Flugplanungsaufgabe FPA01 - my

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Flugplanungsaufgabe
FPA01
Beschreibung:
Planen Sie einen unkontrollierten VFR-Flug vom Verkehrsflughafen Karlsruhe/Baden-Baden
(EDSB) zum Verkehrsflughafen Friedrichshafen (EDNY). Aus- bzw. Einflugspunkte sind
EDSB_ECHO und EDNY_NOVEMBER. Den Aus- bzw. Einflug planen Sie bitte mit den
maximal zulässigen Höhen. Der Ausflugspunkt EDSB_ECHO ist zugleich Startpunkt für den
Steigflug auf die höchstmögliche Flugfläche (FL) der Gesamtstrecke. Der Beginn des Sinkfluges
ist der Flugplatz Neuhausen ob Eck EDSN. Die Kontrollzone D (HX) Friedrichshafen ist aktiv.
Komplettieren Sie den Flugdurchführungsplan an den markierten Stellen (gelbe Felder) und
beantworten Sie die Fragen zur Aufgabe.
METAR:
EDSB
Strecke
EDNY
111250Z 19010KT 8000 FEW 13/07 Q1024=
111250Z 23024KT 9999 11/06 Q1024=
111250Z 19010KT 9999 16/03 Q1024=
Startflughafen:
EDSB ELEV
408 ft
Flugzeug:
Steigflug:
Reiseflug:
Sinkflug:
Ve (TAS) 80 kt, Kraftstoffverbrauch 30 l/h, Steigrate 500 ft/min
Ve (TAS) 120 kt, Kraftstoffverbrauch 20 l/h
Ve (TAS) 120 kt, Kraftstoffverbrauch 20 l/h
Deviation:
Deviationstabelle
Zu planende Flugroute:
Karlsruhe/Baden-Baden EDSB Æ EDSB_ECHO Æ VOR SUL Æ Neuhausen ob Eck EDSN Æ
EDNY_NOVEMBER Æ Friedrichshafen EDNY
Hilfsmittel:
•
•
•
Navigationsbesteck
AIP VFR Sichtflugkarte EDSB und EDNY
ICAO Luftfahrkarte 1:500000 Blatt Stuttgart (NO 47/6) 2007
P. Prskawetz
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Stand: 04.11.2007
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Flugdurchführungsplan:
P1
P4
P5
P6
P7
P8
Startflugplatz
P10
P12
P15
P16
WCA
P2
Sicherheitshöhe
Kontrollpunkte
P9
Geplante
Flughöhe
VE
Wind / G
TC
P1
EDSB
P2
ECHO
TOC / Steigendpunkt
VOR SUL
Neuhausen EDSN
NOVEMBER
P2f
5000
Steigflug
80
210° / 17
085°
5000
Steigflug
80
210° / 17
139°
5000
FL95
120
230° / 24
139°
4400
FL95
120
230° / 24
157
4100
Sinkflug
120
210° / 17
126
3800
Sinkflug
120
210° / 17
127
VAR
+10
-1
+12
-1
+11
-1
+11
-1
+8
-1
+8
-1
MH
Entfer.
Leg.
VG
Zeiten
Leg.
094
4
150
18
73
15
149
11
117
6
167
26
110
14
133
26
116
13
134
4
EDNY
5
Überflugzeit
B3
B4
ETO
ATO
Bemerk.
Frequenzen
P21 / B5
5
58
P20
Ausweichflugplatz
P23
Kraftstoffberechnung
Reiseflug (TOC – NOVEMBER)
Zuschlag
Flugzeit
Kraftstoff (l)
33
11
15
8
10
4
8
Anlassen, Rollen
Steigflug
An- und Abflug (mind. 10 min.)*
Ausweichflugplatz
Reserve (mind. 30 min.)
30
10
41
Mindest-Kraftstoffbedarf
Extra-Kraftstoff
03:27
69
Kraftstoff-Vorrat
05:30
110
Sichere Flugzeit
(=max. Flugzeit minus 30 min.)
05:00
Daten über Verbrauch:
Mit Reiseverbrauch von 20 l/h gerechnet, außer Steigflug (30 l/h)
*
Als An- und Abflug zählen die Teilstrecken EDSB Æ ECHO und NOVEMBER Æ EDNY. Die An- und Abflugzeiten
werden hier daher nicht zur Reiseflugzeit gezählt!
