Nr. 49 - Echterhoff

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Nr. 49 - Echterhoff
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Nr. 49 – August 2007
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Baumaßnahmen am
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ernnternnLuftfrachtumschlagbahnhof
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des
Flughafen
Leipzig/Halle
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Inhaltsverzeichnis
Grußwort _________________ 2
Impressum ________________ 2
Luftfrachtumschlagbahnhof
Flughafen Leipzig/Halle __ 3-5
Wupperbrücke Buchenhofen,
Wuppertal ________________ 6
Brücke Bad Eilsen
an der A2 _______________ 7/8
Brücke Münster-Nord
an der A1 _______________ 8/9
Seppenradener Straßenbrücke,
Lüdinghausen ________ 10/11
Rohrvortrieb am Flughafen
Findel in Luxemburg __ 11/12
Hochwasserschutz in
Eilenburg _______________ 13
Ärztehaus Raphaelsklinik
Münster _________________ 14
Fusion von Dessau und
Roßlau __________________ 15
Erste Echterhoff‘sche
Motoradtour _________ 16/17
Personelles /
Neue Mitarbeiter _____ 18/19
Was läuft Neues? ________ 20
Impressum:
Echterhoff Bau Intern
– Zeitung für Mitarbeiter –
Echterhoff Bau-Gruppe
Industriestraße 9
49492 Westerkappeln
Tel. 0 54 56 / 81-0
Email: [email protected]
Verantwortlich:
Jutta Beeke, Robert Richter
Koordination:
Robert Richter
Satz und Druck:
A. Staperfeld GmbH
2
Liebe Mitarbeiterinnen, liebe Mitarbeiter,
liebe Pensionäre, liebe Geschäftsfreunde,
die Tarifverhandlungen in der Bauwirtschaft sind für uns sicherlich zum
jetzigen Zeitpunkt ein nicht unerhebliches Thema, obwohl die Presse
und die Öffentlichkeit dieses nur mit gebremster Aufmerksamkeit verfolgt. Nach relativ schneller Zustimmung zum Schlichterspruch Anfang
Mai scherten die Baugewerbeverbände Niedersachsen und SchleswigHolstein aus und provozierten so einen Streik. Was letztlich die Intention für dieses Verhalten war, wird wohl nicht eindeutig zu klären sein.
Momentan sieht es so aus, dass sich diese unglückliche Situation bald
aufgrund der letzten Gespräche doch noch zum Guten wendet und wir
einen neuen Tarifabschluss haben werden, der zumindest für Ruhe sorgt
und den wichtigen Flächentarif erhält.
Die in diesem Abschluss vereinbarten Lohn- und Gehaltserhöhungen,
die wir bei Echterhoff bereits seit Juni 2007 freiwillig zahlen, könnten
zwar aufgrund der mäßigen Konjunktur in der Bauwirtschaft als zu hoch
empfunden werden. Sie sind jedoch meines Erachtens aufgrund der letzten Jahre und der sehr euphorisch geführten Aufschwungdiskussion in
der Gesamtwirtschaft letztlich nicht vermeidbar.
Politisch werden wir momentan wieder mit Änderungen und Reformen,
oder solchen, die es noch werden sollen, überschüttet, so z.B. mit der
endlosen Diskussion um einen generellen Mindestlohn (in der Bauwirtschaft seit Jahren bewährt) oder die mit viel Vorschusslorbeeren angekündigte Unternehmenssteuerreform. Nach den jetzigen Fakten beinhaltet die Unternehmenssteuerreform neben erheblichen handwerklichen Fehlern noch nicht einmal das Ziel, welches sich die Politik selbst
vorgegeben hat, nämlich die steuerliche Entlastung der Unternehmen.
Aufgrund der sehr schlechten handwerklichen Arbeiten bei dieser Reform wird es wohl wieder einmal den ausstehenden Erlassen und Gerichtsurteilen vorbehalten bleiben, wie diese Reform, oder besser, wie
dieses Reförmchen tatsächlich ausfallen wird. Leider müssen wir diese
mangelhafte Sachkenntnis und schlechte Durchführung mittlerweile bei
sehr vielen politischen Entscheidungen beklagen. Es genügt eben nicht,
wenn unsere Bundeskanzlerin immer wieder verspricht, dass eine gemeinsame Lösung gefunden werden soll, Sachverstand und Realitätssinn wären manchmal wesentlich hilfreicher.
Für uns bei Echterhoff lief das erste Halbjahr sicherlich nicht hervorragend. Von den vorgegebenen und notwendigen Zielen sind wir bei Halbzeit noch entfernt. Da wir jedoch noch eine zweite Halbzeit haben und
diese erfahrungsgemäß besser läuft als die erste, bin ich zuversichtlich,
dass wir sehr nah an die vorgegebenen Ziele herankommen.
Die momentane Auftragslage ist sehr unterschiedlich. Während sie in
den neuen Bundesländern nicht zufriedenstellend ist, ist sie in den alten Bundesländern noch auskömmlich. Das Preisniveau hat sich jedoch
noch nicht verbessert, so dass wir augenblicklich bei gestiegenen Kosten bei Material und Lohn keine besseren Preise erzielen können. Auch
hier bin ich zuversichtlich, dass sich das Verhältnis in den nächsten 12
Monaten verbessern wird. Für das Jahr 2007 jedoch ist eine deutliche
Änderung nicht zu erwarten.
Vor diesem Hintergrund kann ich nur wiederholt alle Mitarbeiter zu
Kostenbewusstsein bei der Arbeit auffordern, um diese gegenläufigen
Faktoren zu kompensieren. Nach wie vor gilt, dass nur gemeinsame Anstrengungen zum Erfolg führen können und nur effektive Teamarbeit
zum Erreichen der notwendigen Ziele beiträgt.
Ich wünsche Ihnen und Ihren Familien einen erholsamen Urlaub und
einen schönen Sommer
Ihr
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Baumaßnahmen am Luftfrachtumschlagbahnhof
des Flughafen Leipzig/Halle:
Startbahnentwässerung sowie Rampenbauwerk
und Eisenbahnüberführung über die B 6
D
HL will bis 2008 rund 300
Mio. e in den Ausbau des
Standortes Leipzig investieren und den Flughafen Leipzig/
Halle neben Wilmington/USA und
Hongkong zum dritten weltweiten Umschlagplatz machen. So
wurde ein 40.000 m2 großes Sortierzentrum für Expressgüter errichtet. Eine Vorraussetzung für
die Ansiedelung von DHL war der
Bau einer zweiten leistungsstarken Start- und Landebahn. Damit
verfügt der Flughafen künftig
über zwei parallele Pisten von
3.600 m Länge, die gleichzeitig
genutzt werden können und für
alle Flugzeugtypen geeignet sind.
Es wurden 290 Mio. e für den
Neubau der südlichen Landebahn
einschließlich Vorfelder und Rollwegen sowie 60 Mio. e für Lärmschutzmaßnahmen und Grunderwerb innerhalb von zwei Jahren
Bauzeit investiert.
Geplant ist, durch den von unserer Seite herzustellenden Gleisanschluss zukünftig Teile der Luftfracht über den Schienenweg anbzw. abzutransportieren und das
Treibstofflager mit Kerosin zu beliefern.
Startbahnentwässerung
Im März 2006 erhielt Echterhoff
Bau Dessau den Auftrag zum Bau
der Mulden-, Rigolen- und Schlitzrinnensammler im östlichen Bauabschnitt der neu zu errichtenden
Start- und Landebahn mit Nennweiten von DN 150 bis DN 1600.
Der Gesamtumfang betrug ca. 1,4
Mio. e. In einer effektiven Bauzeit
von vier Monaten wurden 7.000 m
Abwasserkanal mit 130 Schachtbauwerken bei Verlegetiefen von
bis zu 7 m hergestellt. In Spitzenzeiten waren bis zu neun Kettenbagger (45 t) gleichzeitig im Einsatz. Im Bereich der Rollwege wurden die Kanäle bis über Rohrscheitel komplett in Beton verlegt. Die
Kontrollschächte (bis DN 2600)
waren teilweise mit äußeren Abstürzen sowie Frosch- bzw. Rückstauklappen ausgestaltet. Aufgrund wechselnder Bodenschichten wurde in einzelnen Haltungsabschnitten eine geschlossene
Wasserhaltung auf mehreren Absenkhorizonten gleichzeitig betrieben. Die bei der Rohrverlegung in Anspruch genommenen
Baufelder waren entsprechend
des Urzustandes höhengleich
wiederherzustellen und mit Zement zu stabilisieren.
