Les compagnies low cost ont imposé leurs règles du jeu en Europe

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Les compagnies low cost ont imposé leurs règles du jeu
en Europe (PAPIER D'ANGLE)
Par Delphine TOUITOU
PARIS, 19 sept 2014 (AFP) - Les compagnies aériennes low cost se sont
imposées dans le ciel européen, obligeant les transporteurs traditionnels à opérer une
mutation, non sans douleur comme l'illustre la grève des pilotes d'Air France cette semaine.
"Le low cost représente aujourd'hui 25 à 45% du trafic aérien en Europe, selon
les pays", indique Didier Bréchemier, spécialiste du transport aérien au cabinet Roland
Berger. Et leur part s'accroît irrésistiblement chaque année.
La compagnie irlandaise Ryanair, avec une flotte de 300 Boeing 737 (bientôt 400),
dessert 186 aéroports de 30 pays européens. Elle propose plus de 1.600 vols quotidiens. Sa
concurrente britannique easyjet et bientôt ses 226 Airbus A320, opèrent en moyenne plus
de 1.400 vols par jour.
"A elles deux, elles détiennent 70% du trafic low cost, reprend Didier Bréchemier.
Et si on y ajoute, Air Berlin (compagnie allemande), Vueling (espagnole), Norwegian
(norvégienne) et Wizi Air (hongroise), ce sont plus de 90% du marché".
La force des compagnies low cost est d'avoir su redéfinir les règles du jeu en
proposant des prix très bas: le passager paie pour être transporté d'un point A à un point
B. Tous les autres services, bagage en soute, repas et boissons sont en supplément.
Ces low cost, dont le modèle repose sur la grande productivité des avions et des
personnels, ont attiré un nouveau type de clients prêts à faire l'impasse sur le confort pour
un vol de quèlques heures.
"Leur ascension a été facilitée et accélérée par le web qui a rompu
l'obscurantisme des prix", rappelle en outre Jean-Pierre Nadir, président-fondateur du site
Easyvoyage.com.
Plus récemment, les low cost sont encore venues brouiller les pistes en faisant
évoluer leur propre modèle en raison de la crise économique pour s'attaquer à la clientèle
affaires, jusqu'alors chasse gardée d'Air France, Lufthansa et British Airways.
- les compagnies traditionnelles sous pression -
Dernier exemple en date, le lancement par Ryanair de nouveaux services tels que
les billets flexibles ou un embarquement prioritaire, qui accentue encore la pression sur les
compagnies traditionnelles, condamnées à faire évoluer leur modèle pour résister.
"Si elles ne le font pas, elles pourraient tout simplement quitter ce segment de
marché" (court et moyen-courriers), commente Didier Bréchemier.
Après avoir tenté l'aventure du low cost en créant Go Fly en 1998 finalement
revendue à... easyjet en 2002, British Airways a mis la main sur Vueling en fusionnant avec
l'espagnole Iberia.
De son côté, Lufthansa a confié l'an passé à sa filiale à bas coûts Germanwings
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les vols européens depuis et vers l'Allemagne, à l'exception des vols depuis et vers ses hubs
de Francfort et Munich. "Ce processus sera achevé d'ici le printemps 2015", a indiqué un
porte-parole.
Air France-KLM a annonce quant à elle la semaine dernière son projet de
développement de sa filiale à bas coûts Transavia, une stratégie rejetée en bloc par les
pilotes en grève depuis lundi.
"II est consternant de voir que ces pilotes s'accrochent aux vestiges d'un monde
qui n'existe plus. C'est comme s'ils refusaient de voir que le modèle qu'ils ont connu, avec
des murs érigés pour empêcher la concurrence de s'exercer sur Air France, est en train
d'imploser", commente Jean-Pierre Nadir.
Pour Philippe Jourdan, président du cabinet de conseil Promise Consulting, les
défis se posent à Air France comme à Lufthansa ou British Airways.
"La différence, dit-il, est qu'en France, nous sommes dans un cadre de lois
sociales, de tensions sociales, de climat social qui rendent révolution et l'adaptation
nécessaires plus difficiles et plus compliquées".
Selon lui, Air France fait aussi "le douloureux apprentissage qu'une entreprise se
gère par rapport aux attentes du marché et pas uniquement par une introspection interne
qui a longtemps été le marqueur de la compagnie".
Jean-Pierre Nadir exhorte le patron d'Air France-KLM à ne pas céder. "Lâcher
serait le pire des messages".
Alexandre de Juniac ne cesse, lui, de marteler qu'il n'y a pas d'alternative et que
le développement de Transavia ne pourra pas se faire aux conditions sociales d'Air France.
"Je ne veux pas lancer une aventure industrielle si je la sais vouée à l'échec", a-t-il
souligné.
Dt/cb/mcj
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