Chapitre C - Matériel Roulant 1

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FORMATION AUX SYSTEMES GRANDES VITESSES
Matériel roulant – Exigences commerciales
(Chapitre C - Matériel Roulant 1) ; Mardi 6 Juillet 2004
Giancarlo PIRO - UTMR TRENITALIA
Comme avant-propos à ce que je viens de vous proposer, je voudrais vous faire voir ce que, au
début du nouveau siècle (an 2000) un réseau ferroviaire européen a étudié et conclu, pour
comparer, sur un parcours moyen, les caractéristiques d’un train à Grande Vitesse, avec celles un
avion commercial à mi-rayon :
Train à G.V.
- Distance (km)
- Temps parcours (en marche)
- Vitesse max. du moyen de transport
- Capacité de transport
- Temps-parcours porte à porte
- Fréquence possible par jour
- Vitesse réelle commerciale (km/h)
- Coût du transport par personne (€)
Avion
500
2H10’
300
400/550
2H50’
24
176
70
---------------------------------------------
55’
900
300
3H
12
167
120
2
Le matériel roulant ferroviaire à Grande Vitesse d’aujourd’hui se compose de plusieurs types,
suivant les nécessités des différents Pays dans lesquels il est utilisé.
On a en effet :
-
Rames électriques et diesel composées de motrices aux extrémités et de remorques
intermédiaires (motorisation concentrée);
Rames électriques et diesel à simple étage avec motorisation repartie dans toute la rame ;
Rames électriques à deux étages avec motorisation concentrée;
Rames électriques et diesel avec pendulation des caisses avec les deux types de
motorisation.
Les rames mentionnées au premier point sont les plus utilisées, étant en circulation en France, U.K.,
Allemagne, Espagne, Italie, Corée etc.
Les rames du 2ème type sont utilisées en Allemagne et au Japon, (pour des différentes raisons dans
les deux Pays, comme on le verra).
Les rames à deux étages sont – quelque exception près – utilisées en France seulement, car, étant la
longueur des rames limitée pour des raisons d’infrastructure à 200 m., pour augmenter la capacité
des rames mêmes, on a du utiliser deux étages, pour faire augmenter l’offre de places assises de
425 à 545.
En ce qui concerne les rames électriques et diesel pendulaires (soit de façon naturelle, soit forcée
grâce à des équipements spécialement conçus), on peut voir la solution espagnole de la Firme
TALGO, soit la solution italienne ; celle espagnole utilise la pendulation naturelle des caisses
suspendues en haut (+/- 3°) et elle sert à augmenter le confort des voyageurs seulement, sans avoir
des répercussions positives sur l’augmentation de la vitesse maximale admise, tandis que celle
italienne utilise une pendulation forcée, fournie par un équipement qui lui permet de basculer
jusqu’à 8 - 10 ° et on peut ainsi augmenter la vitesse maximale dans les courbes jusqu’au 20 – 25 %
par rapport à celle des véhicules traditionnels dans les mêmes tronçons de lignes et sur les mêmes
courbes.
Normalement ce type de rames est électrique, mais en Allemagne – par exemple – on a mis en
service des rames diesel et en Espagne il y a des remorques à écartement variable qui peuvent être
tractés par des engins moteurs soit diesel, soit électriques.
En ce qui concerne le type de traction il va sans dire que la puissance embarquée sur les rames
électriques est beaucoup plus élevée (car l’énergie est tirée de l’extérieure), que celle des rames
diesel et par conséquent vitesse maximale des premières est en outre majeure.
Pour la distribution de la puissance de traction le long de la rame, on peut remarquer que, si on veut
utiliser un coefficient d’adhérence élevé, on doit prendre en considération les types à puissance
repartie sur un nombre d’essieux moteurs important, comme par exemple on a fait sur les rames
ICE 3 allemandes pour les utiliser sur la nouvelle ligne entre Cologne et Francfort, où il y a des
pentes de 40 pour mille, valeur qui n’est pas normalement utilisé sur les voies du chemin de fer.
