonia
Latvia
Romania
FYROM
Lithuania
Estonia
Slovakia
Albania
Latvia
0.0
20.0
40.0
60.0
80.0
100.0
0.0
120.0
2.0
4.0
6.0
8.0
10.0
12.0
Modal share : Pipeline
Modal share : Rail
Latvia
Slovakia
Hungary
Estonia
Lithuania
Slovenia
Croatia
Latvia
Poland
Lithuania
CEC
Romania
Romania
CEC
Czech Republic
Poland
Bulgaria
Croatia
Albania
Czech Republic
Slovenia
FYROM
Slovakia
Hungary
FYROM
Bulgaria
Estonia
Albania
0.0
0.0
10.0
20.0
30.0
40.0
50.0
60.0
70.0
PIARC
. 65 . 19.02.B - 2004
5.0
10.0
15.0
20.0
25.0
30.0
35.0
II.5.
Japon
La route est le principal mode de transport de marchandises au Japon et sa part n'a
cessé de s'accroître au cours des 25 dernières années (tableaux 27 et 28, et figure 17).
En général, le fret n'a pas manifesté de réelle croissance au cours des années 90, car
le pays était en récession pendant presque toute cette période.
Figure 17 - Le transport de fret au Japon, répartition modale
Le transport de fret au Japon
Répartition modale
60
50
40
Route
Rail
30
Cabotage
20
10
0
1975
1980
1985
1990
1995
1996
1997
1998
Tout en restant insignifiant en tonnes-kilomètres, le fret aérien a connu une forte
croissance, particulièrement lors des décennies précédentes.
Le rail joue un rôle très modeste et de moins en moins important dans le transport de
marchandises , car la politique ferroviaire a privilégié le transport des passagers.
Le cabotage n'a pas connu de croissance significative au cours des 20 dernières
années, malgré une petite évolution jusqu'au milieu des années 90. Il n'en reste pas
moins que c'est le deuxième mode de transport de marchandises au Japon.
Le kilométrage par tonne de fret transporté pour chaque mode de transport a continué
d'augmenter à l'intérieur du Japon, sauf pour le cabotage qui est resté plutôt stable
(tableau 29).
Le gravier, le sable et la pierre sont les principaux matériaux transportés par la route,
ainsi que le ciment, les minéraux industriels non métalliques, les machines et
l'alimentation.
Le gravier, le sable et la pierre représentent également une part importante des
marchandises transportées par cabotage, ainsi que le fer,l'acier, le ciment, le pétrole et
les carburants.
AIPCR
. 66 . 19.02.B - 2004
II.5.
Japan
Road is the major mode for transporting freight in Japan and has been increasing its
share continuously over the past 25 years (Tables 27 and 28, and Figure 17). In general
freight has not shown any real growth over the course of the 1990s as the country was
in recession over most of that period.
Figure 17 - Japanese Freight Transport, Modal Shares
Japanese Freight Transport
modal shares
60
50
40
Road
30
Rail
Coastal
20
10
0
1975
1980
1985
1990
1995
1996
1997
1998
Although still insignificant in terms of tonne-kilometres, air freight has demonstrated
strong growth, particularly in earlier decades.
Rail plays a very minor and declining part in freight transport as the rail network has
been dedicated to moving passengers.
Coastal shipping has seen no increase over the past 20 years, although there was
some growth up to the mid 1990s. Nonetheless, it is still the other major mode of
transport in Japan.
The distance travelled by a tonne of freight on each mode has continued to increase
within Japan, except for coastal shipping, which has remained relatively constant
(Table 29).
Gravel, sand and stone is the most important commodity transported by road, along
with cement, industrial non-metallic minerals, machinery and food.
Gravel sand and stone are also important in coastal freight, as is iron and steel, cement
and oil and fuel.
PIARC
. 67 . 19.02.B - 2004
Tableau 27 - Activité Fret intérieur au Japon, en milliards de tonnes-kilomètres
1975
1980
1985
1990
1995
1996
1997
1998
1975-1985
1980-1990
1990-1998
Air
Route
Rail
Cabotage
0,2
130
47
184
0,3
179
37
222
0,5
206
22
206
0,8
274
27
245
0,9
295
25
238
1,0
306
25
242
1,0
306
25
237
1,0
301
23
227
9,6
4,7
-7,3
1,1
10,3
4,3
-3,1
1,0
2,8
1,2
-2,0
-0,9
Total
360
439
434
547
559
573
569
552
1,9
2,2
0,1
Source : Bureau japonais de Statistiques (2001), Annales statistiques 2001 du Japon.
Tableau 28 - Activité Fret intérieur au Japon, répartition modale, en pourcentage
1975
1980
1985
1990
1995
1996
1997
1998
Air
0,1
0,1
0,1
0,1
0,2
0,2
0,2
0,2
Route
36,1
40,8
47,5
50,1
52,8
53,4
53,8
54,5
Rail
13,1
8,4
5,1
4,9
4,5
4,4
4,4
4,2
Cabotage
51,1
50,6
47,5
44,8
42,6
42,2
41,7
41,1
Total
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
Source : Bureau japonais de Statistiques (2001), Annales statistique2001 s du Japon.
Tableau 29 - Activité Fret intérieur au Japon, kilométrage moyen d'un transport, en kilomètres par tonne
1975
1980
1985
1990
1995
1996
1997
1998
Air
818
897
916
919
961
962
964
971
Route
30
34
41
45
49
50
50
52
Rail
260
227
229
310
325
338
362
383
Cabotage
407
444
456
426
434
442
438
439
Total
72
73
78
81
84
84
85
86
AIPCR
. 68 . 19.02.B - 2004
Table 27 - Domestic Freight Activity in Japan, billions of tonne-kilometres
1975
1980
1985
1990
1995
1996
1997
1998
1975-1985
1980-1990
1990-1998
Air
Road
Rail
Coastal
0.2
130
47
184
0.3
179
37
222
0.5
206
22
206
0.8
274
27
245
0.9
295
25
238
1.0
306
25
242
1.0
306
25
237
1.0
301
23
227
9.6
4.7
-7.3
1.1
10.3
4.3
-3.1
1.0
2.8
1.2
-2.0
-0.9
Total
360
439
434
547
559
573
569
552
1.9
2.2
0.1
Source: Japan Statistics Bureau (2001), Japan Statistical Yearbook 2001.
Table 28 - Domestic Freight Activity in Japan, Modal Shares, percentage
1975
1980
1985
1990
1995
1996
1997
1998
Air
0.1
0.1
0.1
0.1
0.2
0.2
0.2
0.2
Road
36.1
40.8
47.5
50.1
52.8
53.4
53.8
54.5
Rail
13.1
8.4
5.1
4.9
4.5
4.4
4.4
4.2
Coastal Total
51.1
100.0
50.6
100.0
47.5
100.0
44.8
100.0
42.6
100.0
42.2
100.0
41.7
100.0
41.1
100.0
Table 29 - Domestic Freight Activity in Japan, Average Length of Haul,
kilometres per ton
1975
1980
1985
1990
1995
1996
1997
1998
Air
818
897
916
919
961
962
964
971
Road
30
34
41
45
49
50
50
52
Rail
260
227
229
310
325
338
362
383
Coastal Total
407
72
444
73
456
78
426
81
434
84
442
84
438
85
439
86
PIARC
. 69 . 19.02.B - 2004
Tableau 30 - Activité fret au Japon par type de marchandise, 1997, en millions de tonnes
Route
Gravier, sable et pierre
Minéraux industriels non métalliques
Machines
Ciments et produits céramiques
Alimentation
Nécessités quotidiennes
1432,0
362,0
416,0
565,0
396,0
229,0
Rail
Minéraux industriels non métalliques
Ciment
Machines
Charbon
Médicaments
15,7
11,4
6,9
2,5
2,5
2,3
Transport côtier
Fer et acier
Gravier, sable et pierre
Carburant lourd
Ciment
Calcaire
Essence
Figure 18 - Le transport de fret en Chine, répartition modale
Transport de fret en Chine
Répartition modale
70,0
60,0
50,0
Pipeline
40,0
Route
Rail
30,0
V.nav.
20,0
10,0
0,0
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
AIPCR
1997
1998
1999
. 70 . 19.02.B - 2004
64,9
56,1
53,1
47,9
46,8
46,8
Table 30 - Freight Activity in Japan by Major Commodity, 1997, millions of tonnes
Road
Gravel, sand and stone
Industrial non-metallic minerals
Machinery
Cements and other ceramic products
Food
Daily necessaries
1432.0
362.0
416.0
565.0
396.0
229.0
Rail
Petroleum products
Industrial non-metallic minerals
Cement
Machinery
Coal
Chemical drugs
15.7
11.4
6.9
2.5
2.5
2.3
Figure 18 - Chinese Freight Transport, Modal Shares
Chinese Freight Transport
modal shares
70.0
60.0
50.0
Pipeline
40.0
Road
Rail
30.0
Water
20.0
10.0
0.0
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
PIARC
. 71 . 19.02.B - 2004
Coastal
Iron and steel
Gravel, sand and stone
Heavy oil
Cement
Limestone
Gasoline
64.9
56.1
53.1
47.9
46.8
46.8
II.6.
Chine
Des éléments d'information ont pu être recueillis sur le transport de marchandises en
Chine, comme exemple de la situation d'un pays moins développé. Cependant
l'interprétation des données est sujette à interrogation pour certains modes de
transport, par exemple les mouvements de fret par voies navigables, en particulier
depuis 1997.
En Chine, le rail est le mode dominant pour le transport de fret, bien que sa part ait
diminué sur les 10 dernières années. En dépit de cette évolution, le fret ferroviaire a
continué de progresser, mais à un rythme plus modéré que l'ensemble des transports
de fret. (Tableaux 31 et 32, et figure 18).
Le fret aérien connaît la croissance la plus vigoureuse parmi les modes de transport,
tout en disposant d'une très petite part de marché. Le transport routier a aussi
augmenté rapidement et représente maintenant environ un quart de tout le fret
transporté.
Tant le cabotage que les voies navigables ont vu leurs parts s'accroître jusqu'en 1996,
mais depuis cette date, la situation est peu claire.
La distance moyenne de transport selon les différents modes de transport est indiquée
dans le tableau 33. Les transports aérien, routier et par voies navigables présentent
tous une augmentation des distances relativement constante. Le rail a vu sa distance
augmenter au cours des années 90 mais de façon irrégulière, tandis que celle des
pipelines a chuté.
Le tableau 34 décrit l'activité fret en Chine selon les produits transportés.
Tableau 31 - Activité Fret intérieur en Chine, en milliards de tonnes-kilomètres
1980
1985
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
Air
0,1
0,4
0,8
1,0
1,3
1,7
1,9
2,2
2,5
2,9
3,3
4,2
1985-1990
1990-1999
14,6
20,0
Route
76,4
190,3
335,8
342,8
375,5
407,1
448,6
469,5
501,1
527,2
548,3
572,4
Rail
Eaux
Cabotage
Voies Navigables
571,7
nd
nd
nd
812,6
222,9
nd
nd
1 062,2
359,2
233,9
125,3
1 097,2
445,5
277,3
168,2
1 157,6
422,2
287,4
134,8
1 195,5
436,1
316,4
119,6
1 245,8
541,9
358,9
183,0
1 287,1
577,1
368,8
208,2
1 297,0
660,8
395,7
265,2
1 309,7
436,0
204,5
231,6
1 231,2
448,6
227,2
221,4
1 283,8
424,8
282,9
141,9
12,0
5,5
10,0
nd
nd
6,1
2,1
1,9
2,1
1,4
Pipeline
49,1
60,3
62,7
62,1
61,7
60,8
61,2
59,0
58,5
57,9
60,6
62,8
Total
nd
1 286,5
1 820,8
1 948,7
2 018,3
2 101,1
2 299,3
2 394,9
2 520,0
2 333,7
2 292,1
2 348,1
2,5
0,0
7,2
2,9
Source : China Annales du Transport en Chine (plusieurs années); et Bureau Statistique de la Chine (plusieurs
années), Annales statistiques de la Chine.
AIPCR
. 72 . 19.02.B - 2004
II.6.
China
Some information has been obtained for freight transport in China as an example of the
freight transport experience in a less developed country. However there are a number of
questions over the interpretation of the data for some of the modes, for example water
based freight movements, particularly since 1997.
In China, rail is the most important mode for freight transport, although its share has
been decreasing over the past 10 years. Despite this, rail freight has been growing,
although at a slower rate than for freight as a whole (Tables 31 and 32, and Figure 18).
Air freight is the strongest growing mode of transport although its share is still very
small. Road freight transport has also increased at a rapid rate and now accounts for
around a quarter of all freight transported.
Both coastal shipping and inland water were increasing their shares up to 1996 but the
situation is unclear since then.
The average distance travelled by freight on the various modes is shown in Table 33.
Air, road and water based transport have all shown relatively consistent increases in
distance. Rail has increased over the 1990s but not consistently, while pipeline
distances have fallen.
Table 34 sets out Chinese freight activity in terms of commodities transported.
Table 31 - Domestic Freight Activity in China, billions of tonne-kilometres
1980
1985
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
Air
0.1
0.4
0.8
1.0
1.3
1.7
1.9
2.2
2.5
2.9
3.3
4.2
1985-1990
1990-1999
14.6
20.0
Road
Rail
Water
Coastal
76.4
571.7
na
na
190.3
812.6
222.9
na
335.8 1,062.2
359.2
233.9
342.8 1,097.2
445.5
277.3
375.5 1,157.6
422.2
287.4
407.1 1,195.5
436.1
316.4
448.6 1,245.8
541.9
358.9
469.5 1,287.1
577.1
368.8
501.1 1,297.0
660.8
395.7
527.2 1,309.7
436.0
204.5
548.3 1,231.2
448.6
227.2
572.4 1,283.8
424.8
282.9
12.0
5.5
10.0
na
6.1
2.1
1.9
2.1
Inland
na
na
125.3
168.2
134.8
119.6
183.0
208.2
265.2
231.6
221.4
141.9
Pipeline
49.1
60.3
62.7
62.1
61.7
60.8
61.2
59.0
58.5
57.9
60.6
62.8
Total
na
1,286.5
1,820.8
1,948.7
2,018.3
2,101.1
2,299.3
2,394.9
2,520.0
2,333.7
2,292.1
2,348.1
na
1.4
2.5
0.0
7.2
2.9
Source: China Transportation Yearbook (various years); and China Statistics Buruea (various years),
China Statistical Yearbook.
PIARC
. 73 . 19.02.B - 2004
Tableau 32 - Activité Fret intérieur en Chine, répartition modale en pourcentage
1985
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
Air
0,0
0,0
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,2
Route
14,8
18,4
17,6
18,6
19,4
19,5
19,6
19,9
22,6
23,9
24,4
Rail
63,2
58,3
56,3
57,4
56,9
54,2
53,7
51,5
56,1
53,7
54,7
Eau
17,3
19,7
22,9
20,9
20,8
23,6
24,1
26,2
18,7
19,6
18,1
Cabotage
0,0
12,8
14,2
14,2
15,1
15,6
15,4
15,7
8,8
9,9
12,0
Voies navigables
0,0
6,9
8,6
6,7
5,7
8,0
8,7
10,5
9,9
9,7
6,0
Pipeline
4,7
3,4
3,2
3,1
2,9
2,7
2,5
2,3
2,5
2,6
2,7
Total
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
Source : Annales du Transport en Chine (plusieurs années); et Bureau Statistique de la Chine (plusieurs années),
Annales statistiques de la Chine.
Tableau 33 - Activité Fret intérieur en Chine, distance de transport moyenne, en kilomètres
1980
1985
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
Air
1 573
2 128
2 218
2 234
2 330
2 393
2 241
2 206
2 168
2 334
2 388
Route
20
31
46
46
48
48
50
50
51
54
56
Rail
514
636
705
718
734
735
791
807
768
772
764
Eau
1 184
1 216
1 447
1 554
1 433
1 415
1 465
1 551
1 402
1 696
1 771
Pipeline
467
442
398
399
417
409
406
386
366
362
348
Total
220
243
270
284
279
274
282
289
281
300
299
Tableau 34 - Activité Fret en Chine, Marchandises transportées, en millions de tonnes
Charbon et coke
Pétrole
Minerais métallifères
Acier et fer
Matériaux de construction
minéraux
Ciment
Bois
Minerais non métallifères
Engrais chimiques et pesticides
Sel
Céréales
Autres
Total
Route
94
4
10
34
Rail
681
79
119
101
Eau
135
97
58
19
46
19
9
8
13
5
24
205
101
37
35
84
49
11
55
180
71
11
6
28
15
4
27
121
471
1 532
592
AIPCR
. 74 . 19.02.B - 2004
Table 32 - Domestic Freight Activity in China, Modal Shares, percentage
1985
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
Air
0.0
0.0
0.1
0.1
0.1
0.1
0.1
0.1
0.1
0.1
0.2
Road
14.8
18.4
17.6
18.6
19.4
19.5
19.6
19.9
22.6
23.9
24.4
Rail
63.2
58.3
56.3
57.4
56.9
54.2
53.7
51.5
56.1
53.7
54.7
Water
17.3
19.7
22.9
20.9
20.8
23.6
24.1
26.2
18.7
19.6
18.1
Coastal
0.0
12.8
14.2
14.2
15.1
15.6
15.4
15.7
8.8
9.9
12.0
Inland
0.0
6.9
8.6
6.7
5.7
8.0
8.7
10.5
9.9
9.7
6.0
Pipeline
4.7
3.4
3.2
3.1
2.9
2.7
2.5
2.3
2.5
2.6
2.7
Total
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
Source: China Transportation Yearbook (various years); and China Statistics Buruea (various years), China
Statistical Yearbook.
Table 33 - Freight Activity in China, Average Transport Distance, kilometres
1980
1985
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
Air
1,573
2,128
2,218
2,234
2,330
2,393
2,241
2,206
2,168
2,334
2,388
Road
20
31
46
46
48
48
50
50
51
54
56
Rail
514
636
705
718
734
735
791
807
768
772
764
Water
1,184
1,216
1,447
1,554
1,433
1,415
1,465
1,551
1,402
1,696
1,771
Pipeline
467
442
398
399
417
409
406
386
366
362
348
Total
220
243
270
284
279
274
282
289
281
300
299
Source: China Transportation Yearbook (various years); and China Statistics Bureau
(various years), China Statistical Yearbook.
Table 34 - Freight Activity in China, Commodities Transported (million tonne)
Coal and coke
Petroleum
Metal ores
Steel and iron
Mineral building materials
Cement
Timber
Non-metal ores
Chemical fertilisers and pesticides
Salt
Grain
Others
Total
Road
94
4
10
34
46
19
9
8
13
5
24
205
Rail
681
79
119
101
101
37
35
84
49
11
55
180
Water
135
97
58
19
71
11
6
28
15
4
27
121
471
1,532
592
Source: China Transportation Yearbook (various years); and China Statistics Bureau
(various years), China Statistical Yearbook.
PIARC
. 75 . 19.02.B - 2004
En Chine, la distance de transport par camion est nettement plus courte qu'en Europe
ou aux États-Unis, et sensiblement la même qu'au Japon.
Le rail et les pipelines connaissent des distances moyennes de transport inférieures à
celles des États-Unis mais supérieures à celles notées en Europe.
II.7.
Australie
Malgré l'importance du transport pour son économie et son commerce international,
l'Australie dispose de peu d'information sur le transport des marchandises. Ceci est
particulièrement vrai pour le transport routier.
L'insuffisance de la couverture statistique a été compensée en partie par les
estimations produites par divers spécialistes en analyse des transports. Le Bureau des
Statistiques des Transports, par exemple, a publié ses propres estimations sur certains
aspects spécifiques du transport de marchandises. FDF, société privée de services, a
établi des estimations assez complètes sur les mouvements de fret, basées sur
différentes techniques de projection. L'accès aux estimations de FDF est restreint.
Le Bureau australien de Statistiques est la principale source d'information pour la route
et les autres modes de transport des marchandises. Il a effectué des analyses sur les
véhicules à moteur pour les années 1995, 1998 et 1999.
Les tableaux 35 et 36 fournissent les tendances récentes et montrent que le fret aérien
se développe rapidement, comme dans la plupart des autres pays. Cependant, c'est le
transport ferroviaire qui connaît la croissance la plus rapide et sa part a rejoint celle de
la route, ce qui en fait les deux modes de transport de fret principaux.
Tableau 35. - Activité Fret intérieur en Australie, en milliards de tonnes-kilomètres
1995
1996
1997
1998
1999
1995-1999
Air*
Route
Rail
Cabotage
204,9
119,2
99,7
109,2
207,8
Nd
104,3
106,1
233,7
nd
114,4
112,7
238,4
112,8
125,2
106,8
245,4
127,3
127,4
108,9
4,6
1,7
6,3
-0,1
Total
328,1
nd
nd
344,8
363,6
2,6
*pour le transport aérien, en millions de tonnes-kilomètres.
Source : Bureau australien de Statistiques (2001), Annales Australie; et Bureau australien de Statistiques
(2000),
Étude sur l'utilisation des véhicules à moteur, cat. nº9208.0.
Tableau 36 - Activité Fret intérieur en Australie, répartition modale, en pourcentage
1995
1998
1999
Air*
0,1
0,1
0,1
Route
36,3
32,7
35,0
Rail
30,4
36,3
35,0
Cabotage
33,3
31,0
29,9
Total
100,0
100,0
100,0
* pour le transport aérien, en millions de tonnes-kilomètres.
Source : Bureau australien de Statistiques (2001), Annales Australie; et Bureau australien de Statistiques
(2000), Étude de l'utilisation des véhicules à moteur, cat. nº 9208.0.
AIPCR
. 76 . 19.02.B - 2004
The distance that freight is transported by truck in China is considerably shorter than in
both Europe and the United States and about the same as in Japan.
For both rail and pipeline transport, the average length of trip is less than the United
States but more than in Europe.
II.7.
Australia
Despite the importance to the economy and its international trade, there is little
comprehensive freight transport data available for Australia. This is particularly the case
for road freight.
The paucity of comprehensive statistics has been addressed to a degree by various
transport analysts who have generated their own estimates. The Bureau of Transport
Statistics, for instance has published its own estimates for specific aspects of freight
transport. FDF, a private consulting firm has produced reasonably comprehensive
estimates of freight movement based on various modelling techniques. Access to the
FDF estimates is restricted.
The principal source of information for road and other modes of freight transport is the
Australian Bureau of Statistics which has conducted motor vehicle surveys for 1995,
1998 and 1999.
Table 35 and 36 provide information on recent freight trends and shows that air freight
is developing rapidly as in most other countries. However rail transport demonstrated
the fastest growth, and has increased its share to become equal with road as the most
important freight transport mode.
Table 35 - Domestic Freight Activity in Australia, billions of tonne-kilometres
Air*
Road
1995
204.9
119.2
1996
207.8
na
1997
233.7
na
1998
238.4
112.8
1999
245.4
127.3
1995-1999
4.6
1.7
Rail
99.7
104.3
114.4
125.2
127.4
Coastal
109.2
106.1
112.7
106.8
108.9
Total
328.1
na
na
344.8
363.6
6.3
-0.1
2.6
*For Air, millions of tonne-kilometres.
Source:
Australian Bureau of Statistics (2001), Yearbook Australia; and Australian
Bureau of Statistics (2000), Survey of Motor Vehicle Use, cat. no. 9208.0.
Table 36. Domestic Freight Activity in Australia, Modal Shares, percentage
1995
1998
1999
Air*
0.1
0.1
0.1
Road
36.3
32.7
35.0
Rail
30.4
36.3
35.0
Coastal
33.3
31.0
29.9
Total
100.0
100.0
100.0
*For Air, millions of tonne kilometres.
Source: Australian Bureau of Statistics (2001), Yearbook Australia; and Australian
Bureau of Statistics (2000), Survey of Motor Vehicle Use, cat. no. 9208.0.
