Journal 23 - Accueil du site

N° 23
Septembre - Octobre
2008
EDITO
par Patrick LE BIAN
Plaisir encore une fois partagé avec nos collègues et
leur famille au-dessus des superbes paysages des côtes
varoises et de la Corse. Chaque été, avec les promenades
aériennes, la SSA perpétue ainsi la découverte de l’aviation
légère, la connaissance de l’ANEG, la contemplation de la
région provençale et de l’Ile de Beauté. Cette saison, nous
avons à nouveau emmené beaucoup de vacanciers à bord
des appareils de la SSA et de l’ANEG. Le bilan détaillé de
l’activité sera communiqué dans le prochain journal de fin
d’année.
Pour ceux ou celles qui n’ont pas encore eu l’occasion d’aller
en Corse, ne pas hésiter à participer à l’un des nombreux
vols prévu vers l’île. Pour les pilotes brevetés, contacter
votre instructeur pour organiser votre lâché Corse.
En bonus à cette édition, vous trouverez un
document compressé et intitulé :
‘ Aviation.zip ‘
Il contient six petits logiciels aéronautiques
pratiques pour se rafraichir la mémoire.
Suite au prix élevé du carburant, le Comité Directeur de la SSA a
décidé d’appliquer une hausse de 3 Euros sur les tarifs horaires de
nos avions en date du 1er septembre 2008. Les nouveaux barèmes
sont transmis séparément de la diffusion du journal.
Page : 1 / 12
D'abord, qu'est-ce que c'est qu'un
secteur chaud ? En dehors de la zone
comprise entre le front chaud et le
front froid ?
Avant tout, c'est l'arrivée d'air tropical
sur nos régions. Cet air tropical est
chaud. Mais aussi, puisqu'il est passé
sur l'Atlantique ou la Méditerranée, il
est humide et il arrive sur un sol froid,
surtout en hiver. Le sol peut aussi être
froid en été, tout est relatif et il suffit
que le sol soit plus froid que l'air pour
que ça marche.
On va voir si vous avez bien retenu
vos cours de PPL : quand de l'air
humide se refroidit, il finit par… se
condenser. Exactement comme l'air
que vous expirez en hiver. Il est chaud
et humide et arrive dans un air froid.
Résultat, vous « fumez » comme
disent les enfants et cette « fumée »,
c'est de la vapeur d'eau qui se
condense.
Donc, notre air chaud et humide arrive
sur un sol froid et ça condense. Selon
la situation ( vent, température de l'air
et du sol, degré d'humidité au départ ),
ça peut donner du mieux au pire:
1° Des strato-cumulus assez hauts qui
donnent quelques pluies isolées. Quelques réductions de visibilités liées à
ces ondées. En général, ça arrive
dans un secteur chaud d'été. Pas très
grave, mais ça peut provoquer quelques émotions.
2° Des strato-cumulus bas ou des
stratus. Ce qui est plus ennuyeux
parce que ça peut déjà accrocher le
relief. Et en plus, ils risquent d'être
accompagnés de brume ou de bruine,
ce qui réduit parfois salement la visibilité.
3° Du brouillard d'advection. Là, ne
cherchez pas, vous ne volez plus. A
vrai dire, les IFR aussi risquent bien
d'être bloqués. Le brouillard d'advection est un cauchemar du météo.
Imaginez : à 5H45, vous sortez, temps
clair, tempête de ciel bleu, juste un
petit nuage à l'horizon et vous dites:
« Chouette journée ». Un quart
d'heure plus tard vous avez 200 m de
visibilité, et 8/8 de stratus à moins de
200 Fts. Et ça dure ensuite jusqu'au
soir.
J'en ai vu une fois avec plus de 10 Kts
de vent ( normalement, le brouillard et
le vent sont incompatibles ); je voyais
passer de petits paquets de brouillards
qui faisaient quelques mètres de
diamètres et il y avait 100 m de visibilité
totale. Avec ce brouillard d'advection,
nous commençons à percevoir le vrai
danger du secteur chaud. Il réduit la visibilité et le plafond, oui mais surtout il le
fait SANS PREVENIR.
L'autre type de brouillard ou stratus,
celui qui se forme dans les anticyclones
( on les appelle brouillard de rayonnement ) ne vous posera jamais de
problème sérieux. Il se forme lui, par le
simple refroidissement de la masse d'air
qui est là. Donc, il s'installe sur place
avec la baisse des températures et se
dissipe quand elles montent. Simple,
basique et facile à comprendre. Bien sûr,
il vous empêche de décoller ( ou d'arriver
à destination ), mais il est là dès le matin
et quand il se dissipe, il se dissipe
vraiment et ça reste dégagé au moins
jusqu'au soir, à la baisse des températures. Pas de problème, vous décollez
quand ça se dégage et si vous trouvez
du brouillard devant vous, vous pourrez
toujours faire demi-tour : derrière, ça
reste dégagé.
Mais dans le secteur chaud, rien de tout
cela. A l'aller, vous avez très bien pu
avoir du beau temps, parce qu'à ce
moment-là, les masses d'air les plus
humides se trouvaient au-dessus d'un
sol relativement chaud. Donc pas trop de
nuages. Mais, au retour, comme par
hasard, les masses d'air humides se
sont déplacées, ont rencontré une zone
plus froide et ça s'est refermé derrière
vous. Et, il n'est même pas sûr que vous
pourrez faire demi-tour. Ca a pu se
former partout autour de vous et vous
pouvez vous trouver enfermé. Et vous
risquez d'être obligé d'atterrir en
urgence. C'est sûr, vous aurez l'air con.
Mais vous connaissez l'autre option si
vous avez lu ma devise… Parce que,
honnêtement, heurter un relief qu'on n'a
pas vu, faute de visibilité, c'est un moyen
de suicide très efficace ; si vous n'être
pas convaincu lisez les rapports du
BEA ; surtout l'hiver.
Pour savoir si on est dans un secteur
chaud il y a plusieurs solutions :
1° Passer voir le météo, il vous le dira...
pas possible pour tout le monde.
2° Regarder la TEMSI EUROC; les
fronts y sont toujours indiqués ( rarement
sur la TEMSI France ). Un secteur
chaud, c'est la zone entre le front chaud
( à l'avant, symbolisé par des demicercles sur le trait ) et le front froid
( à l'arrière, symbolisé par des triangles sur le trait ).
Globalement, si vous êtes à l'avant
d'un front froid et que les plafonds sont
bas, méfiez-vous. Attention, à l'avant
veut dire par rapport au sens du flux; il
peut quelque fois être plein Sud ou
plein Nord. Voyez le sens des vents
sur la carte en altitude.
3° Justement, prenez la carte du vent
et rappelez-vous comment ils circulent
par rapport aux anticyclones et aux
dépressions. Dans l'hémisphère Nord,
le vent laisse les basses pression à sa
gauche (LOW to the LEFT). Ou si vous
préférez, dans une dépression il
tourne dans le sens du dévissage.
Situez les centres d'action ( = les anticyclones et les dépressions ). Voyez
lequel des deux est le plus près de
chez vous. Si c'est une dépression,
méfiez-vous.
Remarque : sur la TEMSI EUROC, les
centres d'action sont indiqués par une
croix avec à côté un H pour anticyclone, L pour dépression.
4° Il fait mauvais, genre stratus et
brouillard. Regardez le vent, s'il y en a
( une dizaine de Kts ) => vous êtes
dans un secteur chaud ( les phénomènes sont mouvants ). Il n'y en a pas =>
vous êtes dans un anticyclone ( phénomènes évoluant localement ).
Regardez les pressions ( les QNH des
METAR ). Supérieur à 1020 = anticyclone avec certitude. Inférieur à 1010
= secteur chaud avec certitude. Entre
les deux, ça peut-être ambigu, voyez
avec les autres éléments. Officiellement la limite est de 1015. Mais j'ai vu
des secteurs chauds à pas loin de
1020. Les températures : supérieur à
10°C = secteur chaud ( en hiver ),
inférieur à 0°C = anticyclone à 80%.