Autre question qui peut intéresser la façon dont on conçoit la distribution de la puissance est celle
reliée à la pendulation des caisses : en effet il est plus facile et moins coûteux construire des
véhicules qui aient l’équipement de pendulation présent seulement dans la partie remorquée et non
dans les motrices (qui nécessitent, ces dernières, du pantographe aussi), car dans ce cas on doit
utiliser un dispositif qui permet au plan de la voie d’etre parallèle avec celui du pantographe.
Cela peut comporter des limitations à la vitesse maximale de la rame, pour que on aie la ceritude
que l’archet du pantographe ne soit jamais au dehors des fils de la caténaire.
3
Dans ce même cas on doit réaliser une limitation due au fait que la masse par essieu doit être
limitée pour ne pas surcharger les rails avec des efforts survenant d’accélérations trop élevées dans
les courbes ( à cause de la vitesse plus élevée par rapport aux rames classiques) , découlant d’un
masse statique important ; celle-ci est une autre nécessité, sinon la plus importante, pour utiliser,
dans ce cas, une masse par essieu réduite.
En ce qui concerne l’aménagement intérieur de la rame, cet aspect dépend en bonne partie du type
d’utilisation prévue pour la rame même.
On peut faire un exemple à cet égard.
Les Chemins de Fer Français ont – dès le début de la G.V. sur leurs lignes – eu comme but
principal celui de battre la concurrence aérienne dans les parcours où la G.V. avait été mis en
place ; en conséquence la conception de leurs rames était de façon telle à donner :
-
une vitesse commerciale comparable avec celle des avions, prenant en considération le trajet
total, c’est-à-dire de centre ville à centre ville;
avoir des prix moins élevés de ceux de l’avion et des types de réservation moins compliqués
et longs des avions mêmes;
donner un confort plus élevé que celui des avions et la possibilité d’utiliser tous les
équipements personnels que l’avion ne permet pas, ou qu’il permet seulement en partie du
voyage (Ordinateurs, Ecouteurs, etc.)
Les Chemins de Fer Allemands et ceux Italiens au contraire, ont préféré marquer davantage
l’aspect confort en général et en particulier la restauration dans une voiture spécialement dédiée, la
possibilité de ne pas réserver toujours la place, en se déplaçant aisément le long de la rame ,etc.
On doit dire que dans ces derniers réseaux la comparaison avec les temps parcours des avions n’est
pas toujours en faveur du train, à cause par exemple de leur conformation géographique, ou bien
d’une faible densité de lignes ferroviaires rapides qu’elles présentent.
D’une parte la France par exemple, qui a la forme d’un hexagone, avec peu de montagnes et avec
une très grande ville de laquelle toutes les principales lignes se départent, a eu aisément la
possibilité de bâtir ses lignes à G.V. à partir de Paris, avec une distribution radiale, tandis que
d’autres Pays, comme l’Allemagne, l’Italie, la Grande Bretagne, sont formées de façon différente et
plutôt que des lignes « à étoile », qui se départent d’un seul point, présentent plusieurs Villes d’une
certaine importance éparpillées partout sur les territoire et par conséquent les lignes à G.V. doivent
se conformer à cette exigence.
L’architecture générale des rames doit – comme on l’a déjà dit – être strictement conséquent de ces
situations en tenant en compte ces exigences et alors on doit pourvoir les rames avec des voitures
restaurant, avec des aménagements plus riches set diversifiés, avec différentes distributions des
sièges, l’utilisation de compartiments, des « gadgets », tels que TV, hi-fi etc. ; toutes ces solutions
et offres sont en fonction des différentes nécessités de la clientèle et de la longueur moyenne du
voyage.
De même l’espace moyenne à disposition de chaque Voyageur est en fonction des solutions qui ne
sont pas présents partout et de la « philosophie » adoptée par les différents Opérateurs : la solution
allemande prévoit, par exemple un espace en 1ère Classe supérieure à 1 m2 par voyageurs, tandis
que d’autres Opérateurs offrent des espaces mineurs, dans la même classe.
Les informations données (et offertes sur demande aux Voyageurs) sont toujours beaucoup
importantes, spécialement en conditions dégradées du voyage.
4
Les rames à G.V. allemandes par exemple offrent des écrans qui peuvent donner différentes
informations soit concernant la situation du train qu’on utilise, soit d’autres trains en
correspondance dans les différentes gares du parcours, ou bien sur l’horaire en géneral.
