LA POLITIQUE DE TRANSPORTS COLLECTIFS URBAINS Medellín

LA POLITIQUE DE TRANSPORTS
COLLECTIFS URBAINS
Medellín - Colombie
Juan Pablo Ospina Zapata
ORGANISATION ET MANAGEMENT DES
TRANSPORTS URBAINS
Sous la direction de : Anne-Elise Guéguen
Master CIMO
Spécialité Transports et Mobilités
Ecole National de Ponts et Chaussées
Institut d’Urbanisme de Paris -Université Paris XII
2007-2008
1
Table des matières
INTRODUCTION .......................................................................................................3
1
CONTEXTUALISATION ..................................................................................4
1.1
2
3
4
5
Situation géographique du pays et de la ville de Medellin..................4
1.1.1
Localisation
4
1.1.2
Démographie
4
1.1.3
Niveau de richesse
5
Les transports et la mobilité à Medellin .......................................................6
2.1
Evolution urbaine................................................................................6
2.2
Evolution historique des transports urbains à Medellin ......................6
2.3
Etat de lieux des transports ................................................................7
2.3.1
Le bus « Un vrai système de transport collectif mais… 8
2.3.2
Le Metro : une opportunité pour l’intégration multimodale9
2.3.3
Le Metrocable
2.4
Etat de lieux de la mobilité................................................................11
2.5
Etat de lieux de la sécurité ...............................................................12
2.6
Le taux de motorisation ....................................................................14
LES ENJEUX .................................................................................................15
3.1
L’étalement urbain ............................................................................15
3.2
Ségrégation et marginalité urbaine...................................................15
POLITIQUE NATIONALE DE TRANSPORTS COLLECTIFS URBAINS .....17
4.1
Législation nationale en matière de transport de voyageurs en
STIM (Systèmes de Transports Intégrés Métropolitains) .................17
4.2
Acteurs et système de distribution de compétences ........................17
SITM DE MEDELLIN .....................................................................................20
5.1
Le Metroplus.....................................................................................21
5.1.1
5.2
6
10
L’infrastructure du système
21
L’expérience du « Transmilenio » à Bogotá .....................................23
CONCLUSIONS .............................................................................................24
BIBLIOGRAPHIE ....................................................................................................25
2
INTRODUCTION
Le transport joue un rôle très important dans l’économie et le développement d’un
pays, région, département, ou ville, plus spécialement dans un contexte de
globalisation et d’ouverture économique. À l’échelle urbaine, il devrai garantir la
mobilité et l’accessibilité des habitants aux services essentiels, ainsi que l’inclusion des
zones isolées.
Les politiques étatiques et municipales concernant les transports, visent à améliorer la
prestation du service en termes d’efficacité et de qualité. Ces principes essaient d’être
traduits par le biais de l’intégration de zones exclues ainsi que des différents modes de
transports. Donc, elles cherchent à encourager l’expansion de la couverture des
réseaux pour faciliter l’accès de toute la population.
Aujourd’hui, il est bien difficile de circuler dans les grandes villes colombiennes, malgré
les besoins d’une société exigeant de se déplacer de plus en plus, jour après jour.
Au delà du temps passé par les voyageurs dans les transports collectifs et des
inconforts subis, la possibilité même d’être desservi par des réseaux de transport n’est
pas évidente. L’accessibilité est mise en question, parce qu’elle est loin d’être assurée
pour tous.
Suite à l’inefficacité du système, l’insuffisance des réseaux de transport en commun
qui ne desservent pas les quartiers périphériques, les horaires irréguliers et les
véhicules qui surchargent les axes de circulation certaines populations optent pour
l’utilisation des véhicules particuliers. D’autres dépendent notamment de la marche.
Les revenus, souvent très faibles, ne permettent pas aux couches moins favorisées
des moyens de payer le ticket d’autobus.
