«Le transport routier engagé dans le développement durable : une

Transcription

Observatoire régional des Transports
de Midi-Pyrénées
«Le transport routier engagé
dans le développement
durable : une réalité en 2013 »
Toulouse-Blagnac, 14 décembre 2012
Actes du colloque
ORT Midi-Pyrénées/Transport routier et développement durable
Blagnac, 14 décembre 2012
Sommaire
1. Ouverture du colloque.........................................................................................3
2. L'écotaxe, du projet à la mise en oeuvre..............................................................4
3. Les services offerts par Ecomouv'........................................................................8
4. Contrôles, recouvrement forcé et sanctions ......................................................13
5. Parole donnée aux transporteurs et aux chargeurs............................................16
6. La charte objectif CO2 en Midi-Pyrénées...........................................................18
7. Conclusion et clôture du colloque......................................................................19
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1. Ouverture du colloque
Jean-François Brou, président de l'ORT Midi-Pyrénées
Mesdames, Messieurs,
C'est tout d’abord en tant qu’élu de la Chambre de Commerce et d’Industrie de région Midi-Pyrénées que je
vous accueille aujourd’hui au nom du président Gardinal qui préside cette institution. C’est ensuite en tant
que président de l’Observatoire régional des transports de Midi-Pyrénées que j’ai le plaisir d’ouvrir ce
colloque sur l'écotaxe. Cette taxe est née lors du « Grenelle de l’environnement » mais sa vocation actuelle
semble avoir sérieusement évolué pour servir un objectif beaucoup plus pragmatique, le financement des
infrastructures de transport. Son application devrait commencer en juillet 2013 et son mode de perception
est déjà connu.
La loi prévoit une répercussion obligatoire par les transporteurs (qui s’en acquitteront) aux chargeurs. Le
mode de répercussion qui nous intéresse, chargeurs et transporteurs, est encore en négociation et certains
intervenants nous en diront davantage.
En ce qui me concerne, je ne peux m’empêcher de faire quelques remarques. Tout d’abord, je conteste avec
fermeté les propos insinuant que les transporteurs routiers ne payent pas les charges inhérentes à l’usure
qu’ils génèrent sur les infrastructures : ceux qui établissent ces calculs oublient certainement les taxes déjà
payées par les entreprises de transport en y incorporant des coûts imaginaires et en oubliant que certaines
de ces taxes sont affectées à d’autres besoins de l’État (je pense à la TIPP en particulier).
L’objectif de la taxation du transport routier serait de développer le transfert modal. Tous les transporteurs
routiers, et plus encore leurs organisations professionnelles, sont favorables au transfert modal, mais celuici ne peut se faire que sur des distances importantes ou des franchissements d’obstacles naturels, et cela ne
concerne qu’une part très faible des kilomètres parcourus (moins de 30%). Ce transfert ne pourra se faire
qu’en trouvant des moyens ferroviaires ou maritimes performants, beaucoup plus fiables et flexibles que
ceux proposés par les opérateurs actuels. Aujourd’hui, ce sont les transporteurs étrangers, dont les coûts
sont beaucoup plus bas que ceux des transporteurs français, qui prennent les parts de marché alors que les
transporteurs français voient leurs coûts augmenter par les charges et les taxes qui s’accumulent. L’écotaxe
a enfin le grand avantage d’être redevable par toutes les nationalités, mais elle va entrainer de nombreux
chargeurs à remettre en cause leurs attributions de fret, et l’écart est tellement grand avec nos confrères
des pays de l’Est que nous prévoyons encore des pertes de marchés importantes.
On stigmatise les contribuables qui essayent d’échapper légalement à la fiscalité française, mais que dire
des chargeurs qui confient leur transport à des transporteurs lituaniens, polonais ou roumains ? Ils ne font
que chercher à réduire leurs coûts afin de rester compétitifs dans une Europe qui fonctionne avec des règles
à géométrie variable. Le coût du transport est un élément constitutif très important de notre économie et
tout particulièrement de notre industrie. Un point de croissance dans l’industrie, c'est deux points de plus
pour le transport. En rendant depuis de nombreuses années le transport routier de plus en plus cher par le
poids des taxes et des règlements franco-français qui ont étranglé les entreprises de transport françaises,
sans rien proposer en échange comme moyen efficace, on affaiblit notre industrie et toute notre économie.
Pour être compétitifs sur les marchés mondiaux,nos industriels - et donc nos chargeurs - ont besoin d’un
transport efficace, flexible et surtout moins cher. Travaillons ensemble pour unifier les coûts européens,
rendons plus compétitives nos entreprises de transport en réduisant les taxes franco françaises, ce qui
permettra de revoir des chauffeurs français rouler sur nos routes et participer au développement
économique de nos régions. Rien ne nous empêche, en parallèle, de remettre en état les infrastructures
ferroviaires - à condition de trouver des opérateurs qui souhaitent s’en servir - et d’apporter aux chargeurs
la même performance que les camions.
Bon colloque et merci aux intervenants de bien vouloir répondre aux interrogations d’un public nombreux et
qui semble particulièrement concerné.
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2. L'écotaxe, du projet à la mise en oeuvre
Olivier Quoy, Ministère de l'Ecologie/Mission Tarification
Le gouvernement a retenu le terme « écotaxe » pour cette taxe inscrite dans l'encadrement communautaire
des redevances kilométriques d'usage des infrastructures.
Sur le plan français, cette taxe est une taxe fiscale du régime douanier. Elle diffère d'une taxe de péage en
deux points : elle ne sera pas due par tous les utilisateurs du réseau sur lequel elle sera perçue, et elle ne
sera pas exclusivement consacrée à l'entretien de ce réseau.
La loi prévoit une affectation de la ressource au développement et à l’amélioration des infrastructures.
Mais cette affectation n'est pas aujourd'hui totalement fléchée. L'affectation finale de la recette sera
confiée à l'Association de financement des infrastructures de transports de France (AFITF) pour
l'aménagement des réseaux routiers et ferroviaires nationaux et aux collectivités territoriales pour le réseau
routier infra-national.
Les principaux acteurs du dispositif sont l’État (ministère de l’Écologie et ministère de l’Économie) et le
partenaire privé Ecomouv', qui a été retenu pour la conception, la réalisation et la mise en œuvre du
dispositif opérationnel.
L'écotaxe s'inscrit dans un schéma d'interopérabilité. Aujourd'hui, il existe environ 250 domaines à péage en
Europe, certains proposant des systèmes de paiement sans arrêt avec des équipements embarqués divers
fournis par des opérateurs tiers (sociétés de télépéage). L'objectif européen est de tendre vers un seul
système embarqué et un seul lien contractuel pour payer.
