Erfolg der Olympischen Spiele in Peking 2008 - mobility-bovy

Olympische Spiele
Philippe Bovy, Professor Emeritus für Verkehrswesen, Eidgenössische Technische Hochschule Zürich und
IOK-Verkehrsberater, Schweiz
Erfolg der Olympischen Spiele in Peking 2008:
massiver Ausbau des ÖPNV und bedeutende Reduzierung
des Straßenverkehrs
Links: Pekinger U-Bahn-System: von 3 Linien im Jahr 2002 auf 7 Linien für die Olympischen Spiele 2008
Rechts: Fahrspuren für den olympischen Verkehr mit offizieller Bodenmarkierung und vertikaler Straßenbeschilderung
Das Verkehrssystem in Peking wurde in den sieben Jahren, die den Olympischen Spielen vorausgingen, außerordentlich verbessert. Von
allen Austragungsorten der Olympischen Spiele unternahm Peking die innovativsten Verkehrsmanagementmaßnahmen, um zuverlässige
Verkehrsdienstleistungen für die Spiele zu garantieren und zugleich die Stadt in Bewegung zu halten und die Umwelt zu verbessern.
I
n diesem Artikel wird dargestellt, wie
die Pekinger Verkehrsplaner gemeinsam mit der Verkehrspolizei und den
ÖPNV-Betreibern die Verkehrsherausforderung der Olympischen Spiele 2008 erfolgreich meisterten.
Diese Spiele (siehe Tabelle auf S. 54) profitierten vom Wissenstransfer im Bereich
der Verkehrsplanung und des Verkehrsmanagement seit den Spielen in Sydney
2000 und Athen 2004, bei denen der
ÖPNV eine führende Rolle einnahm. Diese Spiele werden hier kurz dargestellt,
um den Fortschritt zu einem größeren
Verkehrserbe und größerer Nachhaltigkeit der Spiele zu verdeutlichen.
Die Verkehrsherausforderung
Olympischen Spiele 2008
der
Mit 205 teilnehmenden Ländern sind die
Olympischen Spiele das größte Megaereignis der Welt. Es ist mit 28 Weltmeis52
PTI Mai/Juni 2009
terschaften vergleichbar, die 16 Tage lang
in über 40 Wettkampfstätten in der Austragungsstadt und fünf anderen Städten
parallel ausgetragen werden. Mit 1,5 bis 2
Millionen zusätzlichen täglichen Fahrten
in der Austragungsstadt handelt es sich
auch um den komplexesten zu bewältigenden Verkehrsbetrieb.
Mit täglich über 1000 neuen Fahrzeugregistrierungen seit 2002 (0,4 Millionen neuen
Autos pro Jahr) hatte der Fahrzeuganstieg
in Peking ungeachtet des enormen Straßenbauprogramms einen extrem hohen Stauungsgrad verursacht. Im Vorfeld der Spiele
waren ausländische Medien nicht nur der
Überlastung der Straßen, sondern auch der
erheblichen Luftverschmutzung und ihrer
Bedrohung der öffentlichen Gesundheit sowie der olympischen Ausdauerwettbewerbe
höchst kritisch gegenüber gestanden.
Wie wurde dieser Herausforderung im Zuge
der Olympischen Spiele 2008 begegnet,
deren „Verkehrs- und Umwelt“-Leistung
von Peking-Besuchern und den Weltmedien als großer Erfolg betrachtet wurde?
