Le projet - Le Tunnel Ferroviaire sous le Détroit de Gibraltar

Note
Note de
de synthèse
synthèse sur
sur le
le développement
développement
du
du projet
projet de
de liaison
liaison fixe
fixe àà travers
travers le
le détroit
détroit de
de Gibraltar
Gibraltar
Le lancement des études du projet de liaison fixe à travers le détroit
de Gibraltar a été fait en juin 1979, par feu Sa Majesté Hassan II du
Maroc et Sa Majesté Juan Carlos 1er d'Espagne qui ont décidé de les
mener conjointement, dans un cadre d'étroite coopération entre les
deux pays, illustrant la qualité des relations entre les deux pays et la
vision stratégique de faire du détroit de Gibraltar, un espace au
centre des échanges entre l'Europe et l'Afrique.
Cette décision Royale a été matérialisée par la signature en octobre
1980, d'un accord entre les deux gouvernements instituant d'une
part, un Comité Mixte maroco-espagnol qui constitue l'organe de
direction du projet et d'autre part, deux sociétés d'études, la SNED
(1) à Rabat et la SECEG (2) à Madrid, en charge de l'exécution des
programmes d'études. Un deuxième accord a été signé en 1989, à
l'occasion de la visite d'Etat de Feu Sa Majesté Hassan II en Espagne,
ouvrant la voie à la contribution de pays tiers et d'organismes
compétents dans la construction proprement dite de l'ouvrage.
Le Comité Mixte a tenu à ce jour, en vertu des dispositions desdits
accords, trente six réunions alternativement au Maroc et en
Espagne, ainsi que de nombreux séminaires et colloques sur
différents thèmes liés au projet avec la participation d'éminents
experts dont l'excellence de la compétence et la qualité des efforts
fournis sont hautement appréciables et qui ont efficacement
contribué à la recherche et l'ébauche de solutions de nombreux et
difficiles problèmes.
Les principales phases qui ont marqué la conduite desdits études et
travaux de ce projet historique, décrites ci-dessous, ont permis
d'aller progressivement dans la connaissance approfondie du site,
dans la conception de l'ouvrage de franchissement et dans
l'évaluation de ses aspects économique, financier, juridique et
environnemental.
Dans une première étape, les deux sociétés se sont attachées à
collecter les données et informations concernant le site du Détroit
de Gibraltar et celles afférentes à des ouvrages similaires dans le
monde qui pourraient servir de référence. Plusieurs milliers de
documents utiles ont été rassemblés et de cartes de la zone d'élection
du projet ont été élaborées, constituant la banque de données la
mieux fournie sur le détroit. Sur la base de ces données, une
première étude a été réalisée comportant l'analyse des données du
site et l'évaluation préliminaire des aspects technique, économique
et juridique du projet. L'étude a permis de conclure à la licéité du
projet au regard du doit international de la mer, de dégager les
grands axes de recherche et de définir le programme de
reconnaissance des phases suivantes.
Dans une deuxième étape, les sociétés nationales ont entamé l'étude
préliminaire de faisabilité des ouvrages possibles de franchissement
du détroit de Gibraltar, parmi les solutions classiques, le pont sur
appuis fixes et le tunnel foré et les solutions moins conventionnelles,
le pont sur appuis flottants et le tunnel posé sur le fond.
L'aboutissement de ces études a porté sur le choix de réalisation du
tunnel ferroviaire souterrain comme solution de base pour la
traversée de ce bras de mer séparant les deux pays. Cette option a été
confortée par les importantes conclusions tirées des ouvrages
construits en vraie grandeur sur les deux rives (Galeries, puits et
forages profonds) et les analyses comparatives multicritères
conduites entre les différentes solutions de traversée.
Dans le cadre de cette phase, les sociétés se sont attelées à récolter
de nouvelles données du site au moyen de nombreuses campagnes
de reconnaissance en mer et à terre, dont l'exploitation a permis de
parvenir graduellement à une bonne connaissance du site d'élection
du projet.