Entre les deux = ambigu ( le plus courant, pas de chance ).
5° Prenez un échantillon des TAF de
la région; pas pour connaître le temps
prévu, pour savoir ce que pense le
météo. Il y a beaucoup de BECMG
annonçant des améliorations en journée : évolution, de bonnes chances
que ce soit anticyclonique. Il y a des
TEMPO : ça s'en va et ça revient,
symptôme du secteur chaud.
Marie-Odile
Météo France
Page : 2 / 12
Là, j'avais pris 8 tonnes de carburant, alors que le mini, c'était
6 tonnes 2 .
A présent, je m'en félicite, car la madame de l'approche
d'Orly a commencé à annoncer à la cantonade que les procédures LVP ( Low Visibility Procedures ) entraient en vigueur,
qu'il y avait 1500 mètres de RVR, puis 1200, puis 1000.
Bidons pleins, cœur léger, dit l'ecclésiaste.
Lorsqu'on a décollé d'Orly vers Toulouse tout à l'heure à
6h50, la pluie avait cessé, mais l'humidité montait de partout.
Là, il est presque 10h00 lorsque nous revenons sur Orly, et
ça se bouche carrément.
Les consignes sont claires. A moins de 800 mètres, on part
tout de suite sur une approche Cat III automatique, afin
d'assurer l'atterrissage. Je sors donc de l'entablement la
grosse check-list en plastique sur laquelle nous relisons la
préparation approche de précision.
Sur A320, on peut descendre à 20 pieds/75 mètres de visi, ce
qui permet de se poser quasiment toujours. Les deux pilotes
automatiques vont effectuer l'approche, se surveillant mutuellement. L'auto manette tiendra la vitesse, jusqu'à l'arrondi, où
il faut réduire manuellement.
"Air France Novembre Romeo à gauche au cap 340, descendez 4000 pieds 1029."
Vitesse réduite vers 220 nœuds, pour arriver prudemment,
mais pas trop quand même , d'autres avions suivent derrière
et il convient de ne pas générer de bouchon.
A 6 nautiques derrière un autre A320, nous interceptons le
Loc 26, et on commence à sortir volets 2, mais pas plus loin,
car le contrôle nous demande de tenir 160 nœuds jusqu'à 4
nautiques en finale, une classique à Orly. On est sur le glide.
Deuxième PA. Volets 3.
Avertir tôt les PNC. Tout expédier pour rester disponible pour
la fin, car dans les ultimes secondes, le copi suit les instruments à l'intérieur, tandis que le CDB cherche les repères
visuels dehors.
"One thousand" dit la sonde. Nous voilà à mille pieds en
finale. On est bien stables, volets full, train sortis, check-lists
faites, PNC attachés.
C'est maintenant que ça commence. Coup d’œil général à
l'intérieur, au plafond. Pas de voyant allumé.
"Five hundred." Pour ma première Cat III, je m'étonne d'être
aussi décontracté, malgré un petit pincement dans la poitrine.
Pour mon copi, c'est la deuxième, mais il a l'air de trouver
tout ça normal. On a tellement répété tout ça au simu...
"Four hundred." J'ai le regard dans le pare-brise, où l'on ne
voit désespérément que du blanc.
"Three hundred" "Land vert", annoncent mes instruments,
pour signaler que la phase atterrissage auto s'enclenche.
"Two hundred." Normalement, là, on est au dessus de la
rampe et il n'y a toujours que du blanc dehors. Un simple petit
coup d’œil dedans embrasse d'un coup Loc, Glide et vitesse,
qui sont tous impeccablement alignés devant leurs index.
Ah, je vois passer une lampe. Une rangée de lampes. On est
aligné sur quelque chose d'éclairé.
"One hundred." On y est. Nous débouchons sur la piste,
maintenant bien visible, super-bien alignés.
"Fifty." Ca démange un max de reprendre le manche, sur
lequel j'ai le bout des doigts, depuis le début de la finale. Mais
il faut laisser faire le PA.
"Thirty." "Minimums" "On continue !" affirmé-je à haute voix,
alors que l'avion a déjà commencé l'arrondi et que, d'un geste
ferme, je réduis tout.
"Ten"... "Five"... Bloum. Posé. "Spoilers." "Reverses vertes."
Le freinage auto est tellement efficace que le temps de tirer
les reverses, on est à 100 Kts.
Je laisse le PA tenir l'axe ( il travaille avec le Loc ) avant de le
débrayer, sinon, on ne pourra pas dégager la piste.
Tougoudoup tougoudoup, nous voici en manuel et, là, il y a
un instant déconcertant.
Il faut reprendre l'avion comme un avion normal, avec des
manettes de gaz, un roulage au palonnier ou au volant, des
freins, enfin, un avion, quoi. Roulage piano, bien qu'au sol la
visi soit acceptable. Et en plus, avec tout ça, on est à l'heure !
Bon, la semaine prochaine, on réessaye la même en Jodel
112...
Jacques DAROLLES
En fin d’après-midi de ce vendredi 4 avril
2008, un avion de tourisme revient
d’Angleterre lorsqu’il rencontre des entrées maritimes à l’approche de la côte
bretonne. Son pilote décide de descendre
à basse altitude sous les nuages, mais il
ignore qu’il se trouve en plein cœur du
champ d’éoliennes situé à Plourin au Nord
Ouest de Brest. L’appareil passe entre les
pales de l’une des quatre éoliennes et
l’extrémité d’une aile est alors sectionnée
net par les gigantesques structures qui
battent l’air dans un rythme régulier.
Malgré le choc, le pilote réussit à conserver le contrôle de sa machine et il parvient
à se poser à Guipavas sans encombre.
Seul à bord, il en est quitte pour une belle
frayeur rétroactive.
Quant à éolienne découpeuse d’avion, elle a
été évidemment stoppée une fois l’incident
connu.
Moralité : Avec la prolifération des éoliennes
en bord de mer, il faut désormais être extrêmement vigilant pendant un vol à basse
altitude près des côtes. Aussi, en cas
d’entrées maritimes, il est fortement conseillé d’entreprendre un demi-tour ou bien de
passer au-dessus de la couche de nuage
après avoir obtenu l’assurance que l’aérodrome de destination ou celui de dégagement est accessible en VMC. Trop d’équipages ont perdu la vie en voulant conserver la
vue du sol ou de l’eau sous des entrées
maritimes.
Page : 3 / 12
Il faudrait consacrer beaucoup d’articles aux femmes pilotes qui ont
marqué l’épopée de l’aviation. Parmi
toutes celles dont le nom est mentionné dans les livres d’histoire, il y en
a une dont la vie restera à jamais
emprunte d’aventures et d’exploits.
Sa disparition en vol entraînera un tel
émoi que son pays mettra en œuvre
d’impressionnants
moyens
pour
essayer de la retrouver mais en vain.
- Les débuts
Amelia Earhart est née le 24 juillet 1897 à Atchison dans le
Kansas. Malgré son air de garçon manqué et son allure
dégingandée, on ne peut pas dire que celle qui restera une
des étoiles de l'aviation, manquait de magnétisme. Dès son
plus jeune âge, elle se fait remarquer par son allure sportive,
son audace, son esprit curieux et inventif. Comment résister
au charme d'Amelia Earhart ?
Et pourtant, elle n'a pas manifesté un engouement précoce
pour l'aviation. En 1907, de retour d'une fête où elle a, pour
la première fois vu voler un avion, la jeune Amelia, alors âgée
de dix ans, commente :
« C'était une chose faite de bois et de fil de fer rouillé et vraiment sans intérêt... ».
Infirmière à Toronto pendant la première guerre mondiale,
elle poursuit ses études de médecine à l’université de Columbia jusqu’en 1919. L’année suivante et quelques mois après
son arrivée en Californie, elle assiste avec son père sur le
terrain de Long Beach à l'un de ces meetings aériens dont les
Américains sont déjà friands. Son intérêt pour les avions
s'éveille et le lendemain, nantie d'un casque en cuir et de
lunettes, elle monte à bord du biplan piloté par le célèbre
Franck Hawks pour un vol de dix minutes au-dessus de Los
Angeles. Ce sera un véritable envoûtement et elle déclara
plus tard, se remémorant cet épisode :
« Dès que nous avons quitté le sol, j’ai su que je deviendrais
pilote ! ».