Les prises à la place pour les Ordinateurs sont désormais utilisées partout.
Les solutions pour permettre un accès aisé aux trains pour les handicapés peuvent suivre deux
concepts différents, à savoir :
-
placer sur les quais des gares des équipements aptes à permettre la montée et la descente des
voyageurs HK , pour y faire placer les chariot relatifs et les faire monter sur les voitures ;
placer dans des voitures spécialement conçues à cet effet des équipements aptes à soulever
les chariots des voyageurs, pour qu’ils puissent ensuite être amenés dans les places leur
réservées.
Presque partout on a suivi la première solution, car elle est moins chère et a la possibilité de faire
monter et descendre les voyageurs HK dans n’importe quelle gare pourvue d’un tel équipement.
Un des éléments que j’estime personnellement puisse porter vers une harmonisation et unification,
spécialement dans le domaine de la Grande Vitesse, car elle peut donner une grande contribution à
relier entre eux les différents Pays européens, est celui d’unifier le plus possible le matériel roulant,
du point de vue du conducteur, tout au moins; en premier lieu ce but peut être rejoint avec
l’utilisation d’un pupitre de commande des engins moteurs unifié.
Ce but a déjà été atteint et se base sur les points suivants :
-
-
le conducteur ne doit pas faire des mouvements hors « de la norme » pour accomplir des
opérations normales (ne pas soulever les bras, par exemple) ;
les indications sur le pupitre doivent être données par des pictogrammes, qui puissent être
compréhensibles de façon immédiate par tous les conducteurs des différents réseaux ;
les opérations fondamentales doivent pouvoir être faites de façon « instinctive » par tous, car
la sécurité de l’exploitation peut dépendre parfois de la rapidité avec laquelle on fait
certaines opérations ;
pour interroger l’engin et ses équipements, en cas de panne par exemple, sur les écrans
spécialement conçus, on doit avoir la possibilité de retrouver toutes les informations
nécessaires dans les langues des Pays dans lesquels la rame peut être utilisée.
En ce qui concerne les procédures pour la commande du matériel roulant, on doit remarquer que
l’Union Européenne a émis des règles, qui s’appellent « Directives » et qui imposent, entre autres,
le chemin à suivre pour effectuer les commandes mêmes; ces règles – qui ont valeur de loi - ont été
suivies par d’autres de 2ème rang qui sont appelées « STI » (Spécifications Techniques
d’Interopérabilités) ; il y a enfin un niveau plus bas qui comprend les Normes de détail, qui
s’appellent « Euronormes ».
Les STI sont spécifiques soit pour la G.V., soit pour le Rail Conventionnel (concernant les lignes
avec des vitesses moins élevées que celles de la G.V.) ; chaque partie comprends les règles pour les
différents domaines du Chemin de Fer intéressés, c’est-à-dire Matériel Roulant, Infrastructure,
Signalisation, Energie, Exploitation etc.
Pour la partie G.V. on doit remarquer que les lignes prises en considération sont celles qui
autorisent une vitesse maximale à partir de 200 km/h et concernent le Matériel Roulant
correspondant.
5
Les systèmes d’alimentation en Energie sont les quatre connus (25 kVca, 15 kVca, 3 kVcc, et 1,5
kVcc) ; beaucoup plus sont les systèmes de signalisation présents, car il y en a une dizaine environ
sur le Continent.
En Europe les matériels à G.V. comprennent les familles des ICE allemands, des TGV français, des
AVE espagnoles et des ETR 500 italiens.
Même s’ils ne sont pas soumis aux règles européennes, dans le tableau qui suit on fera une
comparaison entre les rames sus-indiquées avec une des rames japonaises, où la G.V. est utilisée
depuis 40 ans.
Les Directives imposent que le facteur le plus important pour le choix d’une offre de matériel
roulant, à l’occasion d’une commande, soit le prix le plus bas qui est offert.
Or, suivant cette disposition – compte-tenu que la vie moyenne d’une rame à G.V. est de 25 ans
tout au moins - on peut se passer que dans un même réseau deux commandes successives puissent
donner lieu à l’acquisition de deux types de matériel complètement différent.