PIARC
. 77 . 19.02.B - 2004
III. LES FACTEURS QUI INFLUENT
SUR LA RÉPARTITION MODALE :
LA SITUATION ACTUELLE
Le choix du mode de transport reflète la nécessité d'optimiser des facteurs tels que :
•
•
•
•
•
le tarif du transport (réduction des coûts) ;
la rapidité de la livraison (raccourcissement des cycles de vie des produits, besoins
de la clientèle, y compris évolution de la mode) ;
la fiabilité de délais de livraison (particulièrement dans le cadre des systèmes de
fabrication à flux tendu ;
la fiabilité de la livraison (peu ou pas de marchandises endommagées ou de perte
due aux vols) ;
la souplesse pour tenir compte des changements dans les besoins de la clientèle
(personnalisation du service; la souplesse est importante pour les biens
intermédiaires, pour les produits ou les procédés nouveaux ou pour des stratégies
commerciales nouvelles).1
L'importance de ces facteurs varie selon la nature de la cargaison. Par exemple, le tarif
compte beaucoup pour les produits et les marchandises en vrac, tandis que la rapidité
de la livraison touche les produits de l’industrie de la mode, et la fiabilité intéresse
particulièrement les systèmes à flux tendu.
Les spécificités des modes de transport diffèrent, au regard des critères de décision
indiqués plus haut. Ils conviennent donc mieux au transport de certaines marchandises
que d'autres. La géographie physique d'un pays va aussi influencer le type de transport
et la concurrence éventuelle entre certains modes de transport, notamment le réseau
fluvial et les lacs, ainsi que la distance à la côte.
Enfin, à un moment donné, un mode de transport donné verra sa capacité
concurrentielle partiellement définie par des facteurs historiques tels que :
•
•
•
•
les investissements structurels (équipement, systèmes et moyens de circulation) ;
l'évolution des méthodes opérationnelles et des technologies ;
la réglementation des transports et autres politiques gouvernementales en vigueur ;
les tendances de la croissance économique et les évolutions structurelles de
l'économie.
En conséquence et tenant compte des tendances structurelles de l'économie, on peut
tirer certaines conclusions sur les facteurs qui expliquent la répartition modale actuelle,
et les éléments qui ont déterminé les tendances passées affectant la part de marché de
chaque mode de transport.
1
Demkes and Tavasszy (2000); US Department of Transportation (1999).
AIPCR
. 78 . 19.02.B - 2004
III. FACTORS INFLUENCING THE MODAL SPLIT:
THE CURRENT SITUATION
Decisions on transport mode reflect a need to optimise on such factors as:
•
•
•
•
•
freight rates (cost minimisation);
speed of delivery (shortening product cycles, meeting consumer requirements,
including fashion changes);
reliability of delivery in terms of timeliness; (particularly relevant for Just In Time
[JIT] systems of production);
reliability of delivery (in terms of minimal or zero product damage or loss through
theft);
flexibility in terms of meeting changing customer requirements (such as
personalised service; for intermediate goods, flexibility is important with respect to
product or process innovation, or new marketing strategies).1
These factors will vary in importance depending on the nature of the cargo. For
example, undifferentiated materials and commodities will be particularly concerned
about freight rates, differentiated fashion products about speed of delivery, JIT systems
about reliability.
Particular transport modes will have differing characteristics in relation to the above
decision criteria. They are therefore likely to be better suited to transporting some types
of cargo than others. The geography of a country will also influence the shape of
transport and the potential competitiveness of particular modes, notably the system of
rivers and lakes and distance from the coastline.
Finally, at any particular point of time the competitiveness of a particular transport mode
will in part be determined by such historical factors as:
•
•
•
•
investments in infrastructure (equipment, traffic-ways and systems);
the evolution of operational methods and technologies;
transport regulation and other relevant government policies;
trends in economic growth and structural change in the economy.
As a result of this and taking into account structural trends in the economy, some
conclusions can be drawn about the underlying factors explaining the current modal
split of transport, and the determinants of past trends in modal split.
1
Demkes and Tavasszy (2000); US Department of Transportation (1999).
PIARC
. 79 . 19.02.B - 2004
III.1.
La route2
Le transport routier constitue le mode principal pour les marchandises autres que celles
qui sont transportées en vrac - le courrier, les aliments périssables, les articles emballés
et à valeur ajoutée. Le camion est un mode de transport rapide, généralement fiable et
surtout souple ; les camions peuvent aller partout où il y a des routes et l'infrastructure
routière est plus développée que les autres infrastructures de transport. De plus, la
tarification du fret routier supporte bien la comparaison avec les autres modes de
transport, car le service porte-à-porte réduit les coûts de manutention. D'un autre côté,
les camions ne peuvent transporter que de petits chargements comparés au transport
ferroviaire ou fluvial, ce qui rend la conduite, l'entretien et les réparations relativement
onéreux et entraîne des coûts d’exploitation élevés. Il en résulte que le transport routier
tend à être plus compétitif sur de distances plus courtes (car les modes concurrents ont
des coûts fixes importants), et pour des chargements à valeur plus élevée.
En Europe, le transport routier est le mode principal pour les marchandises et son
importance a crû au cours des décennies récentes. La part croissante des produits
manufacturés à valeur ajoutée, comparée aux matières premières dans le commerce
international, et l'importance grandissante des services par rapport aux marchandises
dans les économies nationales favorisent l'expansion des expéditions à valeur élevée
par rapport à celles des matières premières de faible valeur, ce qui donne un avantage
à la route sur les autres modes de transport.
La route a moins d'importance aux États-Unis, où les produits en vrac s'exportent par
train ou bateau plus fréquemment qu'en Europe. Cependant, même si les camions
transportent moins de tonnes-kilomètres de fret que le chemin de fer, ils transportent en
fait plus de tonnes car ils opèrent sur des distances plus courtes que le chemin de fer.
De plus, en valeur de marchandises transportées, c'est le mode principal (72 % de la
valeur en 19973), car la valeur de leurs cargaisons est plus élevée que la plupart des
autres modes de transport.
III.2.
Le rail4
Aux États-Unis, le réseau ferroviaire comprend environ 100 000 miles de voies ferrées,
alors qu'il y a 1,7 millions de miles de routes ouvertes aux poids lourds. Les deux types
de transport ferroviaire les plus importants sont le transport intermodal (en remorque ou
en conteneur sur wagon plat) et le transport du charbon. Le transport intermodal est en
rapide augmentation; il sera étudié plus en détail prochainement. L'ouverture d'énormes
mines de charbon dans le Wyoming à la fin des années 70 a stimulé les expéditions de
charbon par le rail. Les autres sources importantes de fret ferroviaire aux États-Unis
sont les produits agricoles et chimiques ainsi que les minéraux non métalliques. Les
expéditions de matières premières volumineuses mais de faible valeur sur de longues
distances expliquent la part de marché élevée du rail en tonnes-miles aux États-Unis.
Le train convient bien aux vaste étendues des États-Unis sur un axe est-ouest et il
bénéficie de l'absence relative de réseau fluvial naturel à l'ouest du bassin du
Mississippi.
2
3
4
Czerniak, Lahsene and Chatterjee (2000); European Commission and Eurostat (1999); Office of Technology
Assessment (1994); US Department of Transportation (1999).
US Bureau of Transportation Statistics and US Census Bureau (1999).
European Commission (1999; Office of Technology Assessment (1994); Sjöstadt (1994); Tschirner (2001); US
Department of Transportation (1998, 1999).
AIPCR
. 80 . 19.02.B - 2004
III.1.
Road2
Road transport is the dominant transport mode for nonbulk cargo – mail, perishable
food, packaged goods, and value-added manufactures. Trucking is speedy, generally
reliable, and above all flexible; trucks can go wherever there are roads, and the road
infrastructure is far more extensive than for any other mode of transport. The cost of
road freight can also be competitive with other modes because, by providing door-todoor services, it minimises handling costs. Against these advantages, trucks are
capable of carrying only small loads relative to rail or waterways, so driver costs and
truck maintenance and repair are relatively high, implying high operating costs. As a
result, road transport tends to be more competitive over shorter distances (where it
faces rivals with high fixed costs) than over longer distances, and for high-value freights
over low-value freights.
In Europe, road transport is the dominant freight mode and it has been increasing in
importance over recent decades. The increasing share of value-added manufactured
goods compared with commodities in international trade, and the rising importance of
services compared with goods in national economies is encouraging more growth in
high-value shipments rather than low-value commodities, to the benefit of trucks as
against other transport modes.
Road is less dominant in the United States, where transport of bulk materials for export
by rail or waterway is more important than in Europe. Nevertheless, although trucks
carry less tonne-kilometres of freight than rail, they actually carry more tonnes because
they are used for shorter distances than rail. Moreover, they are the dominant mode
when the shipment is measured by value of goods (72% of value in 19973) because
they shift higher value products than most other modes.
III.2.
Rail4
In the United States the railway network consists of around one hundred thousand miles
of track, whereas there are more than 1.7 million miles of heavy-duty roads. The two
largest categories of rail traffic are intermodal (either trailer or container on flatcar) and
coal. Intermodal traffic is increasing rapidly; it will be discussed in more detail shortly.
The opening of huge coal mines in Wyoming from the late 1970s has boosted rail coal
shipments. Other significant sources of freight for rail in the USA are farm products,
chemicals and chemical products, and non-metallic minerals. The movement of bulky
but low value-per-tonne commodities for long distances accounts for rail’s high share of
freight on a tonne-mile basis in the USA. Railways are orientated to the great inland
breadth on an east-west axis of the United States and they take advantage of the
comparative absence of natural water systems west of the Mississippi River Basin.
2
3
4
Czerniak, Lahsene and Chatterjee (2000); European Commission and Eurostat (1999); Office of Technology
Assessment (1994); US Department of Transportation (1999).
US Bureau of Transportation Statistics and US Census Bureau (1999).
European Commission (1999; Office of Technology Assessment (1994); Sjöstadt (1994); Tschirner (2001); US
Department of Transportation (1998, 1999).
PIARC
. 81 . 19.02.B - 2004
Les coûts de transport représentent une proportion plus importante des coûts totaux
pour les matières premières à faible rapport valeur/poids et ils influencent souvent le
prix du produit. Les origines et les destinations de la plupart des marchandises de faible
valeur sont relativement peu diversifiées. Le charbon en est un exemple : il est expédié
d'un nombre limité de mines ou de centres de traitement vers un nombre limité de
centrales électriques, de sites d'industries lourdes et de ports d'exportation. Pour le
charbon, la faible disponibilité de réseaux ferroviaires ou fluviaux est moins
problématique que les produits de l'habillement par exemple, qui dépendent d'un large
éventail d'origines et de destinations.
La tendance est de privilégier le transport ferroviaire par rapport au transport routier
lorsque la distance augmente en raison de la structure des coûts de ces deux modes de
transport. À cause de ses investissements lourds et des coûts élevés des terminaux, le
rail a des coûts fixes par déplacement supérieurs à ceux du fret routier. La capacité
élevée et les faibles coûts d’exploitation du transport ferroviaire en font cependant un
mode aux coûts totaux plus faibles par tonne-mile que le transport routier sur de
nombreux trajets longs. Les états dans lesquels la part du fret ferroviaire est la plus
élevée sont, pour la plupart, situés vers l'ouest de l'intérieur du pays, là où les distances
moyennes de transport des marchandises sont relativement longues. De plus, la
production de marchandises de faible valeur à la tonne tend à être plus importante dans
ces états que dans le reste du pays. Les transports multimodaux sont plus importants
que le transport ferroviaire seul dans le cœur industriel du pays, à savoir l'Ohio, le
Michigan, l'Indiana et l'Illinois.
Dans l'Union Européenne, le réseau ferroviaire est passé de 171 023 km en 1970 à
156 591 km en 1996, alors que le réseau routier augmentait de 2 736 675 km à
3 354 534 km. Les autres indicateurs d'activité ferroviaire, dont les parcs de
locomotives et surtout de wagons ont aussi diminué depuis 1970. La part du rail dans le
transport par mode en Europe est à la fois beaucoup plus faible qu'aux États-Unis et
montrait une tendance à la baisse, tout du moins jusqu'en 1994. Le rail détient la part la
plus importante du transport de marchandises dans les liaisons intra-européennes avec
l'Italie et l'Autriche, ce qui indique l'absence de concurrence des voies navigables5. Le
rail tend à être le premier choix en Europe pour les combustibles minéraux solides,
mais il est important pour les produits pétroliers et autres marchandises lourdes et en
vrac.
En Europe, la concurrence du rail comme mode de transport de marchandises est plus
faible qu’aux États-Unis en raison d'un certain nombre de facteurs, dont :
•
•
•
5
la moindre importance des transports de marchandises en vrac ;
l'impact de compagnies ferroviaires nationales distinctes, opérant selon des normes
techniques différentes (trois écartements de voie différents, cinq systèmes différents
dont la signalisation et les communications, des systèmes d'information
incompatibles qui ne permettent pas l'échange de données électroniques et des
dégagements différents dans les tunnels) et différents systèmes de gestion
(orientations politiques nationales sur l'affectation des créneaux de circulation et sur
les tarifications) ;
un fort secteur ferroviaire public en Europe, comparé à l'importance du secteur privé
aux États-Unis, et l'absence d'accès au rail pour les opérateurs de chemin de fer
privés.
Pourtant ceci pourrait changer avec l'ouverture du nouveau canal Rhin-Main-Danube, en tout cas pour
l'Autriche.
AIPCR
. 82 . 19.02.B - 2004
Transportation costs make up a proportionally larger share of total costs for
commodities with a lower value-to-weight ratio and often influence the price of the
product. Many low-value commodities have relatively few origins and destinations. An
example is coal, which is shipped from a limited number of mines or processing facilities
to a limited number of powerplants, heavy industrial sites, and ports for export. For coal,
the limited availability of fixed-route rail and water systems is less of a problem than for
a product such as apparel, which has many highly dispersed origins and destinations.
The tendency for traffic to move by rail instead of truck as distance increases is due to
the cost structure of the two modes. Rail, with its heavy capital requirements and high
terminal costs, has higher per-trip fixed costs than road freight. Rail’s high capacity and
low operating costs, however, lead to lower total costs per ton-mile than trucking for
many long hauls. States with the highest rail shares of freight are, for the most part,
located in the interior West where average distances to shipment destinations or origins
are relatively long. Moreover, these states also tend to produce more of the nation’s low
value-per-ton commodities. Multimodal shipments rather than rail alone are more
significant in the industrial heartland of Ohio, Michigan, Indiana, and Illinois.
In the European Union, rail networks fell from 171,023 km in 1970 to 156,591 km in
1996, while road networks increased from 2,736,675 km to 3,354,534 km. Other
indicators of rail activity, including locomotives and rail wagons, have also dropped in
numbers since 1970, particularly rail wagons. Rail’s share of transport by mode in
Europe is both much lower than in the USA and has been tending to decline, at least up
to 1994. Rail has its highest share of freight in intra-European transport connections
with Italy and Austria, reflecting a lack of competition from competing waterways5. Rail
has tended to be the first choice in Europe for solid mineral fuels, but is prominent in
petroleum products and other heavy and bulky goods.
Rail’s lesser competitive position as a freight mode in Europe when compared with the
United States is the result of a number of factors, including:
5
•
the smaller importance of movements of bulk materials in Europe than the U.S.;
•
the impact of separate national rail companies operating with different technical
standards (three different gauges, five different systems including signalling and
communications, incompatible information systems which do not permit the
exchange of electronic data, and different clearances on tunnels) and different
operational systems (national policies on allocating traffic slots and on tariffs);
•
high levels of public ownership in European rail compared with the dominance of the
private sector in the U.S., and a lack of rail access for private rail operators.
Although the opening of the new Rhine-Main-Danube canal may change this so far as Austria is concerned.
PIARC
. 83 . 19.02.B - 2004
Les déclarations des usagers des transports en Europe montrent que le transport
routier satisfait au mieux les attentes des expéditeurs, tandis que le rail a beaucoup
plus de mal à fournir la qualité de service souhaitée, à savoir un réseau homogène
disposant d'un haut niveau de souplesse, de ponctualité, de rapidité et de télématique.
III.3.
Le transport par voies navigables et par mer6
L'expédition maritime est le mode de transport principal du commerce international. La
mondialisation a causé l'accélération de la croissance du commerce dans le monde.
L'arrivée de la conteneurisation pour le transport international a joué un rôle important
dans cette accélération de la croissance des échanges. Aux États-Unis, un tiers du
commerce international est constitué du fret trans-frontière par voie terrestre avec le
Canada et le Mexique ; le reste, pour la plus grande partie, transite en entrée et en
sortie par les ports côtiers et ceux des Grands Lacs. En Europe, le commerce transfrontière est plus important qu'aux États-Unis. Les plus grands ports d'Europe se
trouvent à Rotterdam, à Anvers et à Hambourg, mais le Royaume-Uni et l'Italie sont –
parmi les grands pays – ceux dont l'économie dépend le plus du transport maritime.
Les voies navigables intérieures peuvent jouer un rôle important dans le transport des
marchandises en vrac. Aux États-Unis, le pétrole et les produits pétroliers comptaient
pour près de 42 % du tonnage transporté en 1996, les autres catégories principales
étant des produits bruts (produits du bois, minéraux non métalliques, minerais et
déchets métalliques), le charbon, les produits agricoles, les produits chimiques et les
biens et équipements manufacturés primaires. Le trafic par voies navigables est lent
mais bon marché. Sa place est plus importante aux États-Unis (10 % en tonneskilomètres) qu'en Europe (4 %), où les matériaux de construction, les minerais et les
produits pétroliers constituent les cargaisons les plus importantes.
Il y a environ 19 000 km de canaux navigables aux États-Unis. Le bassin du Mississippi
en compte à lui seul 11 000 km. Les autres voies intérieures importantes sont le Chenal
du Golfe (de la Floride au Texas) et le Chenal Atlantique (du Maine à la Floride). Si
certaines parties du Mississippi et du Missouri sont navigables sans écluse, (mais il faut
pourtant des infrastructures telles que digues, épis et revêtements), la plupart des voies
fluviales intérieures sont rendues navigables grâce à une série de barrages et
d'écluses. Presque tous ces canaux doivent être régulièrement dragués. Il y a environ
360 ports côtiers et intérieurs où les marchandises sont chargées ou déchargées des
bateaux. Les voies côtières disposent des systèmes d'aide à la navigation, qui parfois
ne sont que des balises ou des bouées, et parfois des radars et des systèmes de
télécommunications maritimes. Les expéditions dites côtières comprennent le transport
depuis les ports sur les côtes est et ouest des États-Unis et par la voie maritime des
Grands Lacs et du St Laurent. En Europe, les voies navigables intérieures représentent
environ 30 000 km, les mouvements principaux étant concentrés aux Pays-Bas et en
Allemagne, particulièrement dans le bassin du Rhin.
Les transports internationaux passant par les ports américains ont augmenté d'un quart
en tonnage entre 1988 et 1997, tandis que les transports intérieurs sont restées
sensiblement au même niveau : les flux de l’intérieur vers les côtes ont diminué tandis
que les mouvements vers l'intérieur ont un peu augmenté. Les chenaux ont conservé
leur part de marché dans le total des marchandises transportées en Europe, alors que
celle des voies navigables intérieures a fléchi.
6
European Commission (1999); Office of Technology Assessment (1994); Tschirner (2000); US Department of
Transportation (1998, 1999).
AIPCR
. 84 . 19.02.B - 2004
Investigations of European traffic customer claims show that road transport meets the
needs of shippers best, while railways have significant problems in achieving a required
standard of services by a coherent network with high levels of flexibility, punctuality,
rapidity and telematics.
III.3.
Waterways6
International shipping is the primary transport mode for international trade. Globalisation
has resulted in an acceleration in the growth of world trade. The onset of
containerisation of international transportation has played an important part in facilitating
this acceleration in trade growth. In the United States, one-third of international trade is
trans-border land freight with Canada and Mexico; most of the rest moves in and out of
coastal and Great Lakes ports. In Europe, trans-border trade is more important than in
the U.S. The biggest international ports in Europe are at Rotterdam, Antwerp and
Hamburg, but the United Kingdom and Italy are the most dependent of the bigger
economies on traffic through seaports.
Inland waterways can play an important role in the transportation of bulk commodities.
In the United States, petroleum and petroleum products accounted for nearly 42 per
cent of tonnage in 1996, while other major commodity groups were crude materials
(forest products, non-metallic minerals, metallic ores and scrap), coal, farm products,
chemicals, and primary manufactured goods and equipment. Inland waterways are
slow, but cheap. They are more important in the United States (10% by tonne
kilometres) than Europe (4%). In the latter region, building materials, ores and
petroleum products constitute the most important types of cargo.
There are approximately 19,000 km of inland navigable channels in the United States.
The Mississippi River Basin alone accounts for 11,000 km of channels. Other important
inland waterways are the Gulf Intracoastal Waterway (from Florida to Texas) and the
Atlantic Intracoastal Waterway (Maine to Florida). While sections of the Mississippi and
Missouri Rivers are navigable without locks (but still require structural support such as
dikes, groins and revetments), most inland waterways are made navigable by a series
of dams and locks. Nearly all these navigation channels require periodic dredging.
There are around 360 coastal and inland ports where cargo is transferred to and from
vessels. Coastal waterways have navigation aids to assist transportation, sometimes
consisting of just markers and buoys, and sometimes marine radar and
telecommunications. So-called coastal shipping covers transportation from ports on the
east and west coasts of the United States and through the Great Lakes-St Lawrence
Seaway. Inland waterways in Europe are around 30,000 km in length, with the major
traffic being concentrated in the Netherlands and Germany, particularly the Rhine River
Basin.
International shipments through U.S. water ports increased by one-quarter in tonnes
between 1988 and 1997, while domestic shipments stayed roughly the same: internal
coastwise movement declined, while inland water movement increased somewhat.
Coastal waterways are maintaining their share of total freight transportation in Europe,
while the share of inland waterways has been dropping.
6
European Commission (1999); Office of Technology Assessment (1994); Tschirner (2000); US Department of
Transportation (1998, 1999).
PIARC
. 85 . 19.02.B - 2004
L'importance croissante du conteneur maritime avait au début agi au détriment des
voies navigables intérieures en Europe. Les terminaux de transbordement de
conteneurs et le transport porte à porte ont eu besoin de temps pour s'organiser. Le
volume de fret sur le Rhin a triplé entre 1985 et 1995. Le développement de
l'infrastructure sur le Rhin permet des tirants d’air importants aux ponts et aux écluses,
ce qui permet d'empiler des conteneurs sur quatre niveaux.
Le système de transport aquatique aux États-Unis associe secteur public et secteur
privé. Le secteur public est responsable d'importantes parties de l'infrastructure, alors
que la plupart des navires et des équipements appartiennent au secteur privé qui les
exploite.
III.4.
Les pipelines7
Les pipelines transportent presque tout le gaz naturel et l'eau consommés aux ÉtatsUnis, ainsi qu'environ la moitié de la production de pétrole et de produits pétroliers, en
tonnes-km. Les pipelines offrent des avantages tarifaires, ce qui est un atout
considérable sur le transport par eau. Ceci ne se voit pas dans les statistiques, car le
transport de l'eau est intégré par les services responsables dans leur prestation globale
aux consommateurs. Pour le gaz naturel, la seule autre possibilité de transport est le
transport du gaz naturel liquéfié en camion ou train-citerne, ce qui n'est pas avantageux
financièrement quand il existe des pipelines. Le transport du pétrole se fait par tous les
moyens existants, mais, lorsqu'ils existent, les pipelines constituent généralement la
source de transport financièrement la plus intéressante.
Les pipelines transportent 16,5 % des tonnes-km de pétrole et de gaz naturel aux ÉtatsUnis en 1997, et leur part de marché était de 3,0 % dans l'Union Européenne pour la
même année. Vu les volumes de ces produits et les longues distances de transport
couvertes, les pipelines ne représentent que 3 % de la valeur totale transportée aux
États-Unis en 1997. Tant aux États-Unis qu'en Europe, le volume du trafic par pipeline
augmente avec l'ajout de nouveaux pipelines au réseau existant, mais la part de
marché des pipelines sur le total en tonnes-km perd de son importance.
III.5.