Son père refusant de lui avancer les 1000 dollars nécessaires
pour l’obtention du brevet, elle trouve un emploi à L.A. et
menant de pair travail et études, passe ses week-ends à
l’aérodrome pour ses leçons de pilotage.
Brevetée en 1921, elle tente au mois d’octobre 1922 de
battre un record d’altitude sur un ‘Kinner Airstar’ équipé d’un
moteur Lawrence de 60 Ch. Elle atteint 14 000 pieds, mais
une panne moteur l’oblige à atterrir et son record ne tiendra
que quelques semaines. Toujours fantasque, sans doute un
héritage de l’instabilité familiale dans laquelle elle a vécu, elle
vend son avion en 1924 pour s'offrir une voiture de marque
‘Kissel’, qu'elle nomme « le péril jaune » et avec laquelle elle
traversera le continent américain depuis la Californie jusqu'à
Boston en compagnie de sa mère. Pour l’époque, un tel
voyage relève de l'exploit.
Amelia prend ensuite un emploi d'assistante sociale, ce qui
ne l'empêche pas de s'inscrire à la section de la ‘National
Aeronautic Association’ à Boston, puis de racheter un nouvel
appareil et de continuer à voler, toujours à la recherche d’exploits à imputer à la gent féminine. Ses actions pour promouvoir le vol au féminin lui vaut d'être évoquée de plus en plus
souvent dans les colonnes des journaux.
L’un d’eux, le ‘Boston Globe’ affirme même
qu'elle est l'une des meilleures femmes
pilotes des USA.
- La célébrité
Le 27 avril 1926, à la suite d’un simple
appel téléphonique, son existence bascule
vers la célébrité. À l'autre bout du fil, le capitaine H.H. Railey lui pose cette question :
« Cela vous dirait d'être la première femme
à traverser l'Atlantique en avion ? ».
Cette idée émane d'un éditeur new-yorkais,
George Palmer Putman, qui jouera ultérieurement un rôle important dans la vie d'Amelia en la propulsant sur le devant de la scène.
Après quelques hésitations, elle se laisse convaincre et le
3 juin 1928 à Boston, elle prend place à bord d’un hydravion
trimoteur Fokker pour rejoindre Halifax. L’appareil amerrit le
17 juin à Burry Port au Pays de Galles après environ vingt
heures de traversée sans histoire. Bien qu'on lui ait pompeusement attribué le titre ronflant de commandant de bord
puisqu’elle n’est sur ce vol qu'une simple passagère, Amelia
est un peu désappointée de se voir ainsi traitée en héroïne,
recevant même les félicitations du Président Calvin Coolidge,
alors qu'elle n'a pris aucune part active à l'aventure. Cet
exploit et une certaine ressemblance avec Charles Lindbergh
lui valent d’être surnommée « Lady Lindy ». Une pensée lui
traverse alors l’esprit :
« Pourquoi n’essaierais-je pas toute seule un jour ? »
Le lendemain, un triomphe attend l’équipage à Southampton
puis à Londres où les réceptions se succèdent. Amelia y
rencontre une autre femme d’exception, Lady Heath qui vient
de relier Le Cap à la capitale britannique avec un Avro équipé
d’un moteur Cirrus de 80 Ch. Durant les années suivantes,
elle effectue plusieurs tournées promotionnelles pour son
livre, des courses aériennes, un vol des côtes US d’Est en
Ouest et des campagnes publicitaires pour la compagnie
‘Transcontinental Air Transport’ (future TWA) dont elle est
employée. Ses relations de plus en plus proches avec son
Pygmalion devenant aussi publiques que ses exploits
aériens, l'épouse de l’éditeur le quitte en 1929 et George
Palmer Putman peut alors se marier avec Amelia en février
1931.
Lockheed Electra
Page : 4 / 12
Le couple se met alors à réfléchir sérieusement à un nouveau
vol transatlantique, mais qu'Amelia effectuerait cette fois en
solo. George sait que d'autres aviatrices préparent également
ce projet et qu’un tel parcours est le meilleur moyen d'entretenir la popularité de son épouse. Depuis le vol de Lindbergh
en 1927, personne n'a effectué la traversée de l’Atlantique en
solitaire.
Le 20 mai 1932, exactement cinq ans après l’épopée du
fameux ‘Spirit of Saint-Louis’, Amelia décolle à 19H30 de
Terre-Neuve à bord d'un Lockheed Vega équipé pour la circonstance d’un moteur Pratt & Whitney de 420 Ch avec des
réservoirs supplémentaires dans le fuselage lui permettant un
rayon d’action de 6150 Km. Ne buvant ni café ni thé, elle a
emmené des sels de carbonate d'ammonium à inhaler en cas
d'endormissement. Son seul viatique : une bouteille
isotherme de potage et une boîte de jus de tomate. Le
voyage ne se fera pas sans problème.
Pour commencer, l’altimètre tombe en panne après deux
heures de vol alors qu'elle se trouve à 4000 m tout en
essuyant un violent orage. Ce sera ensuite du givrage qui
commence à s’accumuler dangereusement sur la cellule.
Seule solution pour s'en
débarrasser, descendre
afin de trouver des températures
positives.
Mais en pleine nuit,
sans altimètre et en
VSV, la manœuvre est
pour le moins hasardeuse... Enfin, au petit
jour, la situation s’améliore mais le collecteur
d’échappement,
dessoudé, vibre dangereusement et l’un des réservoirs d’essence fuit.
Elle ne peut donc poursuivre son vol jusqu'à Paris et doit se résoudre à se poser sur
la première prairie se présentant sur sa route. Ce sera près
de Londonderry en Irlande du Nord où elle trouve peu de
temps après son atterrissage, une personne à qui elle
demande où elle est ?
Le visiteur impressionné l’interroge :
« Vous venez de loin? ».
La réponse d'Amelia s'impose :
« D’Amérique ! ».
Elle devient ainsi la première femme à traverser en solitaire
l'Atlantique en avion. Pour autant, la gloire que lui vaut cet
exploit ne parvient pas à étancher sa soif d'aventures aériennes. À l'automne 1934, elle annonce à son mari qu'elle
prépare un vol d’Hawaii vers la Californie puis jusqu'à la côte
Est. L'entreprise est périlleuse, une dizaine de pilotes ont
déjà laissé leur vie dans cette tentative au-dessus du Pacifique. Elle effectue ce vol le 11 janvier 1935 sur un appareil qui
est le premier avion civil doté d'un équipement radio. Un fois
encore, son succès est immense et c'est une foule innombrable qui l'accueille à l'aéroport d'Oakland en Californie. Son
exploit lui vaut à nouveaux des félicitations présidentielles, de
Theodore Roosevelt cette fois, qui met l'accent sur la capacité des femmes à pratiquer l'aviation avec bonheur, ce qui
plait évidemment à Miss ‘Lady Lindy’. En effet, sans être une
réelle militante de la cause féministe, Amelia s'engage volontiers dans des démarches visant à ouvrir toutes les carrières
aux femmes. Pendant les mois suivants, elle reprend ses
tournées à travers le continent nord-américain en attendant
de nouvelles aventures.
- Le tour du monde
Le nouveau projet d'Amelia ne manque pas d'ambition: rien
moins qu'un tour du monde ! Le challenge est de taille, même
si en quelques années la technologie aéronautique a grandement évolué. Non seulement, elle deviendrait la première
femme à effectuer un vol planétaire mais contrairement à
ceux qui avaient déjà accompli pareil exploit, Amelia ne se
limiterait pas à l'hémisphère nord, ce qui raccourcissait grandement le parcours, mais suivrait autant que possible la ligne
de l'équateur. Plus de 46.000 kilomètres !
