trains - Altran

20
No le magazine
des sciences et
des technologies
d’altran
www.altran.com
altitude
Trains
les voies de la croissance
NEWS p. 04 Stratégie : mieux servir nos clients / Sunwave, l’abribus autonome et modulable / Futur : les matériaux
deviennent intelligents HIGH-TECH p. 19 Trains : les voies de la croissance PEOPLE p. 30 Expertise : Nissan fait
la chasse aux particules polluantes / Portrait : L’Orient-Express, un train de légende 
/édito/
/sommaire/
news 04
04
B. Paget
Clients et collaborateurs
au cœur de notre stratégie
Nos clients sont au cœur de cette nouvelle
stratégie, dont l’objectif est de toujours
mieux les servir. Ce qu’ils attendent de
nous peut se résumer en trois points :
des consultants de plus en plus qualifiés,
une présence internationale renforcée, un
investissement accru dans les projets au forfait.
Altran va donc évoluer afin de mieux répondre à
ces exigences bien identifiées (voir page 4).
Pour atteindre ces objectifs, Altran fait le choix de
concentrer ses efforts sur six pays européens
(Allemagne, Belgique, Espagne, France, Italie et
Royaume-Uni) et de renforcer ses positions en
Asie via deux pays (Chine et Inde). Les autres pays
du Groupe, notamment européens, poursuivront
leur développement en fonction des opportunités
de croissance spécifiques à chacun d’eux.
La nouvelle stratégie du Groupe fait également
le choix de différencier le développement local
ou international de nos industries et solutions,
en fonction des besoins de nos clients et des
exigences de chaque marché. Ainsi, la gestion
du cycle de vie du produit et les systèmes
embarqués et critiques sont désormais
des solutions gérées au niveau global,
comme les industries (Automobile, Infrastructure
et Transports, Aéronautique, Spatial, Défense
et Ferroviaire, Énergie, Industrie et Sciences
de la vie, et Télécoms et Média).
02
Altitude n° 20
> 04 une nouvelle
Comme annoncé à l’occasion de mon arrivée en juin 2011, j’ai
employé mes premiers mois de présidence à la mise en œuvre,
pour le Groupe, d’une stratégie 2012-2015. Je l’ai présentée
le 19 octobre dernier à Paris, à l’occasion d’un Investors Day.
Pour réaliser cette stratégie, nous devons avant
tout renouer avec une croissance rentable qui
nous permettra de réduire le poids de notre dette
et nous donnera une liberté d’investissement
essentielle.
stratégie pour mieux
servir nos clients
Un plan d’action pour renouer
avec une croissance rentable.
> 10 Mittal défie Eiffel
Paris a la tour Eiffel, Londres
aura la tour ArcelorMittal Orbit,
symbole des Jeux olympiques
2012.
> 15 Sunwave,
l’abribus autonome
et modulable
Adaptable à tous les terrains,
fonctionnant à l’énergie solaire,
Sunwave est un concept
novateur d’abribus.
high-tech 19
2, rue Paul Vaillant-Couturier
92532 Levallois-Perret Cedex
www.altran.com
[email protected]
Altitude n°20
Le succès de cette stratégie repose sur
l’engagement de tous les collaborateurs et de
toutes les collaboratrices d’Altran. Notre capital
humain est la première force de notre groupe,
c’est aussi la raison pour laquelle il a été décidé
de valoriser le développement RH et de mettre
l’accent sur les chemins de carrière et sur la
formation.
Avec l’objectif d’atteindre en 2015 un chiffre
d’affaires de deux milliards d’euros, notre
ambition est élevée, et c’est ensemble que nous
allons la réaliser.
Vous pouvez compter sur moi pour renforcer
notre position de leader et pour porter haut
les couleurs de notre groupe. Je compte sur
chacune des collaboratrices et chacun des
collaborateurs d’Altran pour prendre pleinement
part à nos succès futurs au service de nos
clients.
Philippe Salle
Président-directeur général du groupe Altran
Directeur de la publication :
Philippe Salle
Directeur de la rédaction :
Frédéric Fougerat
Rédacteur en chef :
Benoît Repoux
Rédaction :
Denis Baudier, Martin Bellet,
Joséphine Bonnet
Contributeurs :
Valérie Archambault, Alexander
Beenen, Ángeles Bernáldez,
Carine Brégeon, Leena
Chauhan, Arthur Clerbois,
Lizelotte Edvinsson, Caroline
Ernoult, Piedad Garrido,
Claudie Hamerstehl, Katharina
Kellermeyer, Olivier Picard,
Sheyda Sazedj, Tiziana Sforza
Conception et mise en pages :
01 77 45 86 86
Responsable d’édition :
Martin Bellet
Direction artistique :
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Maquette :
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Secrétariat de rédaction :
Alexandra Roy
Crédit couverture :
Thinkstock
Fabrication :
Sylvie Esquer
Impression :
ESAT Boissor Imprimerie
Dépôt légal :
Décembre 2011
ISSN : 1767-9974
Altitude (Paris 2003)
> 19 Trains : les voies de la croissance
Durement concurrencé par l’avion et la route au cours des dernières décennies, le train reprend
l’ascendant en raison de ses nombreux atouts. Écologique, démocratique, sûr et rapide,
il est bien adapté aux enjeux sociétaux de ce début de troisième millénaire.
people 29
> 29 comme sur des rails
> 30 Nissan rend ses véhicules plus verts
Le transport ferroviaire, industrie en
plein essor, permet aux experts
Altran de mettre leurs compétences
et savoir-faire au service de
nombreux clients du secteur.
Les critères d’émissions de particules polluantes au
sein de l’Union européenne se renforcent avec le
passage au standard Euro 6. Afin de relever ce défi,
Nissan Technical Center Europe s’est tourné vers les
experts d’Altran en Espagne.
Si vous souhaitez vous abonner à Altitude, rendez-vous sur le site altran.com
Altitude n° 20
03
Stratégie
news
Un recentrage stratégique
Une nouvelle stratégie
© Fotolia.com
pour mieux servir nos clients
Savoir saisir les opportunités
Altran est un groupe international de conseil en innovation et ingénierie avancée, qui assiste dans le monde entier des entreprises dans la création et
le développement de nouveaux produits ou services à forte composante
technologique. Altran est le leader européen dans ce domaine.
Notre positionnement dans le cycle en V de l’ingénierie met en valeur nos
points forces : analyse, spécification, intégration, validation. Notre gamme
de services s’appuie sur nos différents engagements : en matière d’expertise
pour les prestations d’assistance technique, en matière de services pour
l’externalisation d’activités, en matière de livrables pour les projets au forfait.
L’innovation fait partie de l’ADN du Groupe, comme le montrent les nombreux concepts, produits et réalisations présentés dans les pages de ce
magazine. Parmi eux se trouvent le Prism 200 (un radar qui voit à travers
les murs), le prototype All-Electric GT, l’aéroport du futur (voir page 14), la
brique recyclable SplitPack… et bien sûr notre partenariat de longue date
avec Solar Impulse.
Alors que le marché mondial de la R&D externalisée
se montait à 70 milliards d’euros en 2010, le chiffre
d’affaires d’Altran n’atteignait pas 2 % de ce chiffre,
ce qui en fait le leader dans un marché très fragmenté
dominé par des acteurs européens. La part externalisée de la R&D va continuer à grandir les prochaines
années, plus rapidement en Asie (d’ores et déjà le
plus grand marché) qu’en Europe ou en Amérique.
Les attentes de nos clients vont également évoluer.
D’un côté, ils attendront une meilleure expertise de la
part de leurs fournisseurs, ce qui implique pour Altran
d’embaucher des consultants plus expérimentés et
de former les équipes en place. De l’autre, les clients
chercheront des partenaires globaux, capables de
travailler à leurs côtés et avec leurs fournisseurs partout dans le monde.
Ils sélectionneront aussi des fournisseurs principaux
de plus grande taille et en nombre moindre, dans
le cadre de politiques d’achats rationalisées. C’est
ainsi qu’Altran a été reconnu partenaire stratégique
en services d’ingénierie par EADS. Cela va de pair
avec l’évolution des modes d’engagement vers plus
de projets au forfait, dans lesquels Altran porte plus
de responsabilités et de risques.
Ce marché fragmenté, toujours en croissance (5 à
7 % par an en moyenne), combiné à une externalisation de la R&D en hausse et aux évolutions permises
par les tendances propres à nos clients, donne à
Altran l’opportunité de renforcer son leadership.
Nos clients
L’innovation fait partie de notre ADN
04
06
Nos clients dans les cinq industries couvertes sont des
marques reconnues, des leaders dans leurs secteurs.
Automobile, Infrastructure et Transports : PSA,
Renault-Nissan, BMW, Continental, Fiat
Aéronautique, Spatial, Défense et Ferroviaire : EADS,
Thales, Finmeccanica, Alstom, Safran
Energie, Industrie et Sciences de la vie : EDF, Areva,
General Electric, GlaxoSmithKline, Sanofi-Aventis
Services financiers et Gouvernement : BNP Paribas,
AXA, Société Générale, BPCE, Crédit Agricole
Télécoms et Média : Vodafone, France Telecom,
Alcatel-Lucent, Ericsson, Telefonica
Altitude n° 20
Notre principale préoccupation est de générer du
cash-flow pour soutenir notre plan de croissance. Il
y a plusieurs leviers à actionner pour y arriver, le premier étant notre chiffre d’affaires. L’analyse des données de marché montre que la rentabilité augmente
avec la taille : plus la part de marché est importante,
plus l’entreprise est rentable, comme démontré par
les chiffres d’Altran en France, en Belgique ou en
Espagne. De même, la résilience augmente avec la
taille : plus la part de marché est importante, moins
les résultats fluctuent.
Se concentrer sur six pays européens
et optimiser les autres
C’est pourquoi Altran fait le choix de se concentrer
sur six principaux pays européens où nous devons
faire partie du Top 3 : Allemagne, Belgique, Espagne,
France, Italie et Royaume-Uni. Bien sûr, les autres
pays ne sont pas abandonnés mais optimisés : leurs
performances devront se rapprocher autant que
possible de celles de l’ensemble du Groupe.
Se développer en Chine et en Inde
Une analyse plus poussée place les principaux pays
européens d’Altran loin derrière les États-Unis et le
Japon pour la taille de marché, et bien en dessous
de la Chine et de l’Inde pour la croissance du marché. La R&D externalisée en Chine devrait progresser
de 25 % chaque année jusqu’en 2015, bénéficiant
notamment d’un plan d’investissement national en
la matière atteignant 2,5 % du PIB. Altran doit développer sa présence en Chine, et le fera au travers de
partenariats.