Peking 2008: Programme und Maßnahmen für das olympische Verkehrsangebot
Massiver Ausbau des Nahverkehrs
Innerhalb von sieben Jahren wurden über
USD 20 Milliarden in folgende Hauptverkehrsprojekte investiert:
• Verdreifachung der Kapazität des Pekinger internationalen Flughafens dank der
Errichtung einer dritten Landebahn und
des weltweit größten Flughafenterminals
(1 Million m²), um eine Verdreifachung des
Fluggastverkehrs von 25 Millionen Passagieren im Jahr 2002 auf 75 Millionen in den
Jahren 2010-2012 zu ermöglichen;
• Ausbau des Pekinger Straßen- und Autobahnnetzes, vor allem der fünften
Olympische Spiele
Ringautobahn (108 km), 2/3 der sechsten Ringautobahn (208 km) mit zwei
zusätzlichen
Autobahnverbindungen
zum internationalen Flughafen sowie
dem vollständigen, bedeutenden und
teilweise unterirdischen arteriellen
Netz des „Olympic Green“, des mit 725
ha größten je errichteten olympischen
Parks;
• Umfassender Ausbau und Renovierung
des Pekinger U-Bahn-Systems. Das
System wurde von einem elementaren
2-Linien-U-Bahnsystem (Ost-West-Linie
1 und Kreislinie 2) und einer Vorortbahn
auf sieben Linien einschließlich einer
Schienenverkehrsverbindung zum Flughafen erweitert;
• Das Pekinger Bussystem wurde auf eine
Flotte von ungefähr 20 000 größtenteils
modernen und umweltfreundlicheren
Fahrzeugen erweitert.
All diese Komponenten des Verkehrssystems waren Teil der Kandidatur Pekings im
Jahr 2001 und gingen gerade rechtzeitig
für die Spiele 2008 in Betrieb.
Bedeutende Rolle des Busverkehrs
Ein Großteil des Personenverkehrs für die
Olympischen Spiele wird durch Busse mit
Sicherheitsvorkehrungen zwischen sicheren Zonen gewährleistet. Für Kunden mit
besonderen Reise- und Fahrplananforderungen wie Athleten, technische Mitarbeiter, Medienvertreter (Rundfunk und Presse), Mitarbeiter, Freiwillige und Sponsoren
werden spezielle Bus-Subsysteme betrieben. In Peking wurde eine Flotte von über
2000 Bussen von vier oder fünf temporären logistischen Stellen, Verkehrshallen
und Busparks aus betrieben.
Der neue, mit 725 ha größte je errichtete
olympische Park „Olymic Green“ ca. 12
km nördlich des Tian-Anmen wurde im
Zentrum von einer neuen U-Bahn-Linie
und von der ersten Nord-Süd-U-Bahn Pekings bedient. Diese zwei U-Bahn-Linien
deckten nur 20 bis 25 % der Zugänglichkeit zum Olympia-Park ab. Mit einer
drastischen temporären Erweiterung
des Bussystems wurden 34 zusätzliche
Linien eingerichtet, um an die 75 % der
Olympia-Park-Besucher, Arbeitskräfte
und Freiwilligen zu befördern.
300 km temporäre Fahrspuren für den
olympischen Verkehr
Eine der zentralen Anforderungen des
olympischen Verkehrs besteht darin, die
Athleten in weniger als 30 Minuten zwischen dem olympischen Dorf und einem
Großteil der Wettkampfstätten zu befördern (45 Minuten gelten als Ausnahme für
die entferntesten Stätten). Nur ein durchgängiges Verkehrsnetz reservierter Fahrspuren für den olympischen Verkehr kann
so kurze Fahrzeiten in einer so großen Metropole garantieren.
UITP-Arbeitsgruppe zum Thema ÖPNV und
Großereignisse
Die Veranstaltung öffentlicher Großereignisse ist zu einem wichtigen Element der
Strategien von Städten und Regionen geworden, um Besucher und Investitionen
anzuziehen. Der Fall Pekings zeigt, wie Großereignisse mächtige Katalysatoren
für die Entwicklung der ÖPNV-Infrastruktur und die Umsetzung von Maßnahmen
sein können, die eine bessere Umgebung für den ÖPNV schaffen.
Großereignisse unterziehen den ÖPNV jedoch auch einer Prüfung. Falsche Entscheidungen, Verzögerungen oder sogar Unfälle verursachen ein schlechtes
Bild, das sich negativ auf die zukünftigen Fahrgastzahlen auswirken könnte. Die
Planung und Leitung von Großereignissen erfordert daher die Entwicklung einer
engen Zusammenarbeit von ÖPNV-Unternehmen mit den Event-Organisatoren
und öffentlichen Behörden sowie anderen relevanten Akteuren. Mehr als alles
andere stellen die Zuverlässigkeit und die Organisation des Personenverkehrs
bei gleichzeitiger Handhabung des Hintergrundverkehrs die Schlüssel für eine
erfolgreiche Veranstaltung dar.