Pour une telle entreprise, elle choisit un bimoteur Lockheed
Electra financé par l'université de Purdue en Indiana. Quant
au navigateur, il ne s'agit pas vraiment d'un novice : l'Irlandais
Fred J. Noonan est un ancien pilote de la Pan American
Pacific Clipper, doté d'une solide expérience de l'océan
Pacifique qui sera la principale difficulté du vol.
Ce qu'on peut appeler un faux départ a lieu le 17 mars 1937.
L'Electra décolle d’Oakland en Californie pour se rendre à
Honolulu, attaquant le tour du monde par l'Ouest. Au décollage pour l'étape suivante, un incident majeur se produit,
vraisemblablement dû à une erreur, amenant l'avion à finir
sur le ventre avec une
roue affaissée. L'appareil est ensuite rapatrié
en Californie pour réparations. Le raid circumterrestre se voyant
repoussé dans l'année,
les conditions météo
se trouveraient changées et Amelia décidera de repartir cette fois
par l'Est.
Le 1er juin 1937, ils
décollent à nouveau de
Californie en sens
inverse. Oakland, Tucson, New Orleans et Miami, bouclant
ainsi le continent nord-américain. Ce sera ensuite le vol jusqu'à la pointe Est de l’Amérique du Sud via les Caraïbes pour
rejoindre Natal et la « Ligne », défrichée quelques années
plus tôt par Mermoz et ses compagnons de l'Aéropostale. En
route vers Saint-Louis du Sénégal et Dakar, les aventuriers
ont une pensée pour l'équipage de la ‘Croix du Sud’ disparu
l'année précédente dans les eaux qu'ils survolent. Puis, c’est
la traversée de l’Afrique dans sa plus grande largeur en direction de la Somalie au sud de la péninsule arabique, puis
l'Inde avant que le parcours ne s'oriente vers le sud-est
asiatique et l'Indonésie pour rejoindre l’Australie.
À Bandoeng, sur l'île de Java, une pause plus longue est
nécessaire car la mousson contrarie le plan de vol. De plus,
Amelia souffre de troubles proches de la dysenterie alors que
les appareils de navigation ont besoin d'une sérieuse
révision. Aussi, la trop faible puissance de l’émetteur radio
inquiète l’équipage depuis le départ et au 27 juin, le périple
peut reprendre son cours en direction du continent australien.
Pour alléger l’avion, les deux aventuriers laissent à Darwin
leurs parachutes qui ne leur semblent d'aucune utilité audessus du Pacifique.
L’océan Pacifique ! 170 millions de kilomètres carrés. Un tiers
de la surface de la planète. Il suffit de jeter un coup d’œil sur
une mappemonde pour évaluer l'immensité de cet espace
liquide parsemé de quelques chapelets d’îles aux dimensions
réduites. C’est là que se trouve le gros morceau de l'expédition, celui par lequel Amelia et Fred avaient pensé commencer à l’origine.
Page : 5 / 12
Un saut de puce les mène de Darwin à Lae en NouvelleGuinée. À ce point de leur périple, ils ont couvert plus de
35.000 km. Il en reste encore plus de 11.000 à parcourir audessus de l'océan avant qu'ils ne reposent le pied en Californie. La suite du parcours est d'une rare simplicité: joindre
Howland, minuscule îlot situé quasiment à l'intersection de
l'équateur et de la ligne de changement de date, puis Hawaii
et enfin la Californie. Cependant, la petite taille de l’île ne
permet aucune erreur de navigation. Le ‘Coast Guard’ américain a dépêché à proximité de Howland l'un de ses
bâtiments, l'Itasca, afin qu'il puisse établir un contact radio
avec Amelia et Fred.
Le Lockheed quitte la Nouvelle-Guinée le 2 juillet 1937 à minuit avec 3.800 litres de carburant, soit de quoi tenir l'air entre
20 et 21 heures. À 7H20 TU, l’aviatrice indique une position
qui la situe à environ 32 km au sud-est des îles Nukumanu.
Fait à noter qui alimentera plus tard bien des discussions, il
n'y a aucun témoignage quant à la route suivie par l'Electra.
Personne ne voit ni n'entend passer l'avion. L'Itasca reçoit
ensuite différents messages radio de puissance variable,
mais sans pouvoir en repérer l'origine par relèvement gonio
en raison de leur brièveté. Par ailleurs, la radio du navire est
saturée par un important trafic que l'événement a généré
auprès de compagnies commerciales.
À 19H30 TU, l'Itasca reçoit le message suivant :
« KHAQQ calling Itasca. We must be on you but cannot see
you... Gas is running low ».
(« KHAQQ à Itasca. Nous devrions être au-dessus de vous,
mais nous ne vous voyons pas... Le carburant commence à
baisser »).
À 20H14 TU, le bateau reçoit un dernier message radio
d'Amelia qui indique sa position. L'Itasca continue à émettre
sur toutes les fréquences en morse et en phonie jusqu'à
21H30 TU, heure à laquelle il parait évident que l'avion s'est
abîmé en mer et qu'il s'avère nécessaire de déclencher les
procédures de recherche.
Certains experts avancent que les réservoirs vides peuvent
maintenir l'appareil à flot pendant une longue période. Devant
cette situation, le Président Roosevelt envoie immédiatement
neuf bâtiments dont le porte-avions Lexington et soixante six
avions à leur recherche pendant seize jours. Après avoir
parcouru en vain une superficie de 650.000 kilomètres carré,
les recherches cessent le 18 juillet. Seul George Putman
s'entête jusqu'au mois d'octobre. L’US Navy communique
alors la version officielle: l'appareil s’est crashé à environ 120
nautiques au nord-ouest de l'île Howland vers 23h00. Amelia
Earhart et Fred Noonan ont disparu sans laisser aucune trace
dans l'immensité du Pacifique.
dant la seconde guerre mondiale sous le pseudonyme de
« Tokyo Rose ». Des GI auraient pu attester de sa présence
à Saipan avant l'arrivée du gros des troupes américaines.
- Epuisée, perdue et n’admettant pas l’échec, elle aurait
sciemment jeté son appareil dans l’océan.
- Elle aurait vécu quelques années dans le Pacifique sud
avec un pêcheur autochtone sur l'île de Nikumaroro où elle
aurait fait un atterrissage de fortune.
- En 1961, on a retrouvé à Saipan des ossements que l'on
identifia comme ceux d'Amelia et de Fred. En réalité, ils
s’agissaient des restes de natifs de l'île.
N'oublions pas que si le Lockheed Electra était un appareil
d'exception, les instruments de navigation n'avaient pas
encore atteint un niveau de précision et de fiabilité très élevé
et qu'ils avaient posé pas mal de problèmes tout au long du
périple. S'il y a un authentique fait troublant, c'est que l'Itasca
a effectivement reçu un message radio, indiquant que l'appareil était vraiment très proche. Cela dit, Howland, dans l'immensité de l'Océan Pacifique, c'est une tête d'épingle. Et si
Amelia et Fred s'étaient tout simplement perdus, frôlant sans
le voir l'îlot, continuant leur route puis à court de carburant, ils
n’ont eu pas d’autres choix que de tenter un amerrissage
dont ils n’ont pas survécu.
- Epilogue
Amelia Earhart est désormais
entrée dans la légende. Son
immense popularité a enfin
séduit Hollywood et la réalisatrice Mira Nair a décidé de
lancer cette année un film
retraçant son histoire. Sortie
prévue en 2009 avec dans le
rôle d’Amelia Earhart, Hilary
Swank
(photo
ci-contre)
connue pour sa remarquable
interprétation dans le film de
Clint Eastwood « Million Dollar
Baby » oscarisé en 2005.
Quant au Lockheed Electra,
entre
celui
de
Bernard
Chabbert et les quelques modèles encore en état de vol aux
US, la production n’aura pas de difficulté pour trouver un
avion.
Patrick LE BIAN
- Le mythe
Quelques records :
Chaque fois qu'une figure emblématique disparaît mystérieusement, cela semble tellement incongru au public qu'une
foule d'hypothèses inonde les médias.