Ce travail prétend d’illustrer la problématique des transports en Colombie et plus
précisément sur la ville de Medellin. Pour ce fait, une première partie traitera sur l’état
de lieux des transports. Une deuxième partie essayera de montrer les principaux
problèmes. Enfin, l’illustration de la principale politique actuelle de transports urbains
permettra de montrer quelques solutions proposées aux défaillances du système.
3
1 CONTEXTUALISATION
1.1 Situation géographique du pays et de la ville de Medellin
1.1.1 Localisation
La Colombie est située au nord de l’Amérique du Sud. Il s’agit d’une république
démocratique découpée en 33 départements.
Medellín, la capitale du département d’Antioquia, est
la deuxième ville la plus peuplée de Colombie après
Bogotá, située à 1538 mètres d’altitude et à 400
kilomètres de la capitale colombienne.
La ville se trouve dans une vallée étroite et longue,
d’environ 64 km de long et 10 km de large, qui
s’étend le long du fleuve Medellin. Cette vallée
appelée « Aburrá » couvre ainsi une superficie de
380 km² jusqu’à 2000m d’altitude.
Figure 1. Carte de la Colombie.
Source: Google Earth
L’aire réellement urbanisable
représente
une
superficie
beaucoup
plus
réduite
d’environ 105 km² jusqu’à 1700 Figure 2. Vue de Medellín. Source: Photo personnelle.
mètres d’altitude, dont les
pentes ont une inclinaison de 26%.
1.1.2 Démographie
Une population de 42,8 millions d’habitants est répartie en 1,14
km2 pour une densité moyenne de 38 habitants / km2.
Cependant, si on divise le pays entre la région ouest, qui s’est
développé dans la plupart sur La Cordillères des Andes et la
région est (dans les plateaux), on observe une disparité
énorme.
L’ouest compte avec une population de 40,55 million d’habitants
(94% du total de la population colombienne) ce qui donne une
densité de 83 habitants/km2. En revanche, la densité à l’est du
pays est de 4 habitants / km2.
Figure 3. Source: El
Colombiano
Une forte croissance démographique à partir des années 1970 donne lieu aujourd’hui à
un doublement de la population par rapport à celle de 1973.
A l’heure actuelle 74% de la population colombienne habite dans les milieux urbanisés
contre 26% dans les milieux ruraux. Ce qui peut être expliquée par deux
raisons principales : la croissance économique et le développement des villes
principales, la violence rurale due aux mouvements révolutionnaires.
4
EVOLUTION DE LA POPULATION
Habitants (millions)
70,00
60,00
50,00
40,00
30,00
20,00
10,00
0,00
1973
1985
1993
2005
Année
Totale
Urbaine
Rurale
France
Figure 4. Evolution démographique colombienne. Source : DANE 2005.
La ville de Medellin a une population d’environ 2 millions d’habitants en 2005 et, 3,2
millions si on considère l’aire métropolitaine.
1.1.3 Niveau de richesse
En 2006 le PIB national a représenté 135.883 millions de dollars. Cela équivaut à
2.905 de dollars par habitant.
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
Millions $ Millions U$ Population
PIB per
Courants
Courants
Milliers
capita U$
42.321
1.980
174.896.258
83.786
43.071
1.904
188.558.786
81.990
43.834
1.851
203.451.414
81.122
44.584
1.782
228.516.603
79.459
45.325
2.163
257.746.373
98.059
46.039
2.669
285.312.864
122.900
135.883
46.772
2.905
320,543.475
Figure 5. PIB national et PIB per capita. Source : FMI
5
2 Les transports et la mobilité à Medellin
2.1 Evolution urbaine
A travers l’histoire colombienne, certains besoins, voire problèmes d’ordre politique,
social et économique, ont obligé à l’exode rural des populations, vers les « grandes »
villes. Cet exode rural massif, provoqué d’abord par l’attraction des villes qui offraient
des avantages sociaux et économiques de plus en plus évidents par rapport aux zones
rurales a été accentué à partir de la période de « La Violence » (1948 – 1965), période
pendant laquelle le pays traversa une guerre civile, qui coûta la vie à plusieurs
centaines de milliers de personnes et fit partir une grande quantité de ménages .