In dem Bewusstsein, dass eine Reihe von UITP-Mitgliedern mit der Organisation
von Großereignissen konfrontiert sind und die UITP ihnen durch die Förderung
und Strukturierung des Informationsaustausches mit in diesem Bereich erfahrenen Mitgliedern sehr wertvolle Unterstützung bieten könnte, hat die UITP eine
Arbeitsgruppe eingesetzt, die von relevanten UITP-Ausschüssen und -Komitees
ernannte Experten versammelt.
Die Arbeitsgruppe setzt sich aus UITP-Mitgliedern aus zehn verschiedenen Städten der ganzen Welt zusammen. Die geplanten Ergebnisse sind eine mit Fallstudien untermauerte allgemeine Checkliste und ein Positionspapier, das darauf
abzielt, das Bewusstsein bei Entscheidungsträgern und Veranstaltern für die Vorteile einer Einbeziehung des ÖPNV in frühe Entscheidungen zum Veranstaltungsort und dem Gesamtverkehrsplan für das Ereignis zu erhöhen.
Die allgemeine Checkliste soll dazu dienen, die Fragen aufzuzeigen, die sich ÖPNV-Betreiber und -Behörden stellen müssen, wenn sie vor der Vorbereitung von
Großereignissen stehen. Die Checkliste folgt einer Struktur, die auf die folgenden Punkte eingeht: Vorplanungschecks, den Ausbau des Dienstleistungsangebots einschließlich der Aspekte der Infrastruktur und des Fahrzeugbestands,
die organisatorischen Abläufe mit Fragen der Koordinierung, Information, Sicherheit, Kommunikation, des Fahrgeldmanagements, der Krisenbewältigung
und der Personalverwaltung.
Die Checkliste beinhaltet auch eine Sammlung von Fallstudien, die einer identischen Struktur folgen, um zu illustrieren, wie die verschiedenen Punkte in der
Praxis in verschiedenen Situationen gehandhabt wurden.
Die Endergebnisse der Arbeitsgruppe werden offiziell auf dem UITP-Weltkongress in Wien anlässlich eines Workshops präsentiert, dem eine technische
Besichtigung folgt, die sich dem Thema ÖPNV und Großereignisse widmet. Zeitpunkt ist der 10. Juni 2009 von 14:00 bis 17:30. Während dieses Workshops wird
Prof. Philippe Bovy, der auch als externer Experte der Arbeitsgruppe tätig ist,
eine Diskussion mit Veranstaltern, politischen Vertretern und ÖPNV-Unternehmen leiten.
Mai/Juni 2009 PTI
53
Olympische Spiele
Zahlen der Olympischen Sommerspiele Athen 1896 - London 2012
1. Anz.
ATN.
2. Anz.
Ereign.
3. Anz.
Athl.
4. %
Weibl.
14
43
250
0
1984 Los Angeles
140
221
6800
1988 Seoul
159
237
8500
1992 Barcelona
169
257
1996 Atlanta
197
271
2000 Sydney
200
300
2004 Athen
202
301
1896 Athen
5. Anz.
Medien
6. Anz.
Freiw.