Aux Etats-Unis et encore aujourd’hui, nombreux sont ceux
qui ne peuvent admettre qu'Amelia Earhart s'est simplement
perdue et abîmée en mer. Certains continuent encore des
recherches dans d'autres directions.
Parmi les hypothèses avancées dont certaines sont plus ou
moins farfelues, on trouve :
- Lady Lindy et Fred Noonan auraient été chargés de photographier des installations secrètes japonaises sur certaines
îles du Pacifique. Ils auraient été abattus par la DCA nippone.
Amelia aurait été capturée par les Japonais et obligée de
diffuser des émissions radio visant à démoraliser les G.I. pen-
Première femme à traverser l’Atlantique en 1928 puis en
solitaire en 1932.
Record du monde de vitesse à 291 Km/h le 5 juillet 1930 à
bord de son Lockheed.
Egalement première à faire un vol transcontinental sans
escale puis à rejoindre la Californie depuis Hawaï le
11 janvier 1935.
Première femme à piloter un autogire et record d’altitude à
5530 m le 8 avril 1931.
Aussi, première à voler de Mexico à New York en un temps
record de 14H19 puis à recevoir la DFC ( Distinguished
Flying Gross ) et la médaille d’or de la Société Nationale
Géographique.
Page : 6 / 12
Parmi les avions fabuleux construits par les Américains, il en est un qui se distingue sur bien des aspects. Fuselage en titane,
statoréacteurs au nombre de Mach élevé équipé de cônes d’entrée d’air autonomes, pilotage automatique, performances
exceptionnelles pour l’époque avec des records d’altitude et de vitesse. Le ‘Blackbird’ développé en secret par l’équipe des
‘Skunks Works’ dirigée par le talentueux Clarence Kelly Johnson au sein de Lockheed, relève tout simplement de la prouesse
technologique. L’A-12 et son successeur le SR-71 resteront les seuls avions au monde à avoir approché Mach 4 à plus de
85 000 Fts sans moteur fusée. L’avion sera utilisé durant toute la guerre froide à des fins de surveillance et d'espionnage. Il a
notamment photographié tous les sites secrets de l'URSS et 2 500 missiles seront tirés contre lui sans jamais parvenir à
l'atteindre.
- Histoire
Les survols de reconnaissance du territoire soviétique sont
officiellement abandonnés par le président Enseinhower
depuis l’affaire de l’avion espion U2 abattu le 1er mai 1960.
Avec la mise en service d’une nouvelle génération de missiles sol-air de la classe ‘Nike’, les SA-5 ‘Griffon’ soviétiques
sont désormais capables d’atteindre les U2 évoluant à très
haute altitude. Il s’avère alors nécessaire de trouver un
remplaçant à l’U2 avec un avion capable de rester hors
d’atteinte des missiles russes. La haute altitude n’étant plus
un critère de sécurité, il faut donc concevoir un nouvel appareil dont la grande vitesse associée à une altitude très élevée
permet d’être hors de portée des derniers modèles de missiles et intercepteurs russes.
A cette époque, Lockheed étudie trois appareils capables de
dépasser Mach 3 : l’A-12, le F-12 et le SR-71 afin de répondre à la fois aux spécifications de l’USAF qui recherche un
intercepteur stratégique à très hautes performances puis à
celles de la CIA qui demande un avion espion intouchable. Le
constructeur remporte le match qui l’oppose à ses concurrents comme Boeing en raison de sa supériorité technique
puis surtout parce que ses installations à Burbank permettent
aux équipes des ‘Skunks Works’ de travailler en « vase
clos ». 200 personnes et de nombreux contrats de soustraitances sont nécessaires pour construire l’avion. Pratt &
Whitney a en charge la réalisation des deux réacteurs équipés de P.C. qui doivent développer près de 15 tonnes de
poussée chacun et être capable de fonctionner en statoréacteurs à haute vitesse. Un carburéacteur spécial, le JP-7 composé d’hydrocarbures à basse volatilité et de penta borane
est nécessaire pour le fonctionnement à très haute altitude.
Le ‘Blackbird’ peut en emporter 37 tonnes.
Le premier vol du prototype A-12 se déroule le 26 avril 1962
depuis la partie secrète de la base USAF d’Indiana Springs.
L’existence d’un avion de combat pouvant dépasser Mach 3
est annoncée au président Lyndon Johnson le 29 février
1964 et le 24 juillet suivant, Johnson peut lui-même proclamer l’existence d’une version destinée à la reconnaissance
stratégique : le SR-71. L’A-12 sera utilisé comme avion
espion par la CIA jusqu’à l’arrivée du SR-71 en 1966. Quant
à la version d’interception F-12, elle ne sera jamais produite
en série.
Le Lockheed SR-71 « Blackbird » dont le premier vol remonte
le 22 décembre 1964, sera principalement utilisé de 1968 à
1990. Egalement surnommé « Habu » ( du nom d'un serpent
noir demeurant sur certaines îles du Japon, notamment à
Okinawa où un détachement d'appareils est basé ), le SR-71
conserve la silhouette unique et les performances extraordinaires du son prédécesseur A-12, mais il s'en distingue par
des capteurs de reconnaissance spécifiques et la présence
d'un second membre d'équipage chargé de les mettre en
œuvre.
Destiné à l'USAF, le SR-71 doit pouvoir effectuer sa mission
de reconnaissance sans avoir à passer à la verticale de son
objectif, contrairement à l’A-12. La plupart des SR-71 sont
basés à Beale en Californie au sein du 9th Strategic Reconnaissance Wing, mais d'autres bases, comme celle de
Mildenhall au Royaume Uni ou Bodo en Norvège, seront également utilisées. À partir du mois de mars 68, les premiers
SR-71 commencent à être déployés sur le terrain de Kadena
à Okinawa ( Japon ) en remplacement des A-12 puis dans la
perspective d’espionner la Chine et la Sibérie. Cependant, la
première sortie opérationnelle a lieu le 21 mars au-dessus du
Vietnam uniquement.
Le détail des missions reste encore un secret militaire, même
si certaines photos prises par le SR-71 ont été depuis déclassifiées. Dans une mission type, le pilote et son co-équipier
sont vêtus d’une combinaison pressurisée analogue à celle
du pilote de X-15.
Page : 7 / 12
30 Tonnes de poussée
L’avion décolle avec environ 15 000 litres de JP-7 dans ses
réservoirs avant d’effectuer une pointe de vitesse vers Mach
2 qui permet à la structure de l'avion de s'échauffer, de se
dilater et de créer ainsi l'étanchéité des réservoirs. Revenu en
subsonique, un premier ravitaillement s’en suit vers 35 000
Fts depuis un tanker spécial KC-135Q capables de fournir le
carburant JP-7 réservé au ‘Blackbird’. La mission se poursuit
ensuite à une vitesse soutenue de Mach 3 vers 70 000 Fts au
cours de laquelle le pilotage est entièrement automatique. A
de telles vitesses, la moindre petite impulsion sur le manche
de la part du pilote se traduirait par des écarts de trajectoires
considérables et des oscillations dangereuses. Le vol se
déroule en toute tranquillité car l’avion ne peut être atteint ni
par les intercepteurs les plus modernes, ni par les missiles
les plus performants. Cependant, à la moindre alerte, le pilote
peut encore accélérer sans problème à Mach 3,3 et grimper
au-delà de 80 000 Fts. La peinture noire du ‘Blackbird’ est
prévue pour absorber les ondes radar, mais elle ne suffit pas
à rendre l'appareil invisible, son fuselage n'ayant pas les formes furtives suffisantes. A grande vitesse, celui-ci, composé
de titane, supporte des températures de plus de 500 degrés.