- Lösungswege auf den Folgeseiten -
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Steigflugberechnung
(1)
Mittlerer Wind für den Steigflug:
(2)
Steigflug-Profil:
210°/17kt
A2 (TOC)
9500 ft MSL
h2
QNE 1013
A1
5000 ft MSL
h1
QNH 1024
A (EDSB_ECHO)
2500 ft MSL
QNH 1024
ELEV 408 ft MSL
5 Min.
a
b
g
(3)
A Æ A1:
Ausrechnen der Höhendifferenz h1. Bei A1 haben wir die „Transition-Altitude“ 5000 ft MSL erreicht.
Bis zu dieser Höhe rechnen wir mit dem QNH 1024.
h1 = A1 − A = 5000 ft − 2500 ft
h1 = 2500 ft
Zum Berechnen der Steiggeschwindigkeit VG_steig nehmen wir den mechanischen NAV-Rechner zur
Hand. Bei VE = 80kt und einer Steigrate von 500 ft/min ergibt sich bei einem mittleren Wind von
210°/17 kt (1) eine Steiggeschwindigkeit VG_steig von 73 kt und ein Luvwinkel WCA von +10°, also
ein Wind von rechts.
VG _ steig = 73kt
WCAsteig = +10°
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Nun berechnen wir die Teildistanz a bezüglich Zeit und Strecke. Bei einer Steigrate von 500 ft/min
benötigen wir für die Höhendifferenz h1 5 Minuten:
a zeit = 5 min
a
73NM adist
=
= dist
60 min a zeit 5 min
(4)
Î
adist =
73 NM ⋅ 5 min
≈ 6 NM
60 min
A1 Æ A2:
Ab der Höhe 5000 ft bei A1 muss das QNH auf das QNE, dem Standarddruckwert 1013 hPa,
umgestellt werden. Der Standarddruckwert 1013 hPa ist kleiner als das momentane QNH von 1024
hPa. Ändert man die Druckkorrekturskala auf einen kleineren Druck, so verkleinert sich auch die
Höhenanzeige um die Differenz der Druckkorrektur.
A2 (TOC)
QNE 1013
9500 ft MSL
h2_alt
h2
5000 ft MSL
A1
330 ft
QNH 1024
4670 ft MSL
∆ = 1024hPa − 1013hPa = 11hPa
Höhendifferenz in Fuß: h∆ = 11 ⋅ 30 ft = 330 ft
Nach dem Umstellen zeigt der Höhenmesser die Höhe H an:
H = 5000 ft − h∆ = 5000 ft − 330 ft = 4670 ft
Wir müssen daher 330 ft zusätzlich steigen. Somit können wir die Steighöhe h2 bis A2 (TOC) wie
folgt berechnen:
h2 = 9500 ft − H = 9500 ft − 4670 ft
h2 = 4830 ft
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Nun berechnen wir die Teildistanz b und die gesamte Steigstrecke (Abhebezeitpunkt bis Erreichen
des TOC) bezüglich Zeit und Strecke. Bei einer Steigrate von 500 ft/min benötigen wir für die
Höhendifferenz h2:
bzeit =
4830 ft ⋅ min
≈ 10 min
500 ft
b
73 NM bdist
=
= dist
60 min bzeit 10 min
Î
bdist =
73NM ⋅10 min
≈ 12 NM
60 min
g = 5 min + a zeit + bzeit = 5 min + 5 min + 10 min
g = 20 min
Distanz von ECHO bis zum TOC zum Einzeichnen in die Karte:
d ECHO −TOC = adist + bdist = 6 NM + 12 NM
d ECHO −TOC = 18 NM
Treibstoffberechnung
Für die Treibstoffberechnung wurde, außer beim Steigflug, der Verbrauch c beim Reiseflug (20 l/h)
verwendet. Bei „Komma-Ergebnissen“ wurde zur nächsten vollen Ziffer aufgerundet, aufgrund des
Sicherheitsaspektes bei der Treibstoffberechnung.