L’Inde est une plateforme naturelle pour l’offshoring,
et nous visons donc le triplement de notre présence
dans ce domaine en Inde. Il s’agit d’un levier majeur
pour un modèle global de prestation de services et
des prix plus bas, facteurs clés de notre avenir. De
plus, le système d’offsetting (investissements locaux
suite à la signature de contrats) fait que nos clients
internationaux – notamment dans l’aérospatial et la
défense – ont besoin de nous là-bas.
« La revue stratégique que j’ai menée m’a convaincu
d’opérer un recentrage sur les marchés c lés et de
procéder à une rationalisation des modes opératoires afin
de tirer pleinement profit des nombreux atouts d’Altran.
C’est l’enjeu du plan d’actions que j’ai présenté et que
nous allons mettre en œuvre, dans les prochains mois,
pour relancer la croissance et porter la rentabilité 
à un niveau plus conforme au statut du Groupe. »
Philippe Salle, Président-directeur général
Service aux clients, fidélisation
des salariés et amélioration
de la rentabilité
Afin de devenir un partenaire stratégique pour au moins 20 clients,
nous allons gérer de façon globale quatre de nos cinq industries :
Automobile, Infrastructure et Transports ; Aéronautique, Spatial,
Défense et Ferroviaire ; Énergie, Industrie et Sciences de la vie ;
Télécoms et Média. Nous allons également poursuivre le développement global de deux de nos solutions, Gestion du Cycle de Vie du
Produit et Systèmes Embarqués et Critiques, notamment au travers de
partenariats nous donnant une envergure européenne sur ces sujets.
Permettre au Groupe de maintenir sa dette
à des niveaux raisonnables et couvrir
les investissements et acquisitions futurs
Des mesures seront prises pour améliorer notre marge brute (en optimisant nos prix par exemple), diminuer nos coûts indirects en pourcentage des ventes (via une gestion de près des frais généraux) et réduire
la durée de nos encours clients (en raccourcissant le délai moyen de
paiement des clients). Les liquidités ainsi générées permettront au
Groupe de maintenir sa dette à des niveaux raisonnables et couvriront
les investissements et acquisitions futurs.
L’implémentation de cette stratégie requiert la mise en place d’une
nouvelle structure organisationnelle plus fonctionnelle, basée sur douze
projets essentiels autour du service aux clients, de la fidélisation des
salariés et de l’amélioration de la rentabilité. Ce recentrage stratégique
permettra à Altran de capitaliser sur ses avantages et de consolider sa
position incontestable de leader européen du conseil en en innovation
et ingénierie avancée, un statut que le Groupe a obtenu grâce à sa
seule taille sur ce marché encore très fragmenté.
Altitude n° 20
05
news
altran Sécurité routière
L’énergie solaire sur les rails
Le casque de vélo invisible
panneaux photovoltaïques installés
sur un tunnel ferroviaire. Cette
installation solaire (16 000 panneaux
étalés sur les 3,4 kilomètres du toit
de ce tunnel) a coûté près de
15 millions d’euros ; un
investissement qui sera amorti en
utilisant l’énergie produite pour
l’éclairage de la gare d’Anvers, le
fonctionnement des panneaux
de signalisation et la circulation
des trains sur la ligne. Les 50 000 m2
de panneaux peuvent produire
3,5 mégawatts d’énergie chaque
année, soit la quantité d’énergie
nécessaire pour faire circuler
un TGV pendant 500 heures
(l’équivalent de 150 000 kilomètres).
Une solution idéale pour améliorer
le bilan carbone de la Société
nationale des chemins de fer belges
puisque ces panneaux solaires
devraient permettre d’éviter le rejet
de 2 400 tonnes de CO2 par an.
Hövding est un
casque de vélo
différent de ses
concurrents : il ne
vous décoiffe pas.
Il ne se porte même
pas sur la tête. Il s’agit
d’une sorte d’écharpe
fashion qui se porte
autour du cou et qui
cache un airbag prêt
à se gonfler en cas
d’accident. Cet airbag
en nylon très résistant
à la forme d’une
cagoule vous entoure
alors la tête.
Le gaz qui permet
le gonflement de
l’airbag est stocké
dans un récipient
qui se place dans
le dos du cycliste.
Le déploiement de
l’airbag se fait grâce
à des capteurs
– accéléromètres et
gyroscopes – associés
à une méthode
mathématique
brevetée qui décèle
tout mouvement
anormal d’un cycliste
en cas d’accident. Il a
fallu près de six ans à
la société Hövding
Sverige AB pour
collecter des données
sur les différents
mouvements des
cyclistes et finaliser
son produit. Altran
Sweden a été choisi
pour développer, en
collaboration avec
l’équipe de Hövding,
une partie du logiciel
embarqué.
Pour en savoir plus :
www.hovding.com
© SNCB
© SNCB
Alors qu’on ne présente plus l’avion
Solar Impulse, capable de voler
grâce à l’énergie solaire, c’est
au tour du domaine ferroviaire
de s’emparer de cette source
d’énergie. Pour la première fois,
à côté d’Anvers, en Belgique, un
train a pu rouler sur 25 kilomètres
grâce à l’énergie produite par des
© Hovding
Transport
altran Télécommunications
Une solution pour
améliorer les réseaux
Altran embarque pour
la première mission
spatiale vers Mercure
BepiColombo est la
première mission
spatiale qui aura pour
destination Mercure.
Prévu pour 2014, ce
projet est le fruit de la
collaboration entre
l’Agence spatiale
européenne (ASE) et
l’Agence d’exploration
spatiale japonaise
06
Altitude n° 20
(Jaxa). Aidé de EADS
Astrium Crisa, Altran
Spain a travaillé
à l’élaboration des
réseaux logiques
programmables
(Field-Programmable
Gate Arrays, FPGA)
de la mission
BepiColombo
et a également
participé à la
caractérisation
de l’une de ces
puces. Le projet
comprend la
caractérisation,
la conception et la
vérification. Ces FPGA
contrôlent tout un
ensemble de systèmes
satellite essentiels, du
© EADS
altran Espace
déploiement du satellite
en sous-modules
au déploiement des
panneaux solaires
en passant par la
régulation des niveaux
de charge/décharge
des batteries.
En ces temps où
l’optimisation des
investissements et des
coûts de fonctionnement
des réseaux est essentielle
pour les opérateurs, Altran
Spain a été chargé l’an
passé par France Télécom
Espagne de mettre en place
un nouveau modèle de
gestion de partage
des pièces de rechange
de réseau répondant à
des critères d’efficacité et
de rendement maximum.
Ce modèle basé sur la
solution NSPM d’Altran
Spain se concentre sur
quatre aspects essentiels :
différentes variables de
contrôle, une traçabilité
maximale, un outil flexible
et des méthodologies et
processus dédiés. Les
résultats obtenus parlent
d’eux-mêmes : des
économies substantielles,
moins de ruptures de
stock et une plus grande
disponibilité du réseau.
Expérimentation
De la tête
au volant
C’est un grand pas en avant pour les technologies
d’interfaces « homme-machine » : pour la
première fois, grâce aux travaux d’une équipe de
chercheurs berlinois, un conducteur a pu diriger
une voiture uniquement par la pensée grâce à un
casque électro-encéphalographique. Ce dernier
est doté de seize capteurs placés sur la tête de
l’utilisateur ; il transforme les ondes du cerveau en
signaux et les transmet à un ordinateur relié au
système de direction de la voiture. Conçu à
l’origine pour les jeux vidéo, ce casque développé
par Emotiv pourrait faciliter les déplacements des
personnes victimes de handicap. Ce concept est
en effet parfaitement adapté à la commande d’un
fauteuil roulant, dont la conduite en ville demande
moins de réflexes que celle d’une voiture !
Altitude n° 20
07
news
Énergie
Aérospatial
La salicorne,
La navette
prend sa retraite
© Thinkstock
d’emport hors-norme,
16 à 24 tonnes et jusqu’à
8 passagers, l’appareil
a largement contribué
à la construction de l’ISS
(International Space Station)
ou à la mise sur orbite,
puis à la réparation du
satellite d’observation
Hubble. Avec la fin de cette
aventure, les États-Unis se
privent de leur unique moyen
d’accès à l’ISS : seul les
Russes sont désormais
capables d’y envoyer des
astronautes. Un comble pour
la nation qui fut la première à
mettre un pied sur la Lune.
© NASA
Le 21 juillet 2011, après un vol
sans histoire de 12 jours,
18 heures, 28 minutes,
50 secondes, Atlantis, la
dernière navette spatiale
américaine, atterrissait au
Centre spatial Kennedy,
mettant fin au mythique
programme Space Shuttle.
Un ultime succès pour un
programme qui, malgré deux
catastrophes (Challenger en
1986 et Columbia en 2003),
aura marqué pendant trente
ans l’histoire de la conquête
spatiale américaine avec
135 missions effectuées !
Disposant d’une capacité
nouveau
carburant
vert
Grand producteur de pétrole,
les Émirats Arabes Unis
pensent aussi à l’avenir. C’est
en effet dans ce pays que vient
de voir le jour la première ferme
aquacole de salicorne, une plante
aquatique riche en huile qui permet de
produire du biocarburant. L’objectif du programme est de
démontrer la viabilité économique de la fabrication de
biocarburants, notamment pour l’aviation, à partir de
l’aquaculture. Ce mode de production fournirait de la
nourriture (poissons, etc.) et du biocarburant sans polluer ;
c’est donc une solution durable qui pourrait contribuer à
préserver les écosystèmes. Deuxième atout, cette ferme
aquacole devrait aussi permettre à la communauté locale
de se développer grâce à sa production d’eau douce, de
nourriture et d’énergie. Un plus non négligeable dans cette
région où la question de l’eau potable reste un enjeu majeur.
altran Finance
Le blanchiment d’argent
est l’affaire de tous
altran Sciences de la vie
Par Ricardo Machado, Responsable de business unit, services financiers
et gouvernement, Altran Portugal
Le blanchiment d’argent et le
financement du terrorisme sont des
sujets qui nous préoccupent tous.
Non seulement ils diminuent les
recettes des impôts sur le revenu
mais ils facilitent également les
attaques terroristes qui aujourd’hui
ont un impact beaucoup
plus important sur notre société.