L'étude de reconnaissance géologique de la zone s'est révélée
particulièrement difficile, notamment dans la partie sous-marine, eu
égard à sa grande complexité structurale et à l'adversité du milieu
marin. Les équipes de géologie ont cartographié déjà la zone des
deux rives et ont été appuyées dans leur interprétation par des
sondages à terre.
L'étape en cours se focalise sur la mise en œuvre d'un programme
intense et coûteux d'investigations géologiques en mer au moyen de
sondages profonds, pour répondre clairement aux interrogations
géologiques et géotechniques qui subsistent encore et permettre en
définitive, de finaliser les études techniques du projet.
L'étude économique a, à son tour, permis de localiser des potentiels
de trafic encourageants relatifs à l'ouvrage futur et d'augurer des
impacts d'ordre économique non négligeables sur les pays concernés
tant de l'Europe du Sud-Ouest que de l'Afrique de l'Ouest.
Aujourd'hui les échanges commerciaux entre les deux zones se
réalisent essentiellement par voie maritime, alors que le transport
terrestre se révèle très concurrentiel lorsqu'il est soutenu par
l'existence de grands axes de communication. Le potentiel d'échange
entre les deux rives du détroit de Gibraltar s'est ainsi avéré
prometteur, eu égard à la perspective de mise en place de la zone de
libre échange euro-méditerranéenne.
Il est ainsi à noter que dans ce domaine, la restructuration des
réseaux de transport terrestre, de part et d'autre du détroit de
Gibraltar, en cours de développement sous l'égide de la Commission
Européenne, favorise l'avenir de la Liaison Fixe. L'étude entreprise a
révélé à ce sujet, des potentialités certaines de l'ouvrage comme
étant le principal maillon manquant dans la chaîne des réseaux
terrestres euro-méditerranéens et dans la mesure où le choix du type
de tunnel est le plus économique, se matérialisant notamment, par
sa construction qui est envisagée en trois phases : Celle de la
construction par des fonds publics, du tronçon sous marin de la
galerie de recon- naissance en tant qu'ouvrage de reconnaissance,
puis celle de la concession au secteur privé, de la construction et de
l'exploitation de l'ouvrage monotube et enfin celle de la
programmation, à plus long terme, d'une deuxième galerie
principale dont le lancement sera fonction de l'évolution du trafic.
Le projet a d'autre part suscité un vif intérêt au niveau des instances
internationales. Plus précisément, l'Organisation des Nations Unies
à travers le Conseil Economique et Social qui le parraine depuis son
lancement, effectue tous les deux ans une évaluation de ses études
qui conclut sur sa faisabilité technique, sur l'importance des
recherches et développements qu'il induit au niveau international et
sur ses retombées sur les deux continents.
L'ampleur des investigations et recherches à réaliser et leur diversité
ont amené les deux sociétés, dès le lancement des études, à y
associer les instituts scientifiques et techniques des deux pays. La
mise à contribution de ces organismes a été l'un des gages du bon
déroulement des études du projet ce qui a contribué à son tour, au
développement de la recherche scientifique et technique et a ouvert
de nouvelles perspectives de coopération entre les deux Royaumes.
L'esprit de franche et amicale coopération qui a toujours prévalu
entre les partenaires, a permis de parvenir à des conclusions
communes, et a présidé à l'élaboration de toutes les études
conformément à la volonté des initiateurs du projet.
Ainsi les conclusions principales relatives à la réalisation du projet
de tunnel, sont favorables et encourageantes et la finalisation des
études requiert d'entamer la dernière phase qui s'attachera à
terminer les investigations en cours, à approfondir les études
techniques, économiques, juridiques et environnementales, à
construire le tronçon sous-marin de la galerie de service dans
l'objectif d'une meilleure connaissance des formations géologiques
qui seront traversées et qui constituent une composante essentielle
dans la réalisation du projet et enfin, à proposer la mise en
concession du type BOT au secteur privé, de la construction et de
l'exploitation de l'ouvrage.