Tout cela comporte certainement une augmentation considérable des frais de maintenance, sur la
base de sa vie moyenne.
Le coût de possession (LCC – Life Cycle Cost) peut représenter tout-au-moins un tiers du coût total
d’une rame et tout cela peut amener à des augmentations des frais, pour les Opérateurs, très
remarquables ; sur la presse spécialisée en effet on a pu lire dans ces derniers temps, qu’un
Opérateur britannique a du payer pour une série d’une cinquantaine de rames à G.V., quasi le
double du prix d’achat, pour que le Fournisseur pourvoie à la maintenance des rames qu’il allait
délivrer, pour une période d’un peu plus d’un dizaine d’années.
Récemment les Organes qui s’occupent des transports ferroviaires en Europe (UIC, CCFE, UNIFE)
ont publié un « livre blanc » concernant la situation et les perspectives de la Grande Vitesse en
Europe et dans le Monde.
La G.V. donne en effet une contribution remarquable à l’intégration politique du Continent, en plus
elle donne son apport à une fonctionnement plus respectueux de l’environnement et à l’abolition des
frontières techniques et administratives entre les Pays européens.
Dans le livre qu’on a mentionné, on envisage que les nouvelles lignes ferroviaires à G.V., avec
celles déjà en fonction, puissent porter à tripler le trafic ferroviaire du Continent, car déjà
aujourd’hui plus de la moitié environ du marché des transports voyageurs avec un temps – parcours
jusqu’à 2H est du domaine ferroviaire et pour des parcours jusqu’à 4H la partie ferroviaire est du
40%.
Ainsi dans les années 2010 on devrait avoir 8000 km environ de lignes à G.V., parcourues avec
trois grandes familles de trains, comme on a déjà dit, à savoir :
-
la famille des TGV français en France, Espagne (en partie), Belgique;
la famille des ICE allemands en Allemagne, Espagne (en partie), Pays Bas ,Suisse et
Autriche ;
la famille des ETR 500 italien en Italie, qui assurent de même des liaisons avec les réseaux
limitrophes.
En outre il y a les familles des rames à voitures pendulaires à G.V., celle Espagnole (TALGO) et
celle italienne (PENDOLINO) ; la première circule en Espagne et en Allemagne, tandis que la
seconde, à part l’Italie, circule en Suisse, Allemagne, au Royaume Uni, en Finlande, dans la
République Tchèque et en Slovénie.
6
On ne doit pas oublier en outre que la Grande Vitesse est né dans les années ’60 au Japon et que
maintenant elle est en train de s’étendre en Corée, en Chine et aux Etats Unis.
Pour indiquer les principales caractéristiques des différents types de rames européennes on doit
remarquer que :
-
la SNCF utilise des rames TGV à simple et à double étage avec alimentation bicourant, et
parfois tricourant et quadricourant, avec motorisation concentrée dans deux motrices aux
extrémités de la rame même (rames seulement électriques) ;
-
La DB AG possède des rames toutes à un étage avec motorisation soit concentrée, soit
repartie, la majorité sans pendulation des caisses et à traction électrique, mais elle a aussi
des rames diesel et avec pendulation des caisses ;
-
Les trains espagnols AVE sont soit de dérivation soit française (les plus anciennes utilisées
sur la ligne Madrid – Seville), soit allemande - espagnole, cette dernière prévues sur la
nouvelle ligne Madrid – Barcelone ;
-
Les Britanniques ont en cours de livraison un cinquantaine de rames électriques avec caisses
pendulaires et qui sont utilisées de Londres en direction nord, tandis qu’ils ont dans leur parc
depuis longtemps des rames diesel ( dénommées IC 125, avec une vitesse maximale de 200
km/h), qui sont utilisées sur les mêmes relations ;
-
En Italie il y a deux familles des rames à G.V., comme on l’a déjà dit, l’une (ETR 500)
spécialement conçue pour son réseau à 300 km/h, l’autre (ETR 460/480) avec système de
pendulation, qui est utilisée en partie sur le réseau G.V., mais avec des prolongement sur les
lignes traditionnelles ; on doit dire en outre qu’il y a une Société (CISALPINO) qui exploite,
avec des rames pendulaires dénommées ETR 470, les liaisons entre Italie et Suisse.