Le transport aérien6
Le transport aérien de marchandises est le plus gourmand en énergie, car il lui faut à
peu près deux fois plus d'énergie qu’un poids-lourd pour déplacer une tonne sur un
kilomètre. Les coûts d'acquisition et d'entretien d'une flotte d'avions commerciaux sont
gigantesques. Il en résulte que le fret aérien est le mode de transport le plus coûteux. Il
a cependant l'avantage d'être le plus rapide sur les longues distances et a ainsi fait sa
place sur le créneau des expéditions de haute valeur pour lesquelles la vitesse est un
élément prioritaire.
Le transport aérien ne traitait que 0,4 % du fret total en tonnes-km aux États-Unis en
1997, mais sa part en valeur aurait été beaucoup plus élevée; il représentait 27 % des
exportations américaines en valeur en 1996. Le volume de marchandises transportées
par voie aérienne a augmenté de 6 % par an au cours des années 90. Sa part dans le
total des marchandises (tonnes-km) est passée de 0,1 % en 1970 à 0,4 % en 1997 (et
en valeur des exportations et importations transportées, de 11 % en 1970 à 27 % en
1996).
7
6
European Commission (1999); Office of Technology Assessment (1994); US Department of Transportation
(1998).
Office of Technology Assessment (1994); US Department of Transportation (1998, 1999).
AIPCR
. 86 . 19.02.B - 2004
The rise of the maritime container initially had an adverse impact on European inland
waterways. It took time to set up container trans-shipment terminals and to organise
door-to-door transport. The volume of freight on the Rhine tripled between 1985 and
1995. The development of the Rhine infrastructure enables generous bridge and lock
clearances that, in turn, permit the stacking of container 4 layers high.
The water transportation system in the USA is a mixed public and private enterprise.
The public sector has responsibility for significant parts of the infrastructure while most
vessels and operating equipment are privately owned and operated.
III.4.
Pipelines7
Pipelines carry virtually all the natural gas and water consumed in the United States, as
well as about half of petroleum and petroleum product tonne-km. Cost advantages
overwhelmingly favour pipelines for the movement of water. This is not recorded in the
transportation statistics as the transportation of water is internalised by water authorities
as part of their overall service to customers. In the case of natural gas, the only
technical alternative to movement by pipeline is movement of liquefied natural gas by
tanker truck or train, which is not cost-effective where pipelines are available. Oil is
moved by all modes, although pipelines are usually the most competitive source of
supply where they exist.
Oil and gas pipelines accounted for 16.5 per cent of tonne-km moved in the United
States in 1997, and their share was 3.0 per cent in the European Union in the same
year. Given the long distances over which oil and gas is transported and the fact that it
is a bulk commodity, pipelines only transported 3 per cent of all cargoes by value in the
USA in 1997. In both the U.S. and Europe, the volume of pipeline traffic is increasing as
new pipelines are added to the existing network, but as a share of total tonne-km
transported, pipelines are declining in importance.
III.5.
Air6
Air cargo is the most energy-intensive form of transportation, requiring about twice the
energy of trucks to move 1 tonne 1 kilometre. The cost of acquiring and maintaining
commercial aircraft is huge. As a result, air freight is the most expensive transportation
mode. However, its advantage is that it is the fastest over longer distances, and so has
carved out a niche for high-value cargoes where speed is a priority.
Air had only an 0.4 per cent share of overall tonne-km of freight moved in the United
States in 1997, although its share on a value basis would have been much higher: its
share of the value of US exports was 27 per cent in 1996. The volume of cargo carried
by air has increased by 6 per cent per annum during the 1990s. Its share of overall
cargo volumes (tonne-km) increased from 0.1 per cent in 1970 to 0.4 per cent in 1997
(and of the value of exports and imports transported, from 11 per cent in 1970 to 27 per
cent in 1996).
7
6
European Commission (1999); Office of Technology Assessment (1994); US Department of Transportation
(1998).
Office of Technology Assessment (1994); US Department of Transportation (1998, 1999).
PIARC
. 87 . 19.02.B - 2004
III.6.
La déréglementation7
Aux États-Unis, des lois fédérales importantes ont partiellement libéralisé la
réglementation de certaines parties du système de transport et ont généralement
favorisé la concurrence, tant au sein d'un mode de transport qu'entre les modes. Les
éléments-clés de la réforme législative sont les suivants :
•
•
•
•
la loi sur la Réorganisation Régionale du Chemin de Fer (Regional Rail
Reorganisation, 1973) et celle sur la Réforme réglementaire et la Relance du
Chemin de Fer (Railroad Revitalisation and Regulatory Reform, 1976) qui ont
apporté un soutien financier aux compagnies ferroviaires en faillite tout en
élargissant un peu la réglementation des tarifs établis par la Commission sur le
Commerce entre États ;
la loi Staggers (1980) élimina la surveillance réglementaire des marchés sur
lesquels les compagnies ferroviaires subissaient une concurrence importante et
réorganisa les réglementations relatives aux fusions de sociétés et à l'abandon de
voies ferrées ;
la loi sur les transports motorisés (Motor Carrier Act, 1980) allégea les restrictions
de développement des poids-lourds et assouplit divers règlements relatifs au
transport routier ;
la loi sur l'aide aux transports de surface (Surface Transportation Assistance Act)
(1982) rendit caduque certaines limites sur la taille et le poids des camions
imposées par les états.
Jusqu'en 1980, les chemins de fer étaient l'un des secteurs les plus réglementés aux
États-Unis. La déréglementation ferroviaire les amena à un système de marché ouvert
et libre avec des avantages notables. L'intermodalité en fut grandement facilitée. Les
livraisons plus rapides et plus fiables ont amélioré les services ferroviaires. La
productivité par employé doubla entre 1983 et 1992 et les tarifs marchandises ont
diminué en moyenne de 1,5 % par an depuis 1980 (auparavant, ils augmentaient de
près de 3 % par an). La déréglementation a permis aux chemins de fer d'être compétitifs
au niveau des prix. Le transport intermodal est en plein essor aux États-Unis.
La Politique Commune des Transports dans l'Union Européenne n'est pas la même que
la politique de marché du transport en Amérique. La politique européenne comprend
des taxes plus élevées sur le trafic routier et des incitations telles que :
•
•
•
•
7
l'assistance financière au démarrage pour des projets innovants pour la promotion
du transport combiné ;
des avantages financiers aux investissements en équipement et infrastructure pour
le transport combiné ;
l'élimination des barrières techniques et réglementaires au transport combiné ;
l'amélioration de la qualité des services ferroviaires.
Bereskin (2000); Czerniak, Lahsene and Chatterjee (2000); Office of Technology Assessment (1994);
Tschirner (2000); US Department of Transportation (1999).
AIPCR
. 88 . 19.02.B - 2004
III.6.
Deregulation7
In the United States, major Federal legislation was passed that partially deregulated
parts of the transportation system and generally encouraged competition, both within
and between modes. The chief components of regulatory reform were:
•
the Regional Rail Reorganisation (1973) and Railroad Revitalization and Regulatory
Reform (1976) Acts provided financial support for bankrupt train companies and
relaxed some rate regulation by the Interstate Commerce Commission;
•
the Staggers Act (1980) removed regulatory control of markets in which train
companies faced substantial competition, and streamlined regulations relating to
company mergers and track abandonment;
•
the Motor Carrier Act (1980) reduced restrictions on entry and expansion in the
trucking industry and relaxed various regulations related to trucking;
•
the Surface Transportation Assistance Act (1982) superseded certain State
requirements on size and weight limits for trucks.
Up to 1980 US railroads were one of the most regulated industries in the US. The rail
deregulation changed them to an open and free market system with significant benefit.
Intermodality was greatly encouraged. Speedier and more reliable deliveries have
improved railroad services. Productivity per employee doubled between 1983 and 1992,
and freight rates have declined by an average 1.5 per cent per annum since 1980 (they
had previously been increasing at nearly 3 per cent per annum). Deregulation enabled
rail to compete on price. Intermodal traffic in the US is booming.
The European Common Transport Policy differs from the market-driven American
transport policy. The European policy provides higher taxes on road freight traffic and
incentives such as:
•
financial start-up assistance for innovative projects to promote combined transport;
•
financial incentives to investment in combined transport
infrastructure;
removing technical and regulatory barriers to combined transport;
improving the quality of rail services.
•
•
7
equipment
Bereskin (2000); Czerniak, Lahsene and Chatterjee (2000); Office of Technology Assessment (1994);
Tschirner (2000); US Department of Transportation (1999).
PIARC
. 89 . 19.02.B - 2004
and
III.7.
Le transport de fret intermodal8
Le fret intermodal peut se définir comme l'utilisation de deux ou de plusieurs modes de
transport pour un acheminent depuis son origine jusqu'à sa destination. Un transport
intermodal concerne l'infrastructure physique, la manutention et le transfert des
marchandises, l'information des chauffeurs et les compétences et toutes ces
informations figurent sur le bordereau d'expédition. L'idée d’utiliser deux ou plusieurs
modes pour un transport de fret sur le plan logistique date de plusieurs siècles, mais
depuis le milieu du vingtième siècle, l'accent est mis sur la conteneurisation. Plus
récemment, l'attention s'est portée sur la logistique et les exigences de la chaîne
d'approvisionnement, ce qui a favorisé la croissance du transport intermodal.
Le transport intermodal continue d'être important pour les mouvements de fret. Le
secteur ferroviaire aux États-Unis indique que sa croissance a quintuplé pour le
transport ferroviaire en remorque et en conteneur entre 1965 et 1995. Cependant, le
chiffre d'affaires du transport intermodal en 1996, qui est défini comme la somme des
mouvements ferroviaires en remorques et conteneurs n'étaient que de 5,6 milliards de
dollars US, comparés au chiffre d'affaires total pour le fret aux États-Unis de 420,2
milliards de dollars US. On pense souvent au transport de remorques et de conteneurs
lorsqu’on parle de transport combiné. Il est important de noter que de nombreuses
autres matières premières peuvent en fait constituer des expéditions combinées. Par
exemple, toutes les céréales quittent l'exploitation agricole en camion avant d'être
amenées à ces mouvements qui se poursuivront par la voie fluviale ou ferroviaire, et
une large partie des céréales transportées par le rail continue par la voie aquatique. De
nombreuses autres marchandises, en vrac ou demi-vrac, telles que les engrais et les
matériaux de construction sont expédiées par plusieurs modes de transport. Un autre
produit en vrac transporté par plusieurs modes est le charbon, qui part par la route, le
rail ou le fleuve avant d'être transféré au chemin de fer et au fleuve pour les livraisons
intérieures ou vers l'océan pour l'exportation.
Les techniques de transport intermodal par remorque/conteneur ont évolué
différemment aux États-Unis et en Europe. Aux États-Unis, en 1995, 57 % de ces
transports se faisaient par conteneur (malgré le fait que les conteneurs doivent être
manutentionnés à chaque rupture de charge et qu'ils sont coûteux en termes
d'occupation de la capacité du wagon) et 43 % se faisaient en remorque (la semiremorque étant détachée de la cabine et chargée sur le wagon). Le Road Railer est une
technique plus récente ; c'est une semi-remorque munie de glissières. En Europe, les
techniques principalement utilisées comprennent les caisses mobiles (conteneur
terrestre qui se transfère du poids-lourd au train et dont la part de marché se monte à
49 %) ; les conteneurs maritimes (30 %), le ferroutage (le chargement de poids lourds
sur wagon représente 12 % et celuides remorques 9 %).
Les moyens qui permettent le fonctionnement du transport intermodal – terminaux de
transport intermodal avec les équipements nécessaires, les navires porte-conteneurs et
les autres structures (telles que wagons à double capacité, routes privées reliant le port
aux routes principales, et embranchements ferroviaires) sont coûteux et d'importantes
économies d'échelle sont possibles. La croissance rapide du commerce international, la
conception de navires porte-conteneurs plus grands et la concentration du commerce
sur un moindre nombre de ports ont facilité la réalisation de ces économies.
8
De Witt and Clinger (2000); Lundqvist (2000); Sjöstedt (1994); Tschirner (2001); US Department of Transport
(1998, 1999); World Road Association (1999).
AIPCR
. 90 . 19.02.B - 2004
III.7.
Intermodal Freight Transportation8
Intermodal freight can be defined as the use of two or more modes to move a shipment
from origin to destination. An intermodal movement involves the physical infrastructure,
goods movement and transfer, and information drivers and capabilities under a single
freight bill. The concept of logistically linking a freight movement with two or more
transport modes is centuries old, but the focus since the mid twentieth century has been
on containerisation. More recently, there has been a focus on logistics and global
supply chain requirements, which has set the stage for continued intermodal
transportation growth.
Intermodal transport continues to be significant in the movement of freight. The railroad
industry in the U.S. reports an approximately fivefold growth in trailer and container
traffic on the railroads from 1965 to 1995. However, intermodal revenues in 1996,
defined as rail trailer and container movements, were only US$5.6 billion compared with
total freight revenues in the United States of US$420.2 billion. Although trailer and
container traffic is frequently foremost in mind when intermodal transport is discussed, it
is important to note that many other commodities can in fact be intermodal shipments.
For example, all grain moves off the farm by truck before being connected to those
movements that will continue by water or rail, and a significant portion of grain
transported by rail goes to water transportation. Many other bulk or semi-bulk
commodities such as fertilisers and building products move intermodally. Another
intermodal bulk commodity is coal, which goes by road, rail, or river before transfer to
rail and river for domestic delivery or to ocean for export.
The techniques of trailer/container intermodal transport have developed differently in the
United States and Europe. In the USA in 1995, 57% of such transport was by containers
(although containers require handling at each mode stage and they are costly in terms
of the take-up of rail-car capacity) and 43% was by trailers (whereby the semitrailer is
disconnected from the truck cabin and loaded onto the rail car). A newer technology is
the Road-Railer, a semitrailer with attached rail bogies. In Europe, the principal
technologies in use are swap bodies (a land-based container transferable between truck
and rail, and taking a 49% share); maritime containers (30% share), rolling highway
(piggybacking of trucks on rail-cars, a 12% share), and trailers (9%).
The facilities that enable intermodal transport to function – intermodal terminals with
their requisite facilities, container ships, and other structures (such as doublestack unit
trains, exclusive roadways for linking port traffic with major highway facilities, and rail
spurs) have high costs and hence economies of scale are important. The rapid growth
in international trade has facilitated the realisation of such scale economies, as has the
development of larger containerships and the concentration of trade in fewer ports.
8
De Witt and Clinger (2000); Lundqvist (2000); Sjöstedt (1994); Tschirner (2001); US Department of Transport
(1998, 1999); World Road Association (1999).
PIARC
. 91 . 19.02.B - 2004
De plus, les coûts unitaires de manutention supplémentaire qui font partie intégrante du
transport intermodal sont réduits du fait de la plus grande distance couverte en chemin
de fer (ou par voie navigable). Pour encourager la réalisation des économies, la
tendance est de réunir les terminaux en un point nodal de distribution. Ceci dégage des
économies grâce à l'amélioration de la productivité lors des transferts, à des trains
spécialisés avec un meilleur service et à des coûts ferroviaires réduits par
l'augmentation de la fréquence des transferts.
Aux États-Unis, le transport intermodal a rencontré un grand succès et une croissance
très rapide depuis 1980. Les raisons de ce succès sont :
•
•
•
•
•
•
la déréglementation des transports qui a stimulé la collaboration intermodale ;
le fait que les opérateurs ferroviaires américains aient mis l'accent sur les
marchandises et non sur les passagers ;
la part importante des transports sur longues distances ;
la présence d'énormes réseaux ferroviaires utilisant des techniques de transport
normalisées ;
l'importance du secteur privé dans le système ferroviaire américain, prêt à saisir les
occasions qui se présentaient sur le marché concurrentiel ;
les évolutions techniques, dont la mise en place de trains spécialement conçus, du
concept de ferroutage et de trains à deux étages de conteneurs.
En Europe, de nombreux obstacles ont freiné l'acceptation du transport intermodal. Ces
obstacles ont entraîné une tarification de plus en plus élevée, des retards et un manque
de fiabilité et de qualité du service, ainsi qu’un risque plus élevé de dégâts et une
bureaucratie bien trop lourde. Parmi ces obstacles :
•
•
•
•
•
•
le transport de passagers est prioritaire sur celui des marchandises pour les
systèmes ferroviaires européens, lorsqu'il y a des goulots d'étranglement au niveau
des équipements disponibles ou des créneaux horaires ;
les distances plus courtes des liaisons européennes réduisent le potentiel des
transports combinés ;
en Europe, chaque compagnie ferroviaire est un transporteur national qui a ses
propres orientations politiques et normes techniques ;
les grandes compagnies ferroviaires en Europe sont des entreprises du secteur
public et devant les opportunités, elles ont tendance à être moins souples et moins
rapides que ce n'est le cas aux États-Unis ;
le transport multimodal est subventionné et bénéficie de soutien administratif, ce qui
semble être moins motivant, comparé au système américain, plus commercial et
animé par la logique de marché ;
la poursuite de la réglementation du transport qui limite les catégories de
marchandises qui peuvent tirer avantage des transports intermodaux.
Pour trouver des solutions efficaces au problème des transports longue distance, il est
essentiel de regrouper les marchandises et de mettre en oeuvre des économies
d'échelle, afin de réduire les coûts de transport. La gestion du transport intermodal
nécessite une bonne logistique et la collaboration de tous les intervenants.
L'organisation de points nodaux et les coûts de manutention sont les facteurs critiques
les plus importants dans ce cas de figure. Les points nodaux sont, par exemple, les
ports et les terminaux mais aussi les centres de distribution. Il y a de nombreux
problèmes techniques et d'organisation à régler dans ces plaques tournantes afin de
garantir l'efficacité et la fiabilité du traitement. Les systèmes informatiques et la
normalisation internationale sont des conditions préliminaires à leur réussite. Souvent,
ceci pose de gros problèmes, car les participants ne partagent pas tous les mêmes
intérêts.
AIPCR
. 92 . 19.02.B - 2004
In addition, the unit handling costs associated with the extra handling implicit in
intermodal transportation are reduced the longer is the distance covered by rail (or
inland waterway) modes. To facilitate the realisation of economies, the trend in
intermodal transport arrangements has been to consolidate terminals in a hub-andspoke-system. This provides economies in improved switching productivity, dedicated
trains with better service, and reduced train costs as the density increases.
In the United States, intermodal transportation has been big a success, with very rapid
growth in intermodal shipments since 1980. The reasons for this success have been:
•
•
transport deregulation which stimulated intermodal cooperation;
the focus of the US rail network on goods rather than passengers;
•
•
the large volume of transport movements that are required over long distances;
the presence of huge rail networks applying unified technical standards to
transportation systems;
the private ownership of the US rail system, which has stimulated its readiness to
embrace opportunities in competitive markets;
•
•
technological change, including the introduction of unit trains, road-railer concepts
and double-stack container trains.
In Europe, many obstacles have hampered the acceptance of intermodal transportation.
These obstacles have resulted in high and rising tariffs, delays and a lack of reliability
and quality in service; higher risks of damage; and too much bureaucracy. Included
among them are:
•
passenger transport takes priority over goods in European rail systems when there
are bottlenecks of available equipment or traffic slots;
•
shorter distances in European transportation links reduce the scope for intermodal
transportation;
each railway company in Europe is a national carrier operating with its own policies
and technical standards;
the big railway companies in Europe are public enterprises and tend to be less
flexible and willing to embrace opportunities than is the case in the U.S.;
•
•
•
•
multimodal transport is subsidised and supported by administrative means, which
seems to be less of a stimulus than the more commercial-orientated market-driven
American system;
continuing transport regulations that restrict the kinds of goods transported
intermodally.
For creating efficient solutions in long distance transport it is essential to consolidate
freight and to use economies of scale in order to reduce transport cost. The
organisation of intermodal transport requires good logistics and cooperation between all
parties involved. The organisation of the interchange points and the handling costs
involved are the most critical points here. Examples of these interchange points are
ports and terminals, but also distribution centres and hubs. At these facilities many
technological and organisational problems have to be solved in order to guarantee an
efficient and reliable process. Information technology systems and international
standardisation are prerequisites for achieving this. In many cases this causes serious
problems, because not all parties concerned share the same interests.
PIARC
. 93 . 19.02.B - 2004
IV. LES PERSPECTIVES D'AVENIR
POUR LE TRANSPORT DE MARCHANDISES
En quoi la répartition modale va-t-elle changer à l'avenir ? Dans ce chapitre, nous
analyserons les facteurs dynamiques qui influent sur la répartition modale, en traitant
particulièrement les évolutions tendancielles concernant :
•
•
•
•
IV.1.
les changements d'orientations politiques des gouvernements qui affectent les
transports ;
les investissements dans les infrastructures de transport par mode ;
les évolutions et les innovations techniques concernant l'infrastructure du transport
et l’exploitation des transports ;
les décalages des tendances économiques et sociales.
L'influence des orientations politiques des gouvernements9
On peut craindre que, dans de nombreuses régions du monde, des systèmes de
transport ignorant les préoccupations du développement durable soient le résultat de la
demande croissante de transport et de l'impact des transports sur l'environnement. La
demande tend à progresser de façon géométrique alors que la capacité de
l'environnement à intégrer cette croissance avec des techniques données, elle, est fixe.
Dans les pays développés, il y a une forte corrélation entre la croissance du PIB et le
développement du secteur des transports – la croissance du PIB s'accompagne d'une
croissance sensiblement identique du transport de passagers et de marchandises, et
d'une croissance beaucoup plus rapide des transports routiers. Plus récemment, la
croissance du secteur des transports et du transport routier en particulier a dépassé
celle du PIB dans de nombreux pays. Autre aspect de la demande en transports dont
l'analyse des orientations politiques doit tenir compte, c'est le phénomène de
"circulation induite" : celui-ci survient quand des changements qui se produisent dans
une partie du système augmentent la demande dans une autre partie. La demande
induite peut résulter d'événements tels que la construction de nouvelles routes, la
réduction de la consommation d'essence des véhicules et une politique partielle de
péage des routes, pour prendre trois exemples. Effet politique important, la demande
induite fait de la gestion efficace des transports un aspect vital des stratégies de
transport durables.
Pour des techniques données, l'augmentation de la circulation dans les villes entraîne
une augmentation du volume des déchets, qui soulève un ensemble de problèmes
d'environnement, au niveau local, régional et mondial, touchant principalement la
pollution de l'air et le réchauffement de la planète.
9
APEC Center for Technology Foresight (2000); Bereskin (2000); Czerniak, Lahsene and Chatterjee (2000);
European Commission and Eurostat (1999); OECD (1997); Office of Technology Assessment (1994); US
Department of Transportation (1999).
AIPCR
. 94 . 19.02.B - 2004
IV. FUTURE TRENDS IN FREIGHT TRANSPORT
How will modal split change in the future? In this section of the paper, the dynamic
factors impacting on modal split are analysed, with particular reference to future trends
in:
•
changes in government policies that impact on transport;
•
•
investment in transport infrastructure by mode;
technological change and innovation in transport infrastructure and in transport
operations;
discontinuities in economic and social trends.
•
IV.1. The Influence of Government Policies9
The threat of increasingly unsustainable transportation systems in large parts of the
world comes from the interaction between growing demand for transportation services
and the environmental impact of transportation. Demand tends to grow at a geometric
rate, while the environmental capacity at given technologies to handle such growth is
fixed.
In the advanced economies there has been a strong correlation between overall GDP
growth and the expansion of the transport sector – growth of GDP has been
accompanied by a roughly similar growth in transport for passengers and goods, and by
much faster growth in transport by road. More recently, growth of the transport sector,
and of road transport in particular, has exceeded that of GDP in many countries. A
further aspect of transport demand that policy analysis needs to take into account is the
phenomenon of ‘induced traffic’. Induced traffic occurs when changes impacting on one
part of the traffic system increase traffic demand in another part of the system. Induced
demand may occur as a result of such occurrences as new road construction, the
increased fuel efficiency of vehicles, and partial approaches to road pricing, to take
three examples. An important policy implication of induced demand is that effective
transport management is a vital aspect of sustainable transportation strategies.
The growth in urban traffic generates increasing waste outputs, assuming given
technologies, which give rise to a range of environmental problems, local, regional and
global, principally related to air pollution and global warming.