Durch die Überschneidung mehrerer Gewerke war eine ständige
Koordinierung mit den Baufeldnachbarn bzw. Nachfolgegewerken gefordert. Die Arbeiten verliefen weitestgehend störungsfrei,
der Bauherr zeigte sich hoch zufrieden.
Beteiligt an dieser Bauausführung
waren unter Führung des Bauleiters E. Renner und
Schachtmeisters F. Burmeister die Maschinisten M. Meier, D. Ostrowski und U. Schröder
sowie die Tiefbauer G.
Anton, St. Elze, E. Förste, L. Knape, D. Tennert, J. und P. Weisigk.
Rampen- und
Überführungsbauwerk
Die Bietergemeinschaft
Glass Ingenieurbau
Leipzig - Echterhoff
Bau Dessau wurde im
August 2006 mit der
Errichtung eines 520 m
langen Rampenbauwerkes für den Gleisanschluss des Luftfrachtumschlagbahnhofes
(LUB) einschließlich eines Überführungsbauwerks über die Bundesstraße B 6 durch die DB
Netz AG beauftragt.
Das Auftragsvolumen
inklusive Straßenbau zur Aufweitung des Mittelstreifens im Bereich
der EÜ betrug 3,5 Mio. e. Vertragsabwickelnde Stelle war der
Flughafen Leipzig/Halle.
Für den Gleisanschluss wird in einem weitestgehend straßenparallelen Rampenbauwerk die Gleisgradiente angehoben und dann
mit einem schleifenden Schnitt auf
einem Rahmenbauwerk das Gütergleis über die Bundesstraße
geführt.
Das Rampenbauwerk besteht aus
drei konstruktiv verschiedenen
Einzelbauwerken, die mit einem
Abstand von nur 3,60 m zur Gleisachse der Bestandsstrecke errichtet wurden. Deshalb mussten Einund Ausschalarbeiten für die gleisseitigen Trogwände sowie den
Überbau unter dem Termindruck
einer Gleissperrung mit Abschaltung der Oberleitung erfolgen.
Brückenelemente des Rampenbauwerks
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Im Einzelnen wurden folgende
Bauwerke hergestellt:
Im unteren Rampenbereich wird
das Gleis einschließlich Weichenanlage auf 68 m Länge einseitig
mit einer Winkelstützwand eingefasst.
Daran schließt sich ein 210 m langes Trogbauwerk mit einer Bauwerksbreite von 7,20 m an, das mit
einem Widerlager am Bauwerksende abschließt. Dieses dient
gleichzeitig als Anfangsauflager
für das weiterführende Rampenbauwerk.
Im oberen Rampenbereich wurden mit einer Gesamtlänge von
209,60 m vier dreifeldrige und ein
zweifeldriger schlaff bewehrter
Überbau hergestellt. Die einzelnen Brückenelemente besitzen
durch Vouten biegesteif angeschlossene Innenstützen und eine
längsverschiebliche Lagerung auf
den Trennpfeilern. Der Regelabstand der tiefgegründeten Stahlbetonpfeiler beträgt 15 m. Die
letzten vier Brückenelemente liegen in einem leichten Bogen und
leiten eine Linkskurve zur Überführung der Bundesstraße B 6 ein.
Zur Herstellung der tiefgegründeten Fundamente mussten Spundwandkästen gerammt werden.
Als eigentliches Überführungsbauwerk ist ein Rahmentragwerk ge-
Trogbauwerk
4
baut worden, das den als breiten
Balken konzipierten Überbauquerschnitt der unteren Brückenelemente mit einem sehr spitzen
Kreuzungswinkel von 24,82 gon
fortführt. Es wurde hierbei ein
über zehn Felder durchlaufendes
Stahlbetontragwerk mit einer Gesamtlänge von 85 m errichtet. Der
Übergang zum Rampenbauwerk
erfolgt auf einem gemeinsamen
Trennpfeiler, auf dem beide aneinandergrenzenden Überbauten
längsverschieblich aufgelagert
sind. Die anschließenden Zwischenstützen wurden biegesteif
angeschlossen und als Wandscheiben bzw. im Querungsbereich mit
der B 6 als aufgelöste Querrahmen
ausgebildet. Die Zwischenstützen,
beidseitig der Bundesstraße bzw.
im Mittelstreifen, befinden sich
jeweils auf einem gemeinsamen
Fundament. Die Stiele der
hintereinander liegenden Querrahmen sind im unteren Bereich
aufgrund des zu beachtenden
Anprallschutzes und der damit
verbundenen doppelten Bewehrungslage (in unserem Fall Durchmesser 28) bis in eine Höhe von 2
m über Fundamentoberkante
wandartig verbunden. Als Endauflager wurde ein Kastenwiderlager
mit eingespannten Parallelflügeln
hergestellt. Zur Abfangung des
Bahndammes schließt sich stirnsei-
tig an das Widerlager eine parallel zur Straße abgeknickte Stützwand an. Mit diesem Sondervorschlag ist es uns gelungen, erhebliche Mengenreduzierungen gegenüber dem ausgeschriebenen
Entwurf zu erreichen. Die Auflösung des Tragwerkes und das Integrieren des Überbauquerschnittes in die Riegel der Querrahmen
erzeugte ein sehr filigranes und
schönes Bauwerk, hatte aber auch
einen erheblichen Aufwand bei
der Herstellung der Schalung und
Bewehrungsführung zur Folge.
60 m hinter dem Überführungsbauwerk kreuzt rechtwinklig ein
Radweg den neu errichteten
Bahndamm. Zur Radwegunterführung wurde ein gewelltes, eiförmiges Stahlrohr der Firma Hamco
mit einem Umfang von 14,10 m
und einer Länge von 26,40 m eingebaut. Weiterhin wurden beim
Trogbauwerk bahnseitig ein 227 m
langer Gleislängsverbau, Spundwandkästen für die Pfeilerfundamente der Brückenelemente und
ein Verbau im Mittelstreifen der
B 6 für die Eisenbahnüberführung
mittels Larssenprofilen hergestellt.
Besonderheiten
bei der Abwicklung
Es erwartete uns ein Start von Null
auf Hundert. Nach den heutzutage bei jeder Vergabe üblichen Einsprüchen bekamen wir letztendlich am 10.08.2006 den Auftrag.
Baubeginn war am 11.08.2006. Die
ersten Sperrpausen zum Einbau
des Gleislängsverbaus waren ab
dem 15.08.2006 vorgesehen. Erwartungsgemäß konnte man in
diesem kurzen Zeitraum die erforderlichen Larssen für 2.500 m 2
Spundwandfläche nicht akquirieren, die Sperrpausen aber trotzdem für den Aufbau der festen
Absperrung, Baufeldfreimachung
und ersten zusätzlichen Leistungen wie 1.100 m3 Bodenaustausch
im Stützwandbereich sowie
Kampfmittelsondierung nutzen.
Ab dem 04.09.2006 wurde die
zweispurige Richtungsfahrbahn
Schkeuditz-Leipzig der Bundesstraße im Baustellenbereich gesperrt und der Verkehr über Mittelstreifenüberfahrten auf die an-
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in in in in in in in in in in in in in in in
dere Fahrbahn geleitet. Das Einbringen des Gleislängsverbaus für
den Trog und der bahnnahen Teile der Spundwandkästen konnten
ab dem 07.09.2006 beginnen.
Nachfolgend fing der Erdaushub
im Trog an, wobei uns der anstehende Geschiebelehm mit seiner
bekannten Wasserempfindlichkeit, diverse wasserführende
Schichten und alte, unbekannte
Regenwasserleitungen alles ein
wenig schwerer machten. Parallel
wurden die Bohrpfähle für die
Fundamente der Brückenelemente des Rampenbauwerks hergestellt, anschließend die noch fehlenden Seiten der Spundwandkästen eingerammt und ausgehoben.
