12 mars 2007 1. POSITION DU PROBLÈME La vitesse excessive ou

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ETATS GENERAUX DE LA SECURITE ROUTIERE 2007
12 mars 2007
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Commission Fédérale pour la Sécurité Routière
DOSSIER : VITESSE EXCESSIVE ET INADAPTEE
1.
POSITION DU PROBLÈME
La vitesse excessive ou inadaptée est considérée comme une cause directe de la hausse du
risque d'accidents et de l'augmentation de leur gravité.
La vitesse joue un rôle plus ou moins important dans bon nombre d'accidents. Il va de soi
que ces accidents sont généralement imputables à plusieurs facteurs, dont la vitesse
(excessive).
La vitesse peut engendrer un accident en raison du fait qu'elle dépasse la limitation autorisée
(vitesse excessive) ou parce qu'elle ne tient pas compte des circonstances qui impliquent de
rouler à une vitesse inférieure pour des raisons de sécurité (par exemple par temps de pluie,
de brouillard ou de trafic dense) (vitesse inadaptée). Ce second aspect est généralement
difficile à constater de manière objective.
La vitesse n'est pas enregistrée comme cause d'accident par la police (dans les statistiques
officielles d'accidents). Selon des études approfondies menées à l'étranger, la vitesse
intervient de manière prépondérante dans 20 à 35 % des accidents.
Dans le Moniteur de Sécurité 2006 de la Police Fédérale, la vitesse inadaptée représente le
problème de quartier qui engendre le plus grand sentiment d’insécurité. Ce phénomène
apparaissait déjà dans les Moniteurs de sécurité précédents et n’a que très peu régressé.
Concernant la gravité des accidents, l'impact de collision et la compatibilité des parties en
présence représentent les principaux facteurs explicatifs. Il faut souligner, à ce propos,
l'impact des accidents impliquant des camions. Ces dernières années, on constate, par
ailleurs, une augmentation du poids et de la puissance des voitures. La popularité des
véhicules de type SUV est inquiétante en raison de leur poids élevé et de leur mauvaise
compatibilité en cas de collision.
FIGURE 1
Vitesse de collision et risque de décès encouru par un piéton (source: OCDE)
Le lien entre le risque d'accident et la vitesse est complexe. A côté de la vitesse absolue, il
s'agit également de tenir compte de la catégorie de la voie et des différences de vitesse
entre les véhicules.
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FIGURE 2
Lien entre la vitesse et le risque d'accident sur différents types de voies
(source: SWOV)
Il ressort de ce schéma que la vitesse n'a pas le même degré de dangerosité en toutes
circonstances. Au plus la tâche de conduite est complexe, au plus la vitesse permettant de
participer au trafic en toute sécurité est limitée. Sur autoroute, à des vitesses élevées, le
risque d'accident augmente proportionnellement moins vite qu'en agglomération.
Le code de la route impose des limitations de vitesse générales qui tiennent compte, dans
une certaine mesure, de la complexité de l'environnement routier. Le gestionnaire de la voirie
peut s'en écarter et imposer des limitations plus basses (ou plus élevées) lorsque la situation
de trafic le justifie. Ce faisant, le gestionnaire de la voirie doit veiller à ce que la limitation de
vitesse en question soit conforme à l'aspect de la voie, de façon à assurer la crédibilité de
cette limitation.
Les liens entre une vitesse excessive et inadaptée et la survenance d'accidents et leur
gravité sont largement évoqués dans la littérature et constituent la base du dossier du même
nom, introduit lors des EGSR de 2002. En 2006, la "vitesse" est toujours considérée comme
un des éléments essentiels de la problématique de l'insécurité routière.
Les causes d'une vitesse inadaptée et excessive et les raisons pour lesquelles ce
phénomène d'insécurité est tellement répandu sont connues. Elles sont liées au conducteur
(expérience et formation, motivation et attitude, perception et acceptation des risques, risque
subjectif d'être pris), à l'environnement routier (aspect de la voie et déroulement du trafic) et,
dans une certaine mesure, au véhicule, bien qu'avec les voitures modernes, les différences
s'estompent. A noter, à ce propos, que certains conducteurs éprouvent du plaisir à rouler
(trop) vite et qu'ils sont relativement peu souvent confrontés aux conséquences négatives de
ce type de comportement. Certaines caractéristiques liées à la route et au véhicule (ainsi
qu'à la publicité) renforcent encore ce phénomène.
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Même un conducteur qui, au départ, est pleinement conscient des risques liés à une vitesse
excessive considérera automatiquement ces risques comme moins élevés lorsqu’il aura
roulé plusieurs fois trop vite sans conséquences négatives (D. Huguenin, Bfu).
risque relatif d'accident
Le fait que la "vitesse" soit considérée de manière positive par notre société explique qu’il
n'est pas évident de créer un consensus social à propos des effets négatifs d’une vitesse
inadaptée ou excessive dans le trafic. Pourtant, il s'agit d'un phénomène tout aussi
inacceptable que l'alcool au volant.
Le graphique suivant illustre le fait que, dans un environnement routier spécifique qui n’est
pas nécessairement représentatif, le risque d’accident augmente de la même manière pour
un conducteur qui roule sous l’influence de l’alcool que pour un conducteur qui roule trop
vite.
35
30
25
20
15
10
5
0
FIGURE 3
risque lié à la vitesse
risque lié à l'alcool
0 g/l
0,5 g/l
0,8 g/l
1,2 g/l
2,1 g/l
taux d'alcool dans le sang
60
65
70
75
80
vitesse (km/h)
Comparaison entre le risque d’accident corporel dû à une vitesse excessive et
à l’alcool au volant, sur un axe routier urbain où la vitesse est limitée à 60
km/h (source: OCDE)
Le tableau ci-dessous montre le résultat d'une application possible des limitations de vitesse
sur le terrain, qui réduirait au maximum le pourcentage de blessés graves ou de tués. Il s'agit
d'une approche qui s'appuie sur le concept de la "Vision Zéro" initié par la Suède, qui fait, en
quelque sorte, abstraction de la réalité et qui n'est donc pas immédiatement applicable dans
la pratique. Cette stratégie se base sur des véhicules sûrs (voir également EuroNCAP) et sur
une utilisation correcte des systèmes de protection.