7. Anz.
Tickets
8. Gesamt
TV-Rechte
23
9200
28 500
5,7
285
26
11 300
27 000
3,3
400
9400
29
13 100
34 500
3,0
835
10 400
34
15 100
47 500
8,3
900
10 600
38
16 000
47 000
6,7
1330
10 600
42
21 500
45 000
3,8
1495
2008 Peking
204
302
10 950
43
24 600
70 000
6,5
1730
2012 London*
204
300
10 600
43
21 500
70 000
7,7
---**
1. Anzahl der teilnehmenden Nationen, 2. Wettkampfereignisse, 3. Athleten, 4. Weibliche Athleten (%), 5. Akkreditierte
Medien+Presse+Rundfunk, 6. Freiwillige (±500), 7. Zahlende Zuschauer (in Millionen), 8. TV-Rechte (in Mio. USD); * Die Statistiken
für London 2012 sind Annahmen von 2009; ** Noch nicht verfügbar
Ein 300 km langes Fahrspursystem für den
olympischen Verkehr wurde eingerichtet,
um die wichtigsten Hotels und logistische Zentren sowie den Hauptflughafen
an 40 Wettkampfstätten anzubinden. Die
Fahrspuren wurden durch olympische
Straßenmarkierungen, vertikale Straßenbeschilderung und fahrspurspezifische
Verkehrsampeln gekennzeichnet. Dieses
spezielle Verkehrsnetz befand sich 60
Tage lang von 6 bis 24 Uhr in Betrieb. Die
durchschnittliche
Fahrgeschwindigkeit
Olympia-akkreditierter Fahrzeuge auf diesen Fahrspuren betrug unabhängig von
der Tageszeit 55 km/h. Auf keiner dieser
Fahrspuren wurden an einem der 60 Betriebstage bedeutende Staus verzeichnet.
Täglicher Hintergrundverkehr über die
Hälfte reduziert
Nach einem ersten viertägigen Verkehrsreduzierungstest ein Jahr vor den Spielen im
August 2007 beschlossen die Pekinger Verkehrsbehörden die Implementierung eines
spezifischen „Pakets an Verkehrsmanagementmaßnahmen“ für die Spiele 2008:
• Allgemeine Verkehrsreduzierung über
den Zeitraum von 60 Tagen beginnend
mit der Eröffnung des olympischen Dorfes am 20. Juli bis zum Abschluss der Paralympischen Spiele am 20. September.
54
Monate unterbrochen, um Staub und
stark umweltbelastenden LKW-Verkehr
zu reduzieren. Alle Tageslieferungen
wurden untersagt.
• Die sechzigtägige Verkehrsreduzierung
gepaart mit allen anderen Maßnahmen führte zu einer sehr deutlichen
Abnahme der Luftverschmutzung, wodurch alle olympischen Wettkämpfe
stattfinden konnten. Die statistischen
Ergebnisse weisen jedoch weiterhin
Diskrepanzen auf, wonach die tägliche
Reduzierung der Fahrzeuge um 55 % zu
einer nur 25 %-igen Reduzierung des
gemessenen Verkehrsaufkommens auf
den Pekinger Ringautobahnen führte;
• Die „Null“-Politik für Besucherparkplätze an olympischen Wettkampfstätten
und 100 %-ige Zugänglichkeit durch den
ÖPNV war der Umwelt zuträglich.
Der Transfer des Verkehrs-Know-Hows
von Spielen zu Spielen
Sydney 2000
Infolge der verkehrsbezogenen Mängel
der Spiele in Atlanta 1996 brachte Sydney
2000 Neuerungen in vielen verschiedenen
Bereichen des Verkehrsmanagement. Zwei
davon sind:
• An die 55 % aller Fahrzeuge oder an die
2 Millionen von insgesamt 3,45 Millionen registrierten Fahrzeugen durften
nur alle zwei Tage genutzt werden. Diese Reduzierung des Autoverkehrs wurde
durch ein vollständiges Fahrverbot der
umweltschädlichsten Fahrzeuge (über
eine halbe Million) und täglich wechselnde Fahrerlaubnis für alle Fahrzeuge
mit Ausnahme der ÖPNV-, Stadt- und Sicherheitsdienste erreicht.
• „Grüne“ Verkehrsmaßnahmen wurden
eingeführt, wodurch 100 % der zahlenden Zuschauer, akkreditierten Mitarbeiter und Freiwilligen die olympischen
Stätten nur mit öffentlichen Verkehrsmitteln oder zu Fuß bzw. mit dem Fahrrad
erreichen konnten. Das bedeutete „null“
Parkplatzmöglichkeiten für Zuschauer
nahe olympischen Wettkampfstätten sowie die ganztägige kostenlose Nutzung
des ÖPNV für alle zahlenden Zuschauer
und akkreditierten Mitarbeiter.
• Vor den Spielen gab es in Peking eine
beträchtliche Bautätigkeit, die Staub
und Feinstaubpartikel erzeugte. Alle
Bautätigkeiten wurden für zwei bis drei
• Vor den Spielen wurden die neuen Verkehrsmaßnahmen für den olympischen
Park Sydneys anlässlich anderer MegaEvents getestet, um die Öffentlichkeit
PTI Mai/Juni 2009
mit der 100 %-igen ÖPNV-Zugänglichkeit
der olympischen Stätten und der „PKWfreien“ Politik vertraut zu machen.
Athen 2004
Athen übernahm für die Spiele 2004 die
meisten innovativen Verkehrsmaßnahmen
der Sydney-Olympiade mit zwei besonderen Schwerpunkten:
• Rapider Ausbau des städtischen ÖPNV
von 1999-2004, vor allem ein bedeutender Ausbau des Schienenverkehrs,
der seit Jahrzehnten aufgeschoben worden war. Die erfolgreiche Eröffnung des
neuen Athener internationalen Flughafens zwei Jahre vor den Spielen mit einer
Schienenverkehrsverbindung zum Stadtzentrum und der Ausbau der Vorstadtautobahn und der Arterien zur Entlastung
des PKW-Verkehrs im Stadtzentrum wurden ebenfalls vorangetrieben.
• Temporäre Umsetzung eines 160 km
langen Verkehrsnetzes reservierter
Fahrbahnen – eine Premiere in der Geschichte der olympischen Spiele – zur
Ermöglichung einer durchschnittlichen
Fahrgeschwindigkeit von 55 km/h, dem
Dreifachen der normalen Busgeschwindigkeit in Athen.
Peking 2008
Zusätzlich zu den bereits dargestellten
Verkehrsinfrastrukturentwicklungen waren die spektakulärsten Verkehrsmaßnahmen und Auswirkungen:
• Ein 300 km langes Verkehrsnetz durchgehender ausgerichteter Fahrbahnen für
den olympischen Verkehr, das größte in
der Geschichte der olympischen Spiele,
• Eine 55 %-ige Straßenverkehrsreduzierung im gesamten Peking während der
60 Tage der Olympischen und Paralympischen Spiele,
• Eine stark verbesserte Luftqualität aufgrund der drastischen 60-tägigen Ver-
Olympische Spiele
kehrsreduzierung, der Unterbrechung
der Bauarbeiten und eines vollständigen Programms weiterer Umweltverbesserungsmaßnahmen.
Schlussfolgerung
Vergangene Olympische Spiele zeigen,
dass drastische Verkehrsentwicklungen –
größtenteils im Schienenverkehrsbereich
– von den Spielen beschleunigt werden.
Außerdem stellt sich die Herausforderung
des Umgangs mit dem bedeutenden zusätzlichen Verkehrsbedarf anlässlich von
Mega-Events so dar, dass olympische
Austragungsstädte durch temporäre Verkehrssysteme Neuerungen einführen und
dem ÖPNV maximale Priorität einräumen,
da nur dieser Dienst die außergewöhnlichen Verkehrsaufgaben bewältigen kann.
In Peking wurden alle Verkehrsentwicklungen im Hinblick auf ihre langfristige
Funktion geplant, um nicht mit „weißen
Elefanten“ (d.h. mit einer Fehlinvestition)
im Verkehrssystem zurück zu bleiben.
Die Beobachtung und der Wissenstransfer von Spielen zu Spielen waren
herausragend. Sie stellen „lebendige
Verkehrslaboratorien“ dar und erbringen nachhaltigere Lösungen nicht nur
für die sehr kurze Zeit der Olympischen
Spiele, sondern für das Langzeiterbe
der Austragungsstädte.