Es musste in diesem 1. Bauabschnitt, der die Herstellung des
Trog- und Brückenbauwerks, der
Stützwand und des ersten Abschnitts des Überführungsbauwerks umfasste, aufgrund der kurzen Bauzeit und der vorgegeben
Sperrpausen parallel gearbeitet
werden. Die Trogwand wurde einschließlich der Ausbildung des hervorstehenden Wandkopfes betoniert. Hierfür ließen wir uns vier
Schalsätze mit horizontal laufenden Holzträgern H20 und vertikal
befestigten Stahlträgern anfertigen. Dies hatte den Vorteil, dass
beim Anpassen der Schalung auf
die nachfolgend geringere Wandhöhe keine Träger geschnitten
werden mussten, sondern etappenweise demontiert wurden. Das
Trogbauwerk und die Stützwand
konnten vollends fertig gestellt
und ausgerüstet einschließlich der
Auffüllung bis zur Oberkante Erdplanum am 22.03.2007 an die
Nachfolgegewerke übergeben
werden.
dessen 2. Bauabschnitt stürzen.
Zum vertraglichen Zwischentermin am 30.05.2007 konnten wir
sämtliche Brückenbauwerke einschließlich Bahndamm und Radwegunterführung an die nachfolgenden Gewerke freigeben. Die
Straßenverbreiterung der nördlichen Richtungsfahrbahn LeipzigSchkeuditz wurde am 29.06.2007
mit dem Einbau der Splittmastixdecke abgeschlossen.
Abschließend kann gesagt werden, dass alle ausgeführten Arbeiten in der gewohnt guten Qualität und zur vollsten Zufriedenheit
unseres Auftraggebers rechtzeitig
fertig gestellt worden sind.
Seitens der Fa. Echterhoff waren
an der Erstellung der Bauwerke
unter Führung unseres Poliers St.
Handke folgende Mitarbeiter
maßgeblich am Gelingen der Baumaßnahme beteiligt: D. Bachmann, N. Ciuppa, J. Claus, H. Dö-
bert, A. Elste, C. Franz, C. Höpfner, R. Kohlberg, D. Kukawka, M.
Leonhardt, M. Lützkendorf, W.
Richter, K. Schammer, R.-P. Titze,
J. Weber, F. Wiener.
Für den gezeigten Einsatz der
Baustellenmannschaft möchten
wir uns sehr herzlich bedanken.
Marcus Köhler
Die wichtigsten Daten
3.200 m2 Spundwand mit Längen zwischen 5,50 m und 10,10
m,
24.000 m3 Erdbewegung,
780 m Bohrpfähle DU 88,
6.700 m3 Beton,
997 t Betonstahl,
610 m Kappe mit integrierten
Kabeltrog Gr. III,
24 Stück Elastomerlager,
41,5 m Überganskonstruktion.
Gesamtes Rampenbauwerk
Die Brückenelemente und Eisenbahnüberführung wurden mittels
Trag- und Schalgerüst in gewohnter Bauweise hergestellt.
Der Zwischentermin zur Fertigstellung des 1. BA inkl. Straßen- und
Kanalbau wurde am 04.04.2007
planmäßig erreicht. Nach Umverlegung des Verkehrs im Bereich
des Überführungsbauwerkes auf
die andere Richtungsfahrbahn
konnte man sich anschließend in
Überführungsbauwerk
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Neubau der Wupperbrücke „Buchenhofen“ in
Wuppertal
D
a die vorhandene Wupperbrücke „Buchenhofen“ als
abgängig eingestuft wurde, musste diese durch ein neues,
neben der vorhandenen Brücke
oberstromseitig angeordnetes
Brückenbauwerk ersetzt werden.
Zur Durchführung sowohl des
Neubaus als auch des Abbruches
der alten Brückenkonstruktion erhielten wir durch die Stadt Wuppertal im Mai 2006 den Auftrag
mit einem Volumen von ca. 0,8
Mio. e.
Wie im Wuppertaler Raum üblich
wurden die Leistungen in zwei
Losen vergeben. Los 1 beinhaltet
die eigentlichen Brückenbau- und
Abbrucharbeiten und Los 2 die
Arbeiten sämtlicher Versorger,
deren Leitungen im Rahmen der
Baumaßnahme im brückennahen
Bereich verlegt und mit dem neuen Brückenbauwerk überführt
werden mussten.
Altes Bauwerk mit Behelfsbrücke
Die Notwendigkeit des Neubaus
der Wupperbrücke ergab sich
durch den Zustand des alten Brückenbauwerks. An der im Jahr
1916 erbauten Stahlbetonkonstruktion, die den Fluss Wupper
mittels einer Zweifeldkonstruktion überspannte, wurden schon
1951 erhebliche Betonschäden
festgestellt. Im Laufe der Jahre
verstärkten sich diese und es kamen noch Feuchtigkeitsschäden
hinzu. So wurde 1991 durch den
Wupperverband eine Behelfsbrücke aus Stahl (D-Brücke) über das
bestehende Bauwerk gesetzt. Diese als Fertigbauteil in Gitterkonstruktion mit einer Stützweite von
35 m seitens der Stadt Wuppertal
angemietete Stahlbehelfsbrücke
hob die Überfahrt um ca. 85 cm
an und war statisch unabhängig
von der alten Betonbrücke.
Durch den Ablauf der Nutzungserlaubnis sowie mit Blick auf die
anfallenden Jahresmietsätze aus
wirtschaftlichen Gesichtspunkten
wurde schließlich der Neubau der
Brücke „Buchenhofen“ durch die
Stadt Wuppertal ausgeschrieben.
Da die Erreichbarkeit der hinter
dem vorhandenen Brückenbauwerk liegenden Betriebe, Privatgrundstücke sowie der Kläranlage
ständig gewährleistet werden
musste, wurde das neue Brückenbauwerk in Nebenlage errichtet
und mit den Abbrucharbeiten am
alten Bauwerk erst nach Inbetriebnahme der neuen Konstruktion
begonnen.
Der auf flach gegründeten Stahlbetonunterbauten gelagerte
Überbau der neuen Brücke besteht aus einem einstegigen, vorgespannten Plattenbalken in Ortbetonbauweise als Einfeldsystem.
Die Gesamtbreite zwischen den
Gesimsaußenkanten beträgt 6,95
m bei einer Spannweite von 35 m.
Die Überbaubreite ist aus fahrdynamischen Gründen der LKWSchleppkurven im Bereich der
Straßeneinmündungen beidseitig
aufgeweitet und veränderlich. Zur
Herstellung des Überbaus wurde
ein bodengestütztes Traggerüst
mit zwei Mitteljochen eingesetzt.
Diese wurden im Flusslauf bzw.
direkten Uferbereich unter Berücksichtigung der umweltpolitischen Belange sowie der Gefahren
aus Treibgutanprall gegründet.
An den Unterseiten der Kragarme
werden zum einen eine Wasserleitung und zum anderen ein Rohrpaket mit 16 Rohrsträngen der
unterschiedlichsten Versorgungsunternehmen überführt.
Zum heutigen Zeitpunkt ist die
Baumaßnahme bereits abgeschlossen.
Auf diesem Wege bedanken wir
uns herzlich für die tatkräftige
Mitarbeit am Neubau der Wupperbrücke „Buchenhofen“ unter
der Führung von Polier L. Schmidt
bei S. Behrendt, A. Benz, W. Benz
und A. Klehm
Neues Bauwerk
6
Malte Holz
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Abbruch und Neubau der Brücke 644,
Unterführung der K 74 im Zuge der BAB A 2
Hannover-Dortmund
I
m Zuge des sechsstreifigen Ausbaus der BAB A 2, HannoverDortmund zwischen den Anschlussstellen Rehren und Bad Eilsen Ost war das Brückenbauwerk
644 zu erneuern. Zur Durchführung der Arbeiten erhielten wir im
Januar 2007 von der Niedersächsischen Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr, Geschäftsbereich Hannover, den Auftrag in
Höhe von ca. 1,5 Mio. e.
Das Brückenbauwerk wird in zwei
Abschnitten hergestellt. Abbruch
und Neubau werden zuerst für die
Richtungsfahrbahn Hannover unter einer 4+0-Verkehrsführung auf
der Richtungsfahrbahn Dortmund
vorgesehen. Nach der Verkehrsumlegung auf die fertiggestellte
„erste“ Bauwerkshälfte wird das
Bauwerk der RF Dortmund hergestellt. Zwischen den Bauabschnitten ist eine Bauzeitunterbrechung
über die Wintermonate von fünf
Monaten geplant.