Type d'infrastructure et de trafic
Endroits où des collisions peuvent survenir entre piétons et voitures
Carrefours avec risque de collisions latérales entre voitures
Voies avec risque de collisions latérales entre voitures
Voies sans risque de collisions latérales ou frontales (uniquement collisions
avec l'infrastructure)
Vitesse possible
(km/h)
30
50
70
100+
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Politique de vitesses intégrée
Etant donné que chaque automobiliste aura sa façon à lui d'appliquer ses propres normes,
ce qui, aujourd'hui, représente déjà une part du problème, il appartient aux autorités de fixer
des limitations de vitesse sûres et crédibles et de veiller à ce qu'elles soient intégralement
respectées.
-
-
-
-
-
-
Une politique de vitesses intégrée (speed management) commence, dès lors, par la
détermination de limitations de vitesse sûres et crédibles, différenciées pour les diverses
catégories de véhicules.
L'instauration de limitations de vitesse doit aller de pair avec des actions d'information et
de sensibilisation des usagers de la route qui doivent pouvoir se faire une idée du
pourquoi et du comment de ces limitations. Si l'adhésion sociale est insuffisante,
l'imposition d'une limitation a peu de sens.
Les limitations de vitesse doivent ensuite être appliquées au réseau routier,
éventuellement de manière variable et en tenant compte des circonstances spécifiques.
Le savoir-faire et les moyens techniques requis existent pour faire ceci de manière
fondée. On peut par exemple s'inspirer de la tolérance en matière de lésions en cas de
collisions (voir également la vision zéro suédoise).
Cette tâche relève essentiellement des gestionnaires de la voirie qui doivent se baser,
pour ce faire, sur une catégorisation détaillée des voies. L'application des limitations de
vitesse sur le terrain doit, elle aussi, s'accompagner de mesures de concertation, de
communication et de sensibilisation. En effet, son succès dépend en grande partie de
l’acceptation publique et de la volonté de la police et des Parquets de veiller au respect
des limitations.
Dans de nombreux cas, les tronçons de voies et les carrefours devront être réaménagés
en fonction des objectifs fixés. Des ralentisseurs de trafic adaptés peuvent être installés
dans les zones résidentielles, dans les zones 30 et dans bon nombre de rues où la
vitesse est limitée à 50 km/h. De même, sur les voies où les limitations de vitesse sont
plus élevées, l’aspect de la voie devra correspondre à la limitation de vitesse en vigueur.
Le réaménagement de carrefours (tel l’aménagement d’une rotonde) permet aussi de
réduire la vitesse. Il est important de pouvoir reconnaître les différentes catégories de
voies et de rues.
Il est essentiel que les usagers soient sans cesse conscients de la limitation de vitesse
en vigueur à chaque endroit. Des marquages routiers uniformes peuvent y contribuer.
Des moyens courants (panneaux de signalisation, marquages routiers…) peuvent être
utilisés. La V85 peut constituer une indication pour le degré d’acceptation mais ne
garantit pas toujours une “vitesse sûre” à l’endroit concerné.
Un défi important pour l’avenir est l’indication de la limitation de vitesse dans le véhicule
avec un signal d’alerte en cas de dépassement de celle-ci (speed alert) ou, le cas
échéant, avec ISA.
La répression de la vitesse au sens strict (contrôle et poursuites) constitue, en principe,
la clé de voûte d’une politique de vitesses intégrée. Elle s’adresse normalement aux
contrevenants conscients de leur comportement. L’expérience de la Flandre et des pays
avoisinants montre toutefois que l’introduction, à grande échelle, de radars
automatiques peut entraîner une modification durable des comportements et même un
certain changement des mentalités, à condition d’aller de pair avec de vastes actions de
communication et de sensibilisation. Le contrevenant qui est conscient de son
comportement s’arrangera toutefois pour éviter les inconvénients liés aux radars
automatiques installés à des endroits fixes, ce qui accroît l’intérêt de contrôles avec
agents pour ce groupe cible.
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La garantie d’une répression uniforme constitue un point d’attention important. Par
ailleurs, les modifications régulières de la réglementation et des directives impliquent
également la nécessité d’une bonne communication interne au sein des services de
police et avec les Parquets.
Un monitoring systématique des vitesses pratiquées (mesures de comportement) sur le
plan national, régional et local et une recherche en matière d’attitudes liées à la vitesse
doivent permettre aux instances compétentes d’évaluer la politique en matière de
vitesse sur une base régulière et, si nécessaire, de la corriger au niveau du choix des
limitations, du support en matière d’infrastructure, de la communication, de la
répression, et, éventuellement, de l’équipement des véhicules.
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2.
2.1.
SITUATION EN BELGIQUE
Données d'accidents
Il n'existe pas de données nationales concernant l'importance d’une vitesse inadaptée ou
excessive en tant que facteur d’accident.
Une étude approfondie des accidents de la circulation permet d’obtenir des informations
fiables sur la vitesse pratiquée par les véhicules impliqués. Les boîtes noires qui enregistrent
la vitesse du véhicule avant l’accident contiennent, elles aussi, de précieuses informations.
Le cadre légal pour leur installation dans les véhicules (compétence européenne) et la
consultation des données font toutefois défaut.
Conclusion
Il est important de pouvoir quantifier la vitesse excessive et inadaptée comme facteur
d’accident, notamment pour pouvoir mesurer les effets d’une politique déterminée. La
réalisation d’une étude en profondeur des accidents de la circulation est essentielle pour
pourvoir calculer avec précision la vitesse des véhicules impliqués.
2.2.
Législation
Celle-ci concerne avant tout les limitations de vitesse en vigueur en Belgique sur le réseau
routier et pour certaines catégories de véhicules (code de la route, art. 11).
En cas d’application correcte, les limitations de vitesse en vigueur dans notre pays sont
satisfaisantes jusqu’à un certain point. Des problèmes subsistent, surtout pour ce qui
concerne la limitation de vitesse à 90 km/h, étant donné que cette limitation est appliquée de
manière générale en dehors des agglomérations, et ce, même aux endroits où les
circonstances justifieraient une vitesse moins élevée. La discussion relative à l’application de
limitations à 70 et 90 km/h hors agglomération doit être vue dans cette optique.
Lors de l’introduction de la nouvelle catégorisation des infractions routières, il a également
été procédé à la révision des sanctions relatives aux excès de vitesse, avec une plus grande
prise en compte du danger engendré par une vitesse excessive. Pour les infractions graves,
le montant à payer augmente par km dépassant la vitesse autorisée.
Les possibilités de lutte contre la récidive doivent toutefois encore être améliorées. Mis à part
les excès de vitesse pour lesquels les directives diffusées par la circulaire COL 11/2006 du
31 mars 2006 du Collège des Procureurs généraux prescrivent des poursuites devant les
tribunaux, les simples excès de vitesse se règlent, en principe, par le biais d’une perception
immédiate (ou, en cas de paiement tardif, par le biais d’une transaction) auquel cas, les
récidives sont difficilement détectables.
Le juge ne peut prononcer une déchéance du droit de conduire un véhicule à moteur que s’il
condamne du chef d’une infraction au code de la route et aux règlements pris en exécution
de celui-ci et que le coupable a encouru trois condamnations dudit chef dans l’année
précédant l’infraction. Mais le risque que quelqu’un soit condamné trois fois dans la même
année pour excès de vitesse est très réduit, voire inexistant. Les possibilités, pour le juge, de
prononcer une déchéance du droit de conduire en cas d’excès de vitesse doivent être
élargies (voir également l’annexe 1).
Jusqu’à présent, l’introduction de caméras digitales n’a pas été possible. Déjà en octobre
2002, le SPF Economie avait annoncé qu’un projet d’AR relatif à la protection des données
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électroniques était en cours d’élaboration mais qu’une série de problèmes techniques
devaient encore être résolus (telle la résolution des photos digitales).
Le Ministre de l’Economie compétent en la matière a annoncé récemment la publication d’un
AR qui permettrait l’installation de ces caméras digitales.
L’utilisation de caméras digitales permet un contrôle des trajets, où la verbalisation est basée
sur un dépassement de la vitesse moyenne sur un trajet donné. Le cas échéant, la
législation devra être adaptée pour permettre le constat de ce type d’infractions et
l’engagement de poursuites en la matière.
Conclusion
La législation existante en matière de limitations de vitesse permet l’application d’une
politique de vitesses intégrée. Seul le cadre légal d’intervention en cas de récidive doit
encore être optimalisé. Par ailleurs, les juges insistent pour avoir plus de possibilités de
pouvoir prononcer une déchéance du droit de conduire. Ce point est abordé plus en détail
par le GT Politique criminelle.
L’utilisation de caméras digitales et la possibilité d’instaurer des contrôles de trajets sont
également traitées au sein du GT Politique criminelle.
Les problèmes liés à l’application des limitations de vitesse existantes sur le réseau routier
relèvent principalement de la compétence des gestionnaires de la voirie. Concernant la
problématique de la catégorisation des voies en fonction de limitations de vitesse sûres,
nous renvoyons au GT Infrastructure.
2.3.
Support social – attitudes
Fin 2003, début 2004, l’IBSR a réalisé un vaste sondage d’opinion visant à connaître le point
de vue des automobilistes belges à propos des grands thèmes de sécurité routière. Afin de
pouvoir suivre l’évolution des attitudes des conducteurs au fil du temps, l’IBSR réalisera cette
mesure d’attitudes tous les trois ans à partir de 2004.
Taux de réponses “oui” (1999) (*)
et de réponses” d’accord” (2001 et après)
DONNEES
1999 (posttest)
DONNEES
2001
(**)
DONNEES
2002
(**)
DONNEES
2003
(**)
DONNEES
2004
Objectif
2008
Pour vous, conduire vite c’est risquer sa
vie et celle des autres
Pour vous, conduire vite c’est un moyen
de gagner du temps
Pour vous, conduire vite c’est socialement
inacceptable
52
52
60
60
83,8
80
26
59
54
53
38,2
8
40
56
61
58
69,7
80
(*) Les résultats de 1999 ont été collectés dans le cadre d’un post-test campagne vitesse.
(**)En 2001, dans le cadre du symposium “Killing speed, saving lives”, une enquête sur les attitudes en matière de vitesse a été
menée auprès de la population belge (conducteurs et non conducteurs). Cette enquête a été répétée en 2002 et 2003. Pour ce
qui est des enquêtes de 2001 à 2003, seuls les résultats concernant les conducteurs ont été repris dans ce tableau.
Les résultats de toutes les enquêtes dans ce tableau ont été obtenus via le questionnement d’un échantillonnage représentatif.
TABLEAU
Attitudes en matière de vitesse de 1999 à 2004, comparé aux objectifs 20042008 (source: IBSR)
Concernant l’affirmation selon laquelle, conduire vite c’est risquer sa vie et celle des autres,
on constate qu’en 2004, 83,8 % des personnes interrogées partagent cette opinion.