Pour l'écotaxe, Ecomouv' intervient dans le cadre d'un contrat de partenariat et d'un acte réglementaire fixé
par les services de l'État.
Le calendrier écotaxe prévoit une mise à disposition technique le 20 juillet 2013 avant une entrée en
vigueur de la taxe qui sera fixée par arrêté du ministre.
Le principe de tarification
Le principe est de mettre en place un dispositif le plus équitable possible pour tous les usagers de la route,
en faisant payer les PL de plus de 3,5 T au kilomètre réellement parcouru sur les réseaux tarifés. Le réseau
routier taxé sera découpé en sections, à chaque section étant affecté un point de tarification. Au total, le
réseau taxé comptera environ 15 000 km et 4 100 points de tarification définis par arrêté. Des réductions
seront accordées pour les réseaux des régions périphériques Aquitaine et Midi-Pyrénées (25 % de réduction
sur la taxe) et Bretagne (40 % de réduction). La carte du réseau peut être consultée sur le site du ministère
de l'Ecologie.
Le réseau taxé comprend :
•
10 000 km de réseau routier national hors réseau autoroutier concédé (portions payantes et
portions gratuites) et hors itinéraires à faible trafic (1 500 km de routes en France, dont quelques
portions en midi-Pyrénées)
• 5 000 de réseau départemental
La carte de ce réseau pourra être revue après un an de mise en œuvre de l'écotaxe.
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Les barèmes et catégories
Des modulations seront appliquées en fonction des classes d'émission euro des véhicules.
Trois catégories de véhicules ont été définies par décrets en 2011, avec un taux moyen de 0,12 € par km :
•
catégorie 1 (2 essieux jusqu'à 12 T, 23 % du trafic) : 0,08 €/km
•
catégorie 2 (2 essieux de 12 T et plus et PL 3 essieux, 15 % du trafic) : 0,10 €/km
• catégorie 3 (plus de 3 essieux, 62 % du trafic) : 0,14 €/km
Un bonus maximum sera attribué aux classes Euro VI, un bonus modéré aux classes Euro V et une non
pénalisation aux classes Euro IV. En revanche, une pénalisation sera appliquée à partir des catégories Euro
III et moins. Cette proposition de tarification a été adressée aux professionnels en juillet 2012, en précisant
que, une part importante de la flotte étant de classe Euro V, le bonus accordé à cette classe ne serait que
temporaire. Les motorisations spéciales (hybrides, gaz, …) seront prises en compte. Enfin, une réduction de
10 % sera accordée aux abonnés des sociétés habilitées au télépéage (SHT).
L'ensemble des points de ce barème sont fixés pour 2013 et l'ensemble du barème sera revu pour 2014.
Les modalités de perception
La taxe sera perçue par le biais d'un équipement électronique embarqué (EE) qui devra équiper tous les PL
français et les PL étrangers lorsqu'ils utilisent le réseau français taxé. Deux options seront possibles : le
paiement à une SHT dans le cadre d'un abonnement, ou le paiement direct à Ecomouv'. Un dispositif
d'information et d'assistance sera assuré par Ecomouv'.
En France, la relation entre chargeurs et transporteur n'étant pas équilibrée, le gouvernement a acté le
principe d'un encadrement administré et d'une obligation de majoration des prix de transport suite à
l'entrée en vigueur de l'écotaxe. Un groupe de travail réunissant les fédérations nationales de chargeurs et
de transporteurs avait permis d'aboutir au décret du 6 mai 2012 qui prévoyait trois modalités d'application
différentes. Mais ce décret a soulevé des critiques de la part des chargeurs comme des transporteurs, qui
trouvaient le dispositif trop compliqué, et le décret a été attaqué devant le Conseil d'État. Le gouvernement
a alors lancé une consultation de l'ensemble des professionnels et a choisi de modifier le dispositif dans le
sens d'une plus grande simplicité, d'une plus grande sécurité juridique et d'une couverture intégrale de tous
les cas de figure. Les trois modalités de répercussion ont été abandonnées au profit d'une majoration
forfaitaire unique du prix de transport hors taxes calculée sur la base d'un pourcentage connu à l'avance et
sans référence aux données internes à entreprise de transport
La sécurité juridique est garantie par un dispositif de majoration assis sur une base légale et non plus
réglementaire, et le maintien du caractère contractuel de la fixation du prix de la prestation de transport
(seul le montant de la taxe est fixé, le reste de la prestation restant librement négociée).
Les modalités pratiques
La taxe est perçue avec application d'un taux par région (soit 21) pour les transports effectués au sein d'une
même région et un taux unique au niveau national pour les transports entre régions différentes. Une
entreprise aura donc à connaître et à gérer 22 taux au maximum. Les taux s'appliquent au prix de la
prestation de transport.
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Questions posées par les participants et réponses apportées par l'intervenant
Les véhicules agricoles > 3,5 T seront-ils concernés ? (Frédéric Domenge, UTRP Aveyron)
La loi prévoit une exonération des véhicules agricoles. Tous les autres véhicules lourds seront soumis à la
taxe, y compris les véhicules lourds servant au transport de marchandises agricoles pour compte propre ou
pour le compte d'autrui.
Comment seront taxés les transports vers l'international ? (Frédéric Domenge, UTRP Aveyron)
Dans le cas, par exemple, d'un transport effectué depuis la région PACA vers l'Italie, le taux de majoration
s'appliquera à la partie française de l'itinéraire avec le taux interne de la région PACA. Si le transport part de
Midi-Pyrénées pour se rendre en Italie, c'est le taux inter régional français qui sera appliqué. Et il n'y aura
pas d'écotaxe pour la partie hors des frontières françaises. Le principe est celui d'une majoration appliquée
au kilomètre sur la partie française d'un trajet.
L'écotaxe sera-t'elle soumise à la TVA ? (Frédéric Domenge, UTRP Aveyron)
Il n'y aura pas de TVA appliquée sur la taxe en tant que telle, mais la TVA sera appliquée (puis récupérée) sur
la majoration du prix de transport.
Les entreprises vont donc payer un impôt supplémentaire par le biais de la contribution économique
territoriale ? (M. Chollet, OTRE Lot-et-Garonne)
Ce ne sera pas forcément le cas, mais ce point reste à étudier en détail.