Les institutions financières
détiennent toutes sortes
d’informations sur leurs clients
et sur les transactions qu’ils
effectuent. Il est donc aujourd’hui
de la responsabilité première des
08
Altitude n° 20
acteurs du secteur financier
de prendre des mesures préventives
et réactives pour empêcher et
contrôler le blanchiment d’argent.
D’un côté, Altran soutiendra ses
clients actuels et futurs dans
la diffusion d’informations destinées
à sensibiliser sur ce sujet majeur.
De l’autre, Altran aidera ses clients
à mettre en œuvre des stratégies
et des systèmes de prévention
et de lutte contre ce fléau. Dans
cette optique, Altran a adopté une
stratégie globale mais adaptable
à la réalité de chaque pays pour
aborder cette question. Cette
stratégie, tout en répondant aux
exigences légales, offre également
de nouvelles opportunités
de développement commercial.
Au sein du Groupe, Altran Portugal
est chargé de soutenir le
développement de cette offre dont
nous attendons beaucoup, non
seulement en termes de croissance
pour notre entreprise mais
également par la valeur ajoutée que
nous apporterons au secteur
financier et à la société dans son
ensemble.
Améliorer l’assurance qualité
au niveau international
Altran Belgium a
récemment reçu le titre
de Pôle d’excellence
pour son offre
d’assurance qualité
à destination des
secteurs bio/pharma
et des appareils
médicaux. Cette offre
de services comprend
l’audit de conformité,
l’AQ opérationnelle
et l’optimisation
des systèmes qualité.
En parallèle du
déploiement
international au sein
du Groupe de ses
meilleures pratiques et
de ses processus
certifiés ISO 9001,
Altran Belgium étend le
champ d’application de
QuEST. Centre de
référence et de gestion
des savoirs unique pour
les activités d’assurance
qualité, QuEST remplit
de multiples missions :
mise à disposition de
soutien et formations
continues et éprouvées,
assurance
de l’adéquation avec
les dernières
réglementations,
méthodologies
et pratiques, partage
des connaissances sur
une plate-forme dédiée
(réglementations,
normes, formations
en ligne, articles, etc.),
collecte et partage
des expériences
et connaissances
des consultants et
référencement des
meilleures pratiques
du secteur des sciences
de la vie. Aujourd’hui,
tous les consultants
Altran de Belgique,
de Suisse, des Pays-Bas
et des États-Unis ont
directement accès à
QuEST ; l’objectif étant
qu’à terme tous les
consultants des
sciences de la vie
travaillant sur des
questions d’assurance
qualité aient accès à cet
outil unique.
Altitude n° 20
09
news
Architecture
Paris a la tour Eiffel, Londres
aura la tour ArcelorMittal Orbit.
Ce projet ambitieux de l’artiste
britannique Anish Kapoor, dont
la maquette a été dévoilée en
mars dernier, sera le symbole
des Jeux olympiques 2012.
Mais cette tour est aussi
destinée s’inscrire dans le
temps puisqu’elle doit devenir
un point de repère dans la ville
et surtout une attraction
permanente pour les touristes.
Originale, haute de 115 mètres
et lourde de 1 400 tonnes
d’acier, la tour sera financée à
hauteur de 18 millions d’euros
par le président du groupe
sidérurgique ArcelorMittal. Avec
sa structure en torsion, la
conception et la construction
de la tour représentent un
véritable défi architectural et
industriel. Comme sa rivale
française, elle offrira une vue
unique de la ville, et disposera
d’un restaurant pour accueillir
les visiteurs.
altran Transports
La Belgique bouge
écologique
© Clément Perrotte
Activement engagée dans la gestion durable de ses
bâtiments et de son parc de véhicules, Altran Belgium
s’est lancé un nouveau défi énergétique : rendre la
mobilité de ses employés plus efficace, plus écologique
et bénéfique pour leur santé. Smart Move joue la
souplesse en offrant aux employés d’Altran un vélo
pliable haut de gamme, un abonnement national aux
transports en commun (train inclus) et un accès gratuit
à un parc de voitures privé. En échange, les employés
restituent leur véhicule de société. Lancé en avril, le
programme a été reçu avec enthousiasme, et la filiale du
Groupe réfléchit à proposer à ses employés ses propres
véhicules en partage : des voitures électriques.
10
Altitude n° 20
L’urètre ouvre
la voie à la
médecine
régénérative
Aéronautique
L’homme prend son envol
© ARUP
défie
Eiffel
Médecine
© Martin Aircraft
Mittal
Icare serait fier : l’un des plus
vieux rêves de l’homme est en
passe de devenir réalité. En effet,
l’inventeur néo-zélandais Glenn
Martin a récemment testé avec
succès son « Jetpack », le premier
réacteur dorsal au monde,
capable de voler 30 minutes sur
une distance de 50 kilomètres. Un
peu lourd (115 kg), alimenté par de
l’essence ordinaire, l’appareil
s’utilise facilement à l’aide de
deux leviers. Il sera destiné en
priorité à l’usage des personnels
médicaux pour les interventions
d’urgence avant d’être
commercialisé comme un gadget
ludique. Même s’il reste du
chemin à parcourir aussi bien
techniquement que du côté de la
législation, l’engin devrait être mis
en vente en 2012 pour la somme
de 69 000 euros.
Pour en savoir plus :
http://martinjetpack.com
Depuis cinq ans, une équipe de
chercheurs mexicains et
américains expérimente une
nouvelle façon de reconstituer
l’urètre des enfants victimes de
malformations à partir de leurs
propres cellules. À l’heure du bilan,
les résultats sont positifs ! Le
fonctionnement de ces urètres
bioartificiels n’a pas connu le
moindre problème. L’expérience
ayant fonctionné sur la vessie et
l’urètre, les chercheurs ont l’espoir
de l’appliquer aux patients qui ont
besoin d’une reconstruction
urétrale complexe. Mais ce succès
ouvre surtout la voie à d’autres
applications dans le domaine de la
médecine régénérative. L’étape
suivante : la reconstruction
d’éléments plus délicats comme
les vaisseaux sanguins ou les
cartilages.
altran Énergies renouvelables
Mieux gérer les facteurs de risque
Un des principaux défis rencontrés
dans l’obtention de financements
à des coûts raisonnables pour
des projets autour des énergies
renouvelables est la capacité à
quantifier et gérer les différents
éléments de risque (organisationnel,
politique, technique, commercial)
qui y sont habituellement associés.
En 2009, dans le cadre de son accord
sur le déploiement des technologies
des énergies renouvelables,
l’Agence internationale de l’énergie
a commandé à Altran une étude
fournissant des directives spécifiques
aux énergies renouvelables pour
la classification, l’évaluation et la
gestion des différents éléments de
risque associés, afin de faciliter la
valorisation des projets. Ce rapport
est désormais disponible sur le site
de l’IEA-RETD. Il a été réalisé par une
équipe internationale d’experts Altran :
Allemagne, Italie, Espagne, Pays-Bas
(équipe Sustainable Solutions) et
Arthur D. Little UK.
Pour en savoir plus : www.iea-retd.org
Altitude n° 20
11
news
Santé
Électronique
Les diabétiques vont
pouvoir voyager l’esprit plus
tranquille ; la société
française MedActiv vient de
lancer l’EasyBag, un petit
sac spécial qui permet de
conserver l’insuline au frais
pendant sept jours sans
recharge ni électricité. Il se
décline en deux formats et
permet donc de transporter
un ou plusieurs stylos
d’insuline selon la quantité
désirée. Pour l’activer,
il suffit de le laisser
40 secondes dans l’eau ;
les cristaux qu’il contient
se transforment alors en gel
et l’insuline est maintenue
entre 16° et 25°, donc
protégée des fortes
températures qui nuisent
énormément à son
efficacité. C’est un grand
pas en avant pour toutes
les personnes atteintes
de diabète, dont la liberté
est souvent limitée
par la dépendance
aux médicaments.
Pour en savoir plus :
www.medactiv.fr
Télécommunications
Le vers à soie
Le double jeu
des antennes
au service de l’e-book
© Thinkstock
© Medactiv
L’insuline prend le frais
altran Aviation
Les systèmes de divertissement
à bord (DAB) existants sont aujourd’hui
très lourds et impliquent des coûts
d’investissement très élevés. C’est
pourquoi ils ne se trouvent que sur les
avions long-courriers et dans les cabines
de classe affaires et de première classe
des vols plus courts. Un soin particulier
a donc été apporté par Altran et Siemens
à la conception du système le plus léger
possible, pour un confort personnalisé
optimal. Il permet la transmission de divers
contenus multimédias aux smartphones,
netbooks ou tablettes des passagers
pendant le vol, sans utiliser l’écran devant
eux. De plus, une conversion complète
n’est pas nécessaire pour les compagnies
aériennes : l’installation par un centre
autorisé ne prend que quelques heures.
Grâce à ces avantages, le nouveau
système présente également un intérêt
pour le marché dit des monocouloirs,
et donc pour la classe des avions
moyen-courriers.
12
Altitude n° 20
© Clément Perrotte
Altran dévoile un nouveau système
de divertissement à bord avec Siemens
Les vers à soie n’en finissent pas de surprendre :
des chercheurs taïwanais ont découvert qu’en produisant
de la soie, ils créent une protéine qui peut être utilisée
pour fabriquer un composant qui améliore considérablement
la qualité des livres électroniques. Les transistors qui
composent le « papier électronique » utilisant de la fibroïne
de soie transmettraient les signaux jusqu’à vingt fois plus
vite, offrant un temps de rafraîchissement de la page bien
plus rapide et donc un confort de lecture plus grand.
Ce composant naturel devrait faire son apparition
dans les e-books d’ici à trois ans.
La communication
vient de faire un bond
en avant grâce aux
travaux d’une équipe
de chercheurs
californiens. Ces
derniers ont mis au
point une antenne
capable de recevoir un
signal et d’en émettre
un en même temps,
tout ça sur la même
fréquence et sans
risquer la moindre
interférence.