Le pourcentage de réponses “d’accord” fait ainsi un saut de plus de vingt points par rapport
aux deux années précédentes.
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Avec 69,7 % de réponses “d’accord”, l’affirmation selon laquelle une conduite trop rapide est
socialement inacceptable gagne également dix points par rapport aux deux mesures
précédentes.
38,2 % des personnes interrogées sont d’accord avec l’affirmation selon laquelle la vitesse
représente un moyen de gagner du temps. Par rapport aux pourcentages constatés entre
2001 et 2003, on note une baisse sensible.
L’étude européenne SARTRE 3 (2004) montre que lorsque les automobilistes décrivent leur
propre comportement, ils ne font pas le lien entre le fait de rouler vite et le danger que cela
représente. Mais lorsque les autres roulent trop vite, ils trouvent cela dangereux.
Respect des limitations de vitesse
RESPECT DES
LIMITATIONS DE VITESSE
% respectant la vitesse
De manière générale
120 km/h
90 km/h
70 km/h
50 km/h
30 km/h
43,7
38,4
47,8
49,7
54,7
66,7
TABLEAU
Pourcentage de personnes qui affirment respecter les limitations de vitesse à
5 km/h près (Source: IBSR)
De manière générale, 43,7 % des personnes interrogées affirment respecter les limitations
de vitesse à 5 km/h près. Si nous considérons les pourcentages par régime de vitesse, nous
constatons, comme prévu, qu’au plus le régime de vitesse est bas, au plus le nombre de
personnes qui affirment respecter les limitations de vitesse à 5 km/h près est élevé.
Risque subjectif de se faire prendre pour excès de vitesse
48,4 % des personnes interrogées estiment que le risque de se faire contrôler est élevé.
L’analyse ne révèle pas de différences sur le plan régional.
34,7 % des personnes interrogées affirment avoir déjà reçu une amende pour excès de
vitesse.
Conclusion
Les résultats en matière d’excès de vitesse montrent que 70 % des conducteurs considèrent
une vitesse excessive comme socialement inacceptable et que 84 % sont d’accord avec
l’affirmation selon laquelle rouler vite, c’est risquer sa vie et celle des autres. Les objectifs
des Etats Généraux de la Sécurité Routière sont donc largement atteints. Les autres
résultats en matière de vitesse révèlent toutefois que ces chiffres ne doivent pas être
interprétés de manière trop optimiste.
Etant donné que la présente mesure n’est que la première d’une série, ces résultats ne
permettent évidemment pas encore de tirer des conclusions concernant l’évolution des
attitudes au fil du temps.
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2.4.
Comportement des usagers
En 2002, l’IBSR a développé une méthodologie pour la réalisation de mesures de vitesse.
Il s’agit de mesures objectives qui doivent permettre de mesurer les indicateurs mis en place
par les Etats Généraux (vitesse moyenne, v85, pourcentage de véhicules dépassant de plus
de 10km/h la limitation de vitesse).
Vitesse moyenne
Objectif EGSR (voitures): baisse de la vitesse moyenne de 5 km/h à l’échéance 2008
Limitation de vitesse
30 km/h
50 km/h
70 km/h
90 km/h
120 km/h
vmoy 2003
vmoy 2004
vmoy 2005
38 km/h
36 km/h
35 km/h
54 km/h
51 km/h
50 km/h
77 km/h
78 km/h
75 km/h
94 km/h
88 km/h
89 km/h
Pas de résultats de mesure disponibles
Différence
- 3 km/h
- 4 km/h
- 2 km/h
- 5 km/h
Il est possible que cet objectif soit atteint sans trop de problèmes. Cela dit, pour ce qui
concerne principalement les voies à 30 km/h et à 70 km/h, ce résultat peu difficilement être
considéré comme satisfaisant.
Une comparaison entre les Régions révèle que la vitesse moyenne en Wallonie pour les
différentes catégories de vitesse est plus élevée (environ 5 km/h) qu’en Flandre et qu’à
Bruxelles.
La circulation des poids lourds de plus de 7,5 tonnes sur les voies à 90 km/h (où ces
véhicules sont autorisés à circuler à 60 km/h) pose manifestement de sérieux problèmes.
V85
Objectif EGSR (voitures): la v85 ne doit pas dépasser de plus de 5 km/h la vitesse maximale
autorisée à l’échéance 2008.
v85 2003
v85 2004
v85 2005
30 km/h
50 km/h
70 km/h
90 km/h
120 km/h
47 km/h
44 km/h
43 km/h
65 km/h
62 km/h
61 km/h
89 km/h
91 km/h
86 km/h
109 km/h
102 km/h
102 km/h
Différence par rapport à
la limitation
+ 13 km/h
+ 11 km/h
+ 16 km/h
+ 12 km/h
La v85 est parfois considérée comme un indicateur du degré d’acceptation de certaines
limitations de vitesse. En principe, seuls les contrevenants commettant consciemment des
excès de vitesse pourraient donc dépasser la v85. L’objectif “réaliste” des EGSR n’est donc
atteint actuellement pour aucune des catégories de vitesse.
Évolution du nombre de contrevenants
Objectif EGSR: le taux d’infractions graves en matière de vitesse (+ 10 km/h) doit être
inférieur à 5 % à l’échéance 2008.
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30 km/h
50 km/h
70 km/h
90 km/h
120 km/h
% d’infractions
(+10 km/h) 2003
% d’infractions
(+10 km/h) 2004
% d’infractions (+ 10 km/h)
2005
44
33
36
27
19
17
39
39
29
30
18
20
Même si l’on observe une légère tendance positive, l’objectif n’est, pour l’instant, atteint pour
aucune des catégories de vitesse. Les catégories de vitesse 30 et 70 obtiennent à nouveau
les moins bons résultats.