Cet exode vers les métropoles continue tout au long des années 1980 voire 1990,
cependant d’une manière moins forte que celle des années précédentes. Cela est dû
au développement de nouvelles villes du centre du pays qui deviennent les nouveaux
centres d’accueil de la population1.
Aujourd’hui, on parle, d’un pays plutôt urbain (74% de la population). Ainsi,
considérées comme les pôles de développement des grandes industries et du
commerce, les grandes villes attirent la majorité de la population colombienne en
raison de leurs localisations géographiques particulières. Donc, chaque métropole
attire la population de sa zone d’influence régionale, et pour Medellin, la plupart de la
population arrive du département Antioquia2.
La
forte
croissance
démographique accélérée
et incontrôlée a conduit à
l’installation des habitants
dans
les
zones
périurbaines (dans les
montagnes), de manière
informelle. Ces habitants
disposent du sol et
l’adaptent à leurs besoins.
Il s’agit de l’émergence de
zones nouvelles, d’une
nouvelle population, donc
des nouveaux espaces
Figure 6. « Quartiers d’invasion. Source : Photo personnelle.
qui
manqueront
d’accessibilité aux services parce qu’il devient difficile d’étendre les réseaux déjà
existants.
2.2 Evolution historique des transports urbains à Medellin
Le premier tramway à traction animale, dont la gestion était assurée par des
compagnies anglo-américaines3, a été inauguré en 1887. Les rails étaient en bois
recouvert de fer.
C’est en 1910 que le premier tramway à traction électrique a été mis en place,
remplaçant ceux qui étaient à traction animale. Toutefois, le manque d’entretien
1
DUREAU, F. Villes et sociétés en mutation : lectures croisées sur la Colombie. Paris,
Anthropos Chapitre II. 2004. 371P.
2
Ibid. Chapitre II.
3
BOTERO HERRERA, F. Medellín (1890-1950): Historia urbana y juego de intereses. Medellín,
Universidad de Antioquia. 1996. p. 87-98.
6
provoquait des retards considérables du service, ce qui commençait à préoccuper les
usagers. Parallèlement, ces derniers exigeaient une baisse du prix du service de
transport en argumentant qu’il devenait très cher pour des trajets si courts.
A la même époque, certaines révoltes avaient lieu, en conséquence du désaccord de
la population à cause de la vente du Canal de Panamá aux Etats-Unis.
Ces épisodes entraînent la faillite d’une quantité de compagnies étrangères. C’est à
partir de ce moment que certaines collectivités deviennent responsables de la gestion
d’une partie du parc de tramways. En 1948, différentes idées mettent en question
l’utilisation du tramway, incitant à la mise en place du bus comme un « vrai système de
transport »4. En effet, il présente des avantages grâce à son efficacité, performance,
flexibilité et adaptabilité face aux conditions topographiques exigées, ainsi qu’il
nécessite peu d’investissement pour son infrastructure.
Gabriel Sanin Villa, l’un des fonctionnaires publics du pays prononçait des mots qui
motivaient une ouverture au changement: « On ne comprend pas comment, pourquoi,
à Medellin et à Bogotá, on n’a pas accepté la mise en place de ce système si moderne
et confortable pour éliminer les tramways ». De cette manière, l’apparition du bus, au fil
du temps, provoque la disparition définitive des compagnies étrangères chargées des
tramways.
A partir de ce moment là, de nouvelles
entreprises privées émergent pour
devenir les manageurs de la plupart de
ce que représente aujourd’hui le
transport public traditionnel en Colombie.
En 1979, les collectivités locales de la
municipalité et du département créent
l’entreprise de Transport Collectif de la
Vallée d’Aburrá. Son objectif était de
faire face à la problématique des
embouteillages dans le centre de la ville
ainsi que d’améliorer les conditions de
transport dans les zones moins
favorisées. Pour ce faire, il cherchait à
Figure 7. Station Alpujarra. Tramway – Medellin intