Application de l`OMF aux liaisons aériennes à RTE

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B2-208
Session 2004
© CIGRÉ
APPLICATION DE L’O.M.F AUX LIAISONS AERIENNES A RTE
JOLANTA RICARD*, RICHARD DELPET**, CLAIRE LAJOIE-MAZENC
RTE
RTE
RTE
(France)
1.
Objet de la démarche
L’évolution du marché de l’électricité et les difficultés croissantes pour développer le réseau
conduisent RTE à rechercher en permanence de nouvelles sources de productivité. C’est ainsi que
les politiques de maintenance sont réévaluées avec le double objectif de réduire les coûts tout en
maintenant un niveau de surté et de qualité conforme aux attentes de ces clients. Dans ce cadre la
politique de la maintenance préventive des lignes aériennes a évolué au 1 janvier 2004.
2.
Contexte de la maintenance des ouvrages HTB à RTE
La maintenance des ouvrages HTB à RTE est réalisée par les équipes locales (notamment pour la
maintenance courante) sur la base d’une politique nationale.
Cette maintenance inclut les opérations de maintenance préventive systématique, les interventions
de maintenance corrective (avant défaillance) ou curative (suite à avarie), les opérations de
maintenance « lourde » (réhabilitation, rénovation).
Depuis le milieu des années 90, la maintenance préventive a évolué, passant d’une politique de
maintenance systématique constituée d’un plan de maintenance unique à une maintenance
préventive ciblée par l’adaptation des tâches et fréquences de maintenance en fonction des
besoins. Ces besoins sont définis par la conjonction des enjeux des ouvrages et des
caractéristiques des matériels.
La méthode OMF (Optimisation de la Maintenance par la Fiabilité), après une étude
expérimentale menée par la Direction des Etudes et Recherches, a été jugée bien adaptée ; elle a
été appliquée à la maintenance de tous les matériels de poste [1] entre 1997 et 1999.
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Le principe d’élaboration de l’OMF repose sur :
¾ une analyse des modes de défaillances, de leurs effets, de leurs criticité, des matériels
concernés (AMDEC) basée sur une analyse fonctionnelle des ouvrages et équipements
considérés
¾ l’évaluation des fréquences des défaillances par analyse du retour d’expérience
¾ l’étude de l’efficacité des tâches de maintenance et de leur facilité de mise en œuvre afin
de sélectionner les tâches les plus pertinentes.
Elle suppose de réunir notamment les experts des matériels concernés, des représentants ayant la
vision de l’importance de l’ouvrage dans le réseau ainsi que des opérationnels ayant une bonne
connaissance de la mise en œuvre des tâches de maintenance.
L’application de L’OMF aux postes électriques [2] a nécessité la définition d’une classification
des ouvrages en fonction de leur importance dans le réseau. Les exploitants ont ensuite défini,
pour chaque ouvrage, son niveau d’enjeu à partir des principes nationaux.
Pour les postes électriques, trois niveaux de plans de maintenance ont été choisis en fonction des
enjeux : renforcé, nominal et allégé.
L’OMF est mise en œuvre pour les matériels de postes à RTE depuis janvier 2000, et depuis
janvier 2002 pour les auxiliaires de poste.
3.
L’application de l’OMF aux liaisons aériennes
Dans le domaine de la maintenance des liaisons aériennes, il n’existait pas de plan de
maintenance national, mais seulement un guide d’élaboration de ces plans.
En 2000, suite à la mise en application de l’OMF Poste, il a été jugé opportun de poursuivre
l’adaptation de la mise en œuvre de la politique de maintenance aux enjeux, en élaborant des
plans de maintenance nationaux pour les liaisons aériennes.
Il s’agissait donc d’étudier les tâches de maintenance préventives systématiques afin d’en définir
une périodicité adaptée aux enjeux ; ces tâches sont :
¾ Les visites par hélicoptère
Cette visite a pour objectif le repérage des dégradations (isolateurs cassés, brins coupés,
…) mais aussi l’évolution de l’environnement de l’ouvrage (nouvelle construction à
proximité et l’état de la végetation aux abords de la ligne afin de préparer la campagne
d’élagage). RTE estime que la périodicité de cette visite permettant d’avoir une vision
globale de l’état des lignes doit être annuelle.
¾ Les visites au sol
Elles apportent une vision complémentaire, en particulier sur les pieds de pylônes et les
mises à la terre, à des échéances de 3, 6 ou 12 ans définies en fonction des enjeux.
¾ Les contrôles par thermo-vision infrarouge
Leur objectif est de détecter les points chauds. Ces contrôles nécessitent parfois la mise
en œuvre d’un schéma d’exploitation particulier pour assurer un transit suffisant dans
l’ouvrage. Ils se réalisent à des périodicités de 3 ou 6 ans.
¾ Les visites montées
Ce sont des visites de contrôle de l’usure des constituants à des périodicités de 6 ou 12
ans.