9
APEC Center for Technology Foresight (2000); Bereskin (2000); Czerniak, Lahsene and Chatterjee (2000);
European Commission and Eurostat (1999); OECD (1997); Office of Technology Assessment (1994); US
Department of Transportation (1999).
PIARC
. 95 . 19.02.B - 2004
Les conditions locales relatives à la qualité de l'air se sont améliorées dans de
nombreux pays développés, au cours des dernières années. Les convertisseurs
catalytiques installés sur les voitures récentes suppriment la plus grosse partie du
monoxyde de carbone qui était précédemment dégagé dans l'atmosphère, et
l'introduction de l'essence sans plomb a des avantages importants. Pourtant, des
améliorations techniques supplémentaires seront nécessaires si l'on veut éviter la
recrudescence de ces problèmes à l'avenir. Les projections indiquent qu'en l'absence
de nouvelles initiatives, l'augmentation du volume de la circulation conduira à des
problèmes d'environnement graves dans les grandes villes des pays industrialisés. Les
niveaux croissants des émissions de particules fines, surtout liées aux carburants à
base de diesel, sont particulièrement inquiétants. La situation de nombreux pays du
tiers monde continue à se détériorer en l'absence de mesures strictes comme celles
adoptées dans les pays riches. Ces problèmes de pollution de l'air affectent non
seulement les grands centres métropolitains mais aussi de grandes étendues
régionales situées sous le vent des villes polluées.
Le rapport étroit entre l'utilisation de carburant fossile et les émissions de CO2 signifie
que la baisse mondiale de consommation d'énergie pour des utilisations industrielles et
autres au cours des dernières décennies a pu réduire les accumulations d'émissions de
CO2. L'exception notable est le secteur du transport où les augmentations en véhiculekilomètres parcourus ont annulé en grande partie les gains en efficacité. Entre 1973 et
1988, alors que les émissions de CO2 dues aux transports augmentaient de 30 % dans
le monde pour atteindre 773 millions de tonnes, les émissions de CO2 provenant
d'autres activités de l'homme ont diminué dans leur ensemble d'environ 2 % pour
atteindre 1 969 millions de tonnes. Dans les pays de l'OCDE, les différences sont
encore plus marquées. La proportion du total des émissions de CO2 dues aux
transports a augmenté de 13 à 24 % au cours de la même période.
On peut s'attendre à ce que des stratégies de transport durables se développent et se
mettent en place au cours de la prochaine décennie. Elles constitueront une part
importante du futur cadre de travail des systèmes de fret. Ces stratégies proposeront la
réalisation d'un système de transports dynamique et efficace sur le plan économique,
qui sera à la fois sans danger et durable pour l'environnement. Les aspects principaux
de ce type de stratégies seront les suivants :
•
•
•
•
•
•
•
la gestion des transports ;
l'encouragement aux progrès techniques et aux investissements en infrastructure ;
la réforme réglementaire ;
l'intégration de la planification urbaine à la planification des transports ;
les orientations politiques en matière d'environnement ;
les orientations politiques pour promouvoir la sécurité ;
des stratégies de financement des transports durables.
AIPCR
. 96 . 19.02.B - 2004
Local conditions with respect to air quality have improved in many advanced economies
over recent years. The catalytic converters installed in newer cars remove most of the
carbon monoxide previously emitted into the atmosphere, and the introduction of leadfree petrol has had significant benefits. However, further technological improvements
will be required to avert a resurgence of difficulties later this century. Projections
indicate that the increased volume of traffic will lead to major environmental problems in
the larger cities of the industrialised economies in the absence of new initiatives. Of
significant concern are rising levels of fine particulate emissions, especially related to
the use of diesel fuels. The situation in many third world countries continues to
deteriorate in the absence of the strict measures adopted in high-income localities
These air pollution problems affect not only the major metropolitan centres but also
broad regional areas downwind from the polluted cities.
The close link between fossil fuel use and CO2 emissions means that worldwide
success in improving the energy efficiency of industrial and other operations during the
last few decades might have reduced accumulated CO2 emissions. The conspicuous
exception is the transport sector, where increases in vehicle-kilometres travelled have
mostly offset improvements in efficiency. Between 1973 and 1988, CO2 emissions from
transportation increased by 30 per cent worldwide to 773 million tonnes, CO2 emissions
from other human activities fell overall by about two per cent to 1969 million tonnes. In
OECD countries the differences are even more stark, the proportion of total CO2
emissions contributed by transportation increased from 13 to 24 per cent during the
same period.
Sustainable transportation strategies can be expected to be developed and
implemented over the coming decade. They will form an important part of the future
framework within which freight systems will operate. These strategies will focus on
achieving a dynamic and economically efficient transportations system which is, at the
same time, both safe and environmentally sustainable. Key aspects of such strategies
are:
•
•
•
•
•
•
•
transport management;
encouraging technological development and investment in infrastructure;
regulation reforms;
integration of urban land planning with transport planning;
environmental policies;
policies to promote safety;
financing sustainable transportation strategies.
PIARC
. 97 . 19.02.B - 2004
IV.1.1
La gestion des transports
La réduction de la demande en déplacements et une circulation plus facile sont des
éléments-clés pour créer des villes durables sur le plan de l'environnement. La gestion
de la demande en déplacements (GDD) est une technique importante pour le traitement
de ce problème. La GDD est une intervention, autre que par l'ajout de nouvelles
infrastructures, effectuée pour influer sur les décisions de déplacements et qui améliore
l'impact sur l'économie, la vie sociale et l'environnement et réduit l'effet néfaste des
déplacements. La GDD peut favoriser la réalisation d'objectifs sociaux par un accès
plus facile et plus sûr à tous les groupes composant la population. Elle peut aider à la
réalisation d'objectifs liés à l'environnement en encourageant l'utilisation de moyens de
transport moins agressifs pour l'environnement et elle peut augmenter l'efficacité
économique (dont la productivité du secteur des transports) par une utilisation plus
efficace des infrastructures existantes.
On s’attend à de nouvelles mesures qui devraient aider de façon significative à
améliorer la gestion de la circulation et de la demande de déplacement. Elles s'appuient
largement sur l'utilisation des nouvelles techniques de l’information et de la
communication qui augmentent l’efficacité de la gestion du trafic, facilitent la mise en
œuvre du péage et fournissent rapidement des informations et de l'aide aux voyageurs
et aux conducteurs.
Parmi les mesures courantes et peu coûteuses prises par les organismes chargés de
faciliter la circulation routière, on compte les feux synchronisés, les systèmes
d’affectation des voies, les signaux permettant de tourner à gauche, des restrictions de
parking sur les voies publiques pendant les heures de pointe, ainsi que le contrôle
d'accès. Les systèmes de transport intelligents, qui peuvent changer de façon radicale
la conduite et l'utilisation des véhicules motorisés, pourraient agir beaucoup plus
largement sur la consommation de carburant des véhicules à moteur et l'efficacité des
systèmes de transport.
Singapour fait partie du peloton de tête dans le domaine de la gestion des transports
urbains. Singapour a mis en place un système de péage routier électronique. Ce
système utilise un ensemble très sophistiqué de technologies (fréquence radio,
détection optique, traitement d’image et carte à puce). Le montant à payer est déduit
automatiquement sur une carte à puce (glissée dans un transpondeur placé dans le
véhicule) lorsque le véhicule passe devant un détecteur installé en hauteur sur les
portiques d’accès à des zones qui peuvent être encombrées. Le montant débité varie
selon l'heure, l'endroit et le niveau de congestion. Des caméras placées sur les
portiques prennent une photo des véhicules en infraction pour assurer le contrôle
sanction.
La mise en place de politiques intégrées de gestion des transports aurait des effets
positifs et négatifs sur le transport de fret en zone urbaine, car elle rendrait la circulation
plus fluide tout en augmentant le coût d'utilisation des routes. Il pourrait en résulter un
transfert des transports de marchandises de la route vers le chemin de fer, mais il
faudrait aussi que les systèmes ferroviaires soient capables d‘absorber l'augmentation
du nombre de voyageurs.
AIPCR
. 98 . 19.02.B - 2004
IV.1.1. Transport management
Reducing the demand for travel and facilitating smoother traffic flows are key elements
in achieving environmentally sustainable cities. Travel demand management (TDM) is
an important technique for dealing with this problem. TDM is intervention, other than the
provision of new infrastructure, to modify travel decisions so that improved economic,
social and environmental outcomes can be secured and the adverse impacts of travel
can be reduced. TDM can assist the realisation of social objectives by improving
accessibility, safety and security for all groups in the population. It can further
environmental objectives by promoting the use of more ecologically sustainable
transport modes, and it can increase economic efficiency (including the productivity of
the freight sector) through the more efficient utilisation of existing infrastructure.
Newly emerging measures are expected to contribute significantly to the improved
efficiency of the management of traffic and travel demand. They are largely based on
the use of advanced information technologies to provide information which greatly
increases the scope for efficient traffic management, makes road pricing more feasible
and provides advanced traveller information and driver assistance.
Common and inexpensive measures taken by highway agencies to smooth traffic flow
include synchronised traffic lights, reversible travel lanes, left-turn signals, on-street
parking restrictions during peak hours, and ramp metering. Intelligent transportation
systems, which have the potential to change dramatically the way motor vehicles are
driven and used, could have a much broader influence on motor vehicle fuel use and
system efficiency.
Singapore has been a leader in inner-urban transport management. Singapore has
introduced an electronic road pricing (ERP) system. The system applies a highly
sophisticated combination of radio frequency, optical detection, imaging, and smart card
technologies. With ERP, a fee is automatically deducted from a stored-value smart card
(inserted into an in-vehicle reader unit) when a vehicle crosses a sensor installed on
overhead gantries at the entrances of potentially congested zones. The amount debited
varies by time and place according to congestion levels. Cameras mounted on gantries
snap pictures of violating vehicles to enforce the scheme.
The introduction of comprehensive transport management policies would have both
positive and negative implications for urban road freight transport in that it would smooth
traffic flows while raising the cost of using roads. There could be some diversion of
freight traffic on to rail as result of transport management policies, but rail systems
would also have to handle increased volumes of passenger traffic.
PIARC
. 99 . 19.02.B - 2004
IV.1.2.
Incitations aux avancées techniques et aux investissements dans l’infrastructure
Selon des documents de l'OCDE, le recours à grande échelle aux meilleures
technologies déjà utilisées pourrait, à lui seul, réduire de façon nette la consommation
de carburant et la pollution, particulièrement si des programmes de contrôle-sanction,
d'inspection et d'entretien étaient mis en oeuvre dans tous les pays de l'OCDE. Des
gains supplémentaires notables seraient possibles si les technologies qui sont déjà à
l'état de prototype/démonstrateur étaient adoptées. Jusqu'à présent, la dynamique du
marché n'a pas suffi à entraîner un déploiement des meilleures technologies, et il
semble que les gouvernements auraient de bonnes raisons d’agir par un resserrement
progressif des normes et le développement d'instruments économiques destinés à
accélérer l'adoption des meilleures technologies actuelles.
Ces méthodes ayant été couronnées de succès dans le passé (normes obligatoires,
taxes différenciées sur le carburant, taxes à l'achat et sur la mise en circulation qui
avantagent les véhicules les plus propres et les moins consommateurs), on peut penser
que c'est là une direction à suivre. Il faut en moyenne environ 10 à 15 ans pour qu'un
progrès technique, une fois disponible sur le marché, soit diffusé à tout le parc
automobile, et ce délai est beaucoup plus long pour les véhicules de transports de
marchandises ; ceci est un argument en faveur d'une adoption sans retard de ces
orientations politiques, ainsi que d'un calendrier serré pour leur mise en œuvre dans le
cadre d'une coordination internationale.
L'un des débats les plus animés concernant le fret urbain concerne la façon d'attribuer
une priorité plus grande aux projets d'infrastructure de fret par rapport à d'autres projets
routiers "classiques". Une façon de surmonter cette difficulté serait de calculer les effets
du transport de marchandises sur une économie régionale. Ces effets mesurés en
dollars pourraient servir de critères d'appréciation des projets.
Des incitations au développement de technologies et d'infrastructures nouvelles
pourraient faciliter l'accroissement de la productivité du transport de fret, lui permettant
d'absorber l'augmentation des coûts, tout en le rendant moins dommageable pour
l'environnement.
IV.1.3.
La réforme réglementaire
En Europe, l’idée maîtresse qui sous-tend la réforme réglementaire pour la promotion
des transports durables est de surmonter les obstacles législatifs encore importants qui
empêchent de créer un système commun de transports, clé de la réalisation d'un
marché unique. Des mesures ont été prises pour déréglementer l'industrie du poids
lourd, mais il faut trouver les moyens pour établir des normes et des systèmes
communs aux chemins de fer en Europe. Une réussite dans ce domaine donnerait un
véritable élan au transport intermodal en Europe.
Aux États-Unis, la question qui se posera au secteur des transports de surface de fret
au 21ème siècle est de savoir si le cadre libéralisé actuel est bien celui qu'il faut ou bien
s'il est nécessaire d'envisager un retour à une certaine supervision. Pour l'industrie du
poids lourd, la réglementation future concernera principalement la sécurité et la taille
des véhicules. Le secteur ferroviaire pourrait connaître un avenir quelque peu différent.
Le fait qu'il n'y ait que deux transporteurs principaux à l'est et deux à l'ouest pose la
question d'une concurrence suffisante.
AIPCR
. 100 . 19.02.B - 2004
IV.1.2. Encouraging technological development and investment in infrastructure
The OECD literature suggests that wide-scale adoption of best available technology
already in use would, of itself, bring significant reductions in fuel consumption and
pollution, especially if strong enforcement, inspection and maintenance programs were
implemented in all OECD countries. Further significant gains could be attained if
technologies that are already at the prototype/demonstration stage were adopted.
Market forces have so far failed to generate widespread use of best available
technologies, so that the case appears strong for government intervention to
progressively tighten standards and develop economic instruments designed to
accelerate the adoption of today’s optimal technology.
The effective use in the past of such approaches (mandatory standards, differentiated
taxes on fuels, vehicle purchase and road taxes favouring cleaner, more efficient
vehicles) suggest that this is one way to go. The fact that the average time for
technological improvements, once commercially available, to diffuse through the entire
vehicle car park is about 10 to 15 years, and is much longer for freight transport
vehicles, argues for the early adoption of these policies, with a tight calendar for their
implementation, and on an internationally coordinated basis.
One of the most keenly debated topics involving urban freight is how to generate a
higher priority for freight infrastructure projects than for other ‘traditional’ road projects.
One way to counter this problem would be to research the effects of goods movement
on a regional economy. These dollar effects could become one of the criteria for
evaluating projects.
Encouraging the development of new technologies and infrastructure will facilitate a rise
in the productivity of freight transport to enable it to absorb higher cost impacts while at
the same time increasing environmental sustainability.
IV.1.3. Regulation reform
In Europe, the principal thrust of regulation reform to promote sustainable transportation
has to be in the direction of overcoming the still-sizeable regulatory barriers to a
common transportation system, which remains one of the key obstacles to the
attainment of a single market. While steps have been taken to deregulate the trucking
industry, means need to be found to establish common standards and systems across
the European rail system. Success in this arena would provide a significant boost to
intermodal transportation in Europe.
In the United States, the question that will face the surface freight transportation
industry in the twenty-first century is whether the current deregulated environment is
appropriate or whether a return to some additional oversight is necessary. For the
trucking sector, the future of regulation appears to be primarily in the area of safety and
size regulation. The railroad industry might face a somewhat different future. With only
two primary carriers in the east and two in the west, the question of adequate
competition and competitive access to trackage has arisen.
PIARC
. 101 . 19.02.B - 2004
IV.1.4.
L'intégration de la planification urbaine et de la planification des transports
L'efficacité du système de distribution des marchandises en zone urbaine peut
progresser grâce à :
•
•
•
•
IV.1.5.
l'étude par les autorités municipales de l'ensemble du système de distribution à
toutes les étapes de la planification et du développement urbains, avec la
collaboration de l'industrie du transport ; les municipalités y gagneront une plus
grande maîtrise de la planification et du développement urbains ;
l'obligation de prévoir des aires de déchargement hors de la voie publique pour
toutes les nouvelles constructions ;
des incitations pour que le secteur fasse davantage usage de services de livraison
groupés dans les zones encombrées ;
l'amélioration du réseau routier pour les poids lourds par l'utilisation de parcours
spécifiques, d'une meilleure conception géométrique et de chaussées plus
robustes.
Les orientations politiques concernant l'environnement
Dans les politiques de transports, les principales préoccupations liées à l’environnement
concerneront des stratégies locales et régionales pour réduire la pollution de l'air. En
outre, des orientations politiques feront partie d'un effort international pour faire face
aux problèmes liés au réchauffement de la planète (les protocoles de Kyoto, qui
semblent désormais sans avenir, seront probablement remplacés par un nouvel
ensemble de protocoles).
Une meilleure logistique du transport peut mener à des résultats positifs pour
l'environnement. Les idées suivantes peuvent être citées à titre d'exemple :
•
•
•
•
•
•
choisir le moyen de transport le mieux adapté à la tâche à réaliser ;
améliorer la coordination des ramassages et des livraisons ;
utiliser le véhicule le plus adapté à la tâche à réaliser ;
améliorer les comportements de conduite (qui agissent sur la consommation
d'essence et sur l'usure et l'entretien du véhicule) ;
augmenter la capacité des véhicules ;
mieux gérer la circulation et réduire la conduite avec arrêts fréquents.
Le basculement du fret de la route vers le rail pourrait donner lieu à des économies
d'énergie considérables. Pour arriver à cette évolution, il est essentiel d'encourager les
transports intermodaux. Les mouvements de fret intermodaux ont connu une croissance
rapide, mais il est encore possible de l’accélérer. Un récent sondage de transporteurs a
révélé que l'obstacle principal à une plus grande utilisation des mouvements
intermodaux était l'idée que le transport intermodal était trop lent ou trop peu fiable. Les
retards dans le service intermodal comptent, parmi leurs causes, un circuit trop
compliqué (c'est-à-dire l'absence d’itinéraire direct) et – ceci est sans doute encore plus
important –, des délais trop longs aux terminaux. La plupart des terminaux sont situés
dans les zones urbaines, ils sont trop petits pour le volume et le trafic qu'ils doivent
traiter et sont difficiles d'accès pour les camions. On pourrait envisager de modifier
l'infrastructure, par exemple en créant des voies d'accès réservées aux poids lourds et
reliant les complexes intermodaux au réseau routier, ou d’implanter les terminaux en
dehors des zones urbaines.
AIPCR
. 102 . 19.02.B - 2004
IV.1.4. Integration of urban land planning with transport planning
The efficiency of the urban goods distribution system can be improved through:
•
municipal authorities considering the total goods distribution system in all stages of
urban planning and development, with cooperative efforts by the freight industry to
give municipalities a better understanding of urban planning and development;
•
the requirement of off-street loading facilities or zones for all new developments;
•
encouraging industry to make more use of consolidated delivery services to
congested areas;
improving the truck route network through designated routes, better road geometrics
and stronger pavements.
•
IV.1.5. Environmental policies
The principal environmental drivers of transportation policies will be strategies to contain
and reduce local and regional air pollution and policies that will form a part of an
international effort to address problems associated with global warming (it is likely that
the Kyoto protocols, which now appear to be defunct, will eventually be replaced by a
new set of protocols that will shape international efforts to address global warming
issues).
Improved transport logistics can lead to improved environmental outcomes. Examples
include:
•
•
•
•
•
•
selecting the best mode of transport for the task;
improved coordination of pickups and deliveries;
using the most appropriate vehicle for the task;
improved driver behaviour (impacting on fuel consumption and vehicle wear and
maintenance);
increases in vehicle capacity;
improved traffic management and reduced stop-start driving.
Shifting freight from road to rail should result in considerable energy savings. The
encouragement of intermodal transport is the key to achieving such a shift. Intermodal
freight movements have been growing rapidly, but there is room for this growth to be
accelerated. A recent survey of shippers found that the major barrier to greater use of
intermodal movements is the belief that intermodal transport is too slow or unreliable.
The cause of delay in intermodal service include excess circuity (i.e. the unavailability of
direct-route tracks) and, perhaps more most important, excessive delays at terminals.
Many terminals are located in urban areas, are too small for their volume of traffic, and
are difficult for trucks to access. Infrastructure changes, such as truck-only access
roads from highways to intermodal terminals, or relocating terminals outside urban
areas, could be considered.
PIARC
. 103 . 19.02.B - 2004
Les vitesses élevées ont un impact très important sur la consommation d'énergie. Un
contrôle sanction plus efficace et une réduction des vitesses limites autorisées sont des
choix politiques à envisager. L'abaissement des limites de vitesse favorisera aussi la
sécurité et aura un effet sur l'ensemble des véhicules.
Les écologistes ont de plus en plus tendance à étudier les effets sur l'environnement
d'un point de vue global (dans le temps et dans l'espace), car il est admis que les
écosystèmes individuels sont presque toujours reliés entre eux et qu'ils partagent un
grand nombre de ressources naturelles, comme les bassins de drainage ou les lignes
de partage des eaux. Dans la mesure où les paysages ne respectent que rarement les
limites administratives ou les couloirs de transports, il est rare que les conséquences
négatives pour l'environnement dues aux systèmes de transports soient examinées
d'une façon aussi complète lors de la planification des systèmes de transports et de
l’aménagement du territoire.
Les ingénieurs des ponts et chaussées, les planificateurs, les responsables politiques et
les experts en écologie doivent collaborer activement. Le rôle des écologistes doit
gagner en influence dans les activités de gestion et d'entretien au sein des organismes
chargés des routes ainsi que dans les grands projets de construction et de
reconstruction. La mise en œuvre de politiques environnementales tendra à augmenter
les coûts de l'infrastructure routière comparés à ceux de l'infrastructure ferroviaire.
IV.1.6.
La sécurité
Dans l'Union Européenne, en 1996, les accidents de la route et du rail ont causé la mort
de 43 000 personnes et plus de 1,7 millions de personnes ont été blessées. Le coût
annuel des accidents a été évalué à environ 150 milliards d'euros. Les accidents de la
route représentent la très grande majorité des décès enregistrés et la première cause
de décès des personnes de moins de 40 ans. Un accident mortel de la route représente
une perte moyenne de 40 ans de vie, comparé à 10,5 ans pour le cancer et à 9,7 ans
pour les maladies cardio-vasculaires. Les chemins de fer et les transports par voies
navigables intérieures ne connaissent que très peu d'accidents. La sécurité routière est
d'une importance capitale.
Le nombre de personnes tuées sur la route en Europe a chuté de 40 % entre 1970 et
1994. De nombreuses mesures ont été prises pour améliorer la sécurité routière aux
niveaux communautaire, national et local. L'amélioration de la conception des routes,
les modifications des lois sur l'alcool au volant, l’adoption de normes de sécurité plus
élevées pour les véhicules (résistance des voitures aux accidents et conception de
l'extérieur du véhicule pour la protection des piétons), la mise en place de limitations de
vitesses, des règlements plus stricts sur les temps de conduite des poids lourds et des
bus, la réduction des chargements des poids lourds, ainsi qu'un contrôle plus efficace
de la conformité des véhicules aux normes de sécurité ont réduit de façon constante le
nombre des victimes de la route, malgré une croissance ininterrompue de la circulation.
Pourtant, des écarts entre les niveaux de sécurité des différents États membres existent
encore et des progrès sont encore possibles.
AIPCR
. 104 . 19.02.B - 2004
There is a considerable energy efficiency penalty from higher speeds. Improving
enforcement of existing speed limits, and reducing speed limits are policy options to
consider. Reduced speed limits will also enhance safety, and affect the whole vehicle
fleet.
Ecologists increasingly view environmental effects from a broad perspective (in time
and space), recognising that individual ecosystems are seldom independent but almost
always interconnected and share many of the same natural resources such as a
drainage basin or watershed. Inasmuch as landscapes rarely conform to political
boundaries or transportation corridors, individual environmental disturbances from
transportation systems are seldom viewed in such a comprehensive manner during
transportation system and land use planning.
There is a need for active collaboration among highway engineers, planners, policy
makers, and specialists in ecological sciences. The role of ecologists should become
more influential in a highway agency’s routine maintenance and operational activities as
well as in its major construction and reconstruction projects. The application of
environmental policies will tend to raise the costs of road infrastructure relative to rail
infrastructure.