Nach Abbruch des aus den 30er
Jahren stammenden, flach gegründeten und 1968 um 3,25 m
auf Ortbetonpfählen verbreiterten vorhandenen Bauwerks wurde das neue Bauwerk als Flachgründung begonnen.
Abbruch- und Ankerarbeiten
Verbau BAB A2
Zur Abfangung des durch die Baugrube entstehenden Geländesprunges von bis zu 11 m zur 4+0Verkehrsführung auf der RF Dortmund wurde ein durch Verpressanker rückverankerter Berliner
Verbau mit bis zu 16 m langen
Verbauträgern im Rahmen einer
durch den Auftragnehmer des
Streckenbauloses bereits vorhandenen 2+2-Verkehrsführung hergestellt. Der Verbau wird durch
späteres Umankern auch für den
2. BA in seiner jetzigen Lage genutzt.
Die Bauwerke werden als einfeldige, schlaff bewehrte Stahlbetonvollplatten (d = 0,8 m), welche
über Betongelenke nach RIZ Abs.1
auf die massiven Widerlager mit
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Parallelflügeln gelagert werden,
realisiert. Die Stützweite beträgt
10,21 m bei einer Breite zwischen
den Geländern von 38 m. Die
Überbauten kragen in Brückenquerrichtung um 1,75 m bzw. 1,65
m aus.
Aufgrund der extrem hohen Verkehrsbelastung der A 2 und der
daraus resultierenden Stau- und
Unfallgefahr in Baustellenbereichen sowie der stark überlasteten
Umgehungsstrecken wurde der
Wunsch seitens des Auftraggebers
nach einer möglichen Beschleunigung der Baumaßnahme an uns
herangetragen. Da zeitgleich mit
unserem Brückenbauwerk auch
das Brückenbauwerk 646 realisiert
sowie der Ausbau der RF Hannover durchgeführt wird, wurde eine
Beschleunigungsarge unter Beteiligung aller drei Firmen (Echterhoff, Becker Meppen und Bunte
Papenburg) gegründet mit dem
Ziel, eine Beschleunigung von 55
Kalendertagen für den Auftraggeber zu erreichen.
Aus diesem Grunde wird an sieben
Tagen in der Woche auf der Bau-
Betonage WL Achse B
stelle gearbeitet. Zur Zeit laufen
die Schalarbeiten am Überbau.
Der erste Bauabschnitt wird ganz
im Sinne des Auftraggebers termingerecht gemäß der Beschleunigungsvorgabe fertiggestellt.
Beteiligt an der bislang erfolgreichen Umsetzung des 1. BA unter
der Führung unseres Poliers L.
Schmidt sind: M. Koch, A. Plate, V.
Ergül, S. Kazimierski, S. Behrendt,
A. Klehm und B. Lüttmann. Allen
weiteren Mitarbeitern, die
zeitweise zur Verstärkung mitgewirkt haben, sei auf diesem Wege
herzlich Dank gesagt.
Malte Holz
Neubau der BAB A1 Brücke über die
Münstersche „Aa“ (Münster-Nord)
I
m Zuge des sechsstreifigen Ausbaus der BAB A 1 zwischen den
Autobahnkreuzen MünsterNord und Münster-Süd wurde der
1. BA: Betonage des Überbaus
8
Abbruch und Neubau der Brücke
über den Fluss „Aa“ beschlossen.
Das vorhandene Einfeldbauwerk
mit einer lichten Weite von 15 m
war flach gegründet und unterlag
erheblichen, ungleichmäßigen
Setzungen von bis zu 11 cm. Für
den vorgesehenen Neubau wurde
auch deswegen eine Tiefgründung mit Bohrpfählen geplant.
Die Brücke sollte durch ein Dreifeldbauwerk mit einer lichten
Weite von ca. 20 m im Mittelfeld
und 15 m im Bereich der äußeren
beiden Felder ersetzt werden.
Den Auftrag für den reinen Bau
der Brücke (ohne Erd- und Straßenbauleistungen) erhielten wir
Anfang Mai 2006 vom Hauptunternehmer (HU) „Bilfinger Berger
Verkehrswegebau“. Die Auftragssumme beläuft sich auf 1,8 Mio.
e.
Die Träger für den erforderlichen
„Berliner Verbau“ in der vorgesehenen halbseitigen Bauweise wurden bereits Ende Mai 2006 gerammt.
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Hauptmassen (1. und 2. BA)
140 t
Spundbohlen für die
temporäre Einspundung der „Aa“,
450 m
Großbohrpfahl
(Ø 1,20 m),
1.800 m3 Beton für Unter- und
Überbauten,
360 t
Betonstahl,
42 Stck. Fertigteile
(21,20 m bzw. 15 m
Stützweite),
33 t
Spannstahl
(Kombination aus
sofortigem und
nachträglichem
Verbund).
Vor Beginn der Abbrucharbeiten
wurde eine Umfahrung mit einer
kleinen Behelfsbrücke über die
„Aa“ gebaut. Sie diente als Baustraße und Rettungsweg im Zuge
der 4+0 Verkehrsführung.
Nach Fertigstellung des Verbaus
und der Herstellung der Bohrpfähle begannen wir im August 2006
mit den Arbeiten an den Unterbauten.
Als besonders anspruchsvoll erwies sich dabei das Einschalen der
Pfeilerreihen. Sie bestehen aus
drei achteckigen Pfeilerschäften,
die ohne Betonierfuge mit einer
Voute in den Auflagerbalken
münden.
Für die Verlegung der Fertigteile
mussten die ersten 30 cm der Endbzw. Mittelquerträger vorbetoniert werden. Auf diese Träger
wurden im Anschluss Metallplatten in der vorgesehenen Höhe der
Fertigteile gelegt und mit Vergussmörtel vergossen.
Nach Abschluss dieser Vorarbeiten
konnten am 16. und 17.10.2006
die 21 Fertigteile des 1. Bauabschnittes (BA) mit Hilfe eines 400
t-Autokrans verlegt werden (maßgebende Last: 40 t bei 28 m Ausladung).
Während der Schal- und Abdichtungsarbeiten am Überbau wurde
bereits der Grundstein für das
„Umankern“ der Verbauwand
gelegt. Im Zuge der Bauwerkshinterfüllung wurden R32-Betonplatten mit mittig eingezogenen
2. BA: Einschalen der Stützenreihe
„GEWI“-Stangen vergraben. Somit entfiel im 2. BA die zeitaufwendige Verankerung mit Hilfe
von Verpressankern.
In den Details dieser „Umankerung“ des Verbaus zeigten sich die
Schwächen des Entwurfsplans.
Statt eines Hilfsflügels war ein
senkrecht stehendes Doppel-UProfil vorgesehen, das mit Holzbohlen an den nächsten Träger
des „Berliner Verbaus“ angeschlossen werden sollte. Diese
„weiche“ Lösung hätte voraussichtlich im Bereich der Kammerwandhinterfüllung zu Setzungen
geführt. Es wurde unter Beteiligung des Ausführungsplaners
eine konstruktive Lösung mit
Stahlplatten und einer nachträglichen Hinterfüllung aus Stampfbeton gefunden.
Nach Fertigstellung des 1. BA im
Dezember 2006 begannen die
Gründungsarbeiten zur Erstellung
des 2. BA erst im April 2007 aufgrund diverser Verzögerungen im
Erdbau bedingt durch die schlechte Wetterlage Ende 2006 / Anfang
2007.
Momentan werden die Unterbauten (Widerlager und Pfeiler) des
2. Bauabschnittes erstellt. Das Verlegen der Fertigteile ist für Anfang August vorgesehen.
wie im 1. BA. Trotz der mehrfach
durchgeführten und optimierten
Arbeitsabläufe sind die kalkulatorischen Leistungsansätze (z. B. 215
h für das Ein- und Ausschalen einer Pfeilerreihe inkl. monolithisch
angeschlossenem Auflagerbalken
und Belegung mit Sichtflächenschalung) nicht zu erreichen.