Distances de sécurité
Dans le cadre des mesures de comportement, on a également examiné le respect des
distances de sécurité entre les véhicules (règle des 2 crocodiles). On a constaté à ce propos
que, plus la limitation de vitesse est élevée, moins les distances de sécurité sont respectées.
Conclusion
Les résultats positifs des mesures d’attitudes ne se traduisent pas tout à fait par un
comportement adapté en matière de vitesse. Cela peut vouloir dire qu’il existe une volonté
de principe de respecter les limitations de vitesse, mais que l’automobiliste est fortement
influencé par les circonstances locales (aspect de la voie, densité du trafic, comportement
des autres usagers…) et qu'il adapte son comportement en matière de vitesse à celles-ci.
Le respect des limitations de vitesse sur les voies à 30 et à 70 km/h continue manifestement
à poser des problèmes. Ceux-ci peuvent être résolus grâce à des adaptations sur le plan de
l'infrastructure (ralentisseurs de trafic dans les zones à 30 km/h et caractère reconnaissable
des routes à 70 km/h) et par des actions de répression ciblées. La vitesse des camions en
dehors des agglomérations nécessite, elle aussi, un renforcement du nombre de contrôles.
Ceux-ci doivent aller de pair avec des contrôles concernant le respect des distances de
sécurité.
2.5.
Politique de contrôle par les services de police
Les statistiques relatives aux activités de contrôle des services de police en matière de
vitesse ne sont, pour l'instant, pas disponibles en tant qu'indicateurs. Cet aspect est dès lors
renvoyé au GT Statistiques.
Signalons, à ce propos, la recommandation de la CE relative à la répression en matière de
sécurité routière (2004), qui invite les Etats membres à prendre des mesures répressives en
cas d'excès de vitesse et, plus particulièrement, à mettre en place des systèmes de contrôle
automatiques et à faire un compte rendu régulier des contrôles effectués.
Le nombre de radars automatiques en Région flamande a été augmenté de manière
sensible. L’objectif visant à équiper 350 endroits de ce type de radars a été atteint. Le long
des voies régionales flamandes, 370 carrefours sont aujourd’hui équipés de caméras aux
feux rouges.
La continuité de fonctionnement des radars a été temporairement menacée en raison des
avis du SPF Economie.
En Wallonie, 22 boîtes destinées à accueillir des radars ont été placées sur les voies gérées
par la Région. Aucun de ces endroits n'a été homologué par le Service Métrologie en raison
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de la présence d'objets métalliques dans les environs. Seules les boîtes installées sur des
portiques pourraient fonctionner correctement. Vu le danger et les difficultés rencontrés par
les services de police lors du placement des radars et le remplacement des films, il a été
décidé d'attendre l'autorisation d'utiliser des caméras digitales, pour lesquelles la
transmission des données ne nécessite plus d'intervention humaine.
La police dispose, par ailleurs, de plusieurs postes qui utilisent avec succès des boucles de
détection dans la chaussée pour constater les excès de vitesse.
En Région de Bruxelles-Capitale, les 34 premiers radars ont été mis en service au mois de
mars. Entre le 1er avril et le 30 octobre, 10.200 véhicules ont ainsi été flashés pour avoir
franchi un feu rouge ou commis un excès de vitesse. Parmi ces infractions, 6.000 ont été
traitées par la police via une perception immédiate. 4.200 ont fait l'objet de poursuites par le
Parquet. Le placement de 27 radars automatiques supplémentaires est prévu pour le mois
de mars 2007. La Ville de Bruxelles disposera alors de 61 poteaux qui seront équipés, à tour
de rôle, de 18 caméras. Début 2008, ce nombre devra être passé à 90.
La circulaire COL 11/2006 du Collège des Procureurs généraux prescrit l'application d'une
marge purement technique pour le constat d'infractions en matière de vitesse. Ceci est
important pour garantir l'uniformité des interventions de police et du Parquet en matière
d’infractions liées à la vitesse sur l'ensemble du territoire. Cela dit, des marges plus vastes
sont toujours appliquées localement en matière de constat et de poursuites des excès de
vitesse. Pourtant, des circulaires précédentes du Collège prévoyaient une période au cours
de laquelle ces marges devaient progressivement disparaître.
L’utilisation des moyens en provenance du fonds de sécurité routière par la police locale
s'est notamment traduite par l'acquisition de radars et de panneaux électroniques affichant la
vitesse pratiquée. Il n'existe pas d'informations sur l'ampleur des investissements, l'utilisation
de cet équipement et les résultats obtenus. Pour assurer un meilleur suivi des activités de
contrôle des services de police, il faut tendre vers une saisie unique de ces activités.
Pour la police locale, la "Circulation" ne fait toujours pas partie des fonctionnalités de base.
La détermination de priorités au niveau local permettrait de renforcer l'importance de la
répression en matière de circulation (voir également l'annexe 2).
Conclusion
Ces dernières années, d’importants efforts ont été fournis afin d'augmenter le risque objectif
de se faire prendre pour excès de vitesse. Des données sporadiques montrent un impact
positif sur le comportement en matière de vitesse. Pour que le risque de se faire prendre
atteigne le niveau souhaité dans tout le pays, il s'agit de renforcer le nombre de contrôles,
d'augmenter le nombre de postes de contrôle sans agents dans la partie sud du pays et de
limiter partout à la marge technique, la tolérance en matière de constat et de poursuites des
excès de vitesse.
Pour pouvoir mesurer les résultats des investissements de manière plus systématique, il faut
disposer de statistiques plus détaillées concernant les activités de contrôle. Nous renvoyons,
à ce sujet, au GT Statistiques et indicateurs.
2.6.
Politique de poursuites par les autorités judiciaires
La politique de poursuites en matière de vitesse s'appuie notamment sur la circulaire COL
11/2006 du Collège des Procureurs généraux et sur des versions antérieures de cette
circulaire (COL 2/2003 et COL 9/2004). Cette circulaire vise à uniformiser la détection et les
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poursuites relatives aux infractions liées à la vitesse et définit notamment la marge à prendre
en considération lors du constat et des poursuites de ces infractions.