IV.1.6. Safety
Traffic accidents in road and rail transport claimed about 43000 lives in the EU in 1996;
more than 1.7 million persons were injured. The annual costs of accidents are evaluated
at approximately €150 billion. Road traffic accidents account for the vast majority of the
fatalities registered and represent the first cause of death for persons under 40. A fatal
car accident represents an average loss of 40 years, compared with 10.5 for cancer and
9.7 for cardio-vascular diseases. Accidents in rail and particularly inland water transport
do not occur very frequently. Road safety is of critical importance.
The number of persons killed in road accidents in Europe dropped 40% between 1970
and 1994. A large number of measures for increased road safety have been taken in
the past at Community, national and local level. Improved road design, changes in
legislation on drink-driving, higher safety standards of vehicles (both crashworthiness of
cars and design of vehicle exterior for pedestrians protection), introduction of speed
limits, stricter rules on truck and bus driving times, reduced truck load capacities as well
as better monitoring of roadworthiness of vehicles have steadily reduced the number of
road-related fatalities, despite the steady increase in traffic. However, divergences in
safety levels between Member States still exist and leave potential for further
improvement.
PIARC
. 105 . 19.02.B - 2004
Malgré les grands progrès accomplis au cours de ces dernières décennies, les
accidents de transport restent la cause principale de décès et de blessures accidentels
aux États-Unis. Près de 95 % des décès dans le secteur des transports et un
pourcentage encore plus élevé de blessés surviennent sur les routes américaines. Les
occupants des voitures particulières et des camions légers connaissent des taux de
décès beaucoup plus élevés que ceux des gros camions ou des autobus. La taille et la
masse des gros camions et des autobus protègent leurs occupants dans des accidents
avec des véhicules ou des objets plus petits. Ces différences de poids expliquent que la
plupart des personnes décédées dans des accidents de la route impliquant un gros
camion se trouvaient dans l'autre véhicule. La réduction des accidents mortels de la
route peut être attribuée à l'incitation au port de la ceinture de sécurité, aux sièges pour
enfants, à l'usage des casques de moto et aux mesures de lutte contre l'alcool au
volant.
Les instruments politiques préconisés pour parvenir à la mise en place de transports
durables ont des conséquences importantes sur la sécurité des transports. Des
mesures telles que la planification intégrée de l'urbanisme et des transports, des
services de transit plus compétitifs, une gestion du trafic ultramoderne, des véhicules
plus sûrs et les systèmes intelligents de transport devraient tous agir de façon notable
sur la sécurité.
Ces mesures générales devraient être accompagnées d'un cadre particulier pour la
sécurité des transports. L'OCDE a mis au point un ensemble d'indicateurs de sécurité
qui peuvent servir à mesurer la sécurité au niveau international dans certaines villes. La
création de bases de données sur la sécurité qui soient comparables au plan
international devrait permettre d'évaluer les programmes de sécurité. Elle faciliterait
également la définition d'audits de sécurité et la comparaison en termes d'infrastructure
des transports, de conception des véhicules, d'entretien des véhicules, de gestion de la
circulation et d'autres aspects de la gestion des transports et de la formation des
conducteurs.
Un aspect important du Programme de Sécurité Routière de l'OCDE est le transport en
camion et par la route. Deux domaines prioritaires pour la sécurité ont été choisis pour
faire l’objet d’une étude détaillée :
•
•
la qualification requise, l'attribution du permis et la formation des conducteurs ;
le transport de marchandises dangereuses dans les tunnels routiers.
Les poids lourds sont impliqués dans une proportion d'accidents mortels plus élevée
que les autres véhicules, même s'ils sont sous-représentés dans l'ensemble de ces
accidents. Des estimations sommaires indiquent que les poids lourds comptent pour au
moins 15 % du coût total des accidents de la route. Les recherches de l'OCDE ont
étudié les facteurs humains, les conditions de travail et la fatigue du conducteur, les
structures sectorielles et la culture d'entreprise, le mode d'obtention du permis et ses
réglementations, les programmes de formation des conducteurs et l’aspect
institutionnel. Les longues heures au volant et les impératifs de la circulation moderne
imposent des conditions de travail difficiles. Ceci altère gravement la qualité de conduite
et fatigue le conducteur. Les entreprises qui ont mis en place des formations poussées
pour les conducteurs enregistrent un taux d'accidents moindre et une réduction des
coûts de gestion du parc de véhicules.
AIPCR
. 106 . 19.02.B - 2004
Although great progress has been made in the last few decades, transportation crashes
remain the leading cause of accidental deaths and injuries in the United States. Some
95% of transportation deaths and an even higher percentage of injuries occur on the
nation’s highways. Occupants of passenger cars and light trucks have much higher
fatality rates than occupants of large trucks and buses. The greater size and mass of
large trucks and buses serves to protect the occupants of these vehicles in crashes with
smaller vehicles or less massive objects. These weight differences explain why most of
the people killed in crashes involving large trucks are in other vehicles. Decreasing
fatality rates for highway modes may relate to the promotion of safety belts, child safety
seating, motorcycle helmet usage, and measures discouraging drunk driving.
Policy instruments that are recommended to achieve sustainable transportation have
significant implications for the safety of transportation. Measures such as integrated
urban and transport planning, more competitive transit services, advanced traffic
management, safer vehicles, and the development of intelligent vehicle-highway
systems should all have a significant impact on safety.
These general measures should be accompanied by a specific framework for transport
safety. The OECD has developed a set of safety indicators which can be used to
internationally benchmark safety strategies in particular cities. The development of
internationally comparable safety data sets should enable the eventual benchmarking of
safety strategies. It would also facilitate the development of safety audits and
benchmarking in terms of transport infrastructure, vehicle design, vehicle maintenance,
traffic management and other features of transport operation and driver training.
An important aspect of the OECD Road Safety Program is trucking and road transport.
Two priority safety areas have been singled out for in-depth study:
•
•
qualifications, licensing and training of truck drivers;
transport of dangerous goods through road tunnels.
Heavy freight vehicles are involved in a higher proportion of fatal accidents than other
vehicles, even though they are under-represented in all traffic accidents. Rough
estimates indicate that heavy vehicle freight vehicle accidents account for at least 15
per cent of total road accident costs. OECD research has reviewed human factors,
working conditions and driver fatigue, industry structures and corporate culture, licence
acquisition practices and regulations, driver training programs, and institutional aspects.
The long hours on duty and modern traffic requirements impose demanding working
conditions. This creates serious problems on driver performance and causes fatigue.
The companies that have undertaken extensive driver training identify lower accident
rates and lower fleet operating costs.
PIARC
. 107 . 19.02.B - 2004
On pourrait envisager une procédure progressive d'obtention du permis, comprenant
plusieurs années passées à la conduite de petits camions avant de passer aux
véhicules plus lourds, ainsi que des incitations pour les entreprises qui font état d'un
bon niveau de sécurité. L'arrivée de nouvelles technologies, comme les simulateurs,
offre de nouvelles perspectives pour la formation à la sécurité, l’amélioration des
compétences des conducteurs et de leur expérience, y compris l’enseignement d’un
style de conduite économe en carburant.
Sur le réseau routier des pays membres, il y a de plus en plus de tunnels, de plus en
plus de circulation dans les tunnels et de plus en plus de transports de matières
dangereuses. Même si ces transports sont – grâce aux précautions prises –
généralement plus "sûrs" que le transport routier normal, les accidents survenus
récemment ont eu des conséquences catastrophiques en pertes humaines et
économiques. Les tunnels ferroviaires sont en principe plus faciles à gérer que les
tunnels routiers, malgré l'accident grave survenu dans le tunnel sous la Manche en
novembre 1996. L'OCDE a mis sur pied un grand projet de recherche sur ce thème.
Il est nécessaire de disposer d'une base théorique complète sur la sécurité routière. Il
existe, tant au niveau national qu'international une énorme quantité d'informations
émanant de la recherche sur la sécurité routière. La plupart des résultats ne sont pas
pleinement exploités, car les spécialistes ne savent pas comment en tirer des
applications utiles. La création d'un système indépendant d'analyse et d'audit des
travaux sur la sécurité routière est nécessaire.
IV.1.7.
Le financement de stratégies de transports durables
On considère souvent que les taxes sont un outil important pour moduler la demande
en déplacements et pour inciter à l'adoption de technologies plus durables dans le
domaine des transports. Il y a des différences notables parmi les pays de l'OCDE au
niveau des taxes sur le carburant et sur les véhicules, les États-Unis bénéficiant de
taxes relativement plus faibles que l'Europe, et surtout que le Japon.
Les frais d’immatriculation des véhicules et les taxes à l’achat tendent à être beaucoup
plus faibles aux États-Unis que dans les pays européens et asiatiques, qui imposent
souvent des taxes élevées sur les véhicules pour dégager des revenus. L'un des
avantages des taxes sur les véhicules est la facilité d'application et de gestion. Si elles
sont suffisamment élevées, elles peuvent entraîner une diminution du parc automobile
en limitant l'accès à la propriété, ce qui réduit les déplacements dans leur ensemble. La
plupart des taxes sur les véhicules ont comme inconvénient principal de ne pas faire
baisser le niveau d'utilisation des véhicules, car le montant de la taxe est généralement
indépendant du nombre de kilomètres parcourus.
L'augmentation des taxes sur l'essence et le gazole constitue le principal outil dont
disposent les gouvernements pour susciter un ensemble de réactions conduisant à des
économies de carburant. Les taxes sur le carburant ont aussi l'avantage d'être simples
à créer et à gérer, ce qui apporte à l'État une source fiable de revenus. Aux États-Unis,
les taxes sur le carburant servent principalement à financer le réseau routier et à l'heure
actuelle, elles représentent environ un tiers du prix payé à la pompe.
AIPCR
. 108 . 19.02.B - 2004
Graduate licensing, requiring several years on smaller trucks before graduating to larger
equipment, could be required as well as incentives for firms with good safety records.
The emergence of new technologies, such as simulators, has offered new scope for
safety training, driving skills and experience enhancement including fuel-efficient
driving.
There are more and more tunnels on the road networks of Member countries, more
traffic in tunnels and more transport of hazardous materials. While such transport because of the precautions taken – is generally ‘safer’ than normal truck transport, the
accidents that have occurred in recent times have had catastrophic consequences in
terms of human and economic losses. Railway tunnels are in principle easier to control
than road tunnels, although a serious accident did occur in the Channel tunnel in
November 1996. The OECD has set up a major research project on this issue.
A comprehensive theoretical basis for road safety is needed. There is an abundance of
road safety research results available, both at national and international level. Most of
these results are not fully used, as practitioners cannot ascertain appropriate
applications. There is a need to create an independent evaluation and auditing system
for road safety work.
IV.1.7. Financing sustainable transportation strategies
Taxes are seen by many as an important means of shaping transport demand and
encouraging the adoption of more sustainable technologies in transportation. There are
major differences among the OECD members in relation to taxes on fuel and vehicles,
with the United States having relatively low taxes compared to Europe and, even more
so, when compared to Japan.
Vehicle registration and sales taxes tend to be much lower in the United States than in
European and Asian countries, which often impose high vehicle taxes to generate
revenue. Among the advantages of vehicle fees is that they can be straightforward to
implement and administer. If sufficiently high, they can lead to a smaller fleet by
restraining ownership, leading to less travel overall. The major drawback of most vehicle
fees is that they do not diminish the intensity of vehicle use since the size of the fee is
usually independent of the number of miles driven.
Higher taxes on gasoline and diesel fuel are the principal means by which governments
can raise fuel prices to engender a broad set of fuel-conservation responses. Fuel taxes
also have the advantage of being straightforward to devise and administer, providing a
dependable source of government revenue. In the United States, fuel taxes are
imposed primarily as a means of funding the highway system. Currently fuel taxes from
all jurisdictions account for about one-third of the price paid for gasoline at the pump in
most locations.
PIARC
. 109 . 19.02.B - 2004
À titre de comparaison, les taxes sur le carburant sont beaucoup plus élevées dans la
plupart des autres pays industrialisés et les revenus qu’elles engendrent sont utilisés de
façon plus variée. La fonction principale de ces taxes est d'apporter des recettes, bien
que plusieurs pays scandinaves aient récemment mis en place une taxe sur le
carburant calculée sur les émissions de polluants. Ce genre de taxe est susceptible de
mieux convaincre les consommateurs et les fournisseurs de s'intéresser aux sources
d'énergie peu ou pas polluantes. De nombreuses technologies peu ou pas polluantes
n'en sont qu'à leurs balbutiements techniques et une taxe sur les émissions de
polluants n'inciterait sans doute pas à un basculement vers des technologies et des
sources d'énergie pour véhicules qui soient radicalement différentes.
Le prix de l'essence reflète actuellement le niveau de taxation, qui représente des
centaines de dollars US, voire mille dollars US par tonne de carbone. De plus, une
augmentation de durée relativement courte des taxes sur l'essence, peut, en termes
réels, représenter jusqu'à 300 dollars US par tonne en taxe sur le carbone. Les niveaux
de taxe sur le carbone sur lesquels, selon certains, on pourrait arriver à s'entendre,
seraient de 10 à 30 dollars US par tonne de carbone sur les carburants ; ceci aurait peu
d'impact sur le prix de l'essence à la pompe. Pourtant, l'impact d'un tel impôt sur la
production d'énergie est proportionnellement plusieurs fois supérieur à celui du parc de
véhicules.
Si le prix des carburants traduisait le coût social élevé qu’engendre leur utilisation, il
pourrait à la fois entraîner un ralentissement de la demande en carburant et stimuler la
demande en technologies énergétiquement plus efficaces. Un prix plus élevé pourrait
aussi permettre de commencer à intégrer certains coûts sociaux et environnementaux
de la circulation routière. Parmi les options disponibles, le poids de la fiscalité pourrait
être déplacé des véhicules vers le carburant, en faisant en sorte que l'État récupère les
coûts d'infrastructure liés au transport par le biais de taxes sur le carburant et en
indexant le prix du carburant pour payer les coûts non couverts des embouteillages, des
accidents, de la pollution de l'air, du bruit et des impacts sur l’occupation des sols.
Plusieurs pays ont étudié l'indexation d'une partie des taxes d'achat des véhicules selon
leur consommation ou leurs émissions. Les véhicules à consommation d'énergie ou à
émissions élevées seraient pénalisés, alors que les acheteurs bénéficieraient de
remises pour l'acquisition de véhicules à faible consommation ou peu polluants.
D'autres pays ont indexé les taxes à l’achat des véhicules selon le prix de vente et/ou
selon la taille de son moteur. Celles-ci sont indirectement liées aux économies de
carburant, car, en général, les véhicules les plus chers tendent à être moins économes
en carburant (car ils sont plus lourds et munis de plus d'équipements consommateurs
d'énergie, comme la climatisation et un moteur plus puissant). Cependant, ces taxes
sur les ventes ne forment pas nécessairement le mode de fiscalisation le plus efficace,
car elles n'incitent pas directement à une consommation énergétique plus efficace. Les
remises, quant à elles, apportent ce facteur motivant, même lorsque l’amélioration du
rendement énergétique majore le prix d'achat du véhicule.
AIPCR
. 110 . 19.02.B - 2004
By comparison, motor fuel taxes are much higher in most other industrialised nations,
and the revenues generated by them are used for more varied purposes. The central
function of these taxes is to raise revenue, although several Scandinavian countries
have recently instituted a motor fuel tax on the basis of fossil carbon content. A fossil
carbon tax is likely to generate greater consumer and supplier interest in energy
sources that produce very low net carbon or none at all. Many very low- and zerocarbon energy technologies are still in their technical infancy; hence, a carbon tax
probably would not prompt a rapid switch to radically different vehicle technologies and
energy sources.
Gasoline prices currently reflect levels of fuel taxation that are equivalent to the order of
magnitude of hundreds, if not a thousand $US dollars per tonne of carbon. Moreover,
relatively short term increases in gasoline taxes, in real terms, can be as much as of the
order of magnitude of a marginal $US300 per tonne carbon-tax. Levels of carbon tax
which some believe might possibly be agreed of $US10-30 per tonne of carbon across
fuels would have little effect on final gasoline prices. However, the impact of such a fuel
tax on power generation is proportionately many more times that of the vehicle fleet.
Fuel prices reflecting the high social costs linked to fuel use could both restrain growing
demand for fuel consumption and stimulate demand for more fuel efficient technologies.
Higher fuel prices could also be one means of beginning to internalise some of the
environmental and social costs of road traffic. Options include shifting the burden of
taxation from vehicles to fuel, ensuring that governments recuperate the costs of
providing transportation-related infrastructure through fuel taxes and indexing fuel costs
to pay for uncovered costs associated with traffic congestion, accidents, air pollution,
noise and land-use impacts.
Several countries have investigated indexing a portion of vehicle purchase taxes
according to fuel efficiency or emissions (these taxes are often referred to as
“feebates”). Such mechanisms would tax vehicles with high fuel consumption or
emissions while providing consumers with rebates for purchasing vehicles with low fuel
consumption or emissions. Other countries have indexed vehicle sales taxes according
to the vehicle’s purchase price and/or engine size. These indirectly account for fuel
economy since, in general, higher priced vehicles tend to have lower fuel economy
(because of heavier weight, greater number of energy-consuming features such as air
conditioning and more powerful engines). However, such sales taxes may not be the
most effective vehicle taxation option since they do not provide a direct incentive to
improve energy efficiency. Feebates, on the other hand, provide such an incentive –
even in those cases where gains in energy efficiency add a cost to the vehicle purchase
price.
PIARC
. 111 . 19.02.B - 2004
IV.2.
Investir dans l'infrastructure des transports10
IV.2.1.
La route
Aux États-Unis, les embouteillages routiers et les retards qui en découlent semblent
être en augmentation. La volonté d'accroître sans cesse les réseaux routiers pour
résoudre les problèmes de circulation est moins forte car selon certains, ce n'est qu'un
palliatif à court terme et non un remède à long terme. De plus, les inquiétudes relatives
à l'environnement tendent à restreindre davantage les dépenses routières.
En Europe, selon le traité de Maastricht, les dépenses principales routières
concerneront les liaisons entre trans-frontières et les zones périphériques, les liaisons
avec certains pays hors Union Européenne, les liaisons intermodales, les
contournements des principaux centres urbains, et le développement de systèmes
informatisés de gestion du trafic. Seuls 10 % du budget total prévu par le traité de
Maastricht pour les transports seront consacrés à la construction de nouvelles
infrastructures routières, mais 9 % de plus seront dépensés à la construction de
plateformes de ferroutage. De plus, la Suisse, le Liechtenstein, la France, l'Italie et
l'Allemagne se sont mis d'accord pour mettre un terme à la construction de routes
transalpines et pour mettre en œuvre des politiques « pollueurs-payeurs », faisant suite
à un certain nombre d'accidents très médiatisés survenus dans les tunnels transalpins.
IV.2.2.
Le chemin de fer
Aux États-Unis, la croissance du transport intermodal a contraint les compagnies
ferroviaires à construire ou à reconstruire de nouvelles lignes pour augmenter leur
capacité. Les gabarits d’ouvrages ont été augmenté pour les wagons à double capacité
au cours des vingt dernières années. De nos jours, de nombreux terminaux
intermodaux ont atteint leurs limites et leur capacité doit être mieux gérée pour pouvoir
absorber les pointes de la demande et des sites supplémentaires devront être trouvés.
Des goulots d'étranglement graves ont entraîné des retards allant jusqu'à quatre
semaines pour le traitement des chargements. Pour faire face à la demande croissante,
il faudra prolonger l'infrastructure ferroviaire et prévoir de nouveaux terminaux. Les
équipements intermodaux appropriés existent dans les domaines routier et ferroviaire.
Le parc de remorques devrait se réduire avec l'amélioration de la gestion du parc. Le
parc de conteneurs s'accroît.
En Europe, 80 % du budget transports prévu par le traité de Maastricht seront affectés
aux liaisons ferroviaires et de plus, 9 % iront aux liaisons route-rail. Les dépenses
ferroviaires concerneront la création d'un réseau voyageurs trans-européen à grande
vitesse ainsi que l'entretien et la mise à niveau des lignes classiques, mais un budget
important est prévu pour augmenter la capacité en fret du réseau ferroviaire transalpin.
Il y a un besoin considérable de financement pour des équipements informatiques
(matériels et logiciels) nécessaires à l'uniformisation des normes sur les réseaux
ferroviaires de transport des marchandises en Europe.
10
European Commission (1999); The Economist (2001); Tschirner (2001); US Department of Transportation (1998, 1999).
AIPCR . 112 . 19.02.B - 2004
IV.2. Investment in Transportation Infrastructure10
IV.2.1. Road
In the United States, levels of highway congestion and traffic delay appear to be rising.
The readiness to keep expanding road networks in response to traffic problems is
reducing somewhat as a result of perceptions that this may often be only a short-term
palliative rather than a long-term fix for traffic problems. In addition, environmental
concerns are tending to impose greater constraints on road expenditures.
In Europe, major spending on roads under the Maastricht Treaty will emphasise
linkages between major cross-border roads and peripheral areas, connections with
certain non-EU countries, intermodal connection, bypasses of principal urban nodes
and the development of computerised traffic-management systems. Only 10 per cent of
the overall Maastricht transport funds will be spent on new road building, although
another nine per cent will be on road-rail links. Moreover, Switzerland, Liechtenstein,
France, Italy and Germany have reached an agreement to stop building transalpine
roads and implement polluter pays policies, following a number of highly publicised
accidents in transalpine tunnels.
IV.2.2. Rail
In the United States, the growth of intermodal transport has forced the railway
companies to construct or reconstruct new lines to increase capacity. Clearances for
double-stack-technology have been improved in the past two decades. Now many
intermodal terminals are at their limits and existing capacities have to be handled by
better management of peak demands and additional land must be found. Considerable
bottlenecks have led to delays of up to four weeks in moving cargo. To meet the
growing demands the extension of the railway infrastructure and new terminals are
necessary. Adequate intermodal equipment is available on rail and road. The trailer fleet
is expected to drop due to better fleet management. The container fleet is growing.
In Europe, 80 per cent of Maastricht transport funds will be spent on rail links, and a
further nine per cent on road-rail links. The emphasis in rail spending will be on creating
a trans-European high-speed passenger service network and maintaining or upgrading
conventional lines, although major expenditures are planned to increase transalpine rail
freight capacity. There is an enormous need for expenditures on infrastructural
hardware and software that would enable common standards to be provided on
European goods rail networks.
10
European Commission (1999); The Economist (2001); Tschirner (2001); US Department of Transportation
(1998, 1999).
PIARC
. 113 . 19.02.B - 2004
IV.2.3.
Les voies navigables et le transport aérien
Le renouvellement et le développement limité des écluses et des barrages vétustes
constituent un des problèmes-clés pour les voies navigables intérieures aux États-Unis.
Compte tenu de la croissance relativement régulière mais constante du trafic un peu
partout et les pressions qui pèsent sur le budget fédéral, il est difficile de trouver un
équilibre entre les différentes dépenses d'entretien du système, de remise à niveau et
d’investissement dans des constructions nouvelles. Il y a également le poids de la
protection de l'environnement qu’implique l'élimination des déchets provenant du
dragage et d'autres projets d'infrastructure. Les conflits d’intérêt entre le transport
maritime et d'autres utilisations des ressources aquatiques et du terrain en bordure des
voies navigables affectent le développement des structures fluviales et côtières. Les
passages et les retards aux écluses représentent généralement 10 à 30 % de la durée
d'un remorquage par voie navigable ; ainsi, les retards actuels que subit le trafic,
associés aux prévisions à long terme, font pression pour moderniser le système ou pour
le mettre à niveau par la construction d'écluses plus importantes.
Au cours des prochaines années, les ports côtiers des États-Unis devront relever le défi
du traitement de la prochaine génération de navires porte-conteneurs. Pour pouvoir
recevoir des méga-navires dans les ports américains, les chenaux et les mouillages
doivent avoir une profondeur d'au moins 50 pieds. Seuls, cinq des 15 ports à
conteneurs principaux – Baltimore (sur la côte est), Hampton Roads (côte est), Long
Beach (côte ouest), Seattle (côte ouest) et Tacoma (côte ouest) – disposent d'une
profondeur de chenal suffisante et seuls ceux de la côte ouest ont la profondeur de
mouillage nécessaire. De plus, les ports auront sans doute à renforcer les
infrastructures des terminaux, comme les grues, les aires de stockage et les systèmes
informatiques, afin d'encourager l'accroissement des volumes des cargaisons
provenant de ces navires. De plus les équipements et les zones d'accostage
raccordées aux terminaux aquatiques devront traiter des volumes accrus de
chargements ferroviaires et routiers, de sorte que les embouteillages sur les voies poids
lourds desservant les terminaux constituent un sérieux problème. De nombreux ports
ont lancé des projets d'expansion pour recevoir ces navires.
En Europe, le budget des transports prévu par le traité de Maastricht pour les systèmes
de navigation intérieure a pour objet de construire les liaisons manquantes, de faire
disparaître les goulots d'étranglement grâce à des systèmes de gestion du trafic plus
efficaces et d'améliorer les infrastructures portuaires pour traiter efficacement les
opérations multimodales.
Au cours des décennies passées, les systèmes de transport aérien ont encouragé le
développement de plates-formes en étoile. Cependant, l'encombrement croissant des
aéroports ainsi conçus a conduit plus récemment à augmenter le nombre de vols
directs qui font usage de la capacité disponible dans les aéroports régionaux. Des
dépenses substantielles seront nécessaires pour prévoir de nouveaux systèmes de
navigation et de gestion du trafic, afin de faire face à la forte croissance en nombre de
passagers et à la croissance encore plus forte du transport aérien de marchandises.
AIPCR
. 114 . 19.02.B - 2004
IV.2.3. Waterways and air
On the American inland waterways, renewal and selected expansion of ageing lock and
dam facilities is a key issue. With relatively flat but steady growth in traffic in most areas,
and with increasing pressure on the federal budget, it is a challenge to find the proper
mix of expenditures on system maintenance, rehabilitation, and new construction. There
are also environmental protection constraints on disposal of dredged material and other
infrastructure project elements. Conflicts between maritime transportation and other
uses of water resources and waterside land affect the development of both inland and
coastal facilities. Lock processing and delay times typically account for 10 to 30 per cent
of a tow’s trip time on inland waterways, so delays to existing traffic, coupled with
projected long-term traffic, are sources of pressure to modernise or upgrade the system
by building larger locks.
Over the next few years, coastal ports in the United States will be faced with the
challenge of handling the next generation of containerships. To physically
accommodate mega-ships at U.S. ports, channel and berth depths must be at least 50
feet (15.3 metres). However, only five of the top 15 container ports – Baltimore (east
coast), Hampton Roads (east coast), Long Beach (west coast), Seattle (west coast) and
Tacoma (west coast) – have adequate channel depths, and only those on the west
coast have adequate berth depths. In addition, ports may need to expand terminal
infrastructure, such as cranes, storage yards, and information systems, to facilitate
increased volumes of cargo from these ships. Also, landside modes and facilities
connecting with water terminals will face higher volumes of rail and truck traffic; traffic
congestions on the truck routes servicing terminals has become a major problem. Many
ports have initiated expansion projects to accommodate these ships.
In Europe, Maastricht transport funding for inland waterway systems aims to build
missing links in the existing system, remove bottlenecks through effective traffic
management systems, and improve port infrastructures to efficiently accommodate
multi-modal operations.
In past decades air systems emphasised the development of a hub-and-spoke system.
However, increasing overcrowding in hub airports has led more recently to increased
direct flights that take advantage of regional airport capacity. Major expenditures on new
traffic management and navigation systems will be necessary to cope with strong
growth in the number of air passengers and even stronger growth in air cargo.
PIARC
. 115 . 19.02.B - 2004
IV.3
IV.3.1.
L'évolution technologique et l'innovation: l'infrastructure des
transports
Les camions11
C'est surtout la nécessité d'améliorer la consommation énergétique dans le secteur du
transport de marchandises qui motivera l'innovation en matière de conception des
camions. Ces améliorations reposeront largement sur des mesures affectant les
camions : la mise sur le marché de nouveaux modèles, plus économes en carburant,
des technologies d'adaptation pour le parc existant, des modifications dans la gestion
pour diminuer la production de déchets, des liaisons supplémentaires avec d'autres
modes de transport et le basculement vers d'autres modes de transport.
Un meilleur rapport entre la puissance et le chargement peut être obtenu en utilisant
davantage de remorques doubles et triples. Cependant, ces modèles ont des limites et
il faut tenir compte de l'usure des routes qu'ils entraînent. De plus, la taille des poids
lourds est réglementée tant aux États-Unis qu'en Europe, et ces réglementations ne
sont pas totalement homogènes dans l'un et l'autre continents. L'utilisation de matériaux
plus légers pour la carrosserie ainsi que pour les moteurs et les éléments des camions
et de la remorque peut améliorer le rapport puissance/chargement mais c'est parfois au
détriment de la sécurité et il faut tenir compte de ces deux aspects lorsque l'on met en
œuvre ce type de technologie.
Les systèmes de contrôle de la transmission électronique mesurent la vitesse du
véhicule et celle du moteur ainsi que les autres paramètres d'utilisation, ce qui permet à
la transmission d'optimiser la sélection des vitesses et le moment de les passer ; le
moteur peut ainsi tourner dans des conditions meilleures tant du point de vue de
l’économie de carburant que de la puissance qu'avec des commandes hydrauliques.
Cette technologie permet des économies d'essence d'environ 4 %.
La modification de la silhouette du camion et de la remorque peut dégager
d'importantes économies d'énergie en réduisant la résistance à l'air. L'amélioration
aérodynamique principale apportée de nos jours sur les poids lourds est le déflecteur
d'air monté sur la cabine, qu'on a commencé à installer dans les années 70. Depuis,
divers systèmes aérodynamiques perfectionnés ont été utilisés, dont ceux qui comblent
l'espace entre le camion et la remorque, les barrages d'air avant et les carénages de
toit améliorés. Les systèmes les plus simples peuvent souvent être adaptés pour les
camions existants et selon une étude, apportent rapidement un avantage. Parmi les
modifications de l'aérodynamisme des remorques, on compte les jupes latérales pour
réduire les remous sous la remorque et les 'rétreints' arrière pour lisser le flot d'air
derrière la remorque. Il est difficile de mesurer l'économie d'énergie apportée par ces
options. Les perfectionnements aérodynamiques apportés à l'ensemble tracteurremorque ont aussi des limites car il faut pouvoir constituer des assemblages
rapidement et facilement avec des remorques de divers modèles et tailles, de supporter
les irrégularités des chaussées et de se conformer aux réglementations sur les tailles
des véhicules.
11
APEC Center for Technology Foresight (2000); Office of Technology Assessment (1994).
AIPCR
. 116 . 19.02.B - 2004
IV.3. Technological Change and Innovation: Transport Infrastructure
IV.3.1. Trucks11
The most important stimulus to innovation in truck design will come from the need to
improve energy efficiency in the freight sector. Improvements in freight energy efficiency
will rest largely on measures related to trucks: the introduction of new, more energyefficient trucks, retrofit technology for the existing truck fleet, changes in operations to
reduce waste, increased linkages with other transport modes, and shifting to other
transport modes.
Better power/load ratios can be obtained through the increased use of B-double and Btriple combinations. However, there are ultimate mass limits to which these designs can
be taken, as well as impacts on road wear and tear to be taken into account. In addition,
allowable truck sizes are controlled by regulations in both the United States and Europe,
which are not fully uniform in either region. The use of lighter materials in truck and
trailer bodies, engines and components can also improve power/load ratios, but there is
sometimes a trade-off with safety to be considered in implementing such technologies.
Electronic transmission controls measure vehicle, speed and engine speed and other
operating conditions, allowing the transmission to optimise gear selection and timing,
thus keeping the engine closer to optimal conditions for either fuel economy or power
than is possible with hydraulic controls. This technology offers about four per cent
improvement in fuel economy.
Modifying the shape of the truck and trailer can yield significant reductions in energy
use by reducing air resistance. The primary aerodynamic improvement used on heavy
trucks today is the cab-mounted air deflector, which began to be installed in the 1970s.
Since then, a number of improved aerodynamic devices have been used, including
various devices to seal the space between the truck and the trailer, front air dams, and
improved rooftop fairings. The simpler devices can often be retrofited to existing trucks
and, according to one analysis, offer rapid paybacks. Aerodynamic improvements to
trailers include side skirts to minimise turbulence underneath the trailer and rear
‘boattails’ to smooth airflow behind the trailer. The energy savings of these devices are
difficult to measure. Aerodynamic improvements to tractor-trailers are also limited by the
need to connect quickly and simply to trailers of different designs and sizes, to tolerate
road surface irregularities, and to meet size regulations.
11
APEC Center for Technology Foresight (2000); Office of Technology Assessment (1994).
PIARC
. 117 . 19.02.B - 2004
Les pneus à carcasse radiale ont largement remplacé les pneus à carcasse diagonale,
sauf dans certains applications comme l'utilisation hors route. Ceci a entraîné une
réduction de la consommation de carburant. Innovation plus récente, les pneus radiaux
"bas profil" pèsent moins lourd que les pneus radiaux classiques et utilisent ainsi moins
d'énergie. Il existe aussi maintenant sur le marché des pneus « à faible résistance au
roulement" avec des matériaux et des modèles nouveaux qui réduisent la résistance au
roulement. Enfin, il est possible de réaliser des économies d'énergie en adaptant les
pneus à des types précis d'utilisation, aux groupes motopropulseurs et aux routes, en
utilisant par exemple des pneus de diamètre réduit pour les chargements de faible
densité et des pneus uniques très larges pour remplacer les pneus doubles.
Cependant, contrairement aux pneus automobiles, les pneus de poids lourds sont
souvent rechapés quand ils sont usés: ainsi, les techniques « bas profil » et « faible
résistance au roulement », qui ne sont pas compatible avec le rechapage des pneus,
seront largement limitées aux ventes de pneus neufs.
Les moteurs à auto-allumage ou diesel font partie des techniques éprouvées et sont
beaucoup plus efficaces que les moteurs à essence à double soupape, même à
performance constante ; les nouveaux moteurs diesel à injection directe à
turbocompresseur engendrent des économies de carburants supplémentaires. De
nouveaux moteurs pour les poids lourds sont en train d’apparaître. Les moteurs à
turborécupération sont au point techniquement mais n'ont pas encore été mis en vente
en raison des faibles prix du carburant. Les moteurs diesel à faible rejet de chaleur sont
des moteurs à auto-allumage qui tournent à une température très élevée et ne se
servent pas de systèmes de refroidissement qui sont consommateurs d'énergie. Les
turbines à gaz tirent de l'énergie du carburant en utilisant l'énergie cinétique de la
combustion du carburant pour faire tourner une turbine, à la place d'un piston. Ces deux
types de moteurs exigent la production industrielle de matériaux offrant une résistance
à la chaleur supérieure à ceux qui sont actuellement disponibles (céramique structurelle
ou composites isolants à la chaleur). On estime que les moteurs diesel à faible rejet de
chaleur peuvent engendrer une économie en carburant pouvant aller jusqu'à un tiers
par rapport aux moteurs diesel modernes.
Les systèmes de contrôle des moteurs électroniques peuvent surveiller et régler la
consommation de carburant, la vitesse du moteur, les temps morts, la vitesse sur route
et d'autres indicateurs. Ils peuvent aussi fournir de nombreuses informations aux
conducteurs sur la consommation d'énergie. Développés principalement pour les
besoins de la législation sur les émissions de polluants, ils offrent également des
avantages en termes d’économie d'énergie. A l'heure actuelle, on les trouve sur
certains poids lourds effectuant des longs trajets.
Il est à noter que les technologies actuellement disponibles ne permettent pas aux
fabricants d'améliorer autant la consommation des camions légers que celle des
voitures individuelles. Les besoins en capacité de chargement imposent des conditions
de structure et de puissance qui dépendent plus de la charge utile que du poids du
châssis du camion, les réductions de poids du véhicule induisant ainsi moins
d'avantages. Le potentiel en améliorations aérodynamiques des véhicules ouverts avec
une garde au sol importante est limité. Des exigences supplémentaires en matière de
sécurité et d'émissions pénaliseraient les économies en carburant.
AIPCR
. 118 . 19.02.B - 2004
Radial tyres have largely replaced bias-ply tyres, except for special applications such as
off-road use. This has resulted in reduced fuel use in miles per gallon. A more recent
tyre innovation is ‘low-profile’ radial tyres, which weigh less than standard radials and
thereby save energy. Also now commercially available are ‘low rolling resistance’ tyres,
which use new compounds and designs to reduce rolling resistance. Finally, fuel
savings can be achieved by tailoring tyres to specific types of service, powertrains, and
roads, including the use of smaller-diameter tyres for low-density cargo, and of very
wide single tyres to replace dual tyres. However, truck tyres, unlike automobile tyres,
are often recapped when worn: low-profile and low rolling resistance technologies,
which cannot be incorporated into recapped tyres, will largely be limited to sales of new
tyres.
Compression-ignition engines, or diesels, are a proven technology and are significantly
more efficient than gasoline two-valve engines even at constant performance; new
direct injection turbocharged diesels offer additional fuel savings. A variety of new
engines are becoming available to freight trucks. Turbocompound engines are
technically ready but have not been commercialised because of low fuel prices. Lowheat-rejection diesels are compression-ignition engines that run at very high
temperature and do not use energy-draining cooling systems. Gas turbines harness fuel
energy by using the burning fuel’s kinetic energy to spin a turbine rather than drive a
piston. Both engines types require the development of mass-producible materials with
higher heat resistance than currently available (structural ceramics or heat-insulating
composites). Estimated fuel savings for low-heat-rejection diesels are as high as onethird over modern diesels.
Electronic engine control systems can monitor and adjust fuel consumption, engine
speed, idle time, road speed, and other factors. They can also provide extensive
feedback data to drivers on energy use. They were developed largely to meet new
emissions requirements, but they have energy-efficiency benefits as well. They are
currently available on some long-haul heavy trucks.
It should be noted that currently available technology does not allow automakers to
improve light-truck fuel economy to the same extent that they improve passenger
vehicles. Load carrying requirements impose structural and power needs that are more
of a function of the payload weight than the body weight of the truck, yielding fewer
flowthrough benefits from weight reductions. Open cargo beds for pickups and large
ground clearance limit potential for aerodynamic improvements. Additional safety and
emission requirements would create penalties for fuel economy.
PIARC
. 119 . 19.02.B - 2004
Au départ, le point central du programme pour les poids lourds, les bus et autres
véhicules diesel était la lutte contre les émissions de fumée, clairement visible et
considérée comme une nuisance. Les graves dangers que représentent les
échappements de moteurs diesel pour la santé et l'environnement étant avérés depuis
ces dernières années, l'attention s'est portée sur la lutte contre les particules. Les
normes anti-fumée ont permis la réduction de la fumée visible, mais n'ont pas été aussi
efficaces contre les émissions de particules.
Mais il ne suffit pas de triturer les propriétés du seul carburant. Il faut refaire le groupe
motopropulseur pour le rendre plus écologique. De nombreux moteurs européens
peuvent se conformer aux directives Euro 2 sur les émissions (qui, au contraire des
normes Euro, comprennent des articles sur les particules solides) grâce à la
combustion de carburants à basse teneur en soufre. Aux États-Unis, les moteurs de
camions doivent de plus en plus se conformer à de telles normes. Mais le niveau
suivant – normes Euro 3 – ne sera atteint qu'avec des moteurs au gaz naturel.
Pourtant, certains pensent que la technologie diesel va dans ce sens, surtout si elle est
utilisée avec les mélanges éthanol-diesolene.
Les progrès potentiels pour réduire la consommation d'énergie des véhicules lourds
sont considérables, grâce à des techniques nouvelles et disponibles sur le marché : il
faudrait des moyens incitatifs pour encourager l'achat des véhicules les plus
performants et réduire l'âge moyen du nombreux parc de véhicules.
IV.3.2.
L' infrastructure12 ferroviaire
Les progrès techniques concernant le matériel roulant ferroviaire sont assez lents car
ce matériel a une longue durée de vie. Les locomotives, par exemple, sont souvent
reconstruites plusieurs fois. L'évolution relativement lente des locomotives et des
wagons a freiné la pénétration de technologies à faible consommation d'énergie dans
ce secteur.
Pourtant, les principaux domaines d’évolution technique des équipements ferroviaires
sont faciles à identifier. Ils concernent la suspension, le moteur, la puissance et
l'énergie, la communication et l'information, les voies et leur environnement.
Les tendances actuelles, tant pour le transport de marchandises que pour celui de
voyageurs, montrent un effort de développement destiné à alléger les véhicules et à
augmenter leur volume utile. En dehors des mesures évidentes, comme l'utilisation de
nouveaux matériaux et procédés de fabrication et l'exploitation intelligente de l'espace
utile, la suspension et le moteur peuvent contribuer de façon notable. Ils seront plus
compacts et plus légers, privilégieront le confort avec des carrosseries plus légères,
supporteront mieux des écarts importants entre la tare et la masse en charge, et
l'utilisation des gabarits d’ouvrages sera optimisée.
12
Office of Technology Assessment (1994); Wickens (1993).
AIPCR
. 120 . 19.02.B - 2004
The original focus of the program for heavy-duty trucks, buses and other diesel vehicles
was smoke control because smoke was clearly visible and considered to be a nuisance.
As the evidence for serious health and environmental risks associated with diesel
exhausts has grown in recent years, more attention has focused on control of the
particles themselves, particularly for health reasons. Although smoke standards lower
visible smoke, they are not as effective at lowering particulate emissions as standards
for particulates.
Modification of the fuel characteristics alone will not reduce particulate emissions to the
desired extent. There needs to be a re-configuring of the powertrain into a more
environmentally friendly technology. Many European engines can, through improved
engine design, now meet Euro 2 emission standards (which unlike Euro 1 includes
stipulations on particulates) by burning low sulphur fuels. In the US, truck engines are
also increasingly measuring up to similar standards. But the next rung up, Euro 3
standards, can only be met by CNG (Compressed Natural Gas) engines, although some
believe that diesel technology is advancing towards that end, especially if used in
combination with ethanol-diesolene blends.
There is considerable potential for improved truck energy efficiency from using
commercially available and new technologies: incentives may be needed to encourage
purchase of the most efficient vehicles and to reduce the age of the average truck fleet.
IV.3.2. Rail infrastructure12
The pace of technological change in railway rolling stock is fairly slow because railway
rolling stock have long lives. Locomotives are typically rebuilt many times. The relatively
slow turnover of both locomotives and freight cars has slowed the penetration of
energy-efficient technologies into the railroad system.
Nevertheless, the key aspects of technological change in railway equipment can be
predicted. They involve suspension and drive, power and energy, communications and
information, track, and track environment.
Current developments of both passenger and freight vehicles show that a major thrust
of future development effort will be to make vehicles lighter and increase the usable
volume. In addition to the obvious measures of exploiting new materials and
manufacturing processes and intelligent use of the payload space, a major contribution
can be made by the suspension and drive. The suspension and drive will be more
compact and lighter, provide good ride quality with lighter car bodies, cope with larger
variations of tare to laden mass, and maximise the use of structural clearance gauge.
12
Office of Technology Assessment (1994); Wickens (1993).
PIARC
. 121 . 19.02.B - 2004
Les essieux connaissent également tout un ensemble d'évolutions. La conception
améliorée du bogie a facilité la réalisation de trains interurbains à grande vitesse et
pourrait permettre d'autres progrès. De plus, les bogies dont les roues sont dirigées au
moyen de bras actionnés par la caisse du wagon, résolvent l'opposition fondamentale
entre direction et stabilité, inhérente à l'utilisation de roues à cône. On s'intéresse de
plus en plus à l'application de suspensions à roue simple, dans lesquelles le bogie à
deux essieux est remplacé par un seul essieu, ce qui offre un bon rapport entre la tare
et la masse en charge, une masse faible par passager et une meilleure utilisation du
gabarit des ouvrages. Aujourd’hui, il existe des suspensions actives sous forme de
systèmes pendulaires et d'autres types de suspension active pourraient bien entrer en
exploitation. Dans le guidage actif, les roues sont dirigées par des commandes qui
réagissent à la position du véhicule par rapport à la voie. Si la direction active est
adoptée, il n’est pas nécessaire de compter sur la conicité des roues pour le guidage et
les essieux ne sont plus nécessaires.
L'application de thyristors interruptibles haute puissance a rendu les moteurs triphasés
plus économiques et grâce à l'évolution de la technologie de commande, les moteurs à
courant alternatif sont régis aussi efficacement que les modèles à courant continu qu'ils
remplacent. La simplification et la réduction du poids et du volume des moteurs à
courant alternatif apportent une liberté supplémentaire dans la conception du train
roulant, sans compter les avantages importants pour contrôler l'effort de traction. Les
améliorations éventuelles des moteurs électriques et l'électronique de puissance qui y
est associée consolideront la tendance à utiliser les moteurs de roues ou de plaque
tournante sur de nombreuses applications.
En ce qui concerne les systèmes de freinage mécaniques, il existe une commande
beaucoup plus efficace contre le glissement des roues grâce aux systèmes numériques
et le contrôle de freinage électrique offrira une solution alternative aux systèmes
pneumatiques. L'amélioration parallèle des commandes de suspension active et de
freinage pourrait conduire à créer un véhicule entièrement électrique avec toutes les
simplifications que cela représente. L'intégration de la direction, de la transmission et de
la motricité donnerait une roue intelligente qui pourrait devenir l'élément fondamental
dans la conception des futurs véhicules.
De nombreux moteurs diesel pour les trains sont des versions spéciales de moteurs de
marine ou industriels et partagent certains aspects de leur développement commun.
Ceci est particulièrement important, car le marché du moteur ferroviaire est très étroit.
Des évolutions existent cependant comme la réduction du nombre de cylindres
nécessaires pour une puissance motrice donnée et l’amélioration de la consommation
de carburant. On peut s'attendre à d'autres progrès avec l'évolution de la conduite par
microprocesseurs et avec la définition de modèles plus évolués de comportement des
moteurs. Des normes d'émissions plus strictes ont encouragé l'usage de carburants de
substitution. Par exemple, le chemin de fer de Burlington Nord a été le premier à utiliser
le gaz naturel liquéfié. Les évolutions des moteurs thermiques profiteront probablement
ensuite au chemin de fer comme elles profitent au domaine automobile qui bénéficie
d'encouragements réglementaires et d'une taille de marché tellement plus importante.
Ceci est également vrai pour les moyens de stockage d'énergie comme les batteries et
les volants d'inertie.
AIPCR
. 122 . 19.02.B - 2004
The railway wheelset is also undergoing a spectrum of developments. Improvements in
the configuration of the bogie have facilitated high-speed intercity railways and could
support other developments. Moreover, body-steered bogies, in which the wheelsets
are steered by means of linkages actuated by the car body, reconciles the fundamental
conflict between steering and stability associated with the use of the coned railway
wheelset. There has been increasing interest in the application of single wheeled
suspensions, where the two-axle bogie is replaced by a single axle, enabling good
laden/tare mass ratios, low mass per passenger and better utilisation of the structural
clearance gauge to be achieved. Active suspensions in the form of tilting body systems
are now established in railway service, and other forms of active suspensions may well
be exploited. In active guidance, wheels are steered by actuators in response to
measurements of vehicle position with respect to track. If active steering is adopted, it is
not necessary to rely on the coning of the wheels for guidance and the axles can be
dispensed with.
The application of high power gate turn-off devices has made three-phase drives costeffective, and developments in control technology have made it possible to control AC
motors as effectively as the dc machines they are replacing. The greater simplicity and
the lower mass and volume of the AC motor gives more design freedom for innovation
in running gear, quite apart from the major benefits in terms of controlling the tractive
effort. Possible improvements in electric motors and the associated power electronics
will reinforce the trend to wheel or hub motors over a wide range of applications.
For mechanical braking systems a much more effective control of wheelslip is available
through digital systems, and electric brake actuation will become established as an
alternative to pneumatic systems. The parallel improvement in actuators used in active
suspension and brake control systems could lead to the all electric vehicle with all the
simplification that this represents. The integration of steering, drive and ride would
provide an intelligent wheel, which would become the major building block in future
vehicle design.
Many railway diesel engines are special versions of marine or industrial engines and
share some common development experience. This is particularly important as the
railway engine market is very small. There is nevertheless continuing development –
reductions in the number of cylinders required for given engine power, and improved
fuel consumption. Further improvements can be expected as microprocessor control
becomes more sophisticated and more refined models of engine behaviour are derived.
More stringent emission standards have stimulated the use of alternative fuels. For
example, the Burlington Northern railway has pioneered the use of liquefied natural gas.
It is likely that developments in the application of heat engines to railways will follow
those in the automotive field where the legislative stimulus and the market size is so
much greater. This is equally true for energy storage devices like batteries and
flywheels.
PIARC
. 123 . 19.02.B - 2004
L'électrification a des atouts évidents pour le chemin de fer car le générateur de force
motrice n'est pas porté par le véhicule et le rapport puissance/masse est jusqu'à trois
fois plus grand. La traction électrique autorise des vitesses supérieures et apporte une
puissance supplémentaire pour de courtes périodes, plus facilement que le moteur
diesel. Bien sûr, l'électrification doit être utilisée de façon extensive pour justifier les
coûts d'infrastructure plus élevés.
Une nouvelle génération de techniques de commandes est déjà en train de changer
certaines habitudes bien ancrées dans l’exploitation ferroviaire. La combinaison du
verrouillage électronique d'itinéraire avec des commandes informatisées de pointe
forme la base de l'informatisation de la gestion ferroviaire. Le développement de ces
techniques facilite l’information multimédia des clients. En fin de compte, ces systèmes
pourraient allier au contrôle d’exploitation, avec surveillance et correction de la
performance en temps réel comme la consommation d'énergie, à l'affectation des
ressources en termes de véhicules, infrastructures et personnels. Ces systèmes
pourraient intégrer la signalisation embarquée et la conduite du train avec l'identification
automatique du véhicule et la communication continue entre la voie et le train. La
dernière étape logique serait l'informatisation de la conduite du train et les trains sans
conducteur, comme dans certaines formes de transport public urbain.
Toutes ces fonctions existent déjà en partie sur les réseaux ferroviaires actuels.
Cependant, il y a un manque de normalisation extraordinaire dans la signalisation
ferroviaire atteint des niveaux extraordinaires. Les normes varient d'un pays à l'autre.
Ce manque de normalisation existe dans d'autres domaines de la technologie
ferroviaire. Les nouvelles normes internationales qui sont nécessaires ne seront pas
faciles à créer, mais, en fin de compte, elles apporteront des avantages importants par
la diffusion plus rapide des progrès techniques et la réduction des coûts d'équipement.
Le progrès ne sera pas limité à l'apport de matériel plus perfectionné. Un aspect
important du centre de gestion de l'avenir sera la possibilité d'uniformiser la
planification, la surveillance et le contrôle d’exploitation en un ensemble de logiciels
homogènes. La pleine exploitation de systèmes experts évitera la rigidité de méthodes
algorithmiques et permettra d'intégrer compétences et expériences humaines.
Des voies ferrées peu coûteuses pour systèmes guidés devraient constituer l’un des
principaux objectifs de la recherche et du développement. Il se passe peu de choses à
l'heure actuelle, mais il est important de noter que certains systèmes de transport de
passagers sont vendus avec un rail préfabriqué modulaire en acier placé en hauteur.
Une autre tendance importante pour l'avenir est de continuer à réduire les coûts réels
des tunnels.
L'entretien des voies est très mécanisé et les machines sont de plus en plus efficaces.
De plus en plus soumis à des pressions commerciales, les chemins de fer ont besoin
non seulement de réduire les coûts d'entretien des voies, mais aussi de faire en sorte
que le service ferroviaire soit perturbé le moins possible. Exemple de technologie
actuelle, le Stabilisateur Dynamique de Voie permet de refaire les voies pendant la nuit
et de les remettre en service à pleine vitesse le lendemain matin. Le Nettoyeur de
Ballast Haute Puissance en est un autre exemple.
AIPCR
. 124 . 19.02.B - 2004
Electrification has obvious attractions for railways since the energy source is not carried
by the vehicle and a power/mass ratio better by a factor of up to 3 is obtained. Electric
traction enables faster speeds and provides additional power for short periods more
easily than the diesel engine. Of course, electrification requires intensive use to justify
the higher infrastructure cost.
A new generation of control technology is already changing long established practices
in railway operations. Combining electronic interlocking with advanced computerised
control systems provides the basis for automation of traffic management on the railway.
An extension of such technology facilitates multi-media communication of traffic
information to customers. Ultimately, such systems would combine operational control
including the monitoring and correction of real-time performance, such as energy use,
and the allocation of resources in terms of vehicles, infrastructure and staff. These
systems would embrace on-board signalling and train control with automatic vehicle
identification and continuous track-to-train communication. The final logical step would
be the automation of train driving and driverless trains as used in some forms of urban
transit.
All these features exist in part on existing railways. However, there is an extraordinary
lack of standardisation in the railway signalling field. Standards vary from country to
country. This lack of standardisation exists in other areas of railway technology. The
necessary new international standards will not be easy to develop but will eventually
bring significant benefits as new technical developments are diffused more rapidly and
equipment costs are reduced.
Progress will not be confined to the provision of better hardware. A significant feature of
the control centre of the future is that it provides an opportunity to unify the planning, the
monitoring and the control of operations in one consistent set of software. The full
exploitation of expert systems will avoid the rigidity of algorithmic methods and enable
the incorporation of human expertise and experience.
A major objective of research and development ought to be low cost tracks for guided
systems. Little activity exists at present, although it is important to note that some
people mover systems are marketed with a prefabricated modular steel overhead track.
Another significant trend for the future is the continuing reduction of tunnelling costs in
real terms over time.
There is a high degree of mechanisation of track maintenance, and machines are
becoming increasingly productive. On railways that are increasingly subjected to
commercial pressures not only must track maintenance costs be minimised but there
must be minimum disturbance to train services. An example of current technology is the
Dynamic Track Stabiliser, which enables track renewal overnight with restitution of full
speed operation the next morning. Another example is the High Output Ballast Cleaner.
PIARC
. 125 . 19.02.B - 2004
L'intelligence artificielle, les systèmes experts et la robotique associés aux systèmes de
diagnostic et de surveillance sont des technologies qui convergent et sur les vingt
prochaines années, elles pourraient dégager des synergies importantes. Avec
l'informatisation de la mesure et de l'analyse des défauts des voies, la création de
modèles mathématiques de réactions des voies aux chargements appliqués par les
trains et l'application de la robotique à l'entretien des voies, il est possible d'imaginer
des systèmes d'entretien de voie complètement automatiques.
La compagnie australienne pour le transport ferré de marchandises, National Rail, a
créé un système entièrement intégré de suivi du fret (FCS) qui a suscité de l'intérêt
dans le monde entier. En utilisant le GPS, les communications par satellite et des
lecteurs de données le long des voies, le FCS permet à National Rail de programmer et
de contrôler pratiquement tous les aspects de son activité depuis le déploiement de
wagons et de locomotives jusqu'à la consommation de carburant, les horaires des
équipages et le calendrier d'entretien. Il permet également aux clients d’effectuer des
réservations en ligne grâce à son système Freight Web, de surveiller automatiquement
les opérations en terminal et de suivre le fret en temps réel sur tout le réseau.
Chaque wagon de National Rail est muni d'une étiquette codée lue par un capteur
électronique au départ du terminal. Les locomotives sont équipées de récepteurs GPS
qui peuvent être repérés même dans les lieux les plus reculés. Il existe déjà des
versions équivalentes de tous les éléments qui composent ce système, mais selon
National Rail, c'est le seul système au monde qui soit entièrement intégré. La
compagnie envisage de le commercialiser à des sociétés étrangères. Les gestionnaires
et les clients ont la possibilité de suivre le fret sans interruption. De plus, l'équipage du
train est relié au système. Toutes les interventions commerciales internes se font
électroniquement.
Les chemins de fer offrent certains avantages naturels en matière d'impact sur
l'environnement. Mais les normes sur l'environnement sont de plus en plus strictes, en
réponse aux attentes et aux préoccupations du public. Une ligne nouvelle a une faible
emprise au sol, comparée à une autoroute. L'impact le plus grave du train sur
l’environnement est dû au bruit et aux vibrations. Le moyen de lutte le plus efficace est
d'installer des barrières le long de la voie. On peut encore faire beaucoup pour
améliorer la conception des véhicules et il faut s’attendre à trouver plus souvent des
pièces comme les bogies avec une meilleure direction, des essieux montés avec des
pièces résistantes et des bogies à jupes.
IV.3.3.
L'équipement des voies navigables13
En dehors du remplacement de la flotte vieillissante par des navires modernes plus
grands (principalement des porte-conteneurs), les innovations principales dans le
domaine maritime concerneront les équipements d’exploitation. En particulier, les
transports maritimes courts progresseront grâce à de nouvelles technologies (traitement
informatisé des cargaisons, navires rapides, conception de ponts entièrement
automatiques) ; et les progrès dans la conception et la gestion du transport intermodal
(moyens d'exploitation portuaires efficaces et souples, systèmes de gestion du
transport multimodal, échange de données d'exploitation informatisées). La pollution
pourrait diminuer grâce à une meilleure surveillance et au suivi de toutes les opérations
du bateau et une meilleure formation du personnel navigant. Des modèles de
conception plus perfectionnée pourraient diminuer les pertes en cas d'échouage.
13
The Economist (1999); Ulltveit-Moe (1993).
AIPCR
. 126 . 19.02.B - 2004
Artificial intelligence, expert systems and robotics together with diagnostic systems and
condition monitoring are converging technologies which are likely to create significant
synergy in the next two decades. With the computerisation of the measurement and
analysis of track defects, the development of mathematical models of track response to
the loads applied by trains and the application of robotics to track maintenance, it is
possible to envisage completely automated track maintenance systems.
The Australian rail freight operator, National Rail, has developed a fully integrated
freight control system (FCS) that is drawing interest from around the world. Through the
use of GPS, satellite communications and track-side data readers, FCS enables
National Rail to plan and control virtually every part of its business from the deployment
of wagons and locomotives to fuel consumption, crew rosters and maintenance
schedules. It also offers customers the convenience of online freight booking via its
Freight Web, automated monitoring of terminal operations and online freight monitoring
across the network.
Every National Rail wagon has a coded tag noted by an electronic sensor when it
departs a terminal. Locomotives are equipped with GPS receivers trackable in even the
most remote areas. While there are equivalent versions of all the different elements of
the system, National Rail believes it has the only fully integrated system in the world. It
is working on plans to market the system to overseas companies. Both operators and
customers have the capability to continuously track freight. In addition, train crewing is
linked to the system. All internal business transactions occur electronically.
Railways have certain natural advantages in their effect on the environment. But
environmental standards are becoming more stringent all the time in response to the
expectations and concerns of the public. For a new line land-take is small compared
with a motorway. The most severe environmental impact of trains is that caused by
noise and vibration. The most effective form of control at present is to install barriers
alongside the track. Much can be done to improve vehicle design and features such as
bogies with better steering, wheelsets with resilient inserts and bogies with skirts can be
expected to become more common.
IV.3.3. Equipment for waterways13
Apart from replacing ageing fleet with larger modern vessels (primarily container ships),
the main areas of marine innovation will be in the equipment supporting operations. In
particular, short sea transport can be improved through the introduction of new
technology (automated cargo handling, fast vessels, fully automated bridge design); and
improvements in intermodal transport operation and design (efficient and flexible port
handling facilities, multimodal transport management systems, EDI-approaches for
transfer of operational information). Pollution can be reduced through better monitoring
and controlling progress of all ship operations and better training of shipboard
personnel. Improved designs are likely to be introduced to reduce spillage in case of
grounding.
13
The Economist (1999); Ulltveit-Moe (1993).
PIARC
. 127 . 19.02.B - 2004
À plus long terme, des changements fondamentaux dans la configuration des navires
de marchands sont possibles. FastShips, qui est maintenant une filiale du motoriste
aéronautique Rolls-Royce, travaille sur une technologie nouvelle radicalement
différente. Cette nouvelle technologie a quatre dimensions :
•
•
•
•
IV.3.4.
les propulseurs sont remplacés par des jets d'eau pour la propulsion marine (ceci
est courant pour les bacs, mais pas encore pour les navires de marchandises) ;
l'introduction d'une version marine des énormes turboréacteurs qui équipent les
avions ;
la modification de la conception de la coque pour améliorer la résistance à l'eau
(grâce au "monocoque semi-trisec" en forme de V profond à l'avant qui traverse
l'eau et un arrière large et peu profond au profil concave sous l'eau qui soulève le
navire lorsqu'il avance, ce qui réduit la friction de l'eau) ;
la mise au point d'un nouveau système de chargement qui permettra à des trains
spéciaux de rouler à bord des bateaux et de soulever 40 conteneurs à la fois, au
lieu d'un seul.
Les avions14
Depuis les années 70, on note que la durabilité des transports aériens s’améliore
constamment grâce à l’évolution technique continue de la conception des appareils
commerciaux. cela a entraîné les effets suivants :
•
•
•
•
une économie de carburant accrue ;
la réduction des facteurs d'émission pour tous les polluants sauf le NOx et le N2O
(qui ont augmenté) ;
la réduction du bruit ;
l'amélioration de la sécurité (sauf pour l'aviation générale, qui, sans aucun doute,
tirera bénéfice d'un grand programme de recherche actuellement en cours aux
États-Unis).
De plus, des évolutions techniques progressives ont dégagé des réductions des coûts
d'exploitation réels, une plus grande efficacité en vol et une amélioration des normes de
sécurité. On peut s’attendre à des progrès supplémentaires au cours des prochaines
décennies, en raison de la concurrence du secteur et de sa mondialisation croissante.
La société allemande CargoLifter travaille sur des technologies pour des aéronefs
Zeppelin destinés à transporter des marchandises lourdes. Faisant trois fois la taille des
Zeppelins d'origine, CargoLifter se servira d'hélium inerte et non d'hydrogène
inflammable. Il est destiné à transporter des cargaisons nettement plus lourdes que
l'avion cargo le plus grand au monde, et il devrait pouvoir se rendre dans des lieux
reculés.
14
APEC Center for Technology Foresight (2000); McKinlay (1993); The Australian Financial Review (2000).
AIPCR
. 128 . 19.02.B - 2004
In the longer term, dramatic changes in the configuration of freight ships are possible.
FastShips, now a subsidiary of the aero-engine manufacturer Rolls-Royce, is
developing a radical new technology. There are four aspects of the new technology:
•
•
•
•
propellers are replaced by water jets for marine propulsion (commonplace for
ferries, but not in use yet for freighters);
the introduction of a marine version of the huge jet engines that power aircraft;
changing the design of the hull to overcome water resistance (through a design
known as the ‘semi-planning monohull’ which has a deep V-shape at the front which
cuts through the water, and a wide and shallow rear with concave profile under the
water which lifts the ship as it moves, thereby minimising drag from the water);
the development of a new loading system which will allow special trains to roll into
the ships and lift off containers 40 at a time, rather than individually.
IV.3.4. Aircraft14
Since the 1970s there have been ongoing sources of improvement in the sustainability
of air transport from continuous technological progress in the design of civil aircraft. As
a result, the following effects have occurred:
•
•
•
•
improved fuel efficiency;
reduced emission factors for all pollutants except NOx and N2O (which have
increased);
reduced noise;
improvements in safety (except for general aviation, which will undoubtedly benefit
from a major research program now under way in the United States).
In addition, incremental technological change has brought reductions in real operating
costs, increased flying efficiency, and enhanced safety standards. Further
improvements can be expected over the coming decades under the stimulus of an
increasingly globalised and competitive air transport industry.
The German company CargoLifter is developing technologies for heavy freight carrying
Zeppelin airships. In addition to being three times the size of the original Zeppelins,
CargoLifter will use inert helium gas instead of inflammable hydrogen. It aims at
carrying cargoes significantly heavier than the world’s biggest cargo plane, and it would
have the capability of reaching remote destinations.
14
APEC Center for Technology Foresight (2000); McKinlay (1993); The Australian Financial Review (2000).
PIARC
. 129 . 19.02.B - 2004
IV.3.5.
Les routes15
La conception des routes connaîtra probablement des changements importants,
destinés à diminuer l'impact sur l'environnement. Les plus importants concernent l'eau
et le drainage. Les progrès vont de techniques drainage plus raffinées utilisant de
bassins construits ou agrandis pour aller de l'absorption et la gestion des eaux de
ruissellement à l'intégration du filtrage et du traitement dans la structure même de la
route. L'amélioration des barrières antibruit ajoutera à la protection de l'environnement
des routes. Enfin, une utilisation accrue des tunnels est envisagée, pour faire face au
manque de place et réduire l'impact de l'isolement de certaines collectivités.
Les systèmes intelligents route-véhicule (STI) utilisent différentes technologies pour
fournir des services pouvant aller de l'information rapide sur les embouteillages et les
itinéraires de délestage au contrôle d’accès entièrement automatique. Les conducteurs
peuvent obtenir des informations en temps réel sur l'état des routes et de la circulation,
des conseils de guidage, des itinéraires de délestage, et le calcul de la vitesse et de la
distance entre véhicules optimale du point de vue de la sécurité. Ces techniques sont
capables d'augmenter la capacité routière de 10 à 20 % en optimisant l'utilisation de la
route, en rendant la circulation plus fluide et en diminuant les encombrements.
Les technologies STI comprennent des technologies pointues de détection de véhicules
et de contrôle de la signalisation ainsi que des systèmes embarqués pour aider les
conducteurs à interpréter les données routières, ce qui réduit le temps de parcours et
augmente la sécurité. Les STI comportent trois grands groupes technologiques :
gestion de la circulation (ATM), information des voyageurs (ATI) et contrôle
automatique des véhicules (AVC).
Les technologies ATM suivent la circulation au moyen de radars et autres systèmes de
gestion à distance. Elles permettent d’analyser les données recueillies par les systèmes
de surveillance afin de modifier le flux des véhicules en ajustant le temps écoulé entre
signaux et les contrôles aux rampes d'accès aux autoroutes, et de fournir des
informations sur les tableaux d'affichage routiers. L'ATM s’affranchit de la participation
directe du / et de l’interaction avec le conducteur.
Les systèmes ATI sont placés à bord des véhicules et donnent des informations sur les
conditions de circulation et les itinéraires de délestage. Ils peuvent comprendre des
cartes électroniques et des outils d'aide à la navigation. Les informations ATI peuvent
être spécialement adaptées aux intentions particulières d'un conducteur. Elles sont
particulièrement utiles aux conducteurs qui ont le choix entre plusieurs itinéraires. Ces
systèmes peuvent aussi réserver des places de parking et même des hôtels. Dans
certains pays européens, BMW propose actuellement une carte électronique intégrée
qui informe sur l'état de la circulation routière et un système semblable est disponible
sur certains voitures louées par Avis aux États-Unis. Il existe au moins quatorze
systèmes de navigation au Japon. Oztrak, nouvelle société contrôlée en partie par
l'Université de Ballarat en Australie, a créé un Nécessaire de Base Télématique, dont la
licence a été accordée à ADAC, l'énorme club automobile allemand; installé dans la
voiture, il comprend un clavier relié à un téléphone portable classique. Les conducteurs
s'en servent pour demander des services comme le dépannage, des informations sur
leur déplacement et l'assistance en cas d'accident.
15
APEC Center for Technology Foresight (2000); The Australian (2000); CSES (2001).
AIPCR
. 130 . 19.02.B - 2004
IV.3.5. Roadways15
Significant changes in roadway design are likely in order to minimise environmental
impacts. The most significant relates to water and drainage. Innovations range from
more complex drainage with the use of constructed or augmented wetlands for the
absorption and treatment of run-off to the embodiment of filtration and treatment into the
structure of the roadway itself. Improved design of noise barriers is another feature of
environmentally-friendly roadways. Finally, it is expected that there will be greater use of
tunnelling to overcome space limitations and to reduce the impact of isolating parts of
communities.
Intelligent vehicle-highway systems (IVHS) encompass several different technologies
that can provide services ranging from timely information about congestion and
alternative routes to fully automated control of vehicles on limited access roads. Drivers
can obtain real-time information about road and traffic conditions, directions to
unfamiliar or distant sites, identification of alternative routes, and determinations of
optimal and safe driving speeds and automobile spacing on roads. These technologies
have the capacity to increase road capacity by 10 to 20 per cent by encouraging the
optimal use of road space, improving the flow of traffic, and reducing congestion.
IVHS technologies include advanced traffic sensing and signal control technologies to
improve traffic flow, as well as on-board systems to help drivers interpret highway
system data to reduce travel time and improve safety. IVHS comprise three major
groups of technologies: advanced traffic management (ATM), advanced traveller
information (ATI), and automated vehicle control (AVC).
ATM technologies are designed to monitor traffic by using radar and other remote traffic
systems to analyse data derived from these monitoring systems, to alter traffic flows
electronically by adjusting signal timing and freeway ramp controls, and by providing
information on roadside bulletin boards. ATM bypasses direct participation and
interaction with the driver.
ATI technologies are on-board systems that impart information about traffic conditions
and alternative routes and may include electronic maps and navigational tools. ATI
information may be tailored to an individual driver’s travel plans. They are particularly
useful for drivers with multiple route options. Such systems could also pre-book parking
spaces and even hotels. For some European countries, BMW now offers a built-in
electronic road map with information on the state of motorway traffic, and a similar
system is available in some Avis rental cars in the United States. There are at least
fourteen different navigation systems available in Japan. Oztrak, a start-up firm partly
owned by the University of Ballarat in Australia, has developed a Telematic Starter Kit
now licensed to ADAC, the huge German automotive club, that is installed in a car and
uses a keypad hooked to a standard mobile telephone. Drivers can use it to request
such services as roadside help, travel information, and accident assistance.
15
APEC Center for Technology Foresight (2000); The Australian (2000); CSES (2001).
PIARC
. 131 . 19.02.B - 2004
Les technologies AVC sont des systèmes embarqués destinés à améliorer la sécurité
routière. Elles apportent aux conducteurs des techniques comme le régulateur de
vitesse électronique, la détection d’obstacles et la vision infrarouge pour améliorer la
sécurité de la conduite de nuit. Il existe d'autres techniques AVC qui agissent
directement sur la conduite. Elles comprennent le freinage et les manœuvres
automatiques. L'idée qui sous-tend ces technologies est de garder une distance idéale
de sécurité entre les véhicules pour améliorer la conduite et l’écoulement du trafic. Les
plus ambitieuses des technologies AVC en cours de développement comprennent la
conduite automatisée, qui fait du conducteur un simple passager jusqu'à sa destination.
Elles pourraient connaître leurs premières applications pratiques sur les autoroutes.
Certains cars Greyhound aux États-Unis ont déjà à bord un radar micro-onde qui
mesure la distance qui les sépare des autres véhicules et leur vitesse d'approche et de
nombreux cars de ramassage scolaires américains utilisent un autre modèle qui avertit
le conducteur de la présence d'enfants derrière ou à côté du car, là où ils ne sont pas
visibles dans les rétroviseurs. Parmi les systèmes déjà en place, il y a les alertes de
vitesse qui préviennent les conducteurs qui roulent trop vite ou ceux qui changent de
file par erreur ou qui semblent s'endormir au volant ; dans certains cas de figure, ces
systèmes freinent ou agissent automatiquement sur la direction.
Selon ITS America, un groupe de pression appuyé par le gouvernement, la mise en
œuvre de "véhicules intelligents" et de "routes intelligentes" pourrait réduire les
embouteillages attendus de 20 % et les accidents de 8 % d'ici à l'an 2011.
IV.3.6.