-
La Belgique et les Pays Bas participent aussi à la G.V. avec des rames qui ont pris le nom
commercial de THALYS, dans le cas des liaisons de la France en direction de la Belgique,
les Pays Bas et l’Allemagne et avec des rames du type ICE 3 pour les liaisons entre Pays
Bas et Allemagne ; le premier type de rames est dérivé des TGV français, tandis que les
autres ont été achetées par les NS identiques aux rames allemandes ;
-
On ne doit pas oublier enfin que la Société EUROSTAR exploite, depuis quelque année, le
trafic ferroviaire dans le tunnel de la Manche, avec des rames dérivées des TGV français,
mais avec une composition beaucoup plus élevée et qui relient Londres à Paris et Bruxelles ;
il s’agit de rames à 18 remorques intermédiaires, avec deux motrices aux extrémités, qui
fournissent 12,5 MW de puissance et qui offrent quelque 800 places assises, avec vitesse
maximale de 300 km/h ; la rame est divisible en deux parties pour être aisément portée hors
du tunnel en cas d’un incident grave.
Une table qui donne les principales caractéristiques de toutes ces rames est donnée ci-dessous,
(en les comparant avec une rame japonaise récente) :
7
TGV
Duplex
SNCF
ICE
3
DB AG
ETR
500
FS
AVE
(1°série)
RENFE
300
Composition de la
Rame
2M+8R
8M
2M+12R
2M+8R
16M
Nombre de rames
En circulation
40
50
60
24
70
Tension d’alimentation (kV) 25 ;1,5
15 ;1,5
(*)
3 ;25
(*)
3 ;25
25
Puissance continue (MW)
8,8
8
8,8
8,8
12
Masse de la rame (t)
425
450
664
421
710
Longueur (m)
200
200
329
200
400
Masse par essieu (t)
17
17
17
17
12
Vitesse max.(km/h)
300
330
300
300
270
Places offertes
545
380
590
329
1323
Puissance/Masse (kW/t)
20,7
17,8
13,2
20,9
16,9
Masse/place assise(t)
8,78
1,18
1,12
1.27
0,54
Masse/mètre cour.(t/m)
2,1
2,25
2,0
2,1
1,77
Places/mètre (/m)
2,72
1,9
1,52
1,64
3,3
JR
--------------------------M : Motrice ; R : Remorque ; (*) sur une partie des rames seulement
On dresse une liste ci-dessous des caractéristiques des différentes rames, qu’on n’a pas pu mettre
dans le tableau précédent :
TGV (SNCF)
-
Rame articulée (un seul bogie pour chaque voiture) ;
Véhicules spécialisés suivant leur position dans la rame ;
8
-
Longueur limitée de chaque véhicule (à cause de la rame articulée) ;
Masse par essieu égale pour tout véhicule soit moteur, soit remorqué (rame articulée) ;
Services de restauration seulement sur réservation et à la place ;
Voiture bar pour collations et boissons chaudes et froides ;
Réservation des places obligatoire ;
450 rames environ en service ;
Record de vitesse sur rail à 515 km/h ;
Exportation du savoir-faire français en Espagne, Corée, EU etc.
ICE (DB AG)
-
Différents type de composition possible (chaque voiture est placée sur deux bogies) ;
Espace important offert à chaque voyageur ;
Voiture restaurant sur chaque rame ;
Utilisation non seulement prévue pour le réseau à G.V. ;
Différentes générations de rames soit électriques, soit diesel, avec pendulation ou non ;
Réservation des places pas nécessaire, grâce au grand nombre offert de celles-ci.
ETR 500 (FS – TRENITALIA)
-
-
Mêmes caractéristiques des rames allemandes (différents type de composition possible,
espace offert à chaque voyageur beaucoup grand, utilisation non seulement prévue sur le
réseau à G.V) ;
Restauration de niveau élevé dans une voiture spécialement conçue ;
Très bon confort de voyage.