Jusque-là, les signaux
transmis prenaient
une place trop
importante par
rapport aux signaux
reçus et ne leur
permettaient pas de
passer. En s’inspirant
des casques à
réduction de bruit,
les chercheurs sont
parvenus à créer une
antenne intelligente
qui connaît les
signaux qu’elle
transmet et les met en
silencieux pour se
concentrer sur ceux
qu’elle reçoit. Ce
processus permet
de multiplier par
deux la quantité
d’informations que
l’on peut envoyer et
pourrait, à long terme,
améliorer l’efficacité et
la rapidité des réseaux
de communication.
altran Systèmes embarqués et critiques
Altran équipe des autobus guidés
d’une technologie innovante
Altran a été choisi par
APTS (Pays-Bas) pour
développer le système
de contrôle de
trajectoire sécurisé
d’un nouvel autobus
guidé. Ce véhicule,
au comportement
identique à celui d’un
tramway classique,
suivra un trajet
prédéfini, guidé
par des aimants
placés sur la route.
Grâce à l’utilisation
de ces aimants, les
itinéraires peuvent
être aisément
déployés et modifiés,
avec une gêne
minimale. Le contrat
de plusieurs millions
d’euros couvre
le développement et la
gestion du système
critique de sécurité
du véhicule, qui sera
assuré par une équipe
de 40 ingénieurs
d’Altran Netherlands
et d’Altran Praxis
(Royaume-Uni).
Altitude n° 20
13
news
altran Transports
design
EADS et Altran esquissent
l’aéroport du futur
14
Altitude n° 20
© EADS
L’idée vient d’Olivier Picard et plus globalement de
l’équipe de designers qui réfléchit sur les
problématiques du quotidien chez Altran Pr[í]me.
Le résultat est Sunwave, un concept novateur
d’abribus autonome et modulable, développé avec
la collaboration des régions Ouest et Sud-Ouest
d’Altran France. Sunwave est autonome d’un point
de vue énergétique grâce à des panneaux solaires
placés sur le toit avec un éclairage pensé en
conséquence pour minimiser la consommation
(détection de personnes ou éclairage à des heures
prédéfinies). Sunwave est adaptable dans son
implantation avec un système posé sur une dalle
préfabriquée qui permet d’installer l’abribus
n’importe où. L’arrêt peut ainsi être déplacé en cas
de déviation, par exemple. Cette structure évite
d’avoir recours à des fondations perturbant la
circulation. Sunwave est modulable grâce à son
architecture personnalisable : il est possible
d’assembler plusieurs abribus en longueur suivant
la taille de l’arrêt demandé et le trafic, de placer
soit un banc fixe soit des assises repliables, des
poubelles, un accès pour les personnes à mobilité
réduite, etc. Le designer a été mis au centre du
développement, à l’écoute des contraintes
techniques et réglementaires. L’utilisateur aussi
a été placé au cœur de la conception, à travers
des observations et des interviews. L’outil de
production a enfin été pensé pour être adapté à
une PME. Tous les aspects ont donc été pris en
compte (usabilité, faisabilité, rentabilité…) pour
concevoir Sunwave. Le concept a séduit IMEXEL,
une PME qui a acheté les droits (de reproduction,
d’adaptation, de distribution, de transmission)
pour un projet de codéveloppement avec Altran
Pr[í]me. IMEXEL vient d’ailleurs de remporter un
appel d’offres pour installer 7 exemplaires à
Guingamp. Parallèlement, Sunwave a été présenté
au concours de l’Observeur du Design, où Altran
Pr[í]me a déjà été récompensé.
Pour amener ses
clients (direction
générale, direction
marketing, direction
R & D) de l’idée
au marché, Altran
Pr[í]me, spécialiste
du management de
l’innovation, intègre
une approche
environnementale
de manière
systématique.
© Altran Pr[í]me
C’est le nombre maximal,
pourtant impressionnant,
d’adresses IPv4 attribuables,
qui a été atteint en février
dernier. IPv4 est la toute
première version d’Internet
Protocol, qui forme
aujourd’hui encore la base
d’Internet. Le passage à une
nouvelle version d’Internet
Protocol était devenu un
impératif sous peine de
provoquer de nombreux
bugs dans le système ou de
stopper la croissance du
Net. Heureusement, le
problème avait été anticipé :
un nouveau protocole plus
performant, IPv6, a été créé
il y a une quinzaine
d’années. Grâce à ses
adresses de 128 bits au lieu
de 32 bits pour IPv4, ce
nouveau protocole dispose
d’un espace d’adressage
infiniment plus important
qu’IPv4 puisqu’il est
théoriquement inépuisable.
l’abribus autonome
et modulable
pr[Í]ME pr[Í]ME pr[Í]ME
4 milliards
Sunwave,
réduit à dix minutes le temps
requis entre l’arrivée à l’aéroport
et l’embarquement. Ces travaux
de recherche contribuent aux
objectifs définis par la
Commission européenne dans la
feuille de route « Flightpath 2050 –
Europe’s Vision for Aviation », qui
s’est fixée pour objectif de
permettre à 90 % des passagers
voyageant en Europe d’accomplir
leur trajet de porte à porte en
moins de quatre heures.
© Altran Pr[í]me
© Thinkstock
En 2010, 6,5 millions de passagers
en moyenne ont effectué
quotidiennement un vol moyen de
2 000 km à bord de l’un des 14 000
avions commerciaux. D’ici à 2050,
le nombre de passagers est
amené à croître pour atteindre
environ 44 millions de passagers
par jour dans le monde. EADS
Innovation Works et Altran ont
réalisé une réflexion prospective
impliquant des représentants
des compagnies aériennes,
des gestionnaires d’aéroports,
de gestion du trafic aérien,
des voyagistes, des voyageurs,
des constructeurs aéronautiques
et des acteurs de la mobilité.
Les participants sont parvenus
à la conclusion que l’expérience
des futurs passagers, sur les vols
court- et moyen-courriers,
jouera un rôle décisif dans la
compétition qui oppose l’aviation
et le transport ferroviaire à
grande vitesse. Cette étude a
permis d’élaborer des concepts
innovants pour un aéroport
sans file d’attente, sans longues
distances à parcourir à pied et
avec une structure claire qui
Altitude n° 20
15
news
Fondation Altran
Altran Research
Prix Santé
Altran-CHAM 2011 :
Un lauréat et deux
mentions spéciales
Altran Research vise à concevoir et développer des solutions
durables pour satisfaire des besoins essentiels ; c’est le concept
de l’innovation pérenne. L’objectif d’Altran Research est de mener
des projets de recherche transverses, multidisciplinaires,
« frontière », nécessitant l’interaction, la fertilisation
de nombreuses connaissances, compétences ou savoir-faire.
Le Prix Santé Altran-CHAM a pour ambition de soutenir des projets innovants, concrets
et déjà mis en place localement. Son jury s’est réuni le 6 septembre dernier à Paris pour
auditionner les trois équipes finalistes et choisir le projet lauréat du Prix.
en œuvre au sein des Hospices civils
de Lyon.
Conscient des opportunités qu’ils
représentent, le jury a considéré que
les deux autres projets méritaient
soutient et reconnaissance.
Ainsi, deux Prix Spéciaux ont été
décernés :
• À Françoise Le Callonnec, sagefemme à la Polyclinique de
l’Atlantique, à Nantes, pour son outil
de télémédecine permettant le
partage et le stockage, entre
professionnels de santé, de toutes
les données relatives à la grossesse
des patientes.
• À la FREGIF qui, regroupant les
22 réseaux de santé gérontologiques
d’Ile-de-France, développe une prise
en charge complète de patients âgés
fragiles et isolés, souffrant de perte
d’autonomie. Cette coordination
d’experts assure aujourd’hui un suivi
médical individualisé à domicile
pour 10 % des personnes âgées
en Ile-de-France.
© Altran Research
Son choix s’est porté sur une
application pour tablette tactile
permettant aux aides soignantes
une saisie « in situ » des données
concernant les patients (données
vitales, soins à réaliser, etc.)
et un partage aussi rapide que
facile avec les autres intervenants.
Elles bénéficient ainsi d’une plus
grande mobilité et d’un accès aux
données en temps réel, améliorant
donc l’efficacité de leurs actes.
Ce projet est aujourd’hui mis
Apprécier la valeur durable
Comment aborder un monde toujours plus complexe ? En matière de développement durable, Altran Research a choisi
de développer les connaissances et de concevoir les outils permettant d’apprécier la valeur durable de solutions
(technologies, produits, filières, etc.).
SAGES
Structure allégée
garantissant l’efficacité
et la sécurité
Lauréat 2002 du Prix de la Fondation
Altran, président de l’ONG Pro-Natura
International ayant développé la
technologie du Charbon de Biomasse,
Guy Reinaud fait le point sur son projet,
le Biochar.
« Produit exclusivement à partir
de biomasse renouvelable (résidus
agricoles ou forestiers, plantes
invasives…), le Biochar est obtenu
par un processus de carbonisation
en continu. Aggloméré en briquettes,
il est utilisé comme combustible
domestique. Sous forme de poudre,
il fertilise durablement les sols et agit
comme puits de carbone, luttant ainsi
16
Altitude n° 20
contre les changements climatiques.
Le projet a récemment acquis
une notoriété mondiale et amorce
son développement commercial.
L’automne dernier, la revue
scientifique de référence Nature
a publié un article qui justifie
scientifiquement l’intérêt du Biochar ;
le Prix Nobel de la paix Al Gore
expliquant dans ses interventions
qu’« une des nouvelles stratégies
les plus prometteuses pour  
restaurer le carbone dans les sols
dégradés tout en séquestrant  
des quantités importantes de C02
sur des durées de mille ans et plus,
est d’utiliser le Biochar. »
L’industrialisation de cette technologie
est depuis 2009 assurée par Green
Charcoal International (GCI). Les
pistes commerciales les plus
prometteuses sont essentiellement
situées en Asie du Sud-Est et en
Afrique, où GCI compte signer
plusieurs contrats d’ici la fin de
l’année. GCI envisage de conquérir
les marchés européens, notamment
en traitement des déchets naturels.
À court terme, les priorités sont
pour GCI la levée de fonds et
l’établissement de partenariats
industriels, financiers et en R&D. »
© Fotolia.com
Le BIOCHAR se développe
La raréfaction des
ressources fossiles, la
pollution et les nuisances,
les problèmes de santé
publique, le climat,
les incitations financières et
la réglementation poussent
les acteurs du marché
automobile à travailler
sur un « véhicule propre et
durable ». Réduire la masse
des véhicules permettrait de
diminuer la consommation
de pétrole et de limiter les
rejets de CO2 et d’autres
polluants. Dans ce contexte,
le projet SAGES a pour
objectif de concevoir des
modèles et des outils qui
permettent d’évaluer des
solutions d’allègement et de
réduction globale des
nuisances des véhicules.