(1) S.N.E.D.: Société Nationale d'Etudes du Détroit de Gibraltar.
(2) S. E. C. E. G.: Sociedad de Estudios para la Comunicacion fija a
través del Estrecho de Gibraltar.
Cadre Institutionnel et de Coopération
Enjeux économiques
Configuration du détroit
Pont
Etudes géologiques
Tunnel
Les prochains travaux
Les nouveaux projets structurants
Planning de réalisation du projet
Campagnes d'investigations
Coopération Internationale
Cadre Institutionnel et de Coopération
L
e Détroit de Gibraltar, l'une des voies maritimes les plus
fréquentées, constitue avec une distance minimale entre rives de
14km, un point de rencontre entre l'Europe et l'Afrique et un
couloir de circulation Nord/Sud.
Du fait de la proximité géographique des deux continents, la
perspective d'une liaison fixe a depuis toujours nourri
l'imagination des ingénieurs, puisque dès le début du 20ème
siècle, des esquisses de solutions sont établies.
Mais c'est à Fès en 1979, que le projet de liaison fixe reliant
l'Espagne au Maroc et par là, l'Europe à l'Afrique est réellement
engagé. Feu Sa Majesté Hassan II et Sa Majesté le Roi Juan Carlos
1er ouvrent alors la voie à la première démarche structurée
permettant d'engager les études de faisabilité de ce qui pourrait
constituer l'un des plus grands chantiers du monde.
Ce signal fort illustrait la qualité des relations entre les deux pays
et consolidait la place du détroit de Gibraltar dans les échanges
entre l'Afrique et l'Europe.
Un accord signé par les 2 gouvernements en octobre 80, institue
un Comité Mixte maroco-espagnol, véritable organe de direction
du projet et deux sociétés d'Etat, la SNED à Rabat et la SECEG à
Madrid, en charge de l'exécution des programmes d'études.
Les premières investigations sont encourageantes et le projet
suscite aussitôt l'intérêt des Nations Unies et du Conseil de
l'Europe. Un accord additionnel signé en 1989, ouvre la voie à la
contribution de pays tiers et d'organismes compétents dans la
construction de l'ouvrage.
Feu Sa Majesté Hassan II Roi du Maroc
et Sa Majesté Juan Carlos 1er d'Espagne
La coopération exemplaire entre équipes marocaines et espagnoles
impliquant les instituts nationaux compétents et d'éminents
experts, favorisera le développement des études et travaux et
conduira à une connaissance plus approfondie du site.
Résultat : une conception de l'ouvrage de franchissement et une
première évaluation de ses aspects économique, financier,
juridique et environnemental.
E njeux économiques
L'étude économique du projet de liaison fixe permet
dès le départ d'évaluer des potentiels de trafic
encourageants et des impacts économiques réels sur
les pays concernés tant de l'Europe du Sud-Ouest que
de l'Afrique de l'Ouest.
Le renforcement des liens politiques, économiques et
sociaux entre les deux rives de la méditerranée dans le
cadre du nouveau concept de voisinage, engendré par
l'élargissement et l'approfondissement du partenariat
euro-méditerranéen,
rend
indispensable
le
développement d'infrastructures de transport dans sa
dimension nord / sud.
L'union européenne avec ses 25 Etats membres,
représente de loin le principal partenaire pour les
pays du sud avec des échanges évalués en 2000, à
quelques 30 millions de tonnes de marchandises et 17
millions de passagers.
��������������������������������
�����������������������������������
�������������������������������
����������������������������������
C onfig u r a t i o n
d u Dé t r o i t
La configuration du Détroit de Gibraltar présente deux couloirs caractéristiques :
Le Couloir du Détroit entre Cap Cirès et Punta Canales, de 14 km de longueur
entre rives, distance la plus courte entre l'Afrique et l'Europe, mais présente
environ 900 m de profondeur maximale.