Par ailleurs, la circulaire R 14/2006 du Procureur général à la Cour d'Appel de Gand,
contenant des directives pour une politique de détection et de poursuites uniforme en
matière de délits routiers, comporte d'importantes indications en matière de politique de
répression de la vitesse. Cette circulaire est également utilisée en dehors de
l'arrondissement concerné.
Il n'existe que peu d'informations (en provenance de l'arrondissement de Gand) sur
l'application de ces directives. Il n'existe pas non plus de statistiques détaillées sur les
poursuites réservées aux infractions en matière de vitesse.
Depuis 2004, un projet pilote destiné aux contrevenants en matière de vitesse est mené
dans l'arrondissement judiciaire de Malines. Les coûts liés au cours DI sont à charge des
contrevenants eux-mêmes.
Conclusion
Vu les importantes réformes récemment apportées à la politique de poursuites des
infractions en matière de vitesse, il est important d'avoir un aperçu des résultats provisoires
de cette réforme. Les façons de lutter efficacement contre les cas de récidive constituent
notamment un point d'attention prioritaire (voir également 2.2 Législation).
2.7.
Information et sensibilisation
La mise sur pied d’une stratégie de sensibilisation afin de lutter contre l’image encore trop
positive de la vitesse sur les routes et d’arriver à ce que la vitesse excessive et inadaptée
soit considérée comme socialement inacceptable, représente une des recommandations
importantes des EGSR. Cette stratégie ferait appel aux médias et consisterait à organiser
des actions de communication axées sur les jeunes (groupe de la population commettant
trop souvent des excès de vitesse) et les conducteurs de véhicules de société.
En 2002, l'IBSR a lancé, sous le dénominateur “Sophie et Tine”, une stratégie coordonnée
visant à casser l'image trop positive de la vitesse et à obtenir un changement d'attitude et de
comportement. Sophie et Tine symbolisent les usagers vulnérables et, plus particulièrement,
le groupe le plus fragile parmi eux: les enfants et les adolescents.
Depuis 2002, l'IBSR organise 2 campagnes vitesse par an. La première est illustrée par des
affiches et un spot TV tandis que la seconde a pour support médiatique des affiches et un
spot radio. En 2003 un cahier de vacances Tine et Sophie destiné aux enfants de 8 à 12 ans
a, par ailleurs, été réalisé.
Déjà à l’issue de la première campagne, il s'est avéré que Sophie et Tine véhiculaient un
message durable. Le post-test de la campagne 2003 montre qu’environ 55 % des Belges
connaissent les fillettes. La majorité des conducteurs (71 %) estime que rouler vite est
socialement inacceptable et représente un danger pour soi-même et pour les autres. Cette
approche, où des enfants interpellent les adultes afin de promouvoir une vitesse adaptée,
peut donc bel et bien engendrer un changement d’attitude. Il est toutefois trop tôt pour parler
d’un changement des comportements.
Tant la police fédérale que la police locale communiquent les contrôles vitesse dans les
médias en vue d’augmenter le risque subjectif de se faire prendre. Outre ces “messages”
positifs, il est également arrivé que la presse fasse mention du fonctionnement déficient ou
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incorrect des radars utilisés par les services de police. Ce genre d’informations risque
évidemment de générer un effet contre-productif. La communication en matière de
répression a pour but d’augmenter le risque subjectif de se faire prendre.
Concernant les règles déontologiques relatives à la publicité pour les constructeurs
automobiles, la prudence reste de mise. La législation en la matière (loi relative à la publicité
des véhicules à moteur du 23 janvier 2002) n'est pas encore en vigueur.
L’application du code de déontologie instauré par FEBIAC doit faire l’objet d’un suivi.
Conclusion
Informer les automobilistes des dangers liés à une vitesse excessive et inadaptée représente
une mission permanente. Cela permet de créer un consensus social pour amener
notamment le risque objectif de se faire prendre pour excès de vitesse au niveau souhaité.
La communication sur les contrôles de vitesse représente, par ailleurs, un élément important
pour renforcer le risque subjectif de se faire prendre.
2.8.
Équipement des véhicules
Certains développements sont suivis avec intérêt. La législation relative aux exigences
techniques auxquelles doivent satisfaire les voitures fait partie des compétences
européennes.
D'importantes directives (telle l'extension des limiteurs de vitesse aux camions de + 3,5
tonnes) sont récemment entrées en vigueur. Par contre, les camionnettes atteignent des
vitesses de plus en plus élevées.
L'augmentation moyenne du poids et de la puissance des voitures contraste quelque peu
avec les mesures prises pour mieux adapter la partie avant des voitures aux collisions.
L'industrie est, par ailleurs, occupée à développer des applications intéressantes qui, à
terme, feront partie des équipements standards des véhicules à moteur (EDR, cruise control
intelligent… voir également EGSR Dossier 8: Sécurité active et passive des véhicules).
La Belgique a participé à des expériences visant à limiter la vitesse des automobiles (tel le
projet ISA à Gand). La généralisation croissante des systèmes GPS permet une
communication "intelligente" dans les véhicules, notamment des limitations de vitesse. Cela
implique la mise à disposition d'une carte digitale à jour, reprenant les limitations de vitesse
pour tout le territoire. Des entreprises privées intègrent d'ores et déjà ce genre d'informations
dans les cartes digitales fournies avec les systèmes GPS.
De plus en plus de véhicules sont équipés d'un système dirigé par GPS avertissant le
conducteur de la présence de postes de radars fixes (radars automatiques). Comme ces
systèmes ne sont pas capables de détecter les radars en fonction, ils sont tolérés. Les
détenteurs de détecteurs de radars illégaux font, quant à eux, l'objet de mesures sévères.