An dieser Stelle möchte ich mich
bei allen Mitarbeitern für die bisherige Ausführung der Arbeiten
unter der Führung unseres Poliers
F. Oelerich bedanken: G.-J. Brinkmann, D. Cigoja, J. Freye, M. Grünefeld, S. Kazimierski, C. Klemz, W.
Ruhkamp, G. Steenken und bei
allen weiteren Mitarbeitern, die
zeitweise als Verstärkung eingesetzt wurden!
Der vertragliche Endtermin für die
Erstellung des Bauwerks ist der
29.09.2007.
Thomas Leimkuhle
Im 2. BA wird momentan die selbe „Kernmannschaft“ eingesetzt
9
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Seppenrader Straßenbrücke – DEK-Brücke im
Zuge der B 58
Kosten und Bauzeit
Im Dezember 2004 wurden wir
von Straßen NRW NL Coesfeld beauftragt, die Brücke im Zuge der
B 58 in Seppenrade einschließlich
der Anschlussarbeiten herzustellen. Die Bausumme belief sich zum
Zeitpunkt der Auftragserteilung
auf ca. 3,45 Mio. e.
Die ursprüngliche Bauzeit betrug
ein Jahr und sechs Monate.
Im Februar 2005 haben wir die
Arbeiten am o. g. Bauwerk aufgenommen und konnten sie erfolgreich im Juli 2007 abschließen.
Notwendigkeit der Maßnahme
Durch die Verbreiterung des Dortmund-Ems-Kanal (DEK) in Lüdinghausen muss auch die Durchfahrt
unter der B 58 vergrößert werden.
Dazu ist es erforderlich, das Brückenbauwerk sowohl höher zu legen als auch die Spannweite zu
vergrößern.
Da sich das freizuhaltende Lichtraumprofil des Kanals um ca. 1 m
erhöht, müssen auch die angrenzenden Zufahrten und Anrampungen auf eine Länge von ca. 200 m
je Seite um ca. 1 m erhöht werden.
Abwicklung der Baumaßnahme
Entsprechend des Bauablaufes hat
unser ARGE-Partner SAM die neue
Brücke auf der Nord/Ost-Seite parallel zur vorhandenen Brücke
auf einem eigens dafür aufgeschüttetem Montageplateau vorgefertigt. Dann wurde die Brücke
in Längsrichtung über den Kanal
geschoben und auf vorher errichteten provisorischen Widerlagern
abgelegt.
Unter Zuhilfenahme eines Hängegerüstes haben wir daraufhin den
Überbau in überhöhter Lage über
dem Kanal hergestellt (incl. Entwässerung und Leerrohreinbau
für die Versorgungsunternehmen). Um diese Leistung erbringen zu können, war es erforderlich, auch zwischen Weihnachten
und Silvester 2005/2006 im Zweischichtbetrieb zu arbeiten. Allen
Mitarbeitern, die an dieser Leistung beteiligt waren, möchte ich
hier meinen besondern Dank aussprechen.
Nach Fertigstellung des Überbaus
wurde die B 58 Richtung Norden
verschwenkt und über die provisorische Brückenlage geführt, da-
mit die vorhandene Brücke incl.
der Unterbauten abgebrochen
werden konnte.
Bis zu den Herbstferien 2006 mussten die neuen Unterbauten, Anrampungen und Leitungen für die
Versorger soweit erstellt sein, dass
innerhalb einer 10-tägigen Vollsperrung die Brücke sowohl quer
verschoben und abgesenkt als
auch der Straßenbau im Rampenbereich fertig gestellt werden
konnte. Dieser Zwischentermin
konnte gehalten werden.
Nach den Herbstferien 2006 wurde die B 58 in die alte Lage verschwenkt und wieder in Betrieb
genommen.
Von Mitte Oktober 2006 bis Mitte
Juli 2007 wurden die provisorischen Widerlager zurückgebaut
sowie ein Teil der neuen östlichen
Kanalspundwand incl. der Rückverankerung, die Rampe für die
neue Hafenzufahrt auf der Nord/
Ost-Seite, die gesamten Verkehrseinrichtungen und die Oberbodenarbeiten hergestellt.
Mengen der Hauptleistungen
850 m2 Spundwand als prov.
Widerlager,
1.000 m2 Kanalspundwand,
20.000 m 3 Bodenbewegungen,
300 m3 Überbaubeton,
950 m3 Beton für Unterbauten,
420 t Überbau-Stahlkonstruktion,
230 m Großbohrpfähle (D=
1,20 m).
Längsverschub auf provisorische Widerlager
10
Ingesamt konnte die Bauleistung
ohne nennenswerte Probleme von
der Baustellenmannschaft abgewickelt werden.
Für die Fa. Echterhoff waren folgende Mitarbeiter maßgeblich am
Erfolg der Baumaßnahme unter
der Führung von B. Lüttmann beteiligt: R. Acarbas, S. Acarbas, A.
Bauer, R. Kohlberg, A. Prus, V.
Schneider, R.-P. Titze. Außerdem
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haben an der erfolgreichen Durchführung der Baumaßnahme die
Auszubildenden I. Gehlhaar, H.
Schulte, L. Schüttken und P. Wübben mitgewirkt.
Ich möchte diese Gelegenheit nutzen und mich bei allen Beteiligten
für Ihren Einsatz bedanken.
Martin Tobergte
Freigabe der B 58, Brücke in Endlage
Rohrvortrieb Flughafen Findel in Luxemburg
D
ie gesamte Infrastruktur
des Flughafen Findel in Luxemburg wird ausgebaut.
Neue Abfertigungshallen für Passagiere und Transportgüter entstehen und das Kanalnetz wird
erweitert.
Im Rahmen der Tiefbauarbeiten
erhielten wir Anfang April 2007
von der Firma Hilco den Auftrag,
einen Rohrvortrieb DN 2200 / DA
2640 mm aufzufahren. Die Firma
Hilco ist direkter Nachunternehmer der Firma Weiland-Bau, die
die Tiefbauarbeiten auf dem Gelände ausführt. Die Auftragssumme beläuft sich auf 0,32 Mio. e.
Im Vorfeld der Bauarbeiten mussten wir beim zuständigen Gewerbeaufsichtsamt in Luxemburg eine
Entsendemitteilung incl. der erfor-
Baustelleneinrichtung und Preßgrube direkt an der Start- und Landebahn
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in in in in in in in in in in in in in in in
derlichen Dokumente unserer Arbeitnehmer sowie eine Arbeitsgenehmigung als Firma einreichen.
Der aufzufahrende Rohrvortrieb
lag direkt vor der Start- und Landebahn des Flughafens, hatte eine
Länge von 301 m und wurde als
gerade Trasse in Tiefenlagen von
6 m und einer maximalen Überdeckung von 10 m aufgefahren. Die
Vortriebsrohre wurden seitens der
Firma Hilco gefertigt. Die Baulängen der Normalrohre betrugen 4
m, der Gelenkrohre im Bereich der
Schachtbauwerke 2,50 m und des
Passrohrs 3,60 m. Innerhalb der
Haltung wurde eine Dehnerstation integriert.
Da die Pressgrube im Einschnitt
eines herzustellenden Regenrückhaltebeckens lag, war sie zu dieser Seite offen. Die Druckwandseite wurde mit sechs Bohrpfählen
hergestellt, alle anderen Baugrubenseiten bestanden aus Trägerbohlwänden.
Die Zielgrube wurde lediglich geböscht. Der Aushub zum Einfahren der Vortriebsmaschine war bis
Kämpferhöhe hergestellt, so dass
wir in den gewachsenen Boden
einfahren konnten. Die aufzufahrende Geologie bestand im Wesentlichen aus geklüftetem Sandstein sowie aus massiven Felsformationen über die gesamte Orts-
Rohrstrang DN 2200/DA 2640 mm
brust. Aufgrund dieser Felsformation gestaltete sich der Vortrieb
schwierig. Stichel des Schrämmkopfes mussten häufig gewechselt, die Sticheltaschen aufgeschweißt und die Angleitbleche
ebenfalls ständig nachgearbeitet
werden, da die größeren Gesteinsbrocken erst mittels Schrämme
zerkleinert werden mussten. Die
hierdurch hervorgerufene Staub-
entwicklung wurde mittels Luftzuführung durch ein Gebläse minimiert. Die Bodenabförderung erfolgte mittels Akku-Transporter
und 2 m 3-Loren, Druckluft war
nicht erforderlich.