Qui contrôlera la majoration du prix de transport ? Avec quelles conséquences ? (M. Chollet, OTRE Lot-etGaronne)
Le contrôle relèvera soit de la DGCCRF soit des services de transport des DREAL. L'écotaxe sera une
obligation légale assortie de sanctions relevant du contentieux de droit privé.
Les taux de majoration prévus semblent peu voire très réalistes pour certaines régions. Ainsi, en
Languedoc-Roussillon, le taux de majoration appliqué sera de 1,9 %. Or, si ce taux correspond à la réalité
pour la traversée est-ouest ou inversement, on serait plus proche de la réalité avec une majoration de
10 % pour l'axe nord-sud...(Christophe Charlon, FNTR Languedoc-Roussillon)
Le choix a été fait d'appliquer pour la majoration un système simple de taux uniformes, forfaitaires et
correspondant à une moyenne. Les professionnels ont préféré ce dispositif à celui prévu initialement d'un
calcul a posteriori sur du réel. Le prix global de la prestation reste fixé contractuellement par les parties
Y aura-t'il négociation sur les taux de majoration ? (Christophe Charlon, FNTR Languedoc-Roussillon)
Le taux comprend 2 parties, la taxe elle-même sur laquelle il n'existe pas de marge, et les frais de gestion
qui sont uniformes sur tout le territoire (sauf la Corse, qui ne comprend pas de réseau taxable). Le fait que
le principe du dispositif soit inscrit dans la loi mais que les valeurs chiffrées soient fixées par un simple
arrêté peut permettre de réajuster facilement les valeurs si cela s'avère nécessaire.
Dans le cas d'une location avec chauffeur, qui du loueur ou du locataire paiera la taxe ? (Caroline Augé,
OTRE Aquitaine)
Cette question pose en fait deux questions, celle technique du boîtier et celle de la définition du redevable.
Pour une location longue durée sans chauffeur, il sera possible pour les deux parties de convenir entre elles
du redevable de la taxe et donc du détenteur du boîtier. Le cas de la location avec chauffeur faite par une
entreprise de transport est en cours d’expertise et d'analyse sur les aspects juridiques.
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La taxe sera-t'elle minorée si un transport combine rail et route ? L'application du principe semble difficile
parce que la partie routière n'est jamais négligeable, surtout dans le cas d'un retour à vide... (JeanFrançois Valois, GIFI/Transport et logistique)
Les véhicules paieront la taxe sur la partie routière de l'itinéraire. Si l'entreprise fait le choix d'individualiser
les prestations routières, la majoration pourra lui être appliquée sur la base des taux de majoration.
Globalement, le dispositif prévoit un encadrement de la majoration pour aider, à la demande des
professionnels, à l'augmentation des prix de transport.
Dans le cas de la location de véhicules industriels avec chauffeur, largement répandue dans les TP, les
taux forfaitaires seront-ils applicables par les sociétés qui font de la location et non du transport ? Et par
les sociétés de déménagement, qui effectuent des prestations de transport mais aussi d'autres
prestations ? Dans ces cas de prestations complexes, le danger est de revenir à une libre négociation de
la répercussion... (Philippe Chastrusse, OTRE Midi-Pyrénées)
Pour une location longue durée sans chauffeur, il sera possible pour les deux parties de convenir entre elles
du redevable de la taxe et donc du détenteur du boîtier. Le cas de la location avec chauffeur faite par une
entreprise de transport est en cours d’expertise et d'analyse sur les aspects juridiques. Dans le cas d'une
prestation de déménagement, soit la prestation transport est individualisée et le taux de majoration lui est
alors appliqué, soit elle ne l'est pas et il y a alors négociation du prix global entre les parties. Dans tous les
cas, la répercussion ne sera pas librement négociée, seul le « haut de facture » et le prix global resteront
négociables.
L'A75 sera taxée. Or, elle traverse 2 régions administratives. Si un transporteur part d'une région, en
traverse une autre et revient dans sa région initiale, que paiera -t'il ? (Françoise Gleize, FNTR LanguedocRoussillon)
Par souci de simplicité, le forfait de majoration ne tient pas compte de l'itinéraire. Dans un tel cas de figure,
le taux de majoration appliqué sera forfaitairement celui de la région de départ.
Tous les transports feront-ils l'objet d'une majoration même s'ils empruntent 100 % d'autoroute payante
(concédée, donc sans écotaxe)? (Claude Roux, Transports Roux, FNTR Languedoc-Roussillon)
Oui si la prestation est une prestation de transport routier de marchandises avec un PL > 3,5 T.
Si un chargeur fait effectuer un transport Toulouse-Paris par un transporteur puis change de transporteur
pour livrer en région parisienne, le chargeur paiera t'il une taxe nationale uniquement ou une taxe
nationale puis une taxe régionale ? (Frédéric Burak, groupe Cargo)
Tout dépend de la prestation facturée. Si deux prestations sont facturées au chargeur, il y aura application
de deux taux différents sur les deux prestations.
Comment les chargeurs peuvent-ils estimer l'impact de l'écotaxe sur leur budget transports 2013 ?
(Frédéric Burak, groupe Cargo)
Pour le compte propre, le chargeur est dans une situation similaire à celle d'un transporteur. Il lui faut alors
avoir la connaissance des trajets effectués et du réseau taxé puis procéder à une évaluation. Dans le cas de
prestations facturées, il est difficile à l'heure actuelle de faire des prévisions. Il faut attendre la parution du
barème et des taux définitifs annoncée pour début 2013. Le ministère de l'Ecologie communiquera le plus
tôt possible sur les projets de taux, au moins pour information.
Les chargeurs devront-ils faire apparaître le montant de la taxe sur chaque facture ? Et pourront-ils
« récupérer » ailleurs cette augmentation ? (Sylvain Bernier, IMERYS)
La majoration apparaîtra en pied de facture et le prix global restera librement négocié, la taxe étant
appliquée sous forme d'augmentation du prix.
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3. Les services offerts par Ecomouv'
Daniele Meini, président directeur général d'Ecomouv'
Michel Cornil, vice-président d'Ecomouv'
Le projet écotaxe et le rôle de la société Ecomouv'
L'écotaxe est une taxe au kilomètre relevant du régime fiscal douanier. D'autres dispositifs d'éco-taxation
sont appliqués en Europe et il est vraisemblable que le principe sera étendu à tous les pays européens dans
les 10 ans à venir.
En France, seront redevables tous les propriétaire ou utilisateurs de véhicules de transport de
marchandises de + de 3,5 T circulant sur réseau taxable français, soit environ 800 000 véhicules.
Le montant de la taxe sera fixé sur une moyenne de 0,12 € /km en fonction de la classe EURO du véhicule,
de son nombre d'essieux et de son PTAC. Une réduction de 10 % sera accordée aux abonnés à une société
de télépéage.
La société Ecomouv' a été retenue pour concevoir, réaliser et mettre en œuvre le dispositif écotaxe en
France. Ecomouv' est une société privée contrôlée par cinq sociétés : Autostrada per l'Italia (70 %), Thalès,
(11 %), SNCF (10 %), SFR (6 %), Steria (3 %).
Chacune apporte sa compétence industrielle dans le projet écotaxe :
•
Autostrada per l'Italia : collecte des données, calcul et intégration
•
Thalès : contrôle de la taxe et de son application
•
SNCF : logistique de la distribution des systèmes embarqués
•
SFR : télécommunications
• Steria : système central
Ce consortium franco-italien comprend les meilleurs partenaires dans leurs domaines et devient une
référence sur des projets de cette dimension.
Le projet écotaxe a été lancé en octobre 2011 pour un démarrage national en juillet 2013 :
•
octobre 2011 : signature du contrat
•
avril 2013 : test en Alsace
•
juillet 2013 : démarrage national
•
2013 à 2025 : exploitation et maintenance
•
janvier 2025 : restitution du système à l'État français
Le dispositif de perception
Les redevables auront l'obligation de doter d'un équipement embarqué (EE) chaque PL français > 3,5 T et
tout PL étranger circulant sur le réseau routier français taxable.
Ils pourront choisir entre deux modalités de redevance :
• redevables non abonnés à une SHT (société habilitée de télépéage)
Ces redevables devront se doter d'un Ecomouv' Pass auprès du réseau de distribution et de services mis à
disposition par Ecomouv' qui comprendra à terme 420 points de distribution sur tout le territoire français
dont 90 à proximité des frontières, sur autoroutes et sur points à fort trafic de PL. Les redevables paieront
alors la taxe avant d'utiliser le réseau en préchargeant un montant.
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• redevables abonnés à une SHT
Ceux-ci se doteront d'un EE par abonnement et paieront la taxe après utilisation du réseau et en bénéficiant
d'une réduction de 10 %. Aujourd'hui, Ecomouv' a signé des accords avec six SHT qui fourniront les services
écotaxe en suivant les règles commerciales du marché.
Les points de distribution seront répartis sur l'ensemble du territoire français, et notamment dans les
réseaux de stations-services. Sur ces points de distribution, les redevables pourront effectuer les opérations
d'enregistrement, de rechargement de l'avance sur taxe, de restitution de l'EE, d'échange en cas de
dysfonctionnement. Des bornes automatiques seront également installées et permettront d'effectuer les
mêmes opérations, avec possibilité de joindre un service de téléassistance.
La liste détaillée des points de distribution est à venir sur le site d'Ecomouv'. Tous les points de distribution
seront identifiés par un pictogramme validé par la DSCR, illustrant un camion et la feuille Ecomouv'.
Deux types de boîtiers pourront venir équiper le véhicule :
•
Ecomouv' Pass (boîtier blanc) pour les redevables non abonnés à une SHT
Ce boîtier sera fourni gratuitement à tous les redevables non abonnés à une SHT contre un dépôt de
garantie. Il peut être obtenu dans le réseau de distribution Ecomouv ' (stations d'accueil et bornes
automatiques), par courrier, sur le site web Ecomouv' ou au centre d'appel n° vert ( 0808 807 000, à partir
de mars 2013). Le boîtier fournira à l'utilisateur une information en temps réel sur la taxation.
Il fonctionne à partir d'un système satellitaire de localisation par GPS. Le franchissement d'un point de
tarification associé à une section de tarification rend la taxe éligible, et la transmission des données est
alors effectuée par GPRS. A sa mise en service, l'équipement est paramétré par l'utilisateur avec les
données du véhicule, dont le numéro de plaque d'immatriculation.
• Boîtiers bleus ou noirs pour les redevables abonnés à une SHT
Ces boîtiers seront mis à disposition par la SHT. Ils fonctionneront de façon analogue à l'Ecomouv' Pass.
Le dispositif de contrôle
Sur la route, les seuls dispositifs seront les dispositifs de contrôle qui permettront de vérifier que tous les
redevables sont équipés d'un EE et disposent de suffisamment de crédit :
•
contrôles fixes sur portiques, avec des systèmes qui interrogeront les EE et prendront des photos
pour vérifier la présence ou l'absence de remorque et le nombre d'essieux
•
contrôles déplaçables (bornes)
•
contrôles mobiles ou portables par les forces de l'ordre et les contrôleurs des transports terrestres.
Les prestations de service et d'assistance
Ecomouv' assurera des prestations de service et d'assistance 24/24 et 7/7 sans aucun coût supplémentaire
pour les redevables. Le centre d'exploitation Ecomouv' sera basé à Metz.
Il sera opérationnel au 0808 807 000 à partir de mars 2013.
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Questions posées par les participants et réponses apportées par les intervenants
Tout PL étranger roulant sur le territoire français devra-t'il être équipé même s'il n'emprunte aucune
portion du réseau taxable ? (Jean-François Brou, ORT Midi-Pyrénées)
Tous les PL français devront être équipés. Les PL étrangers n'empruntant aucune portion du réseau routier
français taxable (réseau autoroutier concédé, par exemple) ne seront en théorie pas obligés de s'équiper
d'un EE. Mais la non utilisation du réseau taxable reste très théorique, tout véhicule empruntant le réseau
autoroutier concédé devant à un moment ou à un autre quitter ce réseau ne serait-ce que pour relier deux
autoroutes concédées. (Daniele Meini et Michel Cornil)
L'EE sera installé dans le tracteur du véhicule. Or, la taxe est calculée aussi sur le nombre d'essieux.
Faudra-t'il modifier dans le boîtier le nombre d'essieux à chaque changement de remorque ? Et le
redevable sera- t'il sanctionné si cette modification n'est pas correctement effectuée ? (Jean-François
Brou, ORT Midi-Pyrénées)
L'opération à effectuer sur le boîtier est très simple et consiste à effectuer le choix d'une catégorie 1, 2 ou 3.
C'est la seule manipulation que le chauffeur aura à effectuer à chaque départ du véhicule. Si la modification
n'est pas effectuée et que le véhicule est contrôlé, il pourra y avoir sanction. Une formation à la
manipulation du boîtier sera bientôt intégrée à la formation des chauffeurs par des organismes de
formation spécialisés. (Michel Cornil)
Comment le système va t'il prendre en compte la notion d'essieux relevables ? (Christophe Charlon, FNTR
Languedoc-Roussillon)
C'est le nombre d'essieux du véhicule y compris ceux du tracteur, relevés ou pas, qui sera pris en compte.
(Michel Cornil)
Un redevable pourra « tricher » sur le nombre d'essieux, en déclarant par exemple deux essieux au lieu de
trois, tant qu'il circule sur une portion de réseau non équipée en portiques de contrôle … (Christophe
Charlon, FNTR Languedoc-Roussillon)
Le dispositif prévoit des portiques de contrôle fixes mais aussi des équipements déplaçables et des
contrôles par les forces de l'ordre, le tout en fonction du plan de contrôle de l'État. (Michel Cornil)
Comment faudra-t'il faire pour avoir dans le boîtier en temps réel des informations à jour sur la bonne
immatriculation ou le bon nombre d'essieux dans le cas de véhicules loués en période estivale ou de
véhicules neufs ?
Dans le cas d'une location, le redevable enregistré sera, au choix des deux parties, le loueur ou le locataire,
avec un seuil fixé à trois mois. (Michel Cornil)
Les véhicules neufs encore immatriculés en W seront assujettis a compter de leur réception par les Mines.
Le détail des modalités pratiques est à l'étude avec le CNPA. (Olivier Quoy)
En cas de contrôle des forces de l'ordre sur une portion de réseau non taxable, un véhicule français non
équipé d'un EE sera verbalisé alors qu'un véhicule étranger dans la même situation ne le sera pas ?
(Philippe Chastrusse, OTRE Midi-Pyrénées)
La réponse est oui. (ensemble des intervenants)
Où en est Ecomouv' de son planning par rapport à l'échéance du 20 juillet 2013? (Philippe Chastrusse,
OTRE Midi-Pyrénées)
Ecomouv' a l'obligation de mettre le système à disposition de l'État pour le 20 juillet 2013 et sera prêt pour
cette date. Le déploiement technique se fait dans les temps, le centre d'assistance de Metz est déjà équipé
et son personnel est en cours de recrutement. (Michel Cornil)
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Sera-t'il possible d'obtenir les données de comptage Ecomouv' collectées par les portiques de contrôle ?
(Marc Basoin, DREAL Aquitaine)
L'État sera propriétaire des données collectées par Ecomouv'. Pour les données « trafic », des interfaces
sont prévues avec les services de type Bison Futé. Les données seront alors exploitées mais pas en temps
réel et sur la base de données ayant été rendues anonymes, sans possibilité de reconstitution d'un
itinéraire. Les données issues du dispositif de contrôle automatique, plus fines, pourront quant à elles être
transmises aux gestionnaires de voirie (DIR, Conseils généraux) pour aider à la gestion du trafic. (Olivier
Quoy)
Si un chauffeur se trompe en saisissant le nombre d'essieux du véhicule et qu'il est verbalisé, qui du
chauffeur ou de l'entreprise devra payer l'amende ? (Marc Basoin, DREAL Aquitaine)
Dans le cas d'un contrôle automatique, le procès-verbal sera adressé à l’entreprise. Dans le cas d'un
contrôle sur route, le chauffeur est solidaire et ce cas sera traité comme toute autre infraction à la
réglementation. (Olivier Quoy)
Y aura -t'il un lien direct entre le volume de la taxe perçue et le volume du montant reversé à la
collectivité gestionnaire de voirie ? (Jean-François Denat, conseil général de Tarn-et-Garonne)
La collectivité territoriale recevra la recette directement liée au trafic sur son réseau routier, uniquement
réduite des frais de gestion comme ce sera le cas pour l'État. (Olivier Quoy)
Comment sera fait le calcul du reversement pour une collectivité territoriale lorsque son réseau taxable
ne comportera pas de point de collecte ou d'enregistrement, comme ce sera le cas en Tarn-et-Garonne ?
Et quel sera le niveau de précision des systèmes de collecte satellitaire ? (Jean-François Denat, conseil
général de Tarn-et-Garonne)
La collecte sera faite par voie satellitaire sur la base des tronçons empruntés par les véhicules, que ces
tronçons soient ou non équipés de points de contrôle. Le contrôle aura lui pour objectif de vérifier que les
véhicules sont bien équipés d'EE et que ceux-ci sont correctement paramétrés. Le système de collecte aura
connaissance des trajets effectués sur les 4 100 tronçons des 15 000 kilomètres du réseau taxé. Tout
tronçon sera considéré comme parcouru dès lors que le véhicule franchira le point de tarification
correspondant, et le système enregistrera la liste des tronçons parcourus. C'est ensuite la somme des
tronçons qui donnera le kilométrage à prendre en compte pour l'écotaxe. (Michel Cornil)
La SNCF est actionnaire d'Ecomouv' à hauteur de 10 % mais est aussi le premier transporteur routier de
France via Géodis. Quelles garanties auront les transporteurs que les données collectées ne seront pas
transmises à Géodis ? (Christophe Charlon, FNTR Languedoc-Roussillon)
Il fallait intégrer au dispositif écotaxe une entreprise qui ait une couverture nationale et des équipes
pouvant intervenir partout en France sur des équipements électroniques et sur des structures métalliques
fixes. C'est la SNCF en tant que logisticien et opérateur de maintenance qui a été retenue, pas la SNCF en
tant que transporteur. Géodis n'aura aucun accès aux données collectées. (Michel Cornil)
Ecomouv' ne prendra jamais l'initiative illégale de communiquer à Géodis les données qu'elle aura à traiter.
La société est soumise à des contrôles stricts, y compris de la CNIL. (Daniele Meini)
Un transporteur effectuant un transport avec un tracteur agricole et une remorque de + de 3,5 T sera-t'il
assujetti ? Dans le cas contraire, la concurrence sera déloyale …
C'est le tracteur qui est assujetti, pas la remorque, et les tracteurs agricoles ne seront pas assujettis à
l'écotaxe. (Olivier Quoy)
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Un redevable pourra t'il cumuler la réduction abonné et la réduction liée à la région (25 % pour Aquitaine
et Midi-Pyrénées) ? (M. Gilbert, Etablissement régional de transport Sud-Ouest- Intermarché logistique
alimentaire)
La réponse est oui. (Olivier Quoy)
Les redevables auront-ils accès à leur redevance ? (M. Gilbert, Etablissement régional de transport SudOuest -Intermarché logistique alimentaire)
Ils pourront sur demande recevoir la liste des tronçons parcourus, en fichier pdf ou sur papier. (Michel
Cornil)
Cette communication est prévue, sachant qu'un transporteur français ne pourra pas dans les faits utiliser le
système Ecomouv' Pass, trop compliqué et ne permettant pas de bénéficier de la réduction de 10 %. Ce
système ne sera en réalité utilisé que par les étrangers venant en France de temps en temps. (Jean-François
Brou)
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4. Contrôles, recouvrement forcé et sanctions
Myriam Soula, Ministère de l'Economie et des Finances/Mission Taxe PL
Principes des contrôles, du recouvrement forcé et des sanctions
Le contrat de partenariat public privé (PPP) signé par le ministère des Transports et la commission délivrée
par le ministère du Budget donnent à la société Ecomouv' la responsabilité de la mise en œuvre et du
financement du dispositif technique, la perception de la taxe et une partie des contrôles (les contrôles
automatiques), toutes ces actions restant placées sous le strict contrôle de l'État.
Dans le cas des contrôles automatiques, le prestataire Ecomouv' est commissionné pour percevoir la taxe
due en cas d'infraction, par rapport au nombre d'essieux par exemple. Toute anomalie relevée par
Ecomouv' fera l'objet d'une information de manquement adressée à l'entreprise pour lui demander le
paiement du différentiel. S'il n'y a pas possibilité de reconstituer l'itinéraire réellement parcouru, le
montant sera calculé sur une base forfaitaire de 500 km. Le montant de la taxe sera demandé par Ecomouv',
qui enverra copie du dossier de manquement à la direction des douanes. Celle-ci adressera alors un procèsverbal à l'entreprise pour lui réclamer le paiement de l'amende. Si la taxe a été réglée entretemps, seule
l'amende sera demandée. Dans le cas contraire, la douane procédera au recouvrement de la taxe et de
l'amende. Si nécessaire, il y aura déclenchement d'une procédure de recouvrement forcé. Le recouvrement
de la taxe et de l'amende pour un redevable non enregistré auprès d'Ecomouv' ou d'une SHT sera plus aisé
si le redevable réside en France. Si le redevable n'est pas immatriculé en France, ce sera peut-être plus
compliqué. Mais il est aussi prévu des contrôles manuels par les douanes, la gendarmerie, la police et les
contrôleurs des transports terrestres sur l'ensemble du réseau routier français (taxable et non taxable). A
l'occasion de ces contrôles, les forces de l'ordre contrôleront la présence d'un EE à bord du véhicule et
pourront parallèlement consulter l'historique de tous les contrôles antérieurs effectués pour ce véhicule sur
les 3 années précédentes. En cas de manquement, les forces de l'ordre pourront alors dresser procès-verbal
et demander au chauffeur d'acquitter sur le champ la taxe (possible uniquement pour les douaniers) et
l'amende sous peine d'immobilisation du véhicule. Le Code de la route a été modifié pour permettre aux
forces de l'ordre de procéder à cette immobilisation du véhicule en cas de non paiement immédiat. Une
amende maximum de 750 € par infraction est prévue pour rendre l'infraction dissuasive. Cette amende sera
modulable mais cumulative, et le montant de la taxe sera doublé en cas de nouvelle infraction dans les 30
jours.
D'autres contrôles sont également prévus en entreprises par les douanes et par les contrôleurs des
transports terrestres.
Un remboursement total ou partiel de la taxe pourra être demandé, à condition que la taxe ait déjà été
payée et sur éléments de preuve. Si le redevable est abonné à une SHT, il pourra adresser sa demande à la
SHT ou à Ecomouv'. S'il n'est pas abonné, il devra s'adresser à Ecomouv'.
Ecoumouv' étudiera le dossier et les éléments de preuve et donnera un avis avant de transmettre le dossier
aux douanes qui prendront la décision de rembourser ou non. La société Ecoumouv' est missionnée pour
collecter la taxe, mais seul l'État peut décider de son remboursement.
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Questions posées par les participants et réponses apportées par l'intervenante
Les contrôles effectués par la DREAL permettent de faire le constat de nombreuses fraudes de la part de
transporteurs étrangers. On peut imaginer que ceux-ci vont essayer de ne pas payer l'écotaxe. Comment
seront-ils contrôlés s'ils éteignent leur boîtier en empruntant un tronçon taxable mais non contrôlé
automatiquement ? (Jean-François Brou, ORT Midi-Pyrénées)
Les points de contrôle automatiques seront suffisamment nombreux et placés dans des zones stratégiques
pour être dissuasifs. Dans le maillage prévu, il n'existera quasiment pas de zone taxable ne faisant l'objet
d'aucun contrôle automatique. Le risque de fraude existe, mais sera marginal.
Les Français ont l'obligation d'avoir à bord un EE allumé partout, y compris sur des parkings. Or, les
véhicules étrangers ne seront pas soumis à cette obligation. Comment contrôler ces véhicules dans les
zones non taxables ? (Jean-François Brou, ORT Midi-Pyrénées)
Un PL étranger ne sera effectivement pas obligé d'être doté d'un EE s'ils ne traverse aucune zone taxable sur
le territoire français, ce qui paraît difficile voire impossible. Mais s'il est soumis à un contrôle manuel et que
des infractions antérieures sont mentionnées dans le fichier des infractions dans les 3 ans passés, il aura à
s'acquitter du paiement de toutes les infractions antérieures même s'il n'est pas constaté d'infraction ce
jour-là.
Et si ce même véhicule est contrôlé sur une portion non taxable mais qu'il ait obligatoirement dû
traverser une zone taxable pour y parvenir ?
Dans ce cas, les forces de l'ordre pourront consulter l'antériorité des infractions du véhicule.
Dans le contexte actuel où des camions sont pillés sur les parkings et où l'indexation sur le gas-oil n'est
pas appliquée faute de moyens, l'État aura- t'il vraiment les moyens de procéder aux contrôles écotaxe ?
L'État met parfois plus de moyens pour faire rentrer l'argent dans ses caisses que pour mettre de l'ordre
entre les donneurs d'ordre et les transporteurs... (Francis Galgan, FNT Aude)
L'État va se donner les moyens d'effectuer les contrôles écotaxe parce qu'il attend de cette taxe des recettes
d'un milliard d'euros dont les bénéficiaires seront l'AFITF et les collectivités territoriales. Or, pour que
l'argent rentre, il faut aussi prévoir des mesures de dissuasion sur le terrain. Les contrôles sur la taxe PL sont
l'un des objectifs prioritaires de la direction des douanes. En Allemagne, on a pu observer un taux de fraude
de 7 à 8 % au début de la mise en œuvre de l'écotaxe, qui est ensuite tombé à 0,5 %. On peut prédire qu'il
en sera de même en France. La force du dispositif tient à la possibilités qu'auront les forces de l'ordre de
remonter à une antériorité d'infractions de trois années et d'immobiliser immédiatement le véhicule. La
politique choisie est de rendre la fraude sans intérêt. Par la suite, si la fraude diminue, l'État pourra peutêtre alléger le dispositif.