Conclusion
Même si, d’un point de vue international, les développements en matière de technologie du
véhicule sont importants, les possibilités pour l’Etat d’imposer ses exigences sur le plan
national sont limitées. En matière de politique de vitesse, il importe surtout de suivre de près
ces développements.
A court terme, il semble toutefois indiqué d’impliquer les autorités (les gestionnaires de la
voirie) dans l’élaboration d’une carte routière électronique reprenant les limitations de vitesse
en vigueur. Le traitement de ce point est confié au groupe de travail Infrastructure.
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3.
RECOMMANDATIONS DE LA COMMISSION FÉDÉRALE POUR LA SÉCURITÉ
ROUTIÈRE
RECOMMANDATION 1
Concernant le respect des limitations de vitesse, d'importants progrès ont été réalisés au
cours de la période 2001-2005. Cela dit, des efforts supplémentaires restent à faire pour
augmenter encore le nombre d’usagers qui respectent les limitations de vitesse.
La CFSR recommande, dès lors, que les efforts en matière de sensibilisation des usagers,
de contrôle par les services de police et de communication des résultats de ces contrôles
constituent, en permanence, un objectif hautement prioritaire.
La CFSR recommande que l’IBSR organise, chaque année, au moins 2 campagnes de
sensibilisation consacrées au respect des limitations de vitesse. La CFSR recommande en
outre que les actions menées au niveau local, à côté de la mission permanente de
sensibilisation, se déroulent, autant que possible, en coordination avec les actions
nationales. La CFSR recommande que, pendant ces campagnes, le contrôle du respect des
limitations de vitesse soit renforcé.
La CFSR recommande que les services de police au niveau fédéral et local considèrent le
contrôle du respect des limitations de vitesse comme une priorité. C’est pourquoi il est
conseillé d’intégrer la "circulation" comme 7ème fonctionnalité de base de la police locale dans
l’AR du 17 septembre 2001. Les activités de répression de la police en matière de trafic
pourront ainsi s’appuyer sur une base plus solide.
La CFSR recommande que le SPF Mobilité et Transports et le SPF Intérieur veillent à ce que
le volet sécurité routière des plans de sécurité zonaux prévoie des actions en matière de
contrôle de vitesse et qu’ils en fassent rapport à la CFSR.
RECOMMANDATION 2
La CFSR recommande que le problème de la récidive et de la multi-récidive soit abordé de
manière progressive.
La réglementation relative à la déchéance du droit de conduire doit être revue.
Cette problématique est abordée plus en détail au sein du groupe de travail Politique
criminelle (qui discute également de la possibilité d’introduire un permis à points).
RECOMMANDATION 3
Les gestionnaires de la voirie (régions, provinces, communes) doivent être encouragés à
développer une vision et à promulguer des directives concrètes concernant la lisibilité de la
voie en relation avec la vitesse autorisée. L’objectif doit être d’arriver à une concordance
entre la limitation de vitesse et l’aspect de la voie afin d’obtenir des limitations de vitesse qui
soient acceptées par la majorité des usagers sur le terrain.
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La CFSR recommande que les gestionnaires de la voirie régionaux prennent l’initiative de
rédiger, en concertation avec les gestionnaires de la voirie provinciaux et communaux, des
directives concrètes pour la catégorisation du réseau routier sur la base de limitations de
vitesse sûres et pour l’aménagement d’un paysage routier qui soit en harmonie avec ces
limitations de vitesse. Ces directives devront ensuite être appliquées sur le terrain.
Cette recommandation est traitée plus en détail par le GT Infrastructure.
RECOMMANDATION 4
Compte tenu de l’évolution rapide de la télématique embarquée, les EGSR prévoient que
des informations sur les limitations de vitesse en vigueur pourront bientôt être intégrées dans
le véhicule. Des entreprises privées développant des systèmes GPS pour véhicules
proposent déjà ce type d’informations sur leurs cartes digitales.
Ces données sont indispensables pour informer correctement le conducteur sur les
limitations de vitesse en vigueur dans un environnement routier qui demande de plus en plus
d’attention.
Les systèmes peuvent se limiter à la simple communication de la limitation en vigueur mais
peuvent également être couplés à un limiteur de vitesse variable limitant automatiquement la
vitesse du véhicule (ISA fermé). Ce système peut être installé dans les véhicules de
récidivistes en matière de vitesse en tant que mesure alternative.
La CFSR recommande que les gestionnaires de la voirie, éventuellement en collaboration
avec des partenaires privés, développent une cartographie digitale des limitations de vitesse
en vigueur et que des informations actualisées soient mises à disposition pour des
applications GPS dans les véhicules.
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ANNEXE 1 - DECHEANCE DU DROIT DE CONDUIRE ET RECIDIVE
En vertu de l’article 38 §1 3° bis, le juge peut prononcer la déchéance du droit de conduire
un véhicule à moteur s’il condamne du chef d’un dépassement de la vitesse maximale
autorisée déterminée dans les règlements pris en exécution des lois coordonnées, sur la
base de l’article 29 §3, lorsque:
- la vitesse maximale autorisée est dépassée de plus de 20 kilomètres par heure dans
une agglomération, dans une zone 30, aux abords d’écoles, dans une zone de
rencontre ou dans une zone résidentielle;
- la vitesse maximale autorisée est dépassée de plus de 30 kilomètres par heure sur
les autres voies.
Cela implique qu’une personne qui a déjà payé plusieurs perceptions immédiates ou
transactions pour non-respect de la vitesse maximale autorisée ne peut être déchue du droit
de conduire, si elle a, même à plusieurs reprises, dépassé la vitesse maximale autorisée de
29 km/h sur une "autre voie" ou de 19 km/h "dans une agglomération, dans une zone 30, aux
abords d’écoles, dans une zone de rencontre ou dans une zone résidentielle".