(1)
An- und Abflug:
can _ ab =
(2)
somit
Æ
can _ ab = 4l
somit
Æ
csteig = 8l
Æ
creise = 11l
Steigflug (A Æ A2):
csteig =
(3)
20l ⋅10 min
= 3,3l
60 min
30l ⋅15 min
= 7,5l
60 min
Reiseflug:
creise =
20l ⋅ 33 min
= 11l
60 min
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(4)
Reserve:
cres =
(5)
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20l ⋅ 30 min
= 10l
60 min
Æ
cres = 10l
Extra-Kraftstoff:
fuelextra = fueltotal − fuelmin
fuelextra = 110l − 41l
Æ
t extra
fuelextra = 69l
Æ
fuelextra ⋅ 60 min 69l ⋅ 60 min
=
20l
20l
= 207 min
t extra =
t extra = 207 min ≡ 03 : 27h
Kurskorrektur
Anwendung der 1:60-Kurskorrekturregel:
α
Parallelkurs P
β
MH'
SV
MH
GE
RE
Werte aus der Karte gemessen
Seitliche Versetzung
SV
2 NM
Geflogene Entfernung
GE
12 NM
Restentfernung
RE
15 NM
missweisender SK
MH
167°
Info:
In Flugrichtung sind wir nach links
abgedriftet, d.h. wir müssen nach rechts
bzw. „größer“ steuern, um die Kurskorrektur durchzuführen.
Daher werden die Korrekturwinkel α und β
zum mwSK (MH) addiert.
1. Kursverbesserungswinkel a auf Parallelkurs:
α=
60 ⋅ SV 60 ⋅ 2 NM
=
= 10°
GE
12 NM
2. Zusätzlicher Verbesserungswinkel β zum Wegpunkt EDSN:
β=
60 ⋅ SV 60 ⋅ 2 NM
=
= 8°
RE
15 NM
3. Kurs MH’ zum Wegpunkt EDSN:
MH ' = MH + α + β = 167° + 10° + 8° = 185°
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Lösungen zu den Fragen:
1.
Welche Werte gelten für den Steigflug?
A)
B)
C)
D)
2.
Wie viele Minuten liegen zwischen dem Abhebezeitpunkt und dem Erreichen des
Steigendpunktes (TOC)?
A)
B)
C)
D)
3.
B)
C)
D)
über dem Bahnhof, der sich auf dem Radial 320° und 6 NM entfernt vom VOR Sulz
(SUL) befindet.
über der Kirche, die sich ungefähr 1 NM südöstlich des Segelfluggeländes Untermusbach befindet.
1 NM NNW vom Segelfluggelände Untermusbach
über der Bahnlinie zwischen Forbach und Klosterreichenbach
Auf dem Streckenabschnitt vom VOR Sulz (SUL) zum Flugplatz Neuhausen ob Eck
(EDSN) stellen Sie fest, dass Sie sich über einem Steinbruch befinden, der zwischen
Rottweil und Albstadt liegt, obwohl Sie den errechneten mwSK (MH) eingehalten haben.
Anscheinend ist der Wind stärker geworden. Berechnen Sie mit Hilfe der 1:60-Regel
den Korrekturkurs zum Wegpunkt Flugplatz Neuhausen ob Eck (EDSN).
A)
B)
C)
D)
5.
15 Minuten
20 Minuten
22 Minuten
18 Minuten
Den Steigendpunkt (TOC) haben Sie erreicht
A)
4.
Luvwinkel -010°, Steiggeschwindigkeit VG_steig (GS) 77 kt
Luvwinkel +010°, Steiggeschwindigkeit VG_steig (GS) 73 kt
Luvwinkel +005°, Steiggeschwindigkeit VG_steig (GS) 83 kt
Luvwinkel +008°, Steiggeschwindigkeit VG_steig (GS) 70 kt
Korrekturkurs MH’ = 171°
Korrekturkurs MH’ = 185°
Korrekturkurs MH’ = 182°
Korrekturkurs MH’ = 175°
Warum ist die in Aufgabe 4 beschriebene Kurskorrektur in diesem Szenario
unabdingbar?
A)
B)
C)
D)
Da eine neue Treibstoffkalkulation durchgeführt werden muss, wenn auf dem falschen
Kurs weitergeflogen wird.
Eine Korrektur ist unabdingbar, um einen Einflug in das Flugbeschränkungsgebiet EDR132A zu vermeiden.
Da sich in diesem Gebiet keine geografischen Merkmale gibt, die Ihnen bei der
Neuorientierung helfen könnten.
Eine Korrektur ist unabdingbar, um einen Einflug in das Flugbeschränkungsgebiet EDR132B zu vermeiden.
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