Der Pekinger Olympia-Park „Olympic Green“ mit dem „Vogelnest“
Bibliographie
1 Bovy Ph. „Olympic and mega event transport
bibliography 1996-2009“ Lausanne, Jan.
2009; abrufbar unter: www.mobility-bovy.ch
4 Bovy Ph. „High performance Public Transport:
A must for very large events”, in: Public Transport International, Nr. 2/2004, Brüssel 2004
2 Bovy Ph., „Die verkehrlichen Herausforderungen von Megaveranstaltungen meistern: Das
Beispiel Olympia“, in: Public Transport International, Nr. 6/2006, Brüssel, Dez. 2006
3 Zheng Shusen, „Gastgeber Beijing beschleunigt Entwicklung des ÖPNV-Systems für die
Olympischen Spiele 2008“, in: Public Transport International, Nr. 6/2006, Brüssel, Dez.
2006
Kontakt: [email protected]; [email protected]
Übersetzt aus dem Englischen
Momo Car-Sharing-Workshop
Das europäische Projekt „Momo Car-Sharing“ hat das Ziel, durch die Schaffung einer Mobilitätskultur basierend auf der Nutzung verschiedener Verkehrsmöglichkeiten anstelle des Privatfahrzeugs einen grundlegenden Beitrag zu nachhaltigen Mobilitätsmustern zu leisten. Die positiven
Auswirkungen des Car-Sharing wurden im Grünbuch der Europäischen Kommission zur Mobilität in der Stadt hervorgehoben.
Car-Sharing ergänzt den ÖPNV, indem es eine Verhaltensänderung hinsichtlich der Verwendung des Privatfahrzeugs impliziert,
da letzteres nur im Fall tatsächlicher Notwendigkeit verwendet wird. Die bereits gewonnene Erfahrung zeigt, dass Car-Sharing
den ÖPNV auf ideale Weise ergänzt.
Das Momo Car-Sharing-Projekt hat zum Ziel, ein höheres Bewusstsein zu schaffen, den Car-Sharing-Dienst zu verbessern und
die Energieeffizienz innerhalb des bestehenden Car-Sharing-Betriebs zu erhöhen. Das Momo-Konsortium setzt sich aus Gemeinden, Car-Sharing-Betreibern, Forschungseinrichtungen, Energieagenturen und der UITP zusammen. Acht Länder sind direkt
durch die Momo-Partner vertreten und weitere Länder sind durch die UITP-Car-Sharing-Plattform beteiligt.
Als ehrgeiziges Ziel will Momo Car-Sharing-Dienste europaweit einführen und insgesamt 20 000 neue Car-Sharing-Kunden erreichen. Momo wird in Gegenden, wo Car-Sharing derzeit noch nicht angeboten wird – wie beispielsweise in Irland, der Tschechischen Republik, Griechenland und Luxemburg – den Weg für diese Dienstleistung bahnen.
Ein stärkeres Bewusstsein wichtiger beteiligter Akteure ist entscheidend, um das volle Potenzial des Car-Sharing zu nutzen.
Die UITP freut sich daher, alle Delegierten des Weltkongresses und der Ausstellung in Wien einzuladen, am Momo-Workshop
teilzunehmen, da ÖPNV-Betreiber und relevante Behörden wichtige Partner der Ko-Modalität sind.
Dieser Workshop wird am Mittwoch, den 10. Juni, von 16:00 bis 17:30 auf einem Expo-Forum-Standort in der Ausstellungshalle
stattfinden.
Vortragende werden ihre Erfahrungen teilen und Empfehlungen dazu geben, wie ein erfolgreiches und umwelteffizientes Car-Sharing-System geschaffen, weiterentwickelt und in Zusammenarbeit mit dem ÖPNV in die Stadtentwicklung integriert werden kann.
Michael Glotz-Richter, der Koordinator des Momo-Car-Sharing-Projekts, wird die ersten Ergebnisse des Momo-Projekts vorstellen.
Kontakt: Sandra Vingerhoets ([email protected])
www.momo-cs.eu
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