Les juges ont souligné cette restriction lors d’une réunion qui s’est déroulée le 28.09.2006.
Certes, l’article 38 §1, 4° stipule que le juge peut prononcer la déchéance du droit de
conduire un véhicule à moteur s’il condamne du chef d’une infraction quelconque à la
présente loi et aux règlements pris en exécution de celle-ci et que, dans l’année précédant
l’infraction, le coupable a encouru trois condamnations dudit chef. Mais le risque que
quelqu’un soit condamné trois fois dans la même année pour excès de vitesse est très
réduit, voire inexistant.
Mis à part les excès de vitesse pour lesquels les directives diffusées par la circulaire COL
11/2006 du 31 mars 2006 du Collège des Procureurs généraux prescrivent des poursuites
devant les tribunaux, les simples excès de vitesse se règlent, en principe, par le biais d’une
perception immédiate (ou, en cas de paiement tardif, par le biais d’une transaction).
Avant le 31 mars 2006, le juge pouvait prononcer une déchéance du droit de conduire dès
que la vitesse maximale autorisée était dépassée de plus de 10 km/h. Cela semblait être une
marge qui laissait au juge suffisamment de liberté pour prendre les sanctions nécessaires en
cas d’excès de vitesse, même non répétés, dans des conditions (particulièrement)
dangereuses.
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ANNEXE 2 – CIRCULATION COMME 7ème FONCTIONNALITÉ DE BASE POUR LA
POLICE LOCALE
Dans l’AR du 17 septembre 2001 déterminant les normes d’organisation et de
fonctionnement de la police locale, la fonction de circulation ne fait pas l’objet d’une
fonctionnalité de base séparée mais est comprise dans la fonctionnalité de base maintien de
l’ordre public. Celle-ci consiste à assurer, dans les zones, un service minimal et équivalent à
l’ensemble de la population.
La fonction de circulation implique l’exécution des tâches spécifiques des services de police
prévues à l’article 16 de la Loi sur la Fonction de Police. Il s’agit de tâches de circulation
s’inscrivant dans le cadre de la police de base et qui ont pour but de gérer l’insécurité
routière locale et les atteintes à la convivialité dans le trafic sur le territoire de la zone de
police.
La fonction de circulation consiste à assurer:
- une politique criminelle préventive et répressive;
- le règlement de la circulation en cas de perturbations graves au niveau de la fluidité
du trafic;
- le constat des accidents de la circulation;
- la formulation de conseils aux autorités compétentes en matière de circulation;
- toutes les tâches administratives ayant trait aux affaires liées à la circulation.
La politique criminelle préventive concerne l’organisation et l’appui d’initiatives éducatives
ayant trait à la sécurité routière ainsi que de campagnes de sécurité routière.
La politique criminelle répressive vise le respect des règles de circulation, avec une
attention particulière pour les priorités reprises dans le plan zonal de sécurité en général et
dans le plan d’action en particulier.
Le règlement de la circulation implique l’intervention de la police en cas de perturbation
grave de la fluidité du trafic. Ces interventions ne doivent avoir lieu qu’en cas de
perturbations accidentelles afin d’éviter qu’elles ne soient en contradiction avec la politique
de mobilité menée.
La formulation de conseils consiste à fournir, à la demande des autorités compétentes,
des avis concernant un éventuel impact sur la sécurité routière. Ce rôle de conseiller
implique également une exploitation optimale des données locales d’insécurité.
Les tâches administratives ayant trait aux affaires liées à la circulation concernent
notamment le temps nécessaire:
- à l’établissement des procès-verbaux
- au traitement administratif des procès-verbaux et des perceptions immédiates
- à la formulation de réponses aux réclamations et aux plaintes liées au trafic.
Le fait de définir la circulation comme la 7ème fonctionnalité de base offre plus de garanties
notamment sur le plan de l’organisation interne, de la mobilisation de personnel (spécialisé)
et de l’évaluation des activités. Le compte rendu (2002) sur la morphologie de la police
locale montre d’ailleurs qu’une majorité de zones disposent d’un service de circulation
séparé.
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ANNEXE 3 - BIBLIOGRAPHIE
Documents de référence:
1. Etats Généraux de la Sécurité Routière, Dossier 1 – Vitesse inappropriée et excessive,
IBSR, 2002 et dossier de suivi 2004
2. European Road Safety Observatory, www.erso.eu, Speeding, Safetynet, 2006
3. SWOV, Factsheet ‘De relatie tussen snelheid en ongevallen’, 2004
4. CEMT, Speed management, 2006
5. Collège des Procureurs généraux, Circulaire n° COL 11/2006 relative à la politique
criminelle de recherche et d'orientation des poursuites des infractions de dépassement
de la vitesse autorisée, 2006
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ANNEXE 4 – COMPOSITION DU GROUPE DE TRAVAIL
PRÉSIDENT: P. Derweduwen
SECRÉTAIRE: J. Pelckmans
MEMBRES:
Eric Preat – SPF Mobilité
Paul Kenis – Collège des Procureurs généraux
Michel Van Butseele/Robert Bourmorck – Police Fédérale
Rudy Wagelmans/Ivan Bruggeman/Etienne Descarte – Commission Permanente de la Police Locale
Yvon Loyaerts/Didier Antoine – MET – Région wallonne
Patricia Courange – AED – Région de Bruxelles-Capitale
Erik Caelen – Association de la Ville et des Communes de la Région de Bruxelles-Capitale
Michel De Meûter - Febiac
Représentant de Touring (contact : K. Van Coillie)
Bernard Dehaye –GRACQ

12 mars 2007 1. POSITION DU PROBLÈME La vitesse excessive ou

Transcription

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