ETR 460/480 (FS- TRENITALIA)
-
Puissance repartie (6 bogies sur 9) ;
Masse par essieu très réduite ;
Pendulation active ;
Possibilité de rouler à des vitesses supérieures du 20 – 25 % par rapport à celle des rames
traditionnelles sur les mêmes lignes ;
Restauration de niveau élevé dans une voiture spécialement conçue ;
RENFE 2ème génération
TALGO 350
-La rame est le résultat d’une collaboration entre ADTranz (aujourd’hui Bombardier) et
Talgo ; la rame est à traction électrique et sa vitesse maximale est de 350 km/h ; elle est
formée par deux motrices aux extrémités et 12 remorques intermédiaires ; sa forme
antérieure est faite pour augmenter l’adhérence ( à bec d’oison) ; elle est prévue pour
l’utilisation sur la ligne à G.V. de Madrid à Barcelone (650 km. en 2H30’), à une vitesse
commerciale de 265 km/h environ.
9
Les caractéristiques des rames des autres réseaux non mentionnés sont égales à celles du type des
rames desquelles elles dérivent.
La Grande Vitesse s’est accrue dans ces derniers temps, d’un engin à traction autonome, chose qui
est d’un certain point de vue innovant.
Il s’agit de la rame américaine tractée par un engin à turbine à gaz ; les avantages d’un tel engin
sont donnés par la puissance spécifique élevée, par un volume réduit, par la commande simple et
par la maintenance réduite par rapport à celle du moteur diesel traditionnel; par contre – jusqu’à
présent – sa consommation de carburant était retenue trop élevée.
Il y avait en effet en France des réalisations de ce type dans les années ’70, mais à l’époque de la
première crise énergétique on avait décidé de changer de système, même si on avait conçu le TGV
prototype de ce type.
Maintenant, à la suite d’un appel d’offre fait par la FRA (Federal Railroad Administation) des Etats
Unis, qui demandait de concevoir un système de transport ferroviaire à traction autonome, mais
économique, la firme canadienne Bombardier a répondu à l’appel en estimant que, avec un nouveau
type de turbine à gaz dérivée des avions, on pourrait :
-
augmenter les vitesses des rames jusqu’à 240 km/h ;
minimiser les coûts pour la mise à jour de l’infrastructure sur laquelle elle pouvait être
utilisée;
minimiser l’impacts vis-à-vis de l’environnement.
Le résultat a été la mise sur rail d’un engin qui roule à 240 km/h, avec des consommations d’énergie
comparables à celles d’un moteur diesel de la même puissance.
La Firme a été capable de limiter à 90 t la masse sur 4 essieux en prévoyant une turbine de la
puissance de 3750 kW, avec un véhicule de la longueur de 21 m. et à gabarit normal.
On doit de même rappeler une performance qui a été faite par les industries espagnole et allemande,
qui ont réalisé un engin diesel à écartement variable à G.V.: il s’agit de la tête motrice du TALGO
XXI , qui peut atteindre un vitesse de 220 km/h et peut rouler soit sur les voies larges espagnoles,
soit sur celles standard européennes.
Cet engin présente un arrangement des essieux particulier (Bo – 1), avec un bogie moteur avant à
écartement variable et deux roues indépendantes arrière, pour être aisément accouplé à une rame
Talgo à écartement variable ; la puissance du bogie moteur est de 1500 kW et deux possibilités
peuvent être prévues pour la rame, soit avec un seule motrice et une voiture pilote, soit avec deux
motrices aux extrémités, en totalisant ainsi 3000 kW ; on rappelle que les rames Talgo sont
pourvues d’un remorque qui donne la puissance nécessaire à l’alimentation de la ligne de train et
que par conséquent la puissance de l’engin est presque entièrement à disposition de la traction.
Pour compléter l’examen de la G.V. on doit prendre en considération le Japon et reprendre un petit
peu les E.U ; en effet la seule relation actuelle en G.V. aux E.U. est celle reliant Boston à
Baltimore par New York, Philadelphie et Washington, avec des rames à traction électrique
dénommées « American Flyer » ; elles sont de dérivation française, mais chaque voiture est placée
sur deux bogies et les voitures sont pourvues de pendulation active fournie par la Firme canadienne
Bombardier.
Ses caractéristiques sont indiquées ci-dessous :
10
- Composition de la rame
- Puissance max.
- Vitesse max.