Environ une heure plus tard, après avoir examiné plus de
250 000 km² de terrain et avec des réservoirs presque vides,
le SR-71 rejoint à nouveau un ravitailleur pour un complément pétrole avant de rentrer vers sa base. Après une approche finale à la vitesse de 170 Kts, l’avion se pose et s’arrête
en moins de 1100 m grâce à un parachute de freinage très
efficace.
une imagerie toujours plus précise, a rendu l'avion de moins
en moins compétitif et cela d’autant que les opérations du
‘Blackbird’ nécessitent une importante logistique. Les SR-71
seront mis à la retraite en janvier 1990. Cependant, en septembre 1994, le Congrès américain vote un budget de 100
millions de dollars pour permettre la réactivation de trois
appareils. Ces avions reprennent donc du service de 1995 à
1998. Le dernier vol d'un SR-71 a lieu en octobre 1999 : il
s'agit d'un vol de recherche pour le compte de la NASA.
Certains prétendent que le ‘Blackbird’ a été, en fait, remplacé
par l'hypothétique SR-91 ‘Aurora’ ou le Northrop B-2 ‘Spirit’
dont les performances officielles, subsoniques, relèveraient
de la désinformation. Toutefois, si le programme ‘Aurora’
reste très obscur, la configuration aérodynamique du B2 lui
interdit d'être supersonique. A comparer avec le SR-71 qui
pouvait facilement dépasser Mach 3 et effectuait toutes ses
missions à des vitesses supérieures à Mach 2.
Au total, 32 exemplaires seront construits. Bien qu’aucun
appareil n’ait été abattu en mission, 12 seront accidentellement perdus.
- Conclusion
Le ‘Blackbird’ a pu pénétrer dans tous les espaces aériens en
toute impunité et le nôtre n’a pas échappé à ses visites. Des
Mirage français ont essayé de l’intercepter, mais en vain, car
entre le moment du déclenchement de l’alerte et celui du
difficile contact par le radar de bord du chasseur, le
‘Blackbird’ était déjà sorti du ciel français en laissant quasiment sur place les Mirage. Les seuls intercepteurs pouvant
inquiéter le SR-71 sont les Mikoyan Gourevitch MIG25
‘Foxbat’ et son successeur MIG31 ‘Foxhound’, tous deux
capables de dépasser Mach 3 mais pour un plafond de
70 000 Fts. Encore aujourd’hui, aucun avion de chasse n’est
en mesure de rivaliser avec les performances du ‘Blackbird’.
Patrick LE BIAN
- Equipements
- La retraite
Le développement par les États-Unis de réseaux de satellites
d'observation militaires de plus en plus nombreux associée à
- Deux appareils photos à haute résolution.
- Un radar ASARS.
- Un radar cartographique à balayage latérale CAPRE
ou un appareil photo panoramique OBC couvrant 70°
de chaque côté de l’avion.
- Un système d’acquisition d’émissions électromagnétiques ELINT.
Page : 8 / 12
- Caractéristiques
- Longueur : 32,74 m
- Envergure : 16,94 m
- Hauteur : 5,64 m
- Surface alaire : 167 m²
- Masse maxi : 77110 Kg
- Plafond : 87 000 Fts ( 85 000 Fts en opération )
- Vitesse maxi : Mach 3,6 ( Mach 3,3 en opération )
- Rayon d’action sans ravitaillement : 3 200 Nm
- Moteurs : 2 turbo statoréacteurs Pratt & Whitney
JT11D-20 J58 avec PC de 14 740 Kg de poussée
unitaire.
- Armement : aucun
La Terre à 80 000 Fts
Pas encore d’informatique
Records officiels établis
New York – Londres ( 5 568 Km ) en
1H55 le 1er septembre 1974 à la
vitesse moyenne de Mach 2,9.
Londres – Los Angeles ( 8 764 Km )
en 3H48 le 13 septembre 1974 à la
vitesse moyenne de Mach 2,3.
Vitesse et altitude simultanée
à Mach 3,6 à 86 000 Fts.
Une silhouette unique
Page : 9 / 12
Ci-dessous l’histoire d’un voyage en France raconté par un
pilote qui, je vous rassure, n’est pas membre de notre SSA.
Devant la difficulté pour obtenir d’un pilote de chez nous, un
récit sur une de ses ballades aériennes, j’ai donc été pêcher
sur le web cet article sympathique.
Cette escapade aérienne n’est pas un tour de France au
sens premier du terme, mais plutôt un tour de la France, des
régions inconnues de nous, aéronautiquement parlant !
Nous ne survolerons pas le Nord du pays, ni la Bretagne, non
pas que nous ayons un quelconque assentiment envers ces
deux régions mais tout simplement qu’elles furent chacune à
leur tour nos jardins aériens de nombreuses journées
dominicales passées.
Le maître mot de cette balade printanière est : découverte ;
découverte de multiples paysages, découverte de l’homme et
découverte de la machine, non-pardon, de l’avion ! Cet avion
est un Piper PA19, vénérable pégase ô combien chargé
d’histoire. Sa cellule s’apparente à celle du fameux J3, seule
la motorisation est différente, un 90 Ch remplace le 65, le
dessin du capot moteur en témoigne. Il est à nos yeux idéal
pour effectuer le périple que nous préparons : vitesse de
déplacement plus que raisonnable (130/140 Km/h), ailes hautes qui permettent une observation sans contrainte du sol,
instrumentation de navigation que l’on peut qualifier de minimale en ce 21ème siècle, où même les voitures sont guidées
par satellite ! En effet, à bord ni VOR, ni GPS, un compas,
une bonne montre et une carte. Retour à une époque où
seule, la tenue d’une bonne navigation à vue vous permettez
d’arriver au point souhaité. Nous emportons cependant un
émetteur/récepteur VHF/VOR portatif en cas de nécessité et
ceci afin de ne pas entamer la sécurité du vol !
Voilà six mois que nous attendons pour réaliser ce projet,
celui de visiter la France par le ciel. Sébastien, mon camarade pour cette aventure est déjà au terrain du Plessis en ce
début de matinée. Il s’affère à régler les derniers préparatifs
avant le départ sous le hangar qui abrite le PA19 et dehors il
pleut. La veille, la météo annonçait l’arrivée sur notre pays
d’une dépression accompagnée d’orages devant arriver sur
Paris et sa région en début d’après-midi. Nous sommes prêts
à partir, mais la fameuse dépression a de l’avance et avant
même d’avoir pu décoller, une décision importante doit être
prise. Devons-nous retarder notre départ afin de profiter
d’une éventuelle et improbable accalmie ? Je mets le nez
dehors, à l’Est, notre cap, la visibilité est correcte mais
j’aperçois derrière à l’ouest une masse sombre. Le temps est
en train de se couvrir et d’ici un quart d’heure le mauvais
temps sera au-dessus de nous et bouchera probablement
pour la journée ce coin de ciel.
Nous partons ! La prévol terminée, l’appareil est sorti et nous
nous installons, enfiler serait plus juste, dans l’étroite cabine
du Piper. La check-list s’égrène et nous sommes déjà enveloppés par l’atmosphère qui règne dans ce cockpit : l’odeur si
particulière de ces avions d’une autre époque où la senteur
du cuir se mêle à celle de l’huile, la vision des entrailles de la
bête qui à certains endroits portent les traces d’un passé
riche en événements où des générations de pilotes ont connu
de grands moments de pilotage et de pur plaisir et aujourd’hui, c’est notre tour !
Le bruit du démarreur m’extirpe de mes pensées et Teddy
déjà ronronne. Teddy, surnom que j’ai donné au PA-19 relatif
au symbole de la marque fondée par M. Piper : l’ourson. Par
ce biais, l’avion devient un peu moins impersonnel, ce
voyage ne s’effectue t-il pas à trois ?
Le roulage nous amène cahin-caha, la faute aux pneus basse
pression, au seuil de piste.
Alignement, je regarde ma montre il est 10h00, c’est parti !