S2D2
PHOTOV
Aujourd’hui en France, un
habitant sur cinq a plus de
60 ans et ils seront un sur
trois en 2050. Les besoins
de soins et d’accompagnement vont inévitablement
augmenter. Des solutions
technologiques sont
actuellement développées
(TIC, domotique,
robotique…) dans le but
de favoriser la coordination
des services à la personne,
d’améliorer la qualité de vie
des personnes âgées, etc.
L’objectif du projet est
d’évaluer la valeur durable
de solutions innovantes
de soutien à domicile
des personnes âgées.
L’effet photovoltaïque nous
donne accès à une source
d’énergie primaire
inépuisable, le rayonnement
solaire, exploitable
quasiment partout et par
tous. Cependant, l’utilisation
du silicium ou de certains
métaux soulève des
questions sur l’efficacité
globale et les impacts sur
l’environnement. Le projet
PHOTOV a pour objectif de
concevoir les modèles
permettant d’évaluer la
valeur durable des systèmes
photovoltaïques : efficacité,
modes de défaillances,
performance
environnementale,
rentabilité, maintenance,
recyclabilité…
Solution durables de
soutien à domicile
Le photovoltaïque durable
RPM
Recycling Plastic
Materials
Le recyclage des plastiques
issus de la pétrochimie est
au centre de la prise de
conscience mondiale face à
l’épuisement inéluctable des
ressources fossiles (pétrole,
charbon, gaz naturel). En
effet, recycler ces matériaux
représente une des
alternatives pour limiter notre
dépendance aux ressources
pétrolières. L’objectif du
projet RPM est de mesurer
la durabilité des filières et
des procédés de recyclage
existants ou à venir en
calculant leurs impacts
environnementaux,
sociétaux et économiques
par rapport aux filières de
destruction ou de stockage
de déchets.
Altitude n° 20
17
News
Futur
Ces
matériaux
ont de la jugeote
© Istockphoto
Dépolluants, soignants, autoréparants, capables
de réguler leur environnement par simple réaction
à un stimulus : les matériaux intelligents vont être
amenés à prendre une place toujours plus
importante dans nos vies.
Nés aux États-Unis au début des années 1980, les matériaux
intelligents possèdent des propriétés qui leur permettent de
modifier spontanément leurs propriétés en réponse à des stimuli externes ou internes. Cette capacité leur donne un potentiel extraordinaire en matière de sécurité industrielle, puisqu’ils
pourraient être capables de détecter des faiblesses de structures dans le revêtement des avions ou des fissures apparaissant dans un bâtiment ou barrage en béton. Des avancées
majeures ont été réalisées récemment dans ce domaine grâce
aux progrès effectués dans la chimie des polymères, dont sont
composés certains de ces matériaux.
Seconde peau
L’ère des textiles intelligents,
faits de fibres qui sauront
s’adapter parfaitement
à l’environnement biologique
de notre corps, est sur
le point de voir le jour.
Composées de microcapsules
capables de réagir à la
18
Altitude n° 20
température, à la lumière
et au frottement, ces fibres
pourront modifier la couleur du
textile ou émettre des
parfums. Un type spécifique
de fibres intelligentes en
polymères pourrait même
changer de couleur ou faire
Trains
À l’instar des maisons, les emballages pourraient également
devenir plus actifs grâce à des capteurs biochimiques qui leur
permettraient de réagir au taux d’humidité ou à la luminosité, ou
bien encore de filtrer les microbes. On s’est également aperçu
que certains matériaux intelligents, les biomatériaux naturels,
pouvaient être utilisés pour traiter ou remplacer certains tissus, organes, ou fonctions du corps. Les matériaux intelligents
pourraient aussi être amenés à servir la biotique (mariage de
la biologie et de l’informatique) puisque l’on pourrait tisser les
téléphones et ordinateurs portables du futur dans nos vêtements ; plusieurs laboratoires travaillent actuellement sur ce
principe des « wearable computers ». Nos outils techniques
seront portés de plus en plus près du corps, donc en relation
directe avec nous.
apparaître des inscriptions
à un endroit ciblé du vêtement
en fonction de paramètres
physiques. Un atout en milieu
hospitalier, où les patients
ne sont pas forcément
conscients. Autre exemple
d’usage, il serait possible
de fabriquer à partir de ces
polymères des tenues de
combat capables de détecter
des changements de couleur
de l’environnement (forêt, ville,
désert…) et de s’y adapter,
transformant le combattant
en un véritable caméléon !
les voies de la croissance
© Philips Design
Des bâtiments vivants
À terme, ce ne sont pas seulement les matériaux qui composent une maison ou des bureaux qui seront intelligents, mais
l’ensemble de l’édifice. Il y a un siècle, l’intérieur de la maison
devenait actif avec l’arrivée de l’eau courante, du gaz, de l’électricité. Puis ce fut l’internet. Demain, ce sera au tour des murs
eux-mêmes de devenir sensibles et adaptables, capables de
réguler la température, de détruire les odeurs gênantes, etc.
L’avenir verra sans doute naître des bâtiments semblables à
des organismes vivants dans lesquels les hommes pourront
vivre en symbiose avec leur environnement.
high-tech Dossier
22 / Améliorer les systèmes de signalisation /
23 / Altran spain présent sur les nouveaux projets ferroviaires /
24 / Le nouveau visage de la grande vitesse /
27 / InTERaction, des services en marche /
high-tech
Le Japon,
pionnier
de la grande
vitesse
Premier pays à s’être lancé dans la
course à la grande vitesse ferroviaire,
le Japon a inauguré la première ligne de
son Shinkansen, entre Tokyo et Osaka,
le premier octobre 1964, à l’occasion
des Jeux olympiques de Tokyo. Le
succès fut immédiat. Trois ans plus tard,
il avait déjà accueilli cent millions de
voyageurs. Le pays complétera ensuite
progressivement son réseau en créant
une ligne quasi continue entre le nord
et le sud du pays, à l’exception de l’île
d’Hokkaïdo. Les premiers Shinkansen
atteignaient une vitesse de pointe de
210 km/h contre 300 km/h environ pour
les rames de dernière génération.
Le second pays à se lancer dans cette
aventure sera la France, qui a ouvert
sa première liaison commerciale entre
Paris et Lyon en 1981, en réduisant
sensiblement le temps de parcours
entre les deux villes.
Durement concurrencé par l’avion et la route
au cours des dernières décennies, le train
reprend l’ascendant en raison de ses nombreux
atouts. Écologique, démocratique, sûr et rapide,
il est bien adapté aux enjeux sociétaux
de ce début de troisième millénaire.
© Getty Images
C
20
e n’est pas une mauvaise
bourrasque financière qui
freinera l’élan du transport
ferroviaire. Si les vicissitudes des
née, soit 7,13 millions. Il ne devrait pas tenir très
longtemps car le trafic passager chinois augmente
en moyenne de 16 % par an !
places boursières peuvent retarder Un moyen de transport « vert »
quelques appels d’offres ici ou là, Si beaucoup de décideurs trouvent des attraits
il y a fort à parier qu’elles n’entameront pas l’ex- au train en ce début de troisième millénaire, c’est
pansion du réseau ferré à travers le monde, tant en bonne partie pour son profil écologique. Alors
celui-ci répond aux besoins de mobilité et aux aspi- que l’on présente aujourd’hui la voiture électrique
rations d’une population planétaire en forte crois- comme l’avenir de l’automobile, il ne faut pas oublier
sance. À titre indicatif, sur les sept premiers mois que la très grande majorité des locomotives sont
de l’année, le réseau ferré chinois avait transporté équipées depuis les années 1950 de moteurs
électriques. Elles peuvent donc
plus de 1,1 milliard de passaêtre légitimement considérées
gers ! Le pays a même a battu
« 1,1 milliard de
comme étant à l’avant-garde
le 19 février 2011 le record du
passagers transportés
sur le plan environnemental !
nombre de passagers transporen sept mois par le
Une motrice électrique n’émet
tés en train en une seule jourréseau ferré chinois »
Altitude n° 20
en effet aucun polluant direct : ni monoxyde de carbone, ni oxydes d’azote, ni hydrocarbures imbrûlés, et, bien sûr, pas de CO2, principal responsable
du réchauffement climatique. En fait, un train est
ce que les constructeurs automobiles appellent un
ZEV pour « Zero-Emissions Vehicle ».
Un bilan carbone au sommet
Toutefois, un vrai bilan environnemental doit tenir
compte du bilan carbone global, en intégrant dans
la balance le mode de production de l’électricité qui
sert à alimenter le réseau ferré. Pour les pays dont
l’électricité est d’origine nucléaire, il est extrêmement
favorable car la production de celle-ci n’émet pas de
CO2. L’idéal étant bien sûr l’énergie issue de l’éolien,
du solaire ou de l’hydraulique. Lorsque les centrales
électriques fonctionnent au fioul ou au charbon, ce
suite page 22 • • •
Émissions de CO2
par passager
par km parcouru :
• Train : - de 10 g
• Voiture : 81,3 g
• Avion : 243,8 g
Altitude n° 20
21
high-tech
Projet Altran
Altran Spain en première ligne
sur les projets ferroviaires
opinion Altran
Améliorer les systèmes de
signalisation grâce à
l’évaluation de la sécurité
Par Ben Blackwall, responsable de l’activité
Transport, Altran Praxis
Stable et sûr
Autre avantage de la propulsion électrique : le
train est moins sensible aux variations des prix du
pétrole. Celles-ci font beaucoup souffrir les compagnies aériennes, condamnées à faire constamment
varier leurs tarifs, et mettent en difficulté les automobilistes. Les tarifs ferroviaires sont donc beaucoup plus stables dans le temps, ce qui joue un
rôle non négligeable dans son attractivité globale.
Écologique, le train est également l’un des moyens
de transport les plus sûrs au monde. Certes, les
accidents n’ont pas totalement disparu, mais si l’on
22
Altitude n° 20
© Getty Images
© Digital Vision
575 KM/h
Record du monde de
vitesse sur rail enregistré
en 2007 sur la ligne LGV Est
européenne.
© Xavier Leoty/AFP
• • • suite de la page 21
bilan est forcément moins favorable. Pour autant,
le train reste encore largement en tête, tant il distance ses concurrents. En France, sur un trajet de
900 km, le train émet 25 fois moins de CO2 par
passager que l’avion. Même en intégrant dans le
calcul des avions de dernière génération, le train
reste toujours 16 à 20 fois moins émetteur que son
concurrent.