- Places offertes
- Tensions d’alimentation
2M + 8R
9,2 MW
240 km/h
345
25 ; 12 kVca/ 50Hz; 12 kVca 60 Hz
Le Japon a mis sur rail plusieurs séries de rames à G.V. sur ses 2200 km. de lignes prévues à cet
effet ; toutes ses rames sont à puissance repartie et sont partagées sur les trois réseaux West, Central
et East Japan Railways.
La série la plus répandue de rames est celle dénommée 300, qui a une vitesse maximale de 270
km/h, est composée de 16 véhicules, avec 40 essieux moteurs sur un total de 64, et une puissance de
12MW ; les places offertes sont 1323 en deux classes et elle est en service depuis 1995.
Le tableau qui suit donne les principales caractéristiques des rames japonaises en service.
Série
Composition
(véhicules)
Puissance Vitesse
max (MW) (km/h)
Places
offertes
Essieux
moteurs
Puiss./Masse
(kW/t)
100
16
12
230
1320
48
15,5
300
16
12
270
1323
40
16,9
200
16
11
240
1212
48
16.5
400
7
5
240
400
24
16,4
500
16
18
350
1324
64
24
STAR 21
9
6
300
600
16
28,5
La Corée enfin a tout récemment mis en service, sur sa première ligne à G.V. entre sa Capitale, Seul
et Pusan, des rames dérivées des TGV français, mais avec une composition beaucoup plus élevée,
pour une offre de plus de 1000 places assises.
De même on peut dire de Taiwan, qui va mettre en service des rames de composition élevée et de
construction française dans son couloir ferroviaire nord - sud.
Pour terminer le panorama, on doit dire que la Californie n’a pas encore choisi le matériel
ferroviaire à G.V. à mettre en place, mais elle déjà envisagé de bâtir un système de chemins de fer
qui devra relier Sacramento et S.Francisco d’une part, à Los Angeles et S. Diego de l’autre, à des
vitesse maximales allant jusqu’à 400 km/h et de longueur totale de 1200 km. environ.
11
Types
de rames
Quantité
Masse (t)
Puissance
Totale (MW)
Longueur
(m)
Masse par essieu
(t)
Vitesse
max(km/h)
Places offertes
Tensions
d’aliment.
(kV)
Ecartement
(m)
Puissance/Masse
(kW/t)
Puissance/places
(kW)
Masse/mètre
courant
(t/m)
Places/longueur
(/m)
TABLEAU DES RAMES A GRANDE VITESSE
TGV TGV ICE1 ICE3 ETR500 ETR460 300 AVE350 AM.Fly. TALGO
XXI
480-470
Atlant. Duplex
FS-CIS JR
RENFE Amtrak RENFE
DB
FS
SNCF SNCF DB
AG AG
100
50
385 205
60
70
250 30
24
?
275
425
850 450
664
445
710 350
850
323
8,8
8,8
9,7
8,0
8,8
6,0
12,0 8,0
9,2
4
EUROSTAR THALYS TURBO
HSST
Amtrak
25
750
12,2
SNCF/NS
SNCB/DB
30
380
8,8
?
90(motr.)
3,75
200
200
385
205
329
235
398
200
260
300
393
200
---
17
17
20
17
17
13,5
12
10
21
15
17
17
22,5
300
300
280
330
300
250/200 270
350
240
300
300
300
240
425
545
25/1,5 25/1,5
695
15
380
590
15/1,5 3/25
480
1325 350
3/15/1,5 25
25/3
345
12/25
750
25/3
794
25/3/0,75
377
25/3/1,5
-----
1,435
1,435
1,435 1,435 1,435
1,435
1,435 1,435
1,435
1,668
1,435
1,435
1,435
1,435
32
20,7
11,4
17,8
13,2
13,5
16,9
26,5
11,5
12,4
16,2
23,1
20,7
16,1
13,9
21
14,9
12,5
9,1
22,8
26,7
5,3
15,3
23,3
42(motrice
seulement)
---
1,37
2,1
2,2
2,2
2
1,89
1,78
1,75
3,1
1,1
1,9
1,9
---
1,75
2,7
0,82
1,8
1,79
2
3,3
1,75
1,3
2,5
2
1,89
---