Pourra -t'on réellement obtenir des transporteurs étrangers le paiement de leurs infractions s'ils
reçoivent l'amende plusieurs mois plus tard ? (Frédéric Domenge, UTRP Aveyron)
L'État fera tout pour percevoir le paiement, y compris à l'étranger. Si un camion est contrôlé, les forces de
l'ordre en profiteront pour remonter l'historique de toute l'entreprise et voir si des infractions ont été
relevées pour ce camion ou pour un autre. Toutes les forces de l'ordre auront accès aux données écotaxe,
mais seules les douanes pourront demander la taxe en bord de route.
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En cas d'infraction due à un manquement du chauffeur, la responsabilité du chauffeur sera-t'elle
réellement engagée et non la responsabilité présumée du chef d'entreprise ? (Frédéric Domenge, UTRP
Aveyron)
Dans le cas d'un contrôle automatique, le procès-verbal sera adressé à l'entreprise. Dans le cas d'un
contrôle manuel, le chauffeur sera sommé de payer et prendra contact avec son entreprise, qui lui donnera
les consignes à suivre.
Avec l'écotaxe, l'État va disposer de données. Est-il envisagé de permettre aux contrôleurs DREAL
d'utiliser ces données pour sanctionner le cabotage illégal effectué par des transporteurs étrangers ?
(Frédéric Domenge, UTRP Aveyron)
Les données écotaxe collectées sont soumises à déclaration de la CNIL, qui impose un cadre très strict
interdisant toute transmission des données pour un autre usage que la perception et le contrôle de
l'écotaxe.
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5. Parole donnée aux transporteurs et aux chargeurs
Chantal Kirmann, transports SETAK (Ariège)
Olivier Quoy nous dit que l'esprit de l'écotaxe est la simplicité mais on peut en douter. Les transporteurs
vont être confrontés à des difficultés financières pour faire l'avance de trésorerie de la caution des EE. Les
transporteurs seront prélevés à 30 jours alors qu'ils seront payés à 45 voire 60 jours. Par ailleurs, les vingtdeux taux de taxe ne tiennent pas compte des coûts induits tels que la mise à jour des systèmes
informatiques ou les coûts en personnel pour contrôler les trajets des chauffeurs. L'écotaxe va devenir la
taxe poids lourds. Elle était à l'origine destinée à améliorer l'environnement, mais on ne parle plus
d'environnement aujourd'hui, on ne parle plus que de recettes financières. Les transporteurs vont
répercuter la taxe sur les chargeurs, qui vont à leur tour la répercuter sur le consommateur. On ne rendra
pas les finances publiques moins déficitaires en ponctionnant les chargeurs et finalement les
consommateurs. Cette taxe doit rapporter 1,6 milliard d'euros à l'État, aux collectivités locales et à
Ecomouv', mais quelle garantie avons-nous que cette recette bénéficiera réellement à l'amélioration du
réseau routier ? L'État s'est engagé à utiliser les montants prélevés pour favoriser le transport multimodal,
mais il n'y a ni train ni bateau dans de nombreux secteurs (zones de montagne par exemple). Enfin, on nous
annonce que le centre d'exploitation Ecomouv' de Metz sera prêt en mars. Mais les transporteurs et les
chargeurs ne seront eux pas prêts à mettre en œuvre l'écotaxe au 20 juillet 2013 car ils ne sont pas
aujourd'hui, alors qu'ils sont en phase de négociation tarifaire, en capacité de faire une projection de tarifs.
Pourquoi ne pas prévoir plutôt une phase de test de juillet à décembre 2013 et de reporter à 2014
l'application de l'écotaxe ?
Franck Schwalb, transports Dufaur (Haute-Garonne)
La mise en œuvre de l'écotaxe va représenter pour les professionnels un « tsunami » considérable et l'État
français va placer les entreprises dans des difficultés bien pire que la concurrence avec les transporteurs
étrangers. Nous ne serons pas en capacité de rencontrer nos clients début 2013 pour renégocier les tarifs
avec eux alors que les modalités de répercussion de la taxe ne sont pas au point. Le transport va vivre ce
que le secteur textile a vécu, avec des personnels peu qualifiés qui s’inquiètent de savoir si leurs emplois
existeront toujours demain. Les entreprises devront verser des cautions pour équiper leurs véhicules d'EE,
mais combien d'entre elles pourront le faire ? Il faut s'attendre à ce que beaucoup de transporteurs n'aient
pas pris d'abonnement le 20 juillet 2013, faute d'avoir pu financer la caution. Certains d'entre eux baissent
les bras et renoncent même à se préparer à l'échéance. Par ailleurs, qu'est-il prévu pour les kilomètres à
vide, très nombreux ? Qui va les payer ? Ce sera le compte d'exploitation des entreprises, alors qu'elles sont
déjà bien malades. La concurrence du transport étranger existe comme elle a toujours existé, mais avec
l'écotaxe la concurrence vient de l'État. Les chargeurs partagent l'inquiétude des transporteurs et il faut
s'attendre à un bras de fer.
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Frédéric Burak, groupe Cargo
Concernant la mise en œuvre de l'écotaxe, le groupe Cargo identifie plusieurs risques :
•
relation avec les transporteurs : l'écotaxe peut établir un système de performance des transporteurs
•
consommateurs : il faudra augmenter les prix de vente
•
entreprises chargeurs : une perte de marge sera inévitable pour 2013 étant donné l'inconnu actuel
quant à la situation et le flou qui persiste sur la possibilité qu'aura un chargeur de contrôler la
réalité de ce qui lui sera facturé
prix de vente : la mise en œuvre de la taxe risque d'obliger à abandonner certains concepts de
vente (prix fixes à 2 €, par exemple) pour en adopter d'autres
Face à ces risques, le groupe Cargo va actionner trois leviers :
•
•
la révision du plan de transports pour minimiser l'impact de la taxe, avec le risque de rendre ce plan
caduque alors qu'il vient d'être revu...