Le nombre d’usagers des trains ne cesse d’augmenter dans le monde entier ;
pour faire face à cette demande accrue, l’amélioration du système de
signalisation s’impose comme la solution traditionnellement la plus rentable :
diminution des temps d’attente en station, diminution des délais entre les
trains et augmentation des vitesses. Les progrès réalisés par l’ensemble
des principaux contractants du secteur ferroviaire dans les technologies
de haute fiabilité peuvent permettre d’améliorer les niveaux de service.
Mais ce n’est qu’un des aspects du problème : la sécurité doit elle aussi être
garantie. Le développement et l’approbation de systèmes de signalisation
élaborés sont soumis à une réglementation très stricte. En Europe, ces
systèmes sont régis par les normes EN, qui sont de plus en plus adoptées
partout dans le monde. Au titre de ces normes, c’est à l’Évaluateur de sécurité
indépendant (Independent Safety Assessor, ISA) d’approuver les nouveaux
systèmes de sécurité critiques, comme les systèmes de signalisation, avant
leur mise en service. Altran Praxis a été l’un des premiers ISA à opérer au
Royaume-Uni, mais avec l’augmentation de la demande, il procède
aujourd’hui à l’évaluation et à la certification de la sécurité sur des projets de
lignes de métro et de grandes lignes dans toute l’Europe (y compris au
Danemark, aux Pays-Bas et en Belgique), en Afrique, en Asie et en Australie.
Dans le même temps, la croissance mondiale tend à provenir majoritairement
de Chine et d’Inde. La Chine, par exemple, étudie actuellement 51 projets de
lignes de métro sur les cinq prochaines années. C’est le signe que des
technologies de signalisation avancées, mais également des évaluations
solides de la sécurité, deviendront de plus en plus nécessaires.
Les projets d’Altran Spain
pour le secteur ferroviaire
concernent les acteurs majeurs
de cette branche et vont de
l’ingénierie de sécurité dans
les trains à grande vitesse
à la conception innovante
de voitures restaurant ou
rapporte le nombre d’accidents
au nombre de passagers transportés par kilomètres parcourus, le train est au moins aussi
sûr que l’avion.
passagers, en passant par
l’élaboration de systèmes
de gestion pour la sécurité
des métros. L’expertise et le
savoir-faire des consultants
d’Altran en font de véritables
références dans le domaine
tant au niveau local qu’au
niveau international.
Selon Fernando González,
responsable des pratiques
Fiabilité, Disponibilité,
Maintenance et Sécurité pour
Altran Spain, « le secteur
des transports ferroviaires
espagnols occupe l’une des
premières places mondiales
pour les lignes à grande
vitesse tout en développant
des technologies et systèmes
de sécurité qui nous placent
devant nos concurrents, même
sur les lignes de transport
métropolitain ». Altran Spain
participe activement à ce
processus grâce aux projets
de gestion de la sécurité des
systèmes pour les métros de
Bilbao, Valence et Barcelone
ainsi que pour le métro et le
tramway de Madrid.
« En France, sur un trajet
de 900 km, le train émet
25 fois moins de CO2 par
passager que l’avion »
L’élan de la grande vitesse
Incontestablement, le fer de lance du ferroviaire
aujourd’hui, c’est la grande vitesse. Son avantage : elle réduit la durée des trajets, rapproche
les grandes villes les unes des autres, modifie en
profondeur la géographie subjective d’un pays, et
ramène vers les gares des clients qui lui préféraient
auparavant la voiture ou l’avion. Partout où elles
fleurissent, ces lignes rendent le train hégémonique sur les distances inférieures à 500 km, reléguant l’avion au rôle de figurant. Tant que le voyage
reste inférieur à trois heures, les études montrent
que la part de marché du train s’établit autour de
70 % face à l’aérien. Sur la ligne Tokyo-Osaka, par
exemple, le Shinkansen s’est même accaparé 87 %
de parts de marché sur ce trajet
de près de 500 km. Au-delà de
ses avantages, la grande vitesse
ferroviaire est considérée un peu
partout comme un attribut de
modernité, un passage obligé pour un État qui veut
se donner une image dynamique et conquérante.
À la conquête du monde
Ce n’est donc pas un hasard si la Chine est l’un
des pays les plus entreprenants dans ce domaine,
comme dans tant d’autres. Avec toute la puissance
de ses moyens, le géant asiatique a mis les bouchées doubles pour se doter en quelques années
d’un réseau à grande vitesse de plus de 8 000 km,
chiffre qui devrait atteindre 13 000 km en 2012 avant
de grimper à 16 000 km en 2020 ! Même si l’accident
sur la ligne Pékin-Canton en 2011 a jeté un trouble
sur cette belle épopée ferroviaire, il ne fait guère
de doute que la Chine s’imposera comme l’un des
acteurs majeurs de la grande vitesse de demain.
suite page 26 • • •
Altitude n° 20
23
high-tech
Focus
Le nouveau visage
de la grande vitesse
Pour répondre aux besoins d’une clientèle de plus en plus
exigeante, les constructeurs de matériel ferroviaire proposent des trains
à grande vitesse de nouvelle génération. Plus rapides, plus confortables,
et plus économes en énergie, ces lévriers des rails propulsent le train
dans le IIIe millénaire.
UNE CABINE DE CONDUITE ULTRA-MODERNE
Cabine climatisée et insonorisée
afin que le bruit ne dépasse pas
78 dB (le bruit d’un sèche-cheveux)
pour 330 km/h, poste de pilotage
moderne, agréable et ergonomique :
le conducteur bénéficie d’un
environnement de travail confortable
pour pouvoir porter toute son
attention à la conduite. En attendant
un jour l’automatisation, comme pour
certaines lignes de métro ?
UN TRAIN QUI A DU NEZ
Même si les accidents de train sont
rarissimes, les nouveaux véhicules à
grande vitesse sont conçus pour offrir
une sécurité maximale à leurs occupants.
Grâce à son long nez, la voiture de tête
peut encaisser des chocs considérables,
équivalant à celui d’un poids lourd lancé à
110 km/h, sans déformation de la structure
principale. Autre atout, ce profil allongé
permet d’améliorer considérablement
l’aérodynamisme du train, et donc de
réduire sa consommation d’énergie.
Confort et divertissement
Sièges amples, vidéo à la place, jeux, connexion à
Internet… Pour rivaliser avec la voiture et l’avion, les
constructeurs ont mis le train à l’heure du Net et des
smartphones. Selon les compagnies et les classes, les
clients pourront regarder des vidéos depuis leur fauteuil,
comme en avion, et peuvent même déjà se connecter à
Internet, via une liaison fixe ou Wi-Fi. Côté confort, l’accent
est mis sur le niveau acoustique et la luminosité.
UNE MOTORISATION RÉPARTIE
24
Altitude n° 20
ÉCONOME ET RECYCLABLE
Infographie : Antoine Dagan
Des efforts ont été faits à tous les niveaux
pour réduire la facture énergétique. L’utilisation
de matériaux composites rend le train plus
léger. Système de climatisation et d’éclairage
moins gourmand, gestion centralisée
de la consommation : tout est pensé dès la
conception pour rendre le train plus vert.
À tel point qu’il est recyclable à plus de 90%.
Altitude n° 20
25
Illustration : Antoine Dagan
La rame n’est plus propulsée par de gros moteurs
situés à ses extrémités mais par des moteurs
plus petits et plus nombreux répartis tout au
long de ses essieux. Pour faire une analogie avec
la voiture, c’est un peu comme si celle-ci était
équipée de quatre petits moteurs placés près
des roues, au lieu d’un seul situé sous le capot.
Ce choix permet notamment de gagner de la
masse et de la place, et d’améliorer l’efficacité
énergétique globale, la transmission entre les
moteurs et les roues étant simplifiée.
Le « tram » a le ticket
Projet Altran
À l’horizon 2050, près de 70 % de la population mondiale vivra
dans des villes ou des régions urbaines. C’est dire si la mobilité
constituera l’un des grands défis pour les mégapoles de demain.
L’un des meilleurs outils au service du déplacement des citadins
reste le métro, déjà vieux de plus de 100 ans, présent dans la
plupart des grandes métropoles du monde, de Moscou à New
York en passant par Londres, Berlin, Johannesburg ou Le Caire.
Mais de plus en plus de villes cèdent aux sirènes du tramway,
un moyen de transport beaucoup moins polluant que le bus, qui ne nécessite pas de travaux aussi
coûteux que le métro pour son implantation en centre-ville. Son confort et la rapidité d’accès aux quais
expliquent aussi le plébiscite du public en faveur de ce mode de déplacement. Soixante-quatorze pays
ont déjà un réseau, et leur nombre ne cesse d’augmenter.
InTERaction,
des services
en marche
Pétersbourg-Helsinki, afin qu’elle soit apte à la
grande vitesse.
Une nouvelle donne concurrentielle en Europe
En Europe, la fièvre de la grande vitesse est plus
modérée pour cause de restrictions budgétaires.
Ce qui n’empêche pas quelques projets de voir le
jour, comme le prouve l’inauguration récente de la
branche Est de la ligne Rhin-Rhône, qui facilite les
liaisons entre la France, l’Allemagne et la Suisse.
La nouveauté vient plutôt de la volonté de l’Europe
d’ouvrir les différents réseaux nationaux à la concurrence, en facilitant l’interopérabilité. Autrement dit,
Bruxelles veut que des ICE allemands puissent
se rendre à Paris, et que des TGV français puissent pousser jusqu’à Berlin. Cette ouverture a été
préparée par la séparation il y a quelques années
entre les opérateurs ferroviaires et les gestionnaires
d’infrastructures, qui sont censés faire preuve de
neutralité vis-à-vis des opérateurs susceptibles de
rouler sur leur réseau. Dans les faits, cette ouverture
du marché à la concurrence prendra certainement
un peu de temps, et se jouera principalement sur
les lignes à grande vitesse, les plus rentables. Mais
la tendance est lancée, et il faudra s’habituer à l’avenir à voir circuler sur les lignes d’un pays des trains
venus d’ailleurs.
La grande vitesse émergente
À la tête d’un réseau vieillissant mais vital pour la
vie quotidienne de ses habitants, l’Inde ne veut pas
rester à l’écart de cet élan général. Elle vient de lancer des études pour une première ligne qui relierait
d’une part Pune à Mumbaï (93 km en 25 minutes
contre trois heures aujourd’hui) et d’autre part
Mumbaï à Ahmedabad (440 km en moins de deux
heures contre six heures). Un préambule auquel
pourraient succéder six corridors à grande vitesse
à travers le pays. Dans cette course à la grande
Les constructeurs historiques face
à de nouveaux entrants
En pleine expansion, le marché de la grande vitesse
aiguise évidemment l’appétit de tous les grands
constructeurs de matériel roulant de la planète. Le
leader du secteur n’est autre que le français Alstom,
le constructeur du TGV. Réputé pour produire des
matériels sûrs et fiables, il a produit 40 % des rames
actuellement en circulation dans le monde. Il faut
également compter avec Siemens et son ICE en
Allemagne, Bombardier au Canada, ou encore le
• • • suite de la page 23
40 %
des rames à grande
vitesse en service dans
le monde sont produites
par Alstom.
Sa voisine russe n’est pas en reste. Si l’avion
conserve des arguments dans un pays qui couvre
neuf fuseaux horaires, le train fait un peu office de
trait d’union entre des territoires très éloignés. Côté
grande vitesse, le gouvernement a lancé un appel
d’offres pour réaliser une ligne reliant Moscou à
Saint-Pétersbourg. Et d’autres projets se profilent.
Pour accueillir dignement le Mondial de football
en 2018, elle prévoit la construction de lignes à
grande vitesse pour relier les villes sélectionnées
pour les matchs : Nijni-Novgorod, Kazan, Samara,
Ekaterinbourg… Soit, au total, 3 000 km de lignes
supplémentaires. L’État russe a également accordé
des fonds pour la modernisation de la ligne Saint-
Le département Marketing de SNCF PROXIMITÉS a confié
à Pr[í]me une étude permettant d’imaginer les services
multimédias non marchands à destination des clients TER.
Par opposition à une approche traditionnelle de recherche
de solutions liées aux produits, la démarche mise en œuvre
par Pr[í]me a permis de mettre en évidence les besoins
des clients en se basant sur la recherche d’opportunités
au moyen de scénarios d’usage. Cette démarche a été
conçue de manière à fédérer les diverses équipes parties
prenantes de l’étude (Activités TER, Métiers de la SNCF,
Autorités organisatrices) dans un esprit d’appropriation
interne et de communication externe sur les nouveaux
bouquets de services. La fin de l’étude a été consacrée à la
concrétisation économique et technologique des services
proposés, au travers de l’identification de partenaires clés
internes et externes, de la réalisation d’un business plan et
de la planification de la mise en œuvre de projets concrets.
© Gilles ROLLE/REA
vitesse, il faut également mentionner la Turquie, qui
a échafaudé un plan de construction de 4 000 km
de voies à grande vitesse d’ici à 2023. Elle a entamé
la construction d’une ligne entre Ankara et Istanbul
dont un premier tronçon a été inauguré, et il est
question d’autres lignes, entre Istanbul et la frontière bulgare, ou encore entre Ankara et l’Anatolie.
© ALSTOM-transport/AFévrier
© ALSTOM Transport/ABACA–I. GURER
high-tech
duo Hitachi-Kawasaki, à l’origine du Shinkansen,
qui règne en maître sur le marché japonais. Mais là
comme ailleurs, le paysage concurrentiel change
assez vite. Par le jeu des transferts de technologies,
ces acteurs historiques trouvent régulièrement en
face d’eux dans les grands appels d’offres internationaux de nouveaux entrants redoutables comme
CSR et CNR. Ces deux constructeurs chinois valorisent aujourd’hui leurs partenariats avec le japonais Kawasaki. Et il ne serait pas étonnant que les
Coréens essaient à leur tour de se faire une place
sur le marché.
suite page 28
26
Altitude n° 20
Depuis novembre 2011,
la ligne de métro 1
de la ville de Paris
alterne entre rames
automatiques et rames
pilotées. Celles-ci vont
ensuite progressivement
disparaître.
•••
Altitude n° 20
27
high-tech
people
TGV, TER, RER, tramway, métro :
le rail nous transporte partout,
tous les jours, sans parler de la
multitude de marchandises qui
circulent sur les voies ferrées.
Cela représente pour Altran
de nombreuses opportunités
commerciales et technologiques,
comme le montrent les parcours
de ces deux salariés.
Projet Altran
Des transferts de compétences
partout dans le monde
© Gilles ROLLE/REA
• • • suite de la page 27
De la grande à la très grande vitesse
Pour essayer de conserver une longueur d’avance
sur cette concurrence aux dents longues, les grands
acteurs du ferroviaire essaient de convaincre leurs
clients potentiels de passer à l’étape d’après : celle
de la très grande vitesse.
Aujourd’hui, la plupart des matériels en circulation
peuvent dépasser les 300 km/h en pointe, mais se
contentent généralement de vitesses inférieures en
exploitation, autour de 270 km/h pour des questions
de confort, ou d’économies d’énergie. Or, si le train
veut encore gagner des parts de marché contre
l’avion, il lui faut aller encore plus vite sur de longues
distances, l’objectif étant de couvrir 1 000 km en
3 heures, ce qui correspond à une vitesse commerciale autour de 350 km/h. À cette vitesse, l’avion ne
présente plus vraiment d’intérêt si l’on tient compte
des temps de trajet jusqu’aux aéroports, des formalités de police et d’une ponctualité beaucoup plus
aléatoire que celle du train.
Tous les constructeurs ont donc récemment présenté
une nouvelle génération de matériels, plus rapides.
28
Altitude n° 20
Alstom a ainsi déjà vendu vingt-cinq rames de son
tout jeune AGV (Automotrice à Grande Vitesse),
conçu pour rouler à 360 km/h, à l’italien Nuovo
Trasporto Viaggiatori (NTV). Bombardier a également signé un contrat pour fournir son dernier-né, le
Zeffiro 380 (pour 380 km/h), à un opérateur chinois,
tandis que Siemens a présenté en grande pompe
aux médias son Velaro D, un train capable de rouler
à 320 km/h et compatible avec les infrastructures en
Allemagne, en France, en Belgique et en Suisse.
Confort et connexion
Si la vitesse constitue l’un des enjeux majeurs du
train de demain, ce n’est pas le seul. Pour rivaliser
avec l’avion et la route, le train a aussi tout intérêt à
soigner ses passagers, en améliorant le confort et en
jouant le jeu des nouvelles technologies. En France,
sur le TGV Est, les clients peuvent bénéficier d’une
liaison Wi-Fi – payante – grâce à un réseau interne
au train, lui-même connecté au Web via une liaison
satellite. Si l’expérience se révèle concluante sur la
ligne, la SNCF devrait progressivement étendre cette
possibilité aux autres lignes de son réseau à grande
vitesse. L’opérateur français est également en train
de généraliser un dispositif issu du monde aérien :
l’e-ticketing, qui permet d’acheter son billet à distance et de l’imprimer chez soi.
L’innovation n’est pas réservée aux lignes à grande
vitesse. Dans les trains régionaux, il n’est pas rare
de trouver des écrans plats, connectés au Net, qui,
outre les horaires des prochains trains au départ ou
à l’arrivée, peuvent donner d’autres informations, sur
les sites touristiques, les travaux ou d’éventuels aléas
d’exploitation (cf. encadré page 27).
Moyen de transport collectif le plus universel et le
plus démocratique, le train n’a pas fini de se réinventer et de nous étonner.
© Clément Perrotte
traction auxiliaire et locale), les experts d’Altran Italy
ont assuré la formation des ingénieurs chinois à cette
nouvelle technologie directement sur site. Le transfert
de compétences a été un élément clé de la réussite
de ce contrat et cette mission a été couronnée de
succès.
© Alstom Transport/ABACA–G.Ramon
Suite à la vente de plusieurs douzaines de trains
par l’un des leaders du secteur à un opérateur local,
Altran Italy a pris part à un transfert de compétences
vers la Chine. Après avoir mis à jour la documentation
technique du logiciel du système de surveillance et de
contrôle des trains relatif à la traction (régulateur de
Trajectoires
comme sur des rails
> À 39 ans, Rémi Ollion est Practice Manager ASR Paris dans le domaine
de la signalisation et de l’automatisation ferroviaire, son secteur de
prédilection. Son parcours l’a mené sur les rails du métro parisien, et plus
précisément dans les tunnels de la ligne 1.
BIO
1998 > diplôme
d’ingénieur
électronique
2000 > rejoint Matra
puis Siemens
2008 > entrée dans
le groupe Altran
2011 > intègre les
équipes projets RATP
Son diplôme d’ingénieur électronique en poche, ce
passionné de chant et de chorale débute en 1998
chez Intertechnique. En 2000, il est engagé chez Matra
Transports (futur Siemens) dans le développement
industriel, et travaille également sur l’automatisation de
la signalisation des métros. En 2004, il se spécialise en
ingénierie système et travaille pour la première fois sur la
ligne 1 du métro parisien. Rémi rejoint Altran ASR Paris
en 2008 comme consultant et, après un projet pour la
SNCF, il continue chez Thales et intervient de nouveau
sur la fameuse ligne jaune. En janvier 2011, il intègre
les équipes des projets RATP et prend part aux essais
de mise en service des rames automatiques sur sa
ligne 1 en travaillant dans la navette d’essai et au poste
central de commande à Bastille. « C’est la première fois
au monde qu’une ligne de métro de cette importance
passe à l’automatisation intégrale sans interruption du
trafic », explique Rémi, car la majorité des tests et des
travaux sont effectués de nuit. « La technologie CBTC
(Communication-Based Train Control) change de la
signalisation classique, car au lieu d’avoir une détection
par le sol, le train s’auto-localise, sait à quelle vitesse  
il avance et où il va. C’est un train intelligent ! » conclut
Rémi en vrai passionné, appelé à devenir le référent
d’ASR Paris en matière de ferroviaire en janvier 2012.
à lui de nous faire préférer le train
> Patrice de Butler, Business Manager ASR Paris, est un littéraire de formation dans un monde
d’ingénieurs. Cela ne l’a pas empêché de participer activement au développement de l’activité
ferroviaire du Groupe en France ces cinq dernières années, tout en jouant au rugby tous les
week-ends.
Dès les classes préparatoires, Patrice s’intéresse aux problématiques de transport à travers le prisme
de la géographie, et notamment aux questions d’interopérabilité du trafic au sein de l’Europe.