Das Abladen und Aufladen der
Vortriebseinrichtung war nur
nachts möglich, da tagsüber das
Bodenradar den Seilbagger ständig erfasst hätte. Dieser musste
auch während der Vortriebsarbeiten in der Pressgrube stehen.
Die Vortriebsarbeiten wurden am
24. Juni 2007 abgeschlossen.
An der Vortriebsmaßnahme waren folgende Mitarbeiter beteiligt:
Pressmeister B. Ottens, H. Voskamp, E. Rösken, C. Rösken, R.
Siefke, Ch. Siegbert, S. Thau.
Thomas Lüpping
Preßgrube mit Hauptstation
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Hochwasserschutz am Mühlgraben in EilenburgMitte
D
ie Stadt Eilenburg liegt im
Flusstal der Mulde. Durch
den Ortskern fließen der
Mühlgraben und die Mulde. Während des Hochwassers im August
2002 wurden die Hochwasserschutzanlagen erheblich beschädigt und das gesamte Stadtgebiet
überflutet.
Die Landestalsperrenverwaltung
Sachsen (LTV) strebt eine Neuordnung des Hochwasserschutzes im
Einzugsgebiet der Mulde an. In
diesem Rahmen erhielt Echterhoff
Bau Dessau im Dezember 2006
den Auftrag zur Instandsetzung
des rechten Mühlgrabendeiches in
Eilenburg-Mitte. Durch die Schäden während des extremen Hochwassers und die zentrumsnahe
Lage in Eilenburg steht die Maßnahme unter gesteigertem öffentlichen Interesse.
Die Instandsetzung des Deiches
erfolgt auf einer Länge von 770 m.
Dabei werden 630 m des vorhandenen Deiches durch das Einbringen einer Spundwand ertüchtigt
und mit einer Hochwasserschutzwand aus Beton verkleidet. Auf
140 m Länge wird der bestehende Deich mit einer wasserseitigen
Aufhöhung versehen.
Im Vorfeld der Spundwandarbeiten wurde die Kampfmittelsondierung der Rammachse durchgeführt und für die weiteren Arbeiten freigegeben.
Vor der Ausführung der Rammarbeiten ist in einem Abschnitt von
250 m die wasserseitige Böschung
mittels Wasserbausteinen zu befestigen. Zu Beginn der dafür notwendigen teils unter Wasser
durchgeführten Aushubarbeiten
haben die Echterhoff-Bagger
Sprenggranaten aus dem 2. Weltkrieg geborgen. Das rief zum einen die Polizei und den Kampfmittelbeseitigungsdienst Sachsen
(KMBD), zum anderen die örtliche
Presse auf den Plan. Der KMBD hat
den benannten Bereich zur Verdachtsfläche erklärt, gesperrt und
umgehend mit der Munitionssuche durch einen Kampfmittelräumdienst begonnen. Nach 14-tägiger Unterbrechung konnten die
Erd- und Rammarbeiten fortgesetzt werden.
Im Anschluss wurde im Bereich
der Spundwand die Sauberkeitsschicht für den Kopfbalken hergestellt sowie die wasserseitige
Deichaufhöhung mit bindigem
Boden ausgeführt.
Rammarbeiten am Mühlengrabendeich im Bereich von Wohnbebauung
Böschungssicherung mit Wasserbausteinen auf Geotextil
Als Verbindung der Teiche im naheliegenden Tierpark mit dem
Mühlgraben war eine Frischwasserleitung durch die Spundwand
zu führen, zwei Schachtbauwerke
zu setzen und der Einlaufbereich
Mühlgraben im Schutz eines
Spundwandkastens herzustellen.
Die Verkleidung der Spundwand
erfolgt mit einem Betonkopfbalken in Segmenten von je 6 m. Die
Besonderheit besteht in der Textur der Sichtbetonoberfläche mittels Strukturmatrizen sowie dem
Einfärben des Betons im Farbton
roter Porphyr.
Die Betonarbeiten wurden Ende
Juli abgeschlossen. Anschließend
erfolgten umfangreiche Erdarbeiten zur Anbindung des vorhandenen Geländes an die Hochwasserschutzwand einschließlich des notwendigen Straßen- und Wegebaus.
Die Arbeiten werden im Rahmen
der vorgegebenen Bauzeit bis
Ende September 2007 abgeschlossen sein.
Ein Dank gilt unseren Mitarbeitern
G. Anton, S. Elze, R. Hildebrandt,
F. Kersten, L. Knape, D. Lange, M.
Meier, H. Richter, R. Richter, M. Rieger, J. Schreiber, U. Schröder, J.
Weisigk, H. Tüchters, H. Lünding,
Ch. Beyer, A. Butz, W. Butz, J. Claus,
T. Croneberg, W. Richter, S. Röthling, A. Schwenke, P. Titze, J. Weber und F. Wiener unter Leitung
von F. Burmeister, S. Schier und M.
Lützkendorf sowie dem Auftraggeber, dem Planungsbüro und den
Vertretern der Stadt Eilenburg.
Christian Schmidt
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Ärztehaus Raphaelsklinik, Münster
D
as im Jahr 1949 gebaute
Geschäftshaus wurde von
der
KPG-Immobilien
GmbH & Co. KG aus Münster erworben und soll zu einem Ärztehaus umgebaut werden.
Hierzu erhielt die Fa. Echterhoff
im Dezember 2005 den Auftrag.
Die Auftragssumme beträgt 2,75
Mio. e. Zunächst musste das Gebäude entkernt und die gesamte
Haustechnik demontiert werden.
Parallel zu diesen Arbeiten wurde
der Mieterbereich entsprechend
der Mietervorstellung geplant und
durch die Echterhoff SF-Abteilung
die erforderlichen Ingenieurleistungen umgesetzt. Nach Abschluss
der Abbrucharbeiten im April
2006 konnte zeitgleich mit dem
Bau des Treppenhauses mit Aufzug sowie den Zimmererarbeiten
für die Verstärkung der Dachkonstruktion begonnen werden.
Hierzu wurde die alte Holzfachwerkkonstruktion entfernt und
durch eine freigespannte Stahlkonstruktion ersetzt, die so eine
freie Neuplanung der Dachgeschossebene ermöglichte. Eine
hohe Anforderung an alle Beteiligten stellte die Abfangung der
Gebäudetrennwände über vier
Geschosse dar. Hier wurde eine
Rahmenkonstruktion aus hochfestem Stahl eingebaut, wobei die
Stützen über zwei Geschosse eingebaut wurden. So entstand im
Erdgeschoss auf einer Fläche von
350 m2 eine neue Gastronomie.
Um für den Bereich der Gastronomie im Kellergeschoss ausreichende Flächen für Lager, Technik und
eine neue Toilettenanlage zu
schaffen, wurden für die notwendigen Flächen die vorhandene
Kellersohle vertieft. So wurde in
den bisher niedrigen Räumen die
notwendige Höhe erreicht. Da die
Kelleraußenwände in großen Bereichen Schäden aufwiesen, wurden ca. 250 m2 grundlegend saniert. Durch diese Maßnahmen
konnte die aufwendige Lüftungsanlage und weitere gastronomisch-spezifische Anlagen hier
untergebracht werden. In einer
Bauzeit von 2,5 Monaten wurde
14
Fertiggestelltes Ärztehaus
zeitgleich geplant und eine aufwendige Technik mit Lüftungsanlage, Haustechnik und künstlerisch
gestalteter Gastronomie auf hohem Standard realisiert.
Weitere Flächen für Frisör, Floristik, Gynäkologie, Psychotherapie
und Logopädie wurden Ende 2006
schlüsselfertig erstellt und übergeben.
Die Außenwände des Gebäudes
sind gleichzeitig auch die Grundstücksgrenzen. Um Außenflächen
für die Gastronomie und den Zugangsbereichen zu erhalten, wurden durch den Auftraggeber angrenzende Flächen gepachtet.
Ansicht Café
Für den weiteren Ausbau hat der
Investor eine geringe Beeinträchtigung des laufenden Betriebes
durch Bauarbeiten gefordert. Daher wurde ein großer Teil der
Haustechnik mit Rohrnetz für Heizung, Sanitärtechnik und Elektroinstallation mit den Estricharbeiten vorgezogen.