Nous nous éloignons de la région parisienne par l’Est puis
par le Sud-est vers notre première étape, l’aérodrome de
Paray Le Monial. Comme prévu, la météo s’est nettement
améliorée, il ne pleut plus. Une heure de vol et nous survolons Chablis et ses vignobles, notre altitude est de 1500
pieds, le vol est agréable. Mon pilote me fait remarquer que
nous traversons un couloir militaire. A peine a t-il le temps de
terminer sa phrase que surgissent par notre droite et perpendiculaire à notre route deux Mirage F1 à une altitude bien
inférieure à la nôtre. Nous les observons non sans noter
l’efficacité de leur camouflage d’extrados. Teddy poursuit
tranquillement sa route et après 2H50 de vol depuis notre
décollage nous arrivons à la verticale de Paray Le Monial.
Nous atterrissons sur la piste en herbe avec la ferme intention de reprendre des forces au restaurant situé sur la plateforme. Quel ne fût pas notre désarrois lorsque devant nous,
se dressèrent des portes closes ! Et pourtant nous avions
consulté les jours d’ouverture sur un guide dont certaines
mises à jour sont à faire ! ! ! Le ventre vide nous retournons
auprès de notre avion qui par une aile protectrice nous incite
à déguster, à l’ombre, des barres de céréales faute de mieux.
Nous repartons à destination de St Chamond distant d’une
centaine de kilomètres afin d’avitailler. Arrivés sur place, nous
complétons les réservoirs d’une cinquantaine de litres. Notre
consommation en carburant depuis Le Plessis est conforme à
nos prévisions. Pour la troisième fois de la journée, je me
brêle en place arrière, il fait chaud. Mais une fois le moteur
lancé, le vent de l’hélice pénètre dans l’habitacle par l’ouverture de la porte qui ne sera fermée et verrouillée qu’une fois
l’avion et son pilote prêts au décollage. Ce soir nous devons
dormir à Gap dans les Hautes-Alpes, destination finale pour
cette première journée. Mais il reste un morceau de choix, le
passage des premiers contreforts alpins qui apparaissent
alors que nous laissons la ville de Grenoble sur notre gauche.
L’approche de ces premiers reliefs intimide, on est remis, si
besoin était, à sa juste place parmi les éléments. Je me
surprends à m’enfoncer un peu plus dans le siège, à serrer
de nouveau mes harnais. Nous grimpons jusqu’à une altitude
de 6000 pieds afin d’éviter de survoler d’un peu trop près les
sommets environnants. Après 40 minutes de vol dans ces
conditions, à l’approche de Gap, nous descendons. La ville
apparaît après le passage du col Bayard. Déjà nous nous
dirigeons vers l’aérodrome sans avoir à le chercher, Sébastien connaissant bien la région pour y avoir vécu pendant
quelques années. A la radio, on nous informe que des largages de para sont en cours, c’est noté ! Nous nous intégrons
dans le circuit sans difficulté. Une fois posé, nous nous informons de l’éventuelle possibilité de faire passer la nuit au
PA19 à l’abri d’un hangar. Question de sécurité et par respect
pour son grand âge.
Page : 10 / 12
Nous nous renseignons une première fois auprès d’une personne assise à l’ombre d’un hangar, observant l’activité
aérienne. Nous apprendrons bien plus tard, qu’il s’agissait de
M. Paul Lamalle, honorable doyen des pilotes et figure emblématique de l’aérodrome, témoin à son époque de l’arrivée
de Charles Lindbergh au Bourget mais ceci est une autre
histoire. Après une discussion avec le responsable de la
plate-forme, une place est disponible, parfait !
En attendant des amis qui nous hébergeront ce soir, nous
prenons un verre avec le sentiment du travail bien fait.
Après un sommeil réparateur, nous sommes de retour sur le
terrain. Nous complétons nos réservoirs au pied de la tour. La
météo s’annonce belle, ce que nous confirment les TAF et
METAR du jour. Une fois acquitté de nos dettes (essence &
parking) nous reprenons la route ou plutôt le ciel sans précipitations aucunes, on est en vacances ! Alors que nous quittons le point d’arrêt pour nous aligner sur la piste, j’observe
un Pilatus avec sa cargaison de parachutistes qui nous suit et
qui n’attendra pas notre décollage. Il se reportera sur la piste
en herbe : « Time is money, jump is drug ! ».
Notre première branche de navigation doit nous amener sur
le terrain de Pont Saint-Esprit. A l’approche du secteur
d’Orange, nous observons sur notre droite le Mont Ventoux
qui, réellement chauve, est un point de repère imparable. A la
radio, le contrôleur de la région a du boulot et nous impose
un transit nord. Sanction pour tout appareil non équipé du
sacro-saint transpondeur. A noter que ce sera l’unique fois où
l’absence de cet instrument modifiera légèrement notre route.
L’arrivée sur Pont Saint-Esprit s’effectue par un cheminement
le long du Rhône à 1500 pieds tout en s’assurant de respecter la zone d’exclusion d’un rayon de 5 Km autour de la centrale nucléaire du coin ! A la verticale de la ville, nous découvrons l’aérodrome niché de l’autre côté du Rhône le long de
la berge. Nous intégrons le circuit sans difficulté, nous sommes seuls dans les airs. Une fois posé, nous déjeunons à
l’ombre d’un arbre salvateur, assis sur un banc. Repus et
Teddy reposé, nous redécollons en direction de Béziers, mis
à part notre départ de Paris sous les gouttes d’eau, notre
périple depuis s’effectue sous une tempête de ciel bleu. La
visibilité est bonne et permet d’apercevoir à l’horizon sur
notre gauche la ville de Sète puis la méditerranée.
70 minutes se sont écoulées depuis notre décollage, que
déjà nous laissons dans notre sillage Béziers, direction Carcassonne. La cité médiévale se laisse admirer par le haut.
Les invasions au XIVème siècle n’étaient pas craintes de par
le ciel !
Nous volons maintenant cap 300 en direction de Toulouse, la
ville rose. Arrivée sur zone et après un tour de piste particulier (voir carte VAC), nous nous posons à Toulouse
Lasbordes, il est 16h30. Notre préoccupation principale, une
fois au sol, est d’essayer de trouver un abri pour Teddy. Nous
nous dirigeons vers un des aéro-clubs de la plate-forme, avec
bon espoir que notre demande soit couronnée de succès,
ayant déjà eu le plaisir de côtoyer les gens de ce club deux
ans auparavant lors d’un rassemblement aérien. Les présentations faites, on nous invite à prendre contact avec le « chefpilote ». Son accueil est froid, il nous toise du regard et la
question tombe : « c’est quoi votre avion ? ». Nous l’invitons
à nous suivre afin de lui présenter le PA19 et le charme
opère. Après un moment de réflexion ce « chef-pilote » lâche
ces quelques mots : « Je pense que c’est possible, je termine
à 20H00. » Je regarde ma montre en pensant que la blague
est bonne, je me trompe lourdement, il est 16H45. Nous
repartons vers le club sans mot dire. Mais le doute s’installe
lorsque nous apercevons notre homme s’installer à bord
d’une machine. Apparemment il donne un cours, patience !
Nous n’osons pas nous éloigner de notre appareil de peur de
rater le créneau qui nous permettra de mettre Teddy à l’abri.
Mais les cours du « chef-pilote » se succèdent et ce n’est que
vers 19H00 que nous pouvons parquer le PA19 sous hangar.
Coïncidence Teddy passera la nuit en compagnie d’un Piper
Super-Cub.
Nous ne pouvions faire escale à Toulouse sans transiter par
l’hôtel du grand balcon. Pour bon nombre d’amoureux de
l’aviation, cette enseigne est chargée d’histoire, aéronautique
bien évidemment. Et c’est avec une certaine émotion que
nous prenons possession de nos chambres, parmi elles la
chambre N°32, occupée autrefois par un certain Jean Mermoz. J’aurais ce soir une certaine difficulté à trouver le sommeil, profitant de l’instant présent, j’imagine tout l’hôtel de
nouveau occupé par les mécaniciens et les pilotes de la glorieuse Aéropostale. J’entends le bruit de pas qui proviennent
de la chambre du dessus, celle d’Antoine de Saint-Exupéry.
Tonio fidèle à son habitude pense, couche ses idées sur le
papier pendant que d’autres sombrent dans un sommeil
réparateur.