2ème Corridor, Le Seuil du Détroit entre Tanger et Tarifa, de 28 km de
longueur entre rives et environ 300 m de profondeur maximale.
Il constitue la route la moins profonde entre les deux continents.
Le couloir court (Cires- Canales)
NORD
ESPAGNE
N
SUD
100
ALGECIRAS
200
300
P.PALOMA
MONT HERCULE
400
P.CANALES
500
TARIFA
600
700
C.CIRES
SEBTA
KSAR SGHIR
800
900
0
2.5
5
7.5
14 km
10
C.MALABATA
TANGER
MAROC
Le seuil du Détroit (Malabata-Paloma)
NORD
SUD
100
MONT TARTESOS
200
300
0
10
20
27.750km
Aux yeux des ingénieurs, c'est ce dernier couloir qui présente la meilleure combinaison entre distance et
profondeur pour l'implantation de la liaison.
Une fois les types d'ouvrages non conventionnels, ponts sur appuis flottants et tubes immergés, évalués puis
écartés, le processus s'est focalisé sur deux schémas :
La solution pont sur appuis fixes, et
La solution tunnel foré ferroviaire
12.5
15Km
P ont
Ayant pour tracé le Seuil du Détroit la 1ère solution Pont, étudiée en variante routière et routière + ferroviaire, s'étale sur
une longueur de 28 km.
La seconde solution Pont est projetée le long du Corridor du Détroit long de 14 km.
LES ROUTES DE LA LIAISON FIXE
ESPAGNE
N
LE PONT DU COULOIR COURT (PONT 14)
ALGECIRAS
���
�����
����
TARIFA
����
����
����
������
������
���
������
CEBTA
������
TANGER
�������
�������
MAROC
Pont 14 : . Deux travées centrales de 5.000 m de portée chacune
. Deux travées latérales de 1.800 m de portée chacune
. Une pile / pylône centrale fondée à 450 m
. Le tracé du pont suit le couloir le plus court
Pont 28 : . Trois travées centrales de 3.550 m de portée de portée chacune
. Deux travées latérales de 1.500 m de portée chacune
. La hauteur maximale de la pile/pylône, fondée à 300 m
serait d'environ 800 m.
. Le tracé du pont suit le couloir le moins profond
LE PONT DU SEUIL (PONT 28)
�����
�����
����
����
����
����
����
����
����
������
�����
�������
Si la faisabilité technique est établie à titre préliminaire, la solution Pont est écartée par le Comité Mixte en 1995, au vu
de la comparaison avec le projet tunnel, notamment pour les raisons suivantes :
Un coût plus élevé que celui de la solution tunnel
Des incertitudes technologiques
L'interférence avec la navigation du détroit et les risques de collision qui en découlent
Son impact préjudiciable sur l'environnement dès les phases de construction
Et son incompatibilité avec une réalisation par phase suivant l'évolution future des trafics.
E tudes géologiques
Pendant plus de 20 ans, des efforts intenses sont déployés dans les investigations. Ils aboutiront progressivement à une
meilleure connaissance du milieu géologique du détroit.
A terre, des sondages totalisant un linéaire de plus de 4000 m vont appuyer l'interprétation de la phase cartographique,
basée sur des études antérieures, d'intenses reconnaissances sur le terrain et le réexamen d'anciens sondages pétroliers
pluri-kilométriques.