Das historische Gebäude hat durch
neue Dachgauben und eine neue
Fensterfassade eine einfühlsame
Neugestaltung erfahren, die in
Baufachkreisen positiv bewertet
wird.
Thomas Woestmann
Georg Mann
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Eine neue
Niederlassung
von Echterhoff?
Zur Fusion von
Dessau und Roßlau
Am 30.06.2007 genau um 24:00 Uhr hörten die beiden Städte Dessau und Roßlau auf
zu existieren.
Dessau – die fast 800-jährige ehemalige Residenzstadt Anhalts, Bauhausstadt, eine der
Wiegen der Flugzeugindustrie (Hugo Junkers entwickelte und baute 1919 hier das
erste verspannungslose Ganzmetall-Verkehrsflugzeug der Welt), zu DDR-Zeiten kurzzeitig Großstadt mit über 100.000 Einwohnern, Zentrum des Dessau-Wörlitzer Gartenreiches – und die fast ebenso alte Schifferstadt Roßlau mit ehemals einer der größten
Binnenwerften Europas fusionierten am 01. Juli 2007 zur neuen Doppelstadt DessauRoßlau, am Zusammenfluss von Elbe und Mulde gelegen. Neuer Oberbürgermeister
der Doppelstadt Dessau-Roßlau ist der ehemalige Roßlauer Bürgermeister Klemens
Koschig.
Was waren die Gründe für diesen Schritt?
Eine Gebietsreform in Sachsen-Anhalt forderte Veränderungen. Vor dem Hintergrund
knapper Kassen sowie der demographischen Entwicklung drohte der Stadt Dessau der
Verlust des Status der Kreisfreien Stadt sowie als 3. Oberzentrum neben Magdeburg
und Halle in Sachsen-Anhalt und entsprechend deutlich geringere finanzielle Zuschüsse. Roßlau wäre möglicherweise als kleinste Stadt in dem Landkreisgebilde Bitterfeld,
Köthen und Zerbst in die absolute Bedeutungslosigkeit hinter dem Elbebogen versunken.
Dessau-Roßlau ist Sitz zahlreicher Behörden und Institutionen des Landes sowie des
Umweltbundesamtes. Die Stadt verfügt über ein umfassendes Versorgungspotential
und über ein reiches kulturelles Angebot.
Veränderungen für die Bürger der neuen Doppelstadt sind noch schwer abzuschätzen.
Steuern, Abgaben und Gebühren werden sicherlich im Verlaufe der nächsten Jahre
angepasst. Als unwahrscheinlich gilt, dass jeweils der niedrigste Satz festgeschrieben
wird.
Abzuwarten bleibt auch, wie sich die wirtschaftliche Entwicklung der neuen Doppelstadt Dessau-Roßlau vollzieht. Sowohl in Dessau als auch in Roßlau war es besonders
für die einheimische ortsansässige Wirtschaft schwer, öffentliche Aufträge von der Stadt
bzw. von städtischen Unternehmen zu akquirieren. Bekanntlich ist aber gerade die
Entwicklung einer Kommune eng mit der Entwicklung und mit der Stärke des einheimischen Handwerks und der einheimischen Wirtschaft verbunden. Da die handelnden
Personen in der neuen Doppelstadt im Wesentlichen die Gleichen sind wie zuvor, bleibt
abzuwarten, ob es in dieser Richtung einen Umdenkprozess geben wird.
Die Fusion Dessau-Roßlau eine Chance, eine Provinzposse?
Die Geschichte wird es zeigen.
Rainer Süßmann
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Erste Echterhoff’sche Motorradtour
A
m 27.07.2007 war es so
weit. Die erste Echterhoff’sche Motorradtour
startete.
straßen nach Höxter/Albaxen zur
fast 700 Jahre alten „Tonenburg“,
die für´s Wochenende als Unterkunft dienen sollte.
Allen Wetterprognosen zum
Trotz, denn es war für dieses Wochenende durchgehend Regen
angesagt, konnten wir die Anreise vollständig im Trockenen absolvieren. Nicht nur das, wir hatten
sogar unerwartet Sonne. Die Stimmung hob sich.
Die Vorbereitung
Vorangegangen war einiges an
Organisatorischem, da erst mal
zusammengetragen werden musste, wer denn überhaupt von den
Kollegen Motorrad fährt und auch
Interesse an einer Teilnahme hat.
Eine interessante Tour durch´s
Weserbergland war bereits gefunden. Es gab 16 Meldungen mit
grundsätzlicher Bereitschaft zur
Teilnahme.
Nun sollte der Termin festgelegt
werden. Und hier folgte die Überraschung, denn die speziell auf
Motorradfahrer eingestellten Hotels im Weserbergland waren
bereits bis in den Herbst ausgebucht. Die Planung unserer Tour
schien zu spontan. Mit Glück
konnte doch noch, allerdings nur
noch ein Wochenendtermin, zur
Auswahl gestellt werden. Damit
reduzierte sich leider auch die Teilnehmeranzahl auf acht. Auch
konnten keine Nachmeldungen
mehr berücksichtigt werden, da
unsere Unterkunft nunmehr vollständig ausgebucht war.
Der Tourentag
Die Abfahrt
Als Treffpunkt wurde für die Kollegen aus dem Osnabrücker Raum,
die Raststätte Grönegau/Melle an
der A30 abgemacht. Der Kollege
Stefan Beyssell reiste aus Hamburg
direkt zum Hotel an. Um 16:30 Uhr
ging´s los, über eine kurze Autobahnetappe, weiter über Land-
16
Gegen 18:30 Uhr kamen alle Teilnehmer an der „Tonenburg“ an
und begaben sich nach dem einchecken, unverzüglich auf die gemütliche Terrasse, um noch die
letzten Sonnenstrahlen und natürlich auch noch das eine oder andere „Gezafte“ zu geniessen.
Am Samstag stand die Tour durch
das Weserbergland auf dem Programm. Vorgesehen war eine
schöne, ca. 250 km lange Strecke,
durch die Berge mit den zahlreichen Serpentinen oder aber auch
an der Weser entlang. Nach dem
Erwachen stellte sich heraus, dass
die Wetterprognose für´s Wochenende doch etwas Wahres hatte.
Nach einem ausgiebigen Frühstück in guter Atmosphäre der
„Alten Brennerei“, dem Restaurant der „Tonenburg“, war jedoch
auch noch keine Besserung in
Sicht. Es machte sich ein wenig
Frust breit.
Freundlicherweise wurden wir
durch die Eigentümerin, Frau Pirone, darauf aufmerksam gemacht, dass um 10:00 Uhr eine
Führung durch die Burgturm stattfindet. Es folgte eine, besonders
für uns Baumenschen, sehr interessante Führung durch die Burg,
die Jahrhunderte und die wechselhafte Geschichte bis in die Gegenwart. So konnte etwas Regenzeit
überbrückt werden. Als auch
danach noch keine Wolkenlücken
erkennbar waren, wurde die Zeit
mit ein paar Runden Doppelkopf,
einem Nickerchen oder einer Lecktüre vertrieben. Endlich, ab Mittag
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klarte es auf, so dass sofort gestartet wurde. Wir konnten die komplette Tour ohne nennenswerte
Regenunterbrechungen, teilweise
bei herrlichem Sonnenschein, abspulen. Zwischendurch gab es die
Möglichkeit zur Einkehr und zum
Seele baumeln lassen.
Einige Serpentinen und schnelle
Passagen weiter, hatten wir die
Möglichkeit den Herkunftsort der
Poliere zu besuchen. Quasi die
Keimzelle aller Poliere. Hier kommen sie also her!
Gegen Abend kamen wir, nach einer ausgiebigen, abwechslungsreichen Tour passend zum Abendessen wieder in unserer Unterkunft
an. Der Weg führte ohne große
Umwege auf die Terrasse zum Entspannen und zum Essen und Trinken. Und zum Gucken natürlich.
Motorräder und allerhand interessante Motorradfahrertypen. Nach
einer, wohl in beiden Zimmern,
durch Schnarchen geprägte Nacht
stand die Heimreise an.