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Ces tâches, bien que ne représentant qu’une faible part (environ 10%) du coût global de la
maintenance des liaisons aériennes, sont très importantes pour détecter les dégradations et les
effets du vieillissement des ouvrages, pour éviter les impacts des défaillances vis-à-vis du réseau
et des tiers, et pour programmer les interventions « juste à temps ». Elle permettent par ailleurs
d’optimiser l’ensemble des dépenses de maintenance par une meilleure connaissance du
patrimoine.
Pour définir les plans de maintenance, les contraintes suivantes doivent être pris en compte :
¾ L’importance de la ligne pour le réseau électrique. Les niveaux d’enjeux ont été définis.
Le classement des lignes est fait en cohérence avec le classement des cellules
d’extrémités.
¾ La prise en compte de l’environnement de la ligne conduit à définir des zones
particulières correspondant à un risque identifié : les traversées des voies de circulation,
le surplomb de zones d’habitation dense ou des lieux publics de rassemblement (écoles,
terrains de sport, centres commerciaux, …).
En revanche , le type de matériel n’est pas pris en compte hors certains matériels identifiés
comme « à surveiller » de par leur comportement.
La définition des critères d’influence pour la maintenance a fait l’objet du retour d’expérience.
Les critères suivants ont été retenus pour la prise en compte dans la définition des plans :
¾ la foudre (densité de foudroiement)
¾ le vent ( force et direction par rapport à l’orientation de la ligne)
¾ l’adaptation de l’ouvrage à la pollution
¾ le transit moyen
¾ l’âge
Pour chacun de ces critères, les fréquences des différents types de visites ont été définies pour
chaque niveau d’enjeu (normal ou renforcé) ainsi que pour les zones particulières. Pour les visites
montées, le nombre de support à ascensionner a également été défini pour chacun des cas (normal
/ renforcé / zone particulières).
EXEMPLE
Pour un tronçon de ligne : 225 kV, d’enjeu normal, en zones particulières, ligne récente,
soumise : au vent fort, au givre, à la neige collante en hiver et au foudroiement intense en été,
dans le secteur peu pollué, avec un transit moyen inférieur à 30% de ses capacités, la maintenance
à appliquer est la suivante :
visite héliportée : 1 fois par an
visite au sol (enjeu normal, zones particulières, peu vétuste) : 1 fois tous les 6 ans
contrôle par thermographie infra-rouge (enjeu normal, transit faible) : 1 fois tous les 6 ans
visite montée (vent, foudre) : 1 fois tous les 6 ans (50% des supports).
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4.
Les impacts et les conditions d’application de l’OMF LA
L’intérêt de cette nouvelle politique est d’homogénéiser les pratiques à contraintes et enjeux
équivalents.
Par rapport aux pratiques antérieures, l’application de l’OMF aux liaisons aériennes a pour
conséquence de faire évoluer la répartition des types de visites : les visites montées, qui avaient
été progressivement délaissées au profit des visites par hélicoptère, voient leur intérêt réaffirmé ;
en contrepartie, la fréquence annuelle définie dans tous les cas pour les visites par hélicoptère est
plus faible que la pratique antérieure dans certaines exploitations.
L’élaboration de plans de maintenance « sur mesure », définis par tronçons de contraintes et
enjeux homogènes, nécessite la mise à disposition d’un outil informatique national permettant
d’élaborer les programmes de visites par ouvrages. Un outil permet de simplifier l’application
d’une méthode, mais il faut veiller à ce qu’il ne conduise pas à perdre le sens des actions
réalisées : l’opérateur de maintenance doit disposer, avec son programme de visite, des raisons
qui justifient ce programme (présence de zone particulières, critères dimensionnants par tronçons,
…).
Par ailleurs, si l’adaptation des fréquences aux contraintes et enjeux permet d’optimiser la
maintenance, le découpage des ouvrages en un nombre trop important de tronçons conduirait à
désorganiser et « désoptimiser » les visites.
5.
Conclusion
La maintenance préventive suivant la méthode OMF, outre qu’elle permet d’assurer une
surveillance de l’ouvrage adapté aux enjeux et contraintes, induit une économie pour RTE. La
principale source d’économie provient de l’harmonisation des pratiques relatives aux visites
héliportées.
Une visite annuelle garantie la connaissance de l’environnement de l’ouvrage et la surveillance de
la croissance de la végétation, le repérage des anomalies et la planification des interventions à
réaliser.
RTE a donc engagé l’adaptation de ses moyens héliportées. Dès le 1 janvier 2004 une base de
surveillance sera fermée et la flotte de surveillance passera de 8 à 7 hélicoptères.
6.
Bibliographie
[1] J. AUPIED, G. SANCHIS, Introduction of RCM (Reliability Centered Maintenance) in EDF
substation after an experimental adoption. DOBLE Conference, Boston (USA) 1997
[2] A. GIRARD, M. LE BLON, J. AUPIED, Utilisation de la méthode OMF à l’élaboration de la
nouvelle politique de maintenance des matériels HT de réseaux électriques. REE n°1, janv 2002
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