Et pour étudier in-situ les formations géologiques affectant le projet, trois ouvrages expérimentaux. majeurs sont
réalisés :
1.Celui de Tanger
Sur la Rive Sud
Vue exterieure du puits
Galerie au niveau- 300m
COTE
(NGM)
PUITS PRINCIPAL
SUD
0
NORD SUD-OUEST
NORD-EST
LE DETROIT
-50
����������������������
���������
�������
��������
���������
E
ILL
FA
-100
����������������
�����
�����������������������
Niveau de reconnaissance
�����
N.E
à -146.50
-150
����������������
BURE
����
��
-200
N.E
����
���
�
-250
FAILLE
��������������
FAILLE
-300
FAILLE
Schéma des puits , galeries et sections d'essai
FAILLE
FAILLE
0
GALERIE A -300
20 40m
Coupe géologique des formations traversées
E tudes géologiques
Sur la Rive Nord
2.Le Puits de Bolonia
3.La Galerie de Tarifa
En mer, 40 campagnes océanographiques ont été organisées utilisant les techniques les plus sophistiquées
pour lever progressivement les interrogations morphologiques, géologiques et géotechniques.
T unne l
Le tunnel retenu pour le projet comme solution de base, consiste en un ouvrage à trois tubes forés sous le Seuil du détroit,
conçu pour la connexion de trains pour passagers et marchandises entre les réseaux ferroviaires marocains et espagnols puis
pour le transbordement sur des rames navettes de véhicules routiers (légers et poids lourds), entre 2 gares terminales, l'une
près de Tarifa, l'autre à Tanger.
Cette solution comporte un système de transport similaire à celui du tunnel sous la Manche, ouvrage qui représente sur les
plans construction et financement un antécédent déterminant pour le projet sous le Détroit de Gibraltar.
����
Les caractéristiques principales de la solution
Tunnel se résument ainsi :
TETE
TUNNEL
NORD
TERMINAL
NORD
Longueur
Distances entre gares terminales: 42 km
Longueur totale en tunnel : 37,7 km
Longueur en tunnel sous-marin : 27,7 km
N
PUIT
VENTILATION
PUIT
VENTILATION
ESPAGNE
MAROC
TETE
TUNNEL
SUD
TANGER
TERMINAL
SUD
��������������
Profondeur
Profondeur d'eau maximale : 300 m
Couverture de terrain minimale : 100 m
TETE TUNNEL NORD PUITS DE VENTILATION
PK: 4,100
PK: 0,000
0
PUITS DE VENTILATION TETE TUNNEL SUD
PK: 34,670
PK: 32,200
ESPAGNE
MAROC
100
Les galeries
200
�����
�����
300
�����
���
400
���
�����
�����
�����
�����
500
Le tunnel comporte 3 galeries :
600
0km
10km
17km
Deux galeries ferroviaires circulaires de 7,5m
de diamètre et à voie unique.
Une galerie de service sécurité pressurisée de
4,8 m de diamètre, centrée entre les deux
galeries principales et communiquant avec elles
par des passages transversaux tous les 340 m.
20km 21.65km
30km
longueur entre cotes: 27.750m
longueur entre puits: 28.100m
longueur du tunnel fore:38.670m
TUNNEL FERROVIAIRE OUEST (PHASE 1)
40km
TUNNEL FERROVIAIRE EST (PHASE 2)
GALERIE DE SERVICE / SECURITE
�����
�����
����
27.00m
�����
PASSAGE TOUS LES 340m
27.00m
T unne l
Les phases de construction
L'ouvrage sera réalisé en 3 phases :
PUITS
PUITS
GALERIE DE RECONNAISSANCE
ESPAGNE
10km
0km
Phase 1 : correspond à la
construction et à la mise en
service de la première galerie
ferroviaire;
à la
Phase 2 : correspond
construction de la seconde galerie
qui sera édifiée à long terme en
fonction de l'évolution du trafic.
TUNNEL FERROVIAIRE
EST (PHASE 2)
TUNNEL FERROVIAIRE
OUEST (PHASE 1)
Phase 0 : consiste en le
creusement du tronçon sousmarin de tunnel de service comme
galerie de reconnaissance;
17km 20km 21.65km
longueur entre cotes: 27.750m
TUNNEL FERROVIAIRE
OUEST (PHASE 1)
MAROC
40km
30km
TUNNEL FERROVIAIRE
EST (PHASE 2)
GALERIE DE SERVICE
TUNNEL FERROVIAIRE
OUEST (PHASE 1)
TUNNEL FERROVIAIRE
EST (PHASE 2)
GALERIE DE SERVICE
Le trafic
Vitesse maximale en tunnel : 120 km/h
Capacité
annuelle
en
Temps de passage entre les 2 gares terminales : 30 mn
phase
1,6 millions de voitures de tourisme
500 000 Poids Lourds
5 millions de passagers automobilistes
11 millions de passagers ferroviaires
En phase finale, la capacité du tunnel serait de
50 millions de passagers et 6 millions de véhicules
Trois éléments décisifs motivent le choix de la solution tunnel comme alternative de base :
l'existence d'ouvrages similaires tels le Tunnel sous la Manche d'une longueur totale de 52 km dont 36 sous
la mer et celui de Seikan au Japon de 54 km de longueur dont 23 sous la mer;
le coût de construction largement inférieur à celui de la solution pont dont l'évaluation est très sensible à
la nature de formations géologiques qui seront traversées. Les premières estimations pour le tunnel
monotube, seraient de l'ordre de 4 milliards d'euros, dont 600 millions pour la construction de la galerie de
reconnaissance, et un délai global d'environ une quinzaine' d'années;
puis surtout la construction de l'ouvrage en phases qui offre une rentabilité encourageante dans la
perspective d'un montage financier attractif pour le secteur privé.
L es
pr o c h a i n s t r a v a u x
L'étape en cours se focalise sur la mise en œuvre d'un programme d'investigations géologiques en
mer au moyen de sondages de 300 m de profondeur maximum sous une tranche d'eau de 300 m au
niveau du seuil du détroit. Cette dernière étape devrait répondre clairement aux interrogations qui
subsistent encore, principalement au niveau de la géologie sous-marine du tracé du fait de sa grande
complexité structurale et de l'adversité du milieu marin.
Une amélioration des méthodes en matière de prévisions de trafic ainsi qu'une reformulation de
l'évaluation technique et économico-financière du projet permettront de finaliser la phase études
dans le cadre du programme en cours, étalé sur la période 2004-2006.
La construction de la galerie de reconnaissance, tributaire de la décision conjointe des autorités
marocaines et espagnoles, pourra alors démarrer.
L es Nouveaux Projets Structurants
En 2005, outre l'augmentation prévisible du trafic, de
nouvelles donnes placent le Tunnel sous le détroit
parmi les projets importants pour les 2 pays :
L'Espagne et le Maroc constituent aux yeux de l'Europe et de
l'Afrique un espace d'échange principal et le détroit en représente
le corridor prioritaire.
Les réseaux autoroutiers et ferroviaires des deux pays ont déjà
anticipé cette perspective puisque des programmes ambitieux
intégrés dans les plans nationaux d'aménagement des
infrastructures ont été lancés avec l'aide de l'Union Européenne.
Les liaisons autoroutières et par TGV entre l'Espagne et la France
permettront à terme, de drainer vers le détroit de Gibraltar, les
pays de la Méditerranée Occidentale, et les axes Tanger Lagos et
Rabat le Caire desserviront les pays de l'Afrique de l'Ouest, et ceux
du Maghreb.
La perspective d'une zone de libre échange
euro-méditerranéenne est pour les
promoteurs du projet un argument de
taille car la liaison fixe sera en réalité au
cœur du système d'échange Europe Afrique.
Le Gazoduc qui traverse le détroit et
l'interconnexion électrique entre les 2 pays
renforcent l'idée d'un développement
conjoint.
Les projets engagés par Sa Majesté
Mohammed VI dès son intronisation, pour
le développement de la zone nord tels les
zones franches le développement de sites
balnéaires, le Port de Tanger Med et la
rocade méditéranéenne, constituent pour
le tunnel sous le détroit des leviers décisifs.
Avec un temps de transit de 30 mn, la possibilité de travailler dans une rive et de résider dans l'autre marquera le début d'une
nouvelle dynamique économique et sociale entre les 2 pays.
Planning de Réalisation du Projet
1
ANNEES
TRIMESTRES
1
2
2
3
4
1
2
3
3
4
1
2
4
3
4
1
DOSSIER DE CONSULTATION DES ENTREPRISES (9)
LANCEMENT DE L'APPEL D'OFFRES
REPONSES DES ENTREPRISES (6)
MISE AU POINT DU MARCHE (6)
ORDRE DE SERVICE DE DEBUT DE TRAVAUX
PHASE 0
5
3
4
1
2
6
3
4
1
2
7
3
4
1
2
8
3
4
1
2
9
3
4
1
2
10
3
4
1
2
3
11
4
1
2
3
12
4
1
2
3
13
4
1
2
3
14
4
1
2
3
15
4
1
2
3
16
4
1
2
��������������������
���������������������
DECISION DE REALISER LA PHASE 0
2
PREPARATION (17)
CREUSEMENT GALERIE DE RECONNAISSANCE SOUS MER (38)
JONCTION (3)
DECISION DE REALISER LA PHASE 1
�������
DOSSIER DE CONSULTATION DES ENTREPRISES (9)
LANCEMENT DE L'APPEL D'OFFRES
REPONSES DES ENTREPRISES (6)
MISE AU POINT DU MARCHE (6)
OUVRAGES
SOUTERRAINS ORDRE DE SERVICE DE DEBUT DE TRAVAUX
PREPARATION (16)
CREUSEMENT DU TUNNEL FERROVIAIRE OUEST (33.5)
PREPARATION - JONCTION (2.5)
PHASE 1
CREUSEMENT GALERIE DE SERVICE SOUS TERRE (16)
GALERIES DE LIAISON
ETUDES APD (36)
EQUIPEMENTS ETUDES D'EXECUTION, MONTAGE, ESSAIS PARTIELS (51)
FIXES
ESSAIS D'INTEGRATION ET MISE EN SERVICE (12)
TERMINAUX
ETUDES APD, ETUDES D'EXECUTION, TRAVAUX
MATERIEL
ROULANT
CONCEPTION, FABRICATION, ESSAIS
MISE EN SERVICE (15ANS)
P
�
lanning de Réalisation du Projet
3
4
Campagnes d'investigations
CAMPAGNES D’INVESTIGATIONS GEOLOGIQUES EN MER
LISTE DES CAMPAGNES
2.000 km de gravimétrie
9. HERCULES 83 (IEO)
2.010 km de sismique réflexion
2.010 km de magnétométrie
28. KOMMAMDOR THERESE 94 (BGS)
29 forages courts (< 5m)
29. RIFT/ARGUS 94 (IORAN)
40 heures de vidéo sous marine
30. GARCIA DEL CID 94 (CSIC)
510 échantillons gravitaires
31. BAVENIT 95 (AQUATIC)
201 échantillons gravitaires
T entative de foration à 300 m de
profondeur d'eau (échouée)
25 forages courts totalisant 94 m
11. TARIK 84 (IEO)
32. X-STAR (EGA)
10. GARCIA DEL CID 84 (CSIC)
264 km de side-scan-sonar
264 km de sismique réflexion
12. CABEZOS 84 (SECEG)
57 échantillons gravitaires
13. TARIK 85 (IEO)
208 km de side-scan-sonar
208 km de sismique réflexion
14. GARDLINE 86 (GS)
250 km de sismique réflexion
multicanale - haute résolution
15. TARIK 87 (IEO)
300 km de side-scan-sonar
300 km de sismique réflexion
16. TARIK 88 (IEO)
288 km de side-scan-sonar
288 km de sismique réflexion
17. EL LAHIQ 88 (MRM)
125 km de side-scan-sonar
400 km de bathymétrie
18. GARCIA DEL CID 89 (CSIC)
334 km de sismique réflexion
583 km de side-scan-sonar
19. TARIK 89 (IEO)
288 km de side-scan-sonar
288 km de sismique réfexion
30 km side-scan-sonar
100km de sismique réflexion