Die Rückfahrt
Ausnahmsweise war auch wieder
auf den Wetterbericht Verlass. Es
regnete bereits beim Aufstehen
und sollte auch nicht aufhören, bis
wir zu Hause ankamen. Nachdem
wir uns gestärkt hatten, wurde
das, was der eine oder andere unter Regenzeug verstand – von der
topmodischen gelben Ölhose bis
hin zur vollständigen Regenkombi – angezogen und die Rückfahrt
konnte beginnen. Es glich einem
Blindflug, der aber ohne besondere Vorkommnisse zu Ende ging.
Außer, dass kurz vor dem Errei-
chen der Heimat noch ein Nummernschild losvibrierte und verloren ging und die Gruppe auf
Grund der erforderlichen Suche,
ein wenig auseinander gerissen
wurde.
Fazit
Alle Kollegen waren der Meinung,
dass wir diese Veranstaltung im
nächsten Jahr wiederholen sollten. Wenn wir diesmal frühzeitig
(im Herbst) die Planung angehen,
sollte es auch möglich sein, weitere Kollegen mitzunehmen. Die
Teilnehmer diesmal waren (siehe
Bild unten).
von Gerd Ehlers
Im Bild von links nach rechts: Thomas Möller, Stefan Beyssell, Hubertus Scholz, Martin Tobergte, Eckhard Schirmer, Gerd Ehlers, Thomas
Meyer und Berthold Lüttmann
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– Personelles – Personelles – Personelles –
Neue
Mitarbeiter
Geburtstage
50 Jahre
Thomas Woestmann
22.07.1957
60 Jahre
Herbert Mülder
14.06.1947
Bernhard Hanekamp
07.07.1947
Manuel Garcia-Lede
02.08.1947
Torsten
Früchtemeyer-Grabow
Hochzeiten
Samuel und Sylwia Cicha,
geb. Lupa
05.05.2007
Björn Franke und
Sabine König
26.05.2007
Siegfried und Dayana Thau,
geb. Kamphuis
12.07.2007
Michael und Ina Grünefeld,
geb. Bollmer
20.07.2007
Geburten/
Adoption
Lukas Poggemann
geb. am 15.05.2007
Bianka und Walter Poggemann
Tomke Schmees
geb. am 06.06.2007
Ulrike und Ingo Schmees
Todesfälle
Franz Flottemesch
geb. am 01.11.1924
gest. am 01.04.2007
Im Alter von 42 Jahren verstarb plötzlich und unerwartet
unser Mitarbeiter
Holger Grätsch
* 01.02.1965
Vorankündigung
Das diesjährige
Pensionärstreffen
findet am 30. November 2007
in unserer Hauptverwaltung in
Westerkappeln-Velpe statt.
Vorankündigung
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Thomas Leimkuhle
... (Dipl.-Ing.) hat im August
2005 sein Studium an der TU
Braunschweig erfolgreich abgeschlossen. Seit dem 29. Mai
2006 ist er als Bauleiter in der
Abteilung Ingenieurbau beschäftigt.
Thomas Leimkuhle ist 30 Jahre alt und wohnt in Osnabrück-Eversburg. In seiner Freizeit bastelt und schraubt er
gerne an allem, was mit Computern und Telekommunikation zu tun hat. Er ist außerdem leidenschaftlicher Fan
des VfL Osnabrück.
† 18.06.2007
Der Verstorbene war jahrelang für unsere Unternehmen
als Polier in der Abteilung Ingenieurbau tätig. Erschüttert
von seinem plötzlichen Tod nehmen wir Abschied von einem hochgeschätztem Mitarbeiter und Kollegen.
Unser Mitgefühl gilt den Angehörigen.
Wir werden ihm ein ehrendes Andenken bewahren.
Geschäftsleitung, Mitarbeiter und Betriebsräte
der Echterhoff Bau-Gruppe
Osnabrück, Westerkappeln, Dessau, Hamburg,
Berlin, Posen (PL)
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Bestandene Prüfungen
Souhair Demir
Kanalbauer
Diana Korden
Industriekauffrau
Ike Gehlhaar
Beton- und Stahlbetonbauer
Musa Hyseni
Kanalbauer
Johannes Koslow
Industriekaufmann
Marcel Naatz
Beton- und Stahlbetonbauer
Martin Korbus
Kanalbauer
Olga Scheling
Industriekauffrau
Lars Schüttken
Beton- und Stahlbetonbauer
Robert Richter
Kanalbauer
Vorstellung neue Auszubildende
Am 01.08.2007 haben insgesamt 15 neue Auszubildende ihre Berufsausbildung in der Echterhoff BauGruppe begonnen. Zusammen mit den Auszubildenden der letzten Jahre absolvieren bei uns zur Zeit 46
junge Menschen ihre Berufsausbildung in den Berufen Industriekauffrau/-kaufmann, Industriemechaniker Instandhaltung, Beton- und Stahlbetonbauer sowie Kanalbauer. Die eigene Ausbildung halten wir
immer noch für die beste Qualitätssicherung der eigenen Arbeit.
Industriekauffrau/-kaufmann: Nadja Kliefoth, Sebastian Scholz, Christin Walonka.
Industriemechaniker: Marcel Cord, Marc Diekmann,
Nico Meyer zu Hoberge.
Beton- und Stahlbetonbauer: Ahmed Demir, Enes
Demircan, Bastian Lahrmann, Daniel Rahe, Jurij Riazantsev.
Kanalbauer: Julian Birkenkämper, Jannis Hegener,
Dennis Schlesier.
Außerdem wird Sascha Plaumann in unserer Niederlassung Hamburg eine Berufsausbildung zum
Kanalbauer absolvieren.
Die Vorstellung der neuen Auszubildenden von Echterhoff Bau Dessau wird in der nächsten Echterhoff
Intern erfolgen.
Die Redaktion der Echterhoff Intern wünscht auf
diesem Wege allen neuen Auszubildenden einen
erfolgreichen Start in den sog. „Ernst des Lebens!“.
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Was läuft Neues bei Echterhoff Bau?
◆
Kanalbau / Rohrvortrieb /
Stollenbau / Verbau
Sielrenovierung Gurlittstr., Hamburg
Sommer 2007 – Frühjahr 2008
Bausumme: 1,5 Mio. e
6 – 8 Mitarbeiter
Neubau Sperrwerk Cuxhaven
Arge Ludwig Freytag-Echterhoff
Sommer 2007 – Herbst 2009
Bausumme: 14,7 Mio. e
6 – 8 Mitarbeiter
◆
SF-Bau
Curslacker Neuer Deich, Hamburg
Neubau Bürogebäude „Solitär“, Düsseldorf
Sommer 2007 – Herbst 2007
Bausumme: 6,0 Mio. e
Bausumme: 0,4 Mio. e
4 – 6 Mitarbeiter
◆
Dessau
Ingenieurbau
Hohenluftbrücke, Hamburg
Arge Spieker – Echterhoff
Herbst 2007 – Sommer 2008
Bausumme: 2,7 Mio. e
6 – 8 Mitarbeiter
EÜ Am Bahndamm, Hamburg
Herbst 2007 – Frühjahr 2009
Bausumme: 1,5 Mio. e
4 – 6 Mitarbeiter
EÜ Bahnhof Gronau
Sommer 2007 – Sommer 2009
Bausumme: 8,4 Mio. e
8 – 12 Mitarbeiter
◆ Kanalbau / Rohrvortrieb
Neubau Zipkeleber Siel, Magdeburg
Frühjahr 2007 – Sommer 2007
Bausumme: 0,2 Mio. e
2 – 3 Mitarbeiter
TBL Zementstraße Bitterfeld
Frühjahr 2007 – Sommer 2007
Bausumme: 0,2 Mio. e
3 – 5 Mitarbeiter
Deichsanierung Raguhn-Süd 1. BA
Sommer 2007 – Winter 2007
Bausumme: 0,6 Mio. e
6 – 8 Mitarbeiter
Neubau Dortmunder-Straßenbrücke, Dortmund
Sommer 2007 – Herbst 2009
Bausumme: 3,1 Mio. e
6 – 8 Mitarbeiter
EÜ Hardenbergbrücke, Dortmund
Sommer 2007 – Winter 2008
Bausumme: 1,7 Mio. e
4 Mitarbeiter
20
Polen
Neubau Mehrfamilienhaus (8 Stockwerke)
mit TG, Gliwice
Bausumme: 9 Mio. PLN = 2,25 Mio. e

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