C’est donc tout naturellement qu’il se tourne ensuite vers un master de géographie à La Sorbonne,
notamment à propos des questions de déplacement de passagers, en milieu urbain ou à grande
vitesse. À son entrée dans la vie active, Patrice passe deux ans dans une entreprise publique de conseil
dans la défense avant de rejoindre Altran en 2007 en tant que Business Manager pour les comptes
ferroviaires en région parisienne. « Le rail est un secteur porteur, qui a la chance de s’appuyer sur des
grandes politiques publiques donnant lieu à des cycles longs et donc à des projets sur la durée. » Cela
lui a permis de moins souffrir de la crise de ces dernières années, et la liste des clients travaillant avec
Patrice s’est d’ailleurs accrue au fil de ses efforts : Thales Rail Signalling Solutions, Alstom Transport,
RATP, SNCF, Siemens Mobility… « Il y a donc là un gisement de croissance identifié, qui doit encore
être exploré plus avant. » Pour cela, Patrice collabore aujourd’hui avec plusieurs entités du Groupe en
France et à l’international, comme par exemple Altran Praxis au Royaume-Uni pour les aspects de
certification et de sûreté de fonctionnement des systèmes, avec Ken Greenwood comme homologue
britannique. Dans ces métiers très techniques sur lesquels il s’est formé en autodidacte, Patrice peut
également s’appuyer sur une Direction Technique renforcée par Rémi Ollion en janvier 2012.
BIO
2005 > master
en géographie
à La Sorbonne
2007 > rejoint le
groupe Altran en
tant que Business
Manager
2011 > montée en
puissance de l’activité
Railways
Altitude n° 20
29
people
Expertise
Félix Giménez
Directeur, matériel de calibration
pour moteurs diesel,
Nissan Technical Center Europe
Les critères d’émissions de particules polluantes au sein
de l’Union européenne sont parmi les plus restrictifs
au monde, et vont encore se renforcer en 2014 avec
le passage au standard Euro 6. Afin de relever ce défi,
tout en maintenant l’attractivité et la fonctionnalité
de ses véhicules, Nissan Technical Center Europe
s’est tourné vers les experts d’Altran en Espagne.
César Fernández García (Consultant, Altran spain)
Quand on regarde le CV de César, ses quatorze ans en
tant que pilote de moto-cross impressionnent, mais
son expérience va plus loin que ça. Avant de rejoindre
Altran en novembre 2009, il parvient à concilier passion et vie professionnelle auprès d’un constructeur
de motos anglais.
« Il y a quelques dizaines d’années, ils faisaient partie des
plus grands constructeurs motos. Pour retrouver leur
place, ils ont décidé de participer aux Championnats du
monde de moto-cross et ainsi de remettre leur marque
sur le devant de la scène. C’est à ce moment-là qu’ils
ont décidé de me donner ma chance. » César développe
pour ce constructeur un système à injection pour biocarburant E85 innovant. De retour en Espagne, Altran lui
interview
Quelle est votre mission chez Nissan ?
F.G. : Je travaille chez Nissan depuis vingt-trois ans. En plus d’être
responsable d’équipe au NTCE pour la calibration des moteurs
diesel, je suis également en charge de la fixation des objectifs
d’agrément de conduite, de performance et d’accélération pour
les moteurs diesel et essence et les transmissions électriques
pour l’Europe. Ces deux activités sont développées à Barcelone.
Ce sont deux fonctions différentes mais c’est un honneur et un
défi, à la fois sur le plan technique et sur le plan humain.
propose de travailler chez Nissan. « En tant qu’ingénieur
d’essais, j’ai pour mission de calibrer le système d’injection diesel. Il s’agit d’optimiser la courbe de pleine
charge et de fixer le couple et la puissance maximale
du véhicule. »
Client clé du Groupe, Nissan travaille sur différents projets impliquant de nombreux consultants Altran auxquels
il offre un environnement de travail unique où les opportunités d’acquisition et de développement de nouvelles
compétences sont nombreuses. « Aujourd’hui, Nissan
travaille à l’élaboration de moteurs plus avancés sur
le plan technologique afin de répondre aux exigences
réglementaires en matière d’émission et de consommation, des projets de rêve pour progresser dans le
domaine de la calibration. »
Dans quels projets de Nissan Altran est-il
impliqué ?
F.G. : Altran est très impliqué dans la conception et la calibration.
Cela concerne tous les projets touchant aux moteurs diesel de
Nissan, du 1,5 L., un moteur exceptionnel en termes de niveau
de CO2, que l’on trouve sur des véhicules plébiscités par les
acheteurs comme le Qashqai, au V6 3 L. plus sophistiqué que
l’on trouve sur certains modèles de notre gamme de luxe Infiniti.
Fabio Velasquez (Consultant, Altran spain)
Aujourd’hui, chez Nissan, Fabio est pilote ECOseries et
membre de la Juke ECOteam, et obtient d’excellents
résultats. Mais en tant que coordinateur des tests sur
banc d’essai véhicule pour le constructeur japonais,
cet expert Altran est d’abord et avant tout en charge
30
Altitude n° 20
Nissan Technical Center Europe
NMGB
Dès son arrivée chez Altran en février 2010, il était
évident que Fabio serait impliqué dans un projet pour
un constructeur automobile. Sa formation et son expérience professionnelle allaient dans ce sens : de ses
jeunes années en tant que pilote de kart à son intérêt
pour Formula Student Spain (compétition étudiante
regroupant les écoles d’ingénieurs du monde entier).
de l’agrément de conduite et des performances des
moteurs K9K au sein du département ECJ de Nissan
(calibration des moteurs diesel). Ce poste requiert différentes compétences : une perception de l’agrément
de conduite idéal si fugace, des connaissances sur les
émissions et la combustion, et une réelle envie d’améliorer les performances. « Parfois, cela devient compliqué. Mais en tant qu’étudiant, j’ai eu différents jobs et
ce poste c’est un rêve devenu réalité. Tous les jours je
travaille dur pour devenir un meilleur ingénieur. Le client
peut mesurer nos progrès et Altran est récompensé en
conséquence. C’est très agréable de voir que nos efforts
sont appréciés. »
Réparti en six centres en Europe, Nissan Technical Center
Europe (NTCE) fait partie du réseau de Recherche & Développement qui regroupe par ailleurs d’autres centres au Japon et
aux États-Unis. Chaque centre a en charge la conception et le
développement de véhicules Nissan spécialement conçus pour
répondre aux exigences et préférences de leur marché. Ainsi,
Nissan dispose de tous les atouts pour mieux satisfaire ses
clients sur tous ses marchés partout dans le monde.
Qu’est-ce que vous appréciez le plus chez
Altran ?
F.G. : En tant que société, Altran est présent dans de nombreuses
activités d’ingénierie et se positionne comme une véritable
référence dans plusieurs d’entre elles. Ses consultants peuvent
donc suivre une carrière professionnelle variée et intéressante
jusqu’à trouver le poste qui leur convient le mieux. La relation
entre Altran et Nissan a joué un rôle essentiel dans notre
croissance. Nous traitons aujourd’hui trois fois plus de projets
qu’il y a quatre ans, chose impossible sans Altran, qui nous a
apporté expertise et savoir-faire grâce à leurs experts. Pour une
société comme la nôtre, travailler en étroite collaboration avec ces
experts au quotidien est très enrichissant.
Altitude n° 20
31
5 juin 1883 : naissance d’une ligne de train de luxe entre Paris et Constantinople.
1891 : le train devient officiellement l’Orient-Express. 1921 : première célèbre voiture métallique
bleu roi. 1936 : le train relie Londres en embarquant sur un bateau. 1977 : fermeture de la ligne.
1982 : la ligne renaît sous le nom Venise-Simplon-Orient-Express.
portrait
© Matt Hind / Orient-Express Hotels Ltd.
© Ron Bambridge
Orient-Express
Train de luxe pour voyage d’exception
De Paris à Istanbul en passant par Venise, le plus célèbre train au monde a fait
voyager pendant plus d’un siècle des milliers de passagers dans un décor luxueux
d’inspiration Art Déco.
Ce n’est pas pour rien qu’Agatha Christie a situé la ligne connaît un véritable âge d’or. L’aviation n’en est qu’à
l’intrigue d’un de ses plus grands romans à bord ses débuts, et rien ne vient disputer la suprématie du transde l’Orient-Express : la simple évocation du nom port sur rail. De nouvelles destinations s’ajoutent au parde ce train mythique fait rêver et invite à un voyage cours : l’Orient-Express relie alors l’Autriche, l’Angleterre,
plein de mystère. À l’origine de cette ligne, l’entrepreneur la Hongrie, mais aussi l’Irak et l’Egypte !
belge Georges Nagelmackers. C’est au retour d’un voyage La Seconde Guerre mondiale sonne le glas de la ligne.
en Amérique en 1869, où il découvre le wagon Pullman, Fermée pendant cinq ans, elle reprend difficilement, et en
qu’il décide de fonder la Compagnie internationale des 1948, recevant désormais des voitures ordinaires dans sa
wagons-lits. Celle-ci ouvre alors des lignes à travers toute composition, l’Orient-Express perd son appellation de train
de luxe. L’état du réseau, les problèmes de retards et la
l’Europe, comme l’Orient-Express ou le Transsibérien.
À l’époque, le voyage entre Paris et Istanbul est long et montée en puissance de l’avion détournent les passagers
inconfortable. Ce train, avec son confort moderne et son de cette institution du rail qui finit par disparaître en 1977.
aménagement luxueux, répond aux attentes d’une clien­ C’est d’Angleterre que viendra le renouveau, avec le lancetèle fortunée qui ne demande qu’à voyager. Pourtant, le ment en 1982 par l’entrepreneur britannique Sir James
trajet n’est pas toujours de tout repos. En 1891, le train est Sherwood de la ligne Venise-Simplon-Orient-Express,
attaqué par des pillards qui prennent les passagers en avec des trains d’époque restaurés. Toujours en service,
otage. Un an après, une épidémie de choléra se déclare ce train emmène les voyageurs de Paris à Istanbul en six
à bord du train : il est mis en quarantaine. Enfin, en 1929, jours. Il faut alors compter près de 7 000 euros pour dormir
dans une double cabine, identique
prisonniers de la neige en Turquie, les
« 7 000 euros pour la cabine
à celle qu’occupa Sean Connery,
passagers sont obligés de chasser et
de James Bond dans
alias James Bond, dans le film Bons
manger des loups pour survivre.
Bons baisers de Russie »
­baisers de Russie.
Avec la fin de la Première Guerre mondiale,