33. BUCENTAUR 97 (DSND)
4 forages carottés (314m de pénétration)
Profondeur d'eau entre 170 et 275m
Meilleure pénétration: 104 et 118m
34. OCEANOR 98 (OCEANOR)
12 jours de mesures de courants
marins de surface (2 courantomètres)
35. GARCIA DEL CID 98 (CSIC)
48h (400km) de mesures Doppler
de courants marins au niveau du Seuil
36. NORSKALD 98 (DSND)
6 forages carottés (1040m de pénétration)
Profondeur d'eau entre 155 et 300m
Meilleure pénétration:160;216;217 & 223m
2500
Sismique (: 10516Km)
Side Scan Sonar (: 4975Km)
Echantillons (: 2031)
Forages (: 1568m)
1980
Nombre déchantillons
’
et m de forages
8. TOFINO 83 (IGUH)
410 km de sismique réfraction
Microsismicité et réponse sismique
2000
167 échantillons gravitaires
541 échantillons gravitaires
27. VALDIVIA 93 (IGUH)
1500
7. GARCIA DEL CID 82 (CSIC)
CHRONOLOGIE ET METRES
26. GARCIA DEL CID 93 (CSIC)
1000
6. AQUASTAR 82 (FA)
80 km de sismique haute résolution
29 échantillons gravitaires
25. TARIK 93 (IEO)
225 km de side-scan-sonar
500
55 échantillons gravitaires
160 km de side-scan-sonar
0
5. CORNIDE DE SAAVEDRA 82 (CSIC)
24. GARCIA DEL CID 92 (CISC)
12500
800 km de sismique réflexion
180 km2 bathymétrie multi-faisceaux
540 km de side-scan-sonar
540 km de sismique réflexion
10000
4. SEAZAGAN 82 (CNEXO)
23. TARIK 91 (IEO)
7500
2.430 km de sismique réflexion
2.430 km de magnétométrie
22. BATHYMETRIE 91 (IFREMER)
Bathymétrie multifaisceaux zone
du Projet. Eche:1/5000; Equid:1m
5000
3. HERCULES 81 (IEO)
15 forages courts (<4m)
2500
105 échantillons gravitaires
21. SEA NAUTILUS 91 (BGS)
0
2. CORNIDE DE SAAVEDRA 81 (CSIC)
20. GARCIA DEL CID 90 (CSIC)
128 km side-scan-sonar
267 échantillons gravitaires
Kilomètres de profils géophysique(Sismique et Sonar)
1. HERCULES 80 (IEO)
1.373 km de sismique réflexion
1.373 km de magnétométrie
1985
1990
37 VIZCONDE DE EZA 01 (IEO)
800km² de levé bathymétrique
multifaisceau, couvrant ~40% du Détroit
38. MYTILUS 03 (UCA)
Mesures Doppler de courants
marins dans la zone du Seuil
39. GARCIA DEL CID 04 (CETMAR)
1000 km Side-scan-sonar digital
700 km Sismique réflexion haute résolution
700 km magnétométrie
86 échantillons gravitaires
40. KINGFISHER 05 (SEACORE)
Forages profonds en mer
IEO : Institu to Español de Oceanographia - C SIC : Consejo Suprior de Investigaciones Cien tific as - FA : Fairfie lds Aqua tronic
GS: Gardline Surveys - IGUH: Institut fur Geophysik Universitat Hamburg - CNEXO:Centre National pour l'exploration des Oceans
MRM: Marine Roy ale Maroc aine - B GS : British Geological Surv ey - O S: Oceansis mique
IORAN: Institut of Oceanography PP Shirshov of the Russian Academy of Sciences -AQUAT IC: Aquatic Company Ltd - SEACORE: Seacore Company Ltd
1995
2000
2005