Nouveaux systèmes urbains de transport de marchandises 16
Un véhicule qui se déplace dans un tube « sous vide » pourrait être propulsé sous
l'action de la pression atmosphérique, le tube à l'avant du véhicule étant mis à basse
pression. Grâce à des valves adaptées, le véhicule pourrait s'arrêter à une station en
comprimant l'air à l'avant du véhicule, récupérant ainsi une partie de l'énergie dépensée
lors de l'accélération. De plus, si la voie au départ de la station est conçue de telle sorte
qu'elle descende en trajectoire parabolique, pour que l'accélération perçue par les
passagers soit réduite au minimum et si, à l'approche d'une station, elle est en pente
ascendante, il est alors possible d'atteindre de très grandes vitesses avec une dépense
d'énergie minimale. Ce type de tunnels profonds avec système de pompage serait très
onéreux et l'analyse de l'énergie sur le cycle total de vie serait à faire, en raison des
coûts énergétiques élevés dus au du creusement de tunnels. Swissmetro en Suisse et
Subtrans aux États-Unis proposent actuellement un projet de ce genre.
Il y a d'autres techniques pour le transport de marchandises dans les zones urbaines :
•
•
•
•
16
le système de navigation AGV– c'est un prototype venant d'Israël, qui se sert de
véhicules à guidage automatique pour le transport de marchandises dans les ports
maritimes ;
Combi-Road, une nouvelle idée des Pays-Bas pour le transport de surface des
conteneurs ;
HighRail – système américain en cours de développement, avec un mécanisme à
poutre unique pour les déplacements dans les deux sens sur un rail étroit ;
le Système de Fret Automatisé japonais qui propose l'utilisation de camions
capables de transporter les marchandises en zones urbaines et interurbaines.
APEC Center for Technology Foresight (2000); Wickens (1993).
AIPCR
. 132 . 19.02.B - 2004
AVC technologies are on-board technologies geared towards traffic safety. They can
assist drivers with such facilities as adaptive cruise control, obstacle detection, and
infrared sensing to improve safety for night driving. Other AVC technologies are
designed to intervene directly in driving. They include automatic braking and
manoeuvring. The rationale behind these technologies is to maintain optimal, but safe,
distances between vehicles to improve driving and traffic flow. The most ambitious AVC
technologies under development involve automated driving, where human drivers
essentially become passengers until reaching their destinations. They may have their
first practical applications on motorways. Already, some Greyhound buses in America
carry microwave radar to monitor their distance from other vehicles and their closing
speeds, and many American school buses use another version of this system to alert
the driver to children behind or beside the bus where they cannot be seen in mirrors.
Systems currently operational include speed monitors that warn drivers who go too fast,
or alert drivers who stray out of lane or show signs of sleepiness, and which brake or
steer automatically in certain circumstances.
ITS America, a government-backed pressure group, suggests that the introduction of
‘intelligent vehicles’ and ‘intelligent highways’ could cut expected congestion by 20 per
cent and accidents by 8 per cent by the year 2011.
IV.3.6. New Types of urban freight systems16
For a vehicle operating in an evacuated tube, there is the possibility of propelling the
vehicle by the action of atmospheric pressure, the tube in front of the vehicle being
evacuated to a low pressure. By suitable valving, the vehicle could be brought to rest at
a station by compressing the air in front of the vehicle, thus recovering some of the
energy expended in accelerating it. If as well the track leaving the station is made to
descend in a parabolic trajectory so that the acceleration experienced by passengers is
minimised and on approaching a station is made to ascend then very high speeds are
attainable with minimum energy use. Such deep tunnels together with their pumping
equipment would be very expensive and moreover a total life cycle energy analysis
would be necessary because of the high energy costs associated with tunnelling. Such
a project is currently being advocated in Switzerland by Swissmetro, and by Subtrans in
the United States.
Other new technologies for moving freight in inner city areas are:
•
AGV Navigation System – a prototype from Israel that uses automated guideway
vehicles for moving cargo at seaports;
•
Combi-Road, a new concept from the Netherlands for the surface transport of
containers;
HighRail – an American system currently under development that uses a
monobeam for two-way travel on one narrow guideway;
The Japanese Automated Freight System which proposes to use dual-mode trucks
for inner-city and intercity freight movement.
•
•
16
APEC Center for Technology Foresight (2000); Wickens (1993).
PIARC
. 133 . 19.02.B - 2004
IV.3.7.
L'entretien des équipements et des infrastructures de transport17
Les nouvelles technologies ont un rôle important à jouer pour faciliter l'entretien des
véhicules routiers. Les systèmes de diagnostic embarqués contrôlent les émissions de
polluants et préviennent le conducteur de toute défaillance, par affichage au tableau de
bord. Ces systèmes sont devenus obligatoires pour les automobiles neuves aux ÉtatsUnis. Il existe des modes de détection des défaillances des véhicules encore plus
poussés, grâce à l'utilisation de transpondeurs permettant aux lecteurs situés en bord
de route de contrôler l'état du véhicule qui passe. D'ici 20 ans, ces systèmes pourront
être installés en nombre suffisant pour rendre superflus les calendriers d'inspection et
d'entretien. Le secteur aérospatial est leader dans la mise au point de techniques
d'entretien préventif et il est toujours la source de progrès techniques importants. Tout
ceci a des conséquences sur l'entretien des équipements ferroviaires et maritimes.
En 1992, l'OCDE a constitué un groupe d'experts pour le renforcement des routes.
Parmi les problèmes concernant l'entretien et la remise en état des routes, on trouve
l'analyse du comportement des chaussées à long terme, les systèmes de gestion des
chaussées, les systèmes de drainage des chaussées, l'utilisation de nouvelles
techniques pour la réfection des chaussées, l'amélioration des techniques de marquage
des chaussées, ainsi que la gestion, l'inspection et la réfection des ponts.
IV.4.
La logistique et la gestion de la chaîne d'approvisionnement18
La logistique est la gestion des flux et du stockage de matières premières, des produits
en cours de fabrication et des produits finis depuis l'origine jusqu'au point final de
consommation ; elle comprend la récupération et la mise au rebut des déchets. Le coût,
la qualité du service et le respect des délais sont des éléments-clés de l'efficacité
économique de la logistique, mais la logistique durable tient aussi compte des facteurs
sociaux (facilité d'accès et sécurité) et des aspects environnementaux.
La mondialisation et le progrès technique ont accru l'importance de la logistique. La
mondialisation a augmenté la pression de la concurrence et par conséquent la priorité
accordée aux réductions de coûts et à la mise rapide sur le marché. Le progrès
technique a réduit la durée de vie des produits, augmentant encore l'importance d’une
mise sur le marché rapide. L'utilisation accrue de la délocalisation pour la fabrication a
rendu la logistique encore plus complexe. Enfin, l'augmentation du rapport valeur/poids
des articles vendus et le déclin des coûts réels du transport ont rendu plus abordables
les transports les plus rapides.
Le progrès technique a aussi apporté de nouvelles solutions aux problèmes logistiques.
L'un des exemples de cette tendance se retrouve dans l'informatisation mais également
dans la normalisation des tailles de conteneurs et le développement de services de
groupage.
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APEC Center for Technology Foresight (2000); OECD (1997).
APEC Center for Technology Foresight (2000); Demkes and Tavasszy (2000); De Witt and Clinger (2000);
Euro-CASE (1996); Lundqvist (2000); Naito (2000); OECD (1997).
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IV.3.7. Maintenance of transport equipment and infrastructure17
New technologies have an important role to play in enabling improvements in the
maintenance of road vehicles. On-board diagnostic systems monitor all the emission
controls on a vehicle and warn the driver, through instrument panel displays, of any
faults that may occur. These systems have become mandatory for new passenger
motor vehicles in the United States. Even greater opportunities for detecting
malfunctioning vehicles are provided by the use of transponders to allow roadside units
to monitor the condition of vehicles as they drive by. Within 20 years, these systems
could be installed in sufficient numbers to render inspection and maintenance programs
unnecessary. The aerospace industry has been a leader in developing preventative
maintenance strategies, and it continues to be an area of significant technological
development. There are implications in all of this for maintenance of rail and marine
transport equipment.
In 1992 the OECD created an expert group for road strengthening. Among the issues
for maintenance and rehabilitation of roads are: analysis of long-term pavement
behaviour; pavement management systems; drainage systems for pavements; the use
of new technologies for pavement rehabilitation; better technologies for road markings;
and bridge management, inspection and rehabilitation.
IV.4. Logistics and Supply Chain Management18
Logistics is the management of the flow and storage of raw materials, goods-inprogress and final goods from point of origin to point of final consumption; it includes the
recovery and disposal of waste products. Cost, quality of service and timeliness are the
key parameters of the economic efficiency of logistics, while sustainable logistics also
takes into account social factors (accessibility and safety) and environmental
considerations.
Globalisation and technological change have increased the importance of logistics.
Globalisation has increased competitive pressures and therefore the priority accorded to
cost reduction and early delivery to market. Technological change has reduced product
life, further increasing the importance of early delivery to market. The greater use of
outsourcing in manufacturing has added to the complexity of logistics. Finally, increases
in the value-weight ratio of traded goods and a decline in the real cost of transport has
made higher speed transport an affordable alternative.
Technological change has also offered new solutions to logistical problems.
Improvements in information technology are one example of this trend, but the
standardisation of container sizes and the development of groupage services is another.
17
18
APEC Center for Technology Foresight (2000); OECD (1997).
APEC Center for Technology Foresight (2000); Demkes and Tavasszy (2000); De Witt and Clinger (2000);
Euro-CASE (1996); Lundqvist (2000); Naito (2000); OECD (1997).
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. 135 . 19.02.B - 2004
Les systèmes logistiques, qui peuvent réduire la durée du de transport et augmenter sa
fiabilité, font partie intégrante des transports. Dans les zones urbaines, la cohabitation
des voitures, du transport public et des transports de marchandises sur les routes est
devenue de plus en plus compliquée. Les problèmes les plus fréquemment cités en
matière de transport de fret en zone urbaine sont les embouteillages, les difficultés de
chargement et de déchargement des camions ainsi que les problèmes de parking et
d'horaires de livraisons (heures fixes à l'intérieur desquelles le transport de fret est
permis dans les villes).
Une bonne gestion logistique présente plusieurs avantages :
une économie sur le coût du transport, grâce à l'amélioration des itinéraires
et de l'exploitation et la diminution des retours à vide ;
la réduction du niveau des stocks (ce qui permet des économies en fonds
de roulement) ;
une plus grande souplesse dans le processus de fabrication ;
la capacité d'adapter le produit grâce à la proximité du marché ;
un besoin moindre de suivre les produits dans leurs déplacements ;
le lancement plus facile des lignes de fabrication des produits ainsi que leur
retrait de la vente.
En dehors de ces avantages financiers, la gestion logistique a des atouts au niveau de
l'environnement et des aspects sociaux des transports, en participant à la réduction des
déplacements et en facilitant l’accès aux produits.
Pour être efficace, la logistique nécessite une information suffisante sur ce qui se passe
à chaque point de la chaîne d'approvisionnement ainsi qu’une bonne connaissance et
une bonne compréhension des options possibles. Les progrès des technologies de
l’information permettent ainsi une gestion logistique de plus en plus poussée. Les
technologies d'identification automatique d'équipements (IAEI), des systèmes de
positionnement global (GPS) ou de certains composants des Systèmes de Transport
Intelligents (STI) sont ou seront utiles.
La vitesse à laquelle les techniques de gestion logistique se sont intégrées aux
méthodes de travail courantes varie énormément selon le secteur industriel et d'un pays
à l'autre. L'initiative semble maintenant être entre les mains des sociétés clients, et non
entre celles de leurs fournisseurs ou de leurs transitaires. Les sociétés habituées à
utiliser des techniques nouvelles et modernes de gestion sont les plus actives en
gestion logistique, et ces sociétés se placent en leaders du progrès en se regroupant
géographiquement ou fonctionnellement.
L'efficacité de la logistique peut être renforcée, si l'on s’attache à surmonter certains
obstacles et si l'on fait connaître ses avantages. Parmi les obstacles identifiés dans de
nombreux secteurs, on note l'absence de système de codes barres adapté au suivi des
marchandises, l'absence de politiques pour le commerce électronique et les
réglementations ou oppositions qui empêchent l’enlèvement des marchandises et leur
livraison de nuit. Pour faire connaître les avantages, les systèmes qui favorisent
l'échange de données électroniques (EDI) sont considérés comme importants.
Singapour, Hongkong et la Malaisie sont les plus avancés dans ce domaine. Des
systèmes logistiques électroniques de grande qualité sont de plus en plus souvent
utilisés pour les opérations de fret routier ou ferroviaire dans les pays développés.
AIPCR
. 136 . 19.02.B - 2004
Logistical concepts, which can shorten the transport time and make transport more
reliable, are an essential part of transport. In urban areas, the interplay between cars,
public transport and freight transport on the roads has become more and more complex.
Problems most frequently cited for urban freight transport are traffic congestion;
difficulties with loading and unloading of trucks and problems with parking facilities; and
problems with time windows (fixed times during which freight transport is allowed into
the city) in inner cities.
The benefits of logistics management include:
savings in transport costs through improved routing and operations and the
reduction of empty backhauls;
reduced stock levels (facilitating savings in working capital);
increased flexibility in the manufacturing process;
the ability to customise the product close to the market; a reduction in the
need for product tracking;
the smoother introduction, and phasing out, of product lines.
In addition to these economic benefits, logistics management offers advantages with
respect to the environmental and social aspects of transportation with its implications for
the minimisation of transport movements and the potential for greater accessibility.
Logistics is only effective when there is an adequate supply of information about what is
happening at each point in the supply chain, and when available alternatives are well
known and understood. The improvements in information technology therefore make
increasingly sophisticated logistics management possible. Technologies such as
Automatic Equipment Identification (AEI), Global Positioning Systems (GPS) or selected
components of Intelligent Transport Systems (ITS) are or will be useful.
The speed with which logistics management techniques have been brought into
common use varies considerably both between industry sectors and between countries.
The initiative appears now to be with customer companies, rather than their suppliers or
freight forwarders. Companies experienced in the use of new technology and modern
management techniques have become most active in logistics management, and
geographic or functional clusters of such companies are the drivers of change.
The effectiveness of logistics can be enhanced if attention is given to removing certain
obstacles and increasing awareness of the benefits among non-users. Among the
obstacles identified in many areas are the absence of a bar-coding system suitable for
tracking goods, a lack of policies on electronic commerce, and regulations against, or
resistance to, night-time collection and delivery systems. With respect to raising
awareness, support systems for electronic data interchange (EDI) have been identified
as being important. Singapore, Hong Kong and Malaysia are leaders in this respect.
High quality electronic logistics systems are increasingly being used by road freight
operations in the advanced economies, as are rail freight operators.
PIARC
. 137 . 19.02.B - 2004
L'Internet commence aussi à être utilisé pour augmenter l'efficacité du secteur des
transports routiers. Le projet australien NTE (échange national de transports) se sert de
l'Internet pour mettre en contact des expéditeurs qui souhaitent faire transporter des
chargements à bas prix avec des responsables de flottes de poids lourds qui ont du
volume disponible. Le NTE favorise la création d'un marché au comptant en
déterminant les prix quotidiens selon les informations provenant de plusieurs centaines
de gestionnaires de parcs sur la destination de leurs véhicules et sur le volume dont ils
disposent. Il calcule ensuite les meilleures propositions. Le tout ne prend que quelques
minutes. Le NTE prélève une commission selon la valeur de chaque affaire, le
gestionnaire du parc perçoit un revenu qu'il n'aurait pas obtenu autrement et
l'expéditeur fait une bonne affaire, ayant en contrepartie perdu un peu de souplesse.
Lors de sa mise en place, il y a quatre ans, le NTE utilisait d'un réseau dédié qui était
cher et qui limitait le nombre d'acheteurs et de vendeurs qui pouvaient s'y connecter. En
migrant sur lnternet, le NTE a pu devenir accessible aux chauffeurs de poids lourds
indépendants et fournir une gamme très élargie de services. Bientôt, les chauffeurs
pourront se connecter au site Internet du NTE pendant leur déplacement, grâce aux
moyens d'accès à Internet sans fil.
IV.5.
Conclusions
IV.5.1.
Le transport routier
À l’avenir, le transport routier aura à faire face à un certain nombre de contraintes, alors
que les orientations politiques cherchent à traiter tant les problèmes économiques que
ceux de l'environnement. La pression des coûts sera prépondérante ; elle proviendra :
•
•
•
•
de l'augmentation des prix du carburant ;
de l'augmentation des taxes sur le carburant et l'immatriculation ;
de la mise en place de péages routiers ;
de la mise en œuvre de politiques de sécurité.
D'un autre côté, la productivité du transport routier et donc sa capacité à absorber les
augmentations de coûts, sera renforcée grâce :
•
•
•
•
•
à une meilleure logistique ;
à un partage plus efficace de l'espace routier qui tienne compte de l'importance du
fret ;
à une meilleure planification de l'infrastructure du fret dans le cadre de la
planification urbaine ;
à la mise en place de STI ;
aux progrès techniques relatifs à la conception, à l'exploitation et à l'entretien des
véhicules.
Le transport routier s'intégrera davantage à d'autres modes de transport, grâce à des
innovations dans les domaines de la logistique et de la planification urbaine qui
augmenteront le potentiel du transport intermodal.
AIPCR
. 138 . 19.02.B - 2004
The Internet is now beginning to be used to increase the efficiency of the road haulage
industry. An Australian initiative, the National Transportation Exchange (NTE) uses the
Internet to connect shippers who have loads they want to move cheaply with fleet
managers who have space to fill. NTE helps to create a spot market by setting daily
prices based on information from several hundred fleet managers about the destinations
of their vehicles and the amount of space available. It then works out the best deals.
The whole process takes only a few minutes. NTE collects commission based on the
value of each deal, the fleet manager gets extra revenue that he would otherwise have
missed out on, and the shipper gets a bargain price, at the cost of some loss of
flexibility.
When NTE was first set up four years ago, it used a proprietary network, which was
expensive and limited the number of buyers and sellers who could connect through it.
By moving to the web, NTE has been able to extend its reach down to the level of
individual truck drivers and provide a much wider range of services. Before long, drivers
will be able to connect to the NTE website on the move, using wireless Internet access
devices.
IV.5. Conclusions
IV.5.1. Road transport
Road transport will face a number of constraints in the future as policies endeavour to
deal with both economic and environmental issues. Most significant will be the cost
pressures that arise as a result of:
•
•
•
•
higher fuel prices;
higher taxes on fuel and registration;
the introduction of road pricing;
implementation of safety strategies.
Against these trends, the productivity of road transport, and hence its capacity to absorb
cost increases, will be boosted by:
•
•
•
improved logistics;
more efficient allocation of road space that takes into consideration the primacy of
freight;
improved planning of freight infrastructure in the context of urban planning;
•
•
the introduction of Intelligent Vehicle-Highway Systems (IVHS);
technological progress in truck design, operation and maintenance.
Road transport will become more closely integrated with other transport modes as
innovations in such areas as logistics and urban planning increase the scope for
intermodal transport.
PIARC
. 139 . 19.02.B - 2004
IV.5.2.
Le transport ferroviaire
Le transport ferroviaire de marchandises serait stimulé par :
•
•
•
IV.5.3.
l'accroissement de la demande qui découle de l'élan donné au transport intermodal
(à souligner l'importance d'une meilleure logistique) ;
une demande accélérée due au basculement partiel vers d'autres moyens de
transport que la route (lié à la pression financière des coûts de la route) ;
l'efficacité accrue des services ferroviaires, associée à la réforme réglementaire en
Europe, au progrès technique des matériels et des infrastructures ferroviaires ainsi
qu'aux investissements destinés à moderniser les terminaux.
Les autres moyens de transport
Le transport de marchandises par voies navigables devra absorber des coûts plus
élevés en raison d’une lutte plus active contre la pollution. Cependant, il bénéficiera de
l'élan donné au transport intermodal, d'investissements accrus pour les voies
navigables intérieures et les terminaux, et de progrès techniques dans la conception
des navires.
Le transport aérien devra faire face à des problèmes accrus liés à l'augmentation du
trafic et des prix du carburant. Les évolutions progressives dans la conception des
appareils, les perfectionnements techniques dans la gestion aérienne et des
améliorations importantes dans le domaine de la gestion du trafic aérien devraient lui
permettre de poursuivre sa forte croissance à l'avenir.
De nouvelles méthodes de transport du fret en zone urbaine pourraient connaître un
élan grâce à l'élargissement des marchés potentiels.
AIPCR
. 140 . 19.02.B - 2004
IV.5.2. Rail transport
Rail freight transport would be boosted by:
•
•
•
increased demand as a result of the stimulus given to intermodal transport (note the
importance of improved logistics);
higher demand associated with some switch in traffic away from road freight
(associated with road transport cost pressures);
an increased efficiency in the supply of rail services associated with regulation
reform in Europe, technological progress in the design of rail equipment and in other
rail infrastructure, as well as investment in improved terminals.
IV.5.3. Other freight modes
Freight transport on waterways will need to absorb greater costs associated with the
more effective management of pollution. However, it will benefit from the boost given to
intermodal transport, increased investments in inland waterways and terminals, and
technical progress in the design of ships.
Air transport will have to face increased problems associated with higher traffic and
increased fuel prices. Incremental changes in aircraft design, technical progress in
aircraft design, technical progress in aircraft operation and major innovations in air
traffic management should enable air freight to maintain strong growth in the future.
New methods of inner urban freight movement could be stimulated by increased market
prospects.
PIARC
. 141 . 19.02.B - 2004
RÉFÉRENCES / REFERENCES
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LA RÉPARTITION MODALE DU FRET / FREIGHT MODAL SPLIT
Ce rapport contient sous forme de statistiques une vue d’ensemble des
tendances dans le transport de marchandises. Il s’intéresse en particulier à
la croissance des différents modes de transport, à la répartition modale, à
la distance moyenne de transport et aux marchandises transportées. Dans
la mesure du possible, nous nous sommes efforcés de traiter aussi bien les
mouvements de fret intérieurs qu'internationaux. L'analyse des tendances
se fait sur deux grandes régions géographiques – l'Europe (y compris
l'Europe Centrale) et la Zone de Libre-Échange d'Amérique du Nord
(ALÉNA), qui comprend le Canada, le Mexique et les États-Unis. De plus,
des données sur l'Australie et sur deux pays asiatiques – la Chine et le
Japon – sont incluses. L'analyse est présentée sous forme de tableaux et
de graphiques, en utilisant dans toute la mesure du possible des
catégories de données homogènes, bien que les pays et les régions
utilisent des terminologies et des définitions différentes pour décrire le
transport de marchandises. Le rapport décrit les facteurs qui influent sur la
répartition modale tels que les coûts, la vitesse, la ponctualité, la fiabilité et
la souplesse, ainsi que des facteurs d'ordre historique tels que les
investissements antérieurs en infrastructure, la technologie, la
réglementation, le développement économique et les changements
structurels. Le rapport donne un aperçu des perspectives d'avenir du
transport de marchandises résultant des mutations en termes de
développement économique, des technologies et des obstacles physiques.
The report provides a statistical overview of trends in freight transport
concentrating on growth in different modes of freight transport, modal split
for freight, average length of haul, and commodities transported. Where
possible an attempt has been made to cover both domestic and
international freight movements. Trends in freight transport are analysed
for two major geographical regions – Europe (including Central Europe),
and the North American Free Trade (NAFTA) region which includes Canada,
Mexico and USA. In addition some data is presented for Australia and 2
Asian countries – China and Japan. The analysis is shown with both tables
and graphs as far as possible using consistent data categories, although
countries and regions differ in the terminology and definitions used to
describe freight transport. The report provides a description of the factors
influencing modal split such as cost, speed, timeliness, reliability, and
flexibility as well as historical factors such as past investments in
infrastructure, technology, regulation, economic development and
structural change. The report gives an overview of future developments in
freight transport as the result of changing patterns of economic
development, technology, and physical constraints.
19.02.B
AIPCR - ASSOCIATION MONDIALE DE LA ROUTE
La Grande Arche - Paroi Nord
92055 LA DEFENSE Cedex - FRANCE
Fax : +33 1 49 00 02 02
E-mail : [email protected]
http://www.piarc.org
PIARC - WORLD ROAD ASSOCIATION
ISBN : 2-84060-179-6

la répartition modale du fret freight modal split

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