Au matin du 4ème jour, nous quittons cette escale. Dans
l’ascenseur, la descente se fait douce, sans à coup, sans
bruit. Nous nous extirpons de notre rêve en douceur, nous
revenons tranquillement à la réalité. Arrivé sur le terrain,
Teddy est déjà dehors. Nous procédons à l’avitaillement et
décollons vers un autre site chargé d’histoire : Biscarosse. La
météo est encore une fois de notre côté, nous traversons une
grande étendue de forêt de pins des landes où nous connaissons un léger flottement dans la navigation, mais rien de
grave. Puis devant nous, il est là : le lac de Biscarosse. Nous
nous posons sur l’aérodrome du même nom et prenons un
taxi afin de nous rendre vers un lieu incontournable de la
région : Le musée de l’hydraviation.
Niché le long du lac, à l’ombre des pins, c’est une concentration d’une multitude de souvenirs et de témoignages sur l’âge
d’or de l’hydraviation où l’on apprend par exemple l’origine de
la couleur orange des combinaisons portées par les équipages de la sécurité civile. Bref, voilà un morceau de romantisme qui vient combler un vide de notre culture aéronautique
personnelle !
L’heure tourne et nous devons encore rallier notre étape du
soir : l’Ile d’Oléron.
Nous décollons donc à nouveau non sans observer l’hydrobase de l’autre côté du lac où les zincs à pales palmées se
rassemblent tous les deux ans. Nous prenons le cap vers
Biscarosse plage, là nous obtenons l’autorisation du contrôle
pour effectuer notre remontée vers le nord par le littoral. Le
spectacle est magique, à notre gauche l’Océan atlantique, à
droite le sable des plages. Les deux aviateurs que nous
sommes ne peuvent s’empêcher de faire un parallèle entre
ce que nous observons et les paysages que d’autres
hommes volants à bord de leur biplan ont pu voir lors de leur
descente vers le sud, quelque part le long des côtes africaines. Nous dépassons la dune du Pyla et le cap Ferret, puis
Lacanau Océan, Soulac, Royan et enfin Saint-pierre
d’Oléron.
Verticale terrain, intégration pour la piste 28 et c’est posé !
Une fois parqué, nous arrimons solidement notre bon vieux
Teddy afin de le préserver des coûts de vent violents qui peuvent balayer l’île. Nous faisons connaissance sur place des
responsables de l’aérodrome qui entretiennent ce lieu de fort
belle manière et qui nous proposent très gentiment de nous
déposer chez une de leur connaissance, restauratrice de son
état, cela tombe bien nos estomacs crient famine !
Dès le lendemain, nous repartons et quittons le littoral pour
nous enfoncer vers l’intérieur des terres, direction : Saumur
où nous nous posons après 1H40 de vol. Le terrain de Saumur est agréable et l’accueil cordial ; alors que l’heure du
déjeuner pointe et que nous nous apprêtons à descendre par
nos propres moyens, c’est à dire à pied, en ville pour nous
Page : 11 / 12
restaurer, le pompier de service nous propose de nous
déposer à une adresse qu’il connaît bien pour y avoir déjeuné
à plusieurs reprises. Nous acceptons volontiers !
14H 15, de nouveau sur l’aérodrome, nous nous préparons à
réaliser un vol très agréable, pour les yeux surtout.
Nous allons en effet survoler les principaux châteaux de la
Loire, l’appareil photo est en bonne place. Décollage et cap
au 130 vers le premier de ces monuments : le château
d’Ussé, puis c’est une succession de noms prestigieux et de
résidences somptueuses comme Azay Le Rideau, Chenonceau, Cheverny. Nous apprécions chaque minute de ce vol,
conscient de contempler des œuvres d’art. Bientôt à l’horizon
nous pouvons deviner la silhouette de ce monument d’architecture qu’est le château de Chambord trônant au milieu d’un
parc gigantesque de 5440 hectares !
L’heure tourne et déjà il nous faut rejoindre le terrain de Blois
afin d’avitailler.
Une fois au sol, la chaleur est accablante et nous ne sommes
pas contre un petit rafraîchissement au bar de l’aérodrome.
L’après-midi se termine, et il reste un dernier tronçon de navigation à effectuer afin de nous rendre sur le terrain de
Rolampont en Haute-Marne, dernière étape de cette journée.
Le vol est sans histoire et à hauteur de Chablis, nous
coupons la route que nous avions empruntée il y a trois jours
pour nous rendre sur Paray Le Monial. Ces deux instants ne
me paraissent séparés que de quelques minutes tant le
plaisir de ce voyage fût grand !
Nous approchons de notre but et apercevons sur notre droite
la ville de Langres, ville aux charmes d’un autre siècle, celui
des lumières. Le philosophe Denis Diderot y naquit. L’aérodrome de Rolampont se situe au nord de la ville dominant le
sommet d’une colline, l’ambiance y est champêtre. A tel point
que lorsque nous nous présentons à la verticale du terrain,
nous observons la présence d’un berger et son troupeau de
moutons sur la piste. L’homme comprend rapidement nos
intentions et évacue, à l’aide de son fidèle assistant à quatre
pattes : son Border Collie, ses petits protégés. L’atterrissage
s’effectue sans difficulté particulière. Pendant le roulage,
j’aperçois notre comité d’accueil qui nous hébergera pour la
nuit. Ayant pris contact avec les gens du club avant notre
arrivée, c’est sans problème que nous obtenons une place
dans le hangar et les évènements futurs finiront par nous
convaincre du bien fondé de cette démarche !
Pendant nos heures de repos, nous glanons des informations
météo plutôt pessimistes ! Des alertes sont lancées dans
certaines régions où des orages à caractère violent sont
annoncés accompagnés de fortes rafales de vent. Teddy est
bien dans sa grotte.
En cette nouvelle matinée, un des premiers réflexes est de
regarder par la fenêtre le temps qu’il fait et c’est presque
bien. Nous prenons notre petit déjeuner en pensant déjà à
notre retour sur le Plessis Belleville mais la réalité nous
rattrape. De nouveaux bulletins d’alerte sont émis par Météo
France, les orages sont de retour. Très vite nous pouvons
nous en rendre compte par nous même lorsqu’un orage de
grêle s’abat sur la ville. Nous nous consultons Sébastien et
moi et décidons de rendre une petite visite à la station météo
locale située en plein cœur de Langres, à quelques centaines
de mètres de la maison où nous nous trouvons. Nous
sommes accueillis par un jeune météorologue dont les explications et conseils nous sont précieux. Le débat quant à la
question : On part / On ne part pas n’aura pas lieu. En effet,
nous nous étions préservés une journée supplémentaire, une
sorte de joker, afin de palier à ce genre de situation et
mettons à profit ce temps libre pour visiter les curiosités de la
région malgré la pluie, la grêle et autres glaçons ! Comme dit
le proverbe : « Il vaut mieux être au sol et souhaiter d’être en
l’air que d’être en l’air et souhaiter d’être au sol ».
Dimanche matin nous sortons le PA19 de son refuge et une
fois les pleins complétés, c’est un ciel plus clément qui nous
accueil. Cette fois, on y est, c’est la dernière ligne (presque)
droite avant la fin de ce voyage direction le Plessis. En
chemin nous allons taquiner les nuages afin d’offrir un dernier
galop à notre bon vieux Teddy qui sur plus de 1000 nautiques
et près de 25 heures de vol, n’a pas eu un seul caprice.
90 minutes sont nécessaires pour aborder la région parisienne, nous laissons la ville de Meaux sur notre gauche pour
apercevoir quelques instants plus tard la piste du Plessis.
Un dernier tour de piste, derniers gestes maintenant rôdés et
l ‘avion se pose. Au parking, le moment où le moteur
s’étouffe, l’instant où l’hélice, s’arrête sont lourds de symboles. Le silence qui suit met un point final à cette ballade à
l’ancienne.
Quand le zoom
de l’appareil photo
rend les clichés
surprenants !
Page : 12 / 12