•
le choix des transporteurs en fonction de leur habileté à gérer l'écotaxe
• une action vers le consommateur final
Dans ce contexte, une question reste posée : quelle anticipation est possible ? Les professionnels ont le
sentiment qu'on leur demande de se jeter à l'eau et de se débrouiller. Est-on réellement prêt pour un
démarrage au 20 juillet 2013 ?
Michel Destarac, Leclerc Socamil
Plusieurs questions se posent. La centrale Leclerc livre 31 000 camions par an en Midi-Pyrénées et
Languedoc-Roussillon, pour un budget de 13 millions d'euros. Comment avec un tel volume contrôler
rapidement toutes les factures ? Il faudra nécessairement développer des logiciels performants...
Par ailleurs, la centrale achète, stocke puis livre. Elle paiera donc deux fois l'écotaxe pour un même produit,
ce qui aura obligatoirement un impact sur le prix final du produit.
Une autre difficulté prévisible est celle des relations avec les transporteurs. Comment ces relations vontelles évoluer, sachant que les chargeurs vont chercher à remplir les camions au maximum pour en diminuer
le nombre. Qui paiera l'écotaxe pour les voyages à vide ? Faudra-t'il également avoir des négociations sur le
nombre d'essieux ?
Au final, l'écotaxe risque d'engendrer une spirale inflationniste sur le prix des produits et tous les
consommateurs paieront le surcoût.
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6. La charte objectif CO2 en Midi-Pyrénées
Estelle Posnic, chargée de mission régionale CO2
Selon une étude de l'ADEME de 2010, le secteur des transports représente le 2ème secteur le plus
important derrière le résidentiel tertiaire en termes de consommation énergétique. Il est le principal
émetteur de CO2. Les transports routiers représentent de loin le mode de transport le plus consommateur
d'énergie et le plus émetteur.
Le ministère de l'Ecologie et l'ADEME ont lancé avec les organisations professionnelles du transport une
charte d'engagements volontaires de réduction de CO2, dite « Charte objectif CO2 ». Cette action s'inscrit
dans le cadre du Grenelle de l'environnement et concerne les transports routiers de voyageurs et de
marchandises . L'objectif est de fournir aux transporteurs des outils d'accompagnement à la mise en place
d'actions permettant aux entreprises la réduction de leurs consommations et donc la réduction des
émissions en CO2. Pour les aider à accomplir les 4 étapes clés (état des lieux, diagnostic CO2 , définition du
plan d'actions et mise en œuvre du plan d'actions sur 3 ans), les entreprises peuvent être accompagnées
par un prestataire externe. Cette prestation est subventionnable en partie par l'ADEME et la Région MidiPyrénées. Les plans d'actions sont développés sur quatre axes : le véhicule, le conducteur, le carburant,
l'organisation des flux et le management. Ils permettent de proposer des solutions techniques,
organisationnelles, comportementales. Les clés du succès de la Charte sont la conjonction des actions et la
capacité de l'entreprise à suivre ses indicateurs de manière rigoureuse pendant 3 ans. Autre facteur de
réussite et non des moindres : la nomination ou la désignation d'un chef de projet dont le rôle est de
faciliter l'implication de chacun dans l'entreprise, d'analyser les différents indicateurs et de dresser un bilan
de la performance de l'entreprise chaque année.
Au plan national, 750 entreprises sont signataires de la charte. En Midi-Pyrénées, 54 entreprises ont signé
la charte, dont 38 entreprises de transport de marchandises (TRM) et 16 entreprises de transport de
voyageurs (TRV), soit plus de 3 000 conducteurs et près de 2 900 véhicules.
On estime qu'en Midi-Pyrénées cette démarche peut permettre une réduction des émissions de CO2 de
près de 20 000 tonnes et une économie de 4,5 millions de litres de gas-oil. Il est prévu d'atteindre 80
signataires en juin 2013 (58 TRM et 22 voyageurs).
Pour une entreprise s'engageant dans la démarche, le plus crucial est de parvenir à l'adhésion du plus grand
nombre d'employés, au-delà des questions de technologie ou d'organisation pour réduire les kilomètres à
vide. En région, des expérimentations très innovantes sont en cours et ne figurent pas encore dans la charte
CO2, comme l'utilisation d'un véhicule bi carburation gas-oil et bio méthane produit localement, et un
système embarqué de mesure en temps réel de la pression des pneumatiques avec alerte du chauffeur.
Les entreprises de transport ont cinq bonnes raisons de s'engager :
•
des préoccupations économiques (réduire la facture de carburants)
•
des préoccupations environnementales (participer à effort national de réduction des émissions de
CO2 de 20 % à horizon 2020)
•
la préparation à la mise en œuvre de la réglementation information CO2 (1er octobre 2013)
•
des enjeux commerciaux et/ou de marketing
•
des préoccupations managériales (motiver les équipes autour d'un projet commun qui a du sens)
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L'enjeu de la Charte est multiple : il est de réduire les émissions de gaz à effet de serre et donc de réduire la
facture énergétique, de faire face à l'augmentation croissante et durable des prix de l'énergie. Il est aussi de
respecter durablement notre environnement et de participer activement à l'amélioration de l'image de la
profession.
Pour en savoir plus : www.objectifco2.fr
Les interlocuteurs DREAL et ADEME :
DREAL : Eugène Sacuto
[email protected] Tél : 05 61 58 54 23
ADEME : Véronique Tatry
[email protected] - Tél. : 05 62 24 11 44
La chargée de mission régionale EVCO2 : Estelle Posnic
[email protected] - Tél. : 06 89 335 356
7. Conclusion et clôture du colloque
Philippe Grammont, directeur-adjoint DREAL Midi-Pyrénées
Je remercie Jean-François Brou et Eugène Sacuto d'avoir initié cette rencontre dans le cadre des travaux de
l'ORT Midi-Pyrénées.
Le nombre de participants, les interventions de très bon niveau et la richesse des échanges ont montré tout
l'intérêt de ce colloque, et les inquiétudes des transporteurs, notamment sur les modalités de répercussion
de l'écotaxe, ont été entendues. Les échanges devront être prolongés au-delà de cette journée, et l'ORT
reste à la disposition des professionnels pour répondre à leurs interrogations.
Il ne faut pas pour autant perdre de vue l'objectif que l'État fixe à l'écotaxe : constituer une ressource
financière affectée pour améliorer les infrastructures de transport routières et ferroviaires.
Je remercie les participants, les intervenants et les organisateurs de cette journée.
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«Le transport routier engagé dans le développement durable : une

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