Un moteur tranquille…

ESSAI
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Modellbau Lindinger GmbH
e-Mail: [email protected]
www.lindinger.at
Texte et photos : Bernard Capelle
Le PH FS91AR 4T
de Planet Hobby
Un moteur tranquille…
Dans notre petit monde modéliste, les produits de fabrication asiatique sont bien souvent considérés avec méfiance.
Il faut bien avouer qu’en matière de qualité, parmi les matériels en provenance d’Extrême-Orient on trouve de tout,
du moins bon à l’excellent… Qu’en est-il de ce 4T de Planet Hobby ?
D
epuis que je fais du modélisme, j’ai eu des moteurs
anglais (E.D.), allemands
(Webra), italiens (Super Tigre),
japonais (OS), tchèques (MVVS)
ou américains (COX)… Il ne m’était
jamais venu en tête d’acquérir
un moteur chinois, étant donné
la réputation de leur métallurgie,
du manque d’outillage performant
et bien d’autres choses qui se
disaient à leur sujet. Bref, leur réputation n’était pas terrible chez nos
motoristes… Dernièrement, à la
recherche d’un 15 cc 4/T pas cher,
crise oblige, destiné à un Marchetti,
le rédac chef me signale que le
Planet Hobby .91/4T est vendu à…
175 e€ chez Lindinger. Bien sûr, ce
n’était pas de l’européen…
Je me suis donc lancé… Tant qu’à
faire, me suis-je dit, même s’il
dure moins longtemps, je pourrais
au moins voir à quoi il ressemble
et savoir ce qu’il a dans les
tripes malgré tous les «on dit» à
ce sujet…
Ces types de moteurs sont
appréciés aux States où ils sont
sans doute mieux distribués qu’en
Europe… J’ai été étonné en bien, et
je n’ai pas regretté mon choix…
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Vu de profil, ce moteur est très classique.
A l’ouverture de la boîte, on trouve le
moteur emballé en sac plastique et
protégé dans de la mousse, l’échap-
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pement, deux clés Allen et une notice
explicative, en allemand uniquement…
Dommage...
Peut-être faudrait-il que l’importateur songe à en faire une
traduction.
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Le carbu et sa pipe d’admission.
Vue arrière : rien que du rationnel…
Le travail de fonderie est très propre.
Le moteur est livré sans bougie.
Le pot d’échappement est tout à
fait traditionnel : un corps creux se
fixant sur la culasse via un coude au
pas de 11x0.75. Tout cela ressemble
à un quatre temps ancienne génération. Carter sablé finement, logo
PH sur le côté gauche, seul endroit
extérieur rectifié, le tout très propre
au niveau fonderie… Rien à dire.
Carburateur comportant un pointeau
de ralenti à l’opposé du pointeau
d’admission.
Le vilebrequin lui-même possède
quatre paliers lisses et un cinquième,
comportant un engrenage hélicoïdal
destiné au fonctionnement de l’arbre à
cames.
Côté embiellage, tout est bien dimensionné, buselures en bronze, serties,
comportant deux trous de lubrification
dans le bas de la bielle et un dans
le haut. Le piston, pièce de fonderie
usinée, est échancré dans le bas de
Le «choke» à l’attache un peu trop souple…
Roulement avant «fermé».
Le vilebrequin est une pièce massive, très proprement réalisée.
Roulement arrière «ouvert».
Le piston, la bielle et l’axe du piston.
L’importateur nous fait savoir que les
pièces de ces moteurs sont compatibles avec Magnum, SC, ASP, SY…
sans doute parce qu’ils sont faits
sur les mêmes machines… avec les
mêmes plans de départ.
Côté «explosion», nous trouvons
un cylindre droit, sans découpe
spéciale, un piston acier, segmenté
simple, axe d’embiellage avec
pastille Téflon. Le piston a un
diamètre de 27,7 mm pour une
course de 24,8 mm. La chemise en
acier chromé à l’intérieur comporte
dans le bas un évasement intérieur
conique, plus large en dessous qu’au
niveau de la plage de circulation du
piston. Cela permet de faire entrer
le piston garni de son segment avec
une facilité déconcertante.
Côté «transmission», le vilebrequin est
tenu dans deux roulements aux dimensions standard de 15x32x8 (16002)
«ouvert» à l’arrière, et 10x22x6 (61900
RS) à l’avant, fermé, protégé contre les
impuretés extérieures, ce qui est une
amélioration par rapport aux premiers
moteurs de ce type.
La partie support d’hélice du vilebrequin
est filetée au 5/16 UNF (7,94 mm,
24 filets/inch) et reçoit deux écrous de
serrage dont l’un s’encastre dans la
rondelle de serrage et l’autre vient en
contre-écrou avec insert conique sur
l’écrou principal. Le plateau d’hélice est
très proprement rainuré.
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d’autres moteurs concurrents où nous
ne retrouvons parfois qu’un roulement
et une buselure en bronze à l’opposé…
Les culbuteurs quant à eux, sont usinés
«brut» et rectifiés de manière à être
identiques et ne pas avoir de surface
de contact rugueuse. C’est du massif.
Les poussoirs de culbuteur sont en tige
d’acier, supportées au niveau de l’arbre
à cames par deux cylindres rectifiés.
Une prise d’évacuation d’huile est
prévue au-dessus de l’ensemble arbre
à cames. Au début, cette prise m’a fait
douter quant à la lubrification des poussoirs et des culbuteurs, par crainte d’une
évacuation trop forte de l’huile résiduelle.
L’usage a montré qu’il n’en était rien :
l’huile est présente partout de manière
rationnelle. La prise d’évacuation ne sert
qu’en cas de trop plein…
Les culbuteurs, les poussoirs et leurs tubes de protection.
LE RODAGE
Un ébarbage le rendrait plus beau.
Bien que certains constructeurs disent
qu’un rodage au banc n’est plus
nécessaire à cause de la précision de
fabrication, j’ai toujours estimé qu’une
mécanique de ce type doit être malgré
tout mise en condition. Le rodage
permet tout d’abord d’assouplir le fonctionnement, de détecter les défauts
de jeunesse (s’il y en a…), de mieux
comprendre les exigences du moteur.
Preuve s’il en est : le comportement
de la mécanique diffère du début à la
fin du rodage.
L’arbre à cames et les roulements.
manière à permettre sa descente en
évitant le plateau de vilebrequin. Le
maneton de vilebrequin est plutôt
costaud, avec un diamètre de 6,5 mm.
Le plateau de vilebrequin est quant
à lui une pièce assez lourde, d’une
épaisseur de 9 mm. Il est équilibré
côté maneton par un retrait de matière
trapézoïdal et très certainement
rectifié. Nous avons pu constater par
ailleurs que ce moteur offre très peu
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de vibrations à l’usage, ce qui est le
signe d’un équilibrage correct.
Comme nous avons affaire à un
quatre temps, le point le plus délicat,
pour qui débute, sera bien sûr l’ensemble soupapes, culbuteur et arbre
à cames…
Un bon point peut être donné au niveau
de l’arbre à cames : celui-ci est soutenu
par deux roulements contrairement à
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Pour le rodage, le moteur doit être fixé sur une planche épaisse, bien rigide.
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Troisième essai : APC 12x10
Max : 9800 tr/min
Mini : 2800 tr/min (stable)
Bruit à 3m : 82.4 dB (pour une vitesse
de bout de pale : 563 km/h)
Dans tous les cas, la reprise après
quinze secondes minimum de ralenti
était très franche et très linéaire.
Elle s’accompagnait d’un gros dégagement de fumée, ce qui est normal
compte tenu qu’au ralenti, le moteur
n’éjecte pas aussi facilement l’huile
qu’à pleine vitesse…
Remarque : le type d’hélice et ses
dimensions peuvent modifier de manière
significative le bruit de l’ensemble.
VÉRIFICATION
APRÈS TESTS
Le moteur démonté.
Un rodage «gras» permettra au
moteur de se libérer sans trop chauffer
et il sera beaucoup plus régulier par
la suite.
Le rodage a été fait avec une
14x 6 APC et un carburant sans
nitro, à 80% de méthanol et 20%
d’huile synthétique (Aérosynth).
C’est un peu vicieux car les quatre
temps demandent tous du nitro…
cependant si un moteur tourne
correctement sans cet additif, il ne
tournera que mieux avec le bon
carburant… (c’était la méthode
préconisée par Enya, ndlr).
Après l’amorçage du carburant, le
moteur a montré sa bonne volonté au
premier lancer main : il a démarré …
puis s’est arrêté, boisseau trop
fermé… J’ai donc réitéré la
manoeuvre, en ouvrant petit à petit
le carburateur, jusqu’à avoir un
démarrage correct.
Pour qu’un rodage se fasse sans
problème, le moteur doit obligatoirement tourner «très gras» pour les
premiers réservoirs. Après le premier
démarrage, je le laisse tourner à
faible régime sans faire d’accélération brusque et encore moins le
laisser prendre la pointe maximum en
régime… Le moteur est arrêté après
plus ou moins deux minutes, pour le
laisser refroidir un peu, et si tout va
bien, après plusieurs arrêts, le premier
réservoir est vidé à bas régime avec
de temps en temps une accélération
«gentille» de quelques secondes. Je
procède de la même manière pour le
deuxième réservoir, mais les accélérations seront plus franches et plus
hautes (par exemple, laisser tourner
et accélérer toutes les deux minutes
pendant cinq à dix secondes).
Après plusieurs réservoirs, quand on
sentira que le moteur a de moins en
moins de difficulté à accélérer, on pourra
alors essayer de trouver le réglage de
la «pointe» de vitesse. A noter que le
pointeau est très «chatouilleux», le
réglage est à un cran près…
Deuxième essai : APC 13x7
Max : 10380 tr/min
Mini : 2480 tr/min (irrégulier) - 2650 t/
min (stable)
Bruit à 3m : 82.8 dB (pour une vitesse
de bout de pale de 646 km/h)
Après rodage et test de vitesse, au
premier coup d’œil, le moteur est
propre, seulement un peu huileux
près de la bougie, en dessous du joint
du cache-culbuteurs, et au niveau du
carburateur : il y a par moment un
refoulement de carburant. Le moteur
a été démonté pour voir si tout était
correct et s’il n’y avait pas d’usure
anormale.
PERFORMANCES…
Pour le rodage, le moteur a vidé
environ 1,5 l de carburant. Au
premier réglage de pointe de
vitesse, j’obtenais 7200 t/min avec la
14x6. Le ralenti tenait à 3200 t/min
pour le minimum. Au fur et à mesure du
rodage, la vitesse de pointe a augmenté
pour arriver à 8600 t/min et 2800 t/
min en bas régime. Le constructeur
conseille un carburant avec 7% de nitro.
N’en n’ayant pas trouvé à ce dosage,
j’ai acheté un mélange à 6% préférant,
pour un essai, utiliser du carburant
du commerce afin d’être le plus
proche de la réalité du modéliste
«standard».
Ces essais ont été réalisés dans les
conditions suivantes :
- température : 15° ;
- humidité ambiante relative de 60% ;
- pression atmosphérique : 1005 hPa
(1005 millibar, ou 753.8 mm de
mercure) ;
- vent : 5/6 km/h (un paramètre relativement important pour la mesure
de bruit).
Un écart culbuteur trop grand à l’échappement…
L’importateur recommande pour le vol
deux dimensions d’hélice, une mini de
13x6 et maxi 14x8.
Premier essai : APC 14x6
Max : 9750 tr/m
Mini : 2560 tr/m
Bruit à 3 m : 81.3 dB (pour une vitesse
de bout de pale de 653 km/h).
La soupape noire est celle de l’échappement.
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NB : les roulements ont été laissés
dans leurs logements. Il ne faut les
enlever qu’en cas d’obligation de
remplacement, car leur remise en
place n’est jamais identique à leur
position d’origine. Dans le même
ordre d’idée, pour retirer la chemise
du cylindre, il faut à tout prix repérer
sa position avant d’y toucher et la
repositionner en suivant les repères…
sinon le risque est grand d’obtenir une
double usure par la suite…
Premier constat : le jeu culbuteurs/
soupapes doit être corrigé. La soupape
d’admission présentait un écart de
0,05 mm et la soupape d’échappement montrait un écart de plus de
0,15 mm. C’est énorme… C’est assez
étonnant que le fabricant ait réglé cela
tel quel. Ou alors, peut-être, est-ce
la résultante d’un travail trop rapide
pour les monteurs… Après réglage, le
moteur a pris entre 150 et 200 tours de
mieux suivant l’hélice…
La culasse est propre, et les soupapes
ne présentent pas de jeu par rapport
à leur siège. Seules quelques traces
noires s’observent sur le côté du
siège de soupape à l’échappement.
Il semble que c’est dû au déréglage
du jeu de culbuteur. 0,1 mm est la
limite maximale du jeu admis, mais
un jeu inférieur est préférable pour
permettre à l’échappement de se
faire de manière fluide et non «en
force» comme cela devait être le cas.
A noter la différence de couleur des
deux soupapes : l’admission est régulièrement refroidie, contrairement à
celle d’échappement… La couleur est
aussi la résultante d’un moteur ayant
tourné «gras» pendant longtemps…
On pourra utiliser du nettoyant moteur
pour régler ce problème.
L’intérieur du carter est bien lubrifié,
l’arbre à came et les soupapes sont
gras à souhait. Très bon point. Vérification des roulements : pas le moindre
point dur et ils sont propres. Le piston
et le segment sont comme neufs à l’exception de petites taches brunes (huile
surchauffée à l’intérieur de la gorge du
segment et à l’extérieur de la chemise).
La chemise ne comporte aucune trace
de griffe ou d’usure prématurée…
RÉGLAGE
DES SOUPAPES
Si vous avez tout lu, vous aurez
remarqué que le réglage de l’écart
culbuteur/soupape n’a été fait qu’après
un usage de quelques heures (habitué
aux moteurs «prêts à l’emploi», je
n’avais pas vérifié ce point)… si vous
achetez ce type de moteur, je ne
peux que conseiller de le faire avant
le premier tour d’hélice… Le réglage
n’est pas difficile, il doit juste être fait
soigneusement.
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tant au niveau matériaux qu’au niveau
précision dans la réalisation.
On pourrait dire que c’est un bon
cheval, pas un pur-sang de concours,
mais est-ce cela que le modéliste du
week-end recherche ? Nous avons
souvent des moteurs très élaborés,
techniquement parfaits, qui donnent
plus de puissance que nécessaire…
Ici, nous avons affaire à un moteur
tout à fait classique, tout à fait comparable à ses frères japonais même au
niveau performances, mais lorsqu’on
calcule le rapport qualité/prix, on
ne peut qu’être gagnant. De plus, si
vous cassez et qu’une pièce doit être
changée, vous pourrez la trouver assez
facilement chez l’importateur…
•
Pas de traces d’usure.
Un réglage indispensable.
Le carter des culbuteurs doit être
dévissé et enlevé. Le piston doit se
trouver au point mort haut, dans la
séquence (temps) de l’explosion
(soupapes fermées). Normalement,
l’écart entre la queue de soupape et le
culbuteur doit se situer entre 4/100 et
1/10 mm. Cela se vérifie en plaçant une
cale d’épaisseur de 5/100 mm entre le
culbuteur et la queue de soupape, pour
l’admission et une cale de 7/100 mm
pour la soupape d’échappement. Ces
cales doivent glisser «gras» entre
les deux, c’est-à-dire qu’il ne faut
pas forcer pour les placer et elles ne
doivent pas pouvoir se déplacer sans
devoir tirer très légèrement dessus. Si
tel n’est pas le cas, il faudra régler le
jeu entre la soupape et le culbuteur.
Pour ce faire, il faut dévisser l’écrou
de blocage de la vis d’écartement (1),
interposer la cale adéquate (2) entre
le culbuteur et la queue de soupape
serrer ou desserrer la vis d’écartement
(3) jusqu’au moment où la cale ne peut
que glisser «gras». Lorsque la vis est
réglée à bonne distance de la queue de
soupape, resserrer l’écrou de blocage
(1) en immobilisant la vis de réglage
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Carnet d’adresses
(3) - elle ne peut pas bouger lors du
resserrage de l’écrou de blocage.
Après ce réglage, faites tourner
quelques fois l’hélice de manière à ce
que tout «prenne sa place» et revérifiez l’écartement. Si rien n’a changé
dans l’écartement, vous pouvez
refermer le carter, si l’écartement n’est
plus correct, il faudra le refaire (il arrive
parfois que les tiges de culbuteurs
se «déplacent» légèrement, ce qui
influence le réglage. Deux précautions
valent mieux qu’une seule…).
Si vous n’avez jamais réalisé ce type de
réglage, faites-vous aider la première
fois par un moustachu «es» moteurs…
Il vous expliquera et vous montrera
comment faire, car c’est une chose à
connaître par tout propriétaire de 4T.
En conclusion, même si ce type de
moteur n’est pas nouveau, je ne peux
que le recommander : il est fiable, offre
une puissance tout à fait comparable
aux autres moteurs 4T. On ressent, par
rapport aux premiers moteurs de ce
type, une nette amélioration de qualité,
Lindinger (Planet Hobby), Industriestrasse
10 - 4560 Inzersdorf. Autriche.
Site internet : http://www.lindinger.at/
E-mail : [email protected]
Moteurs en stock.
Pièces détachées sur commande.
Info Produit
P.H. FS91AR 4T
Fabricant : Planet Hobby
Distributeur : Modellbau Lindinger Ltd
Type : 4 temps / monocylindre / 1 segment
Alésage : 27,7 mm
Course : 24,8 mm
Bougie : OS type «F» Régime de rotation (tr/min) : 2000 /
12.000 tr/min (théorique)
Méthanol/essence/kérosène : Méthanol/
huile + Nitro 6 à 10%
Puissance : 1.6 hp (données constructeur)
Hélices recommandées : 13x6 / 13x7 /
14x6 / 14x8
Echappement : 1 chambre/coude de raccord
à 30°
Dimensions hors tout : L : 155 mm ;
l : 88 mm (pointeau compris) ; h : 120 mm.
Empattement : entre-axes fixation :
52 x 25 mm
Masse/moteur seul : 603 g
Masse/moteur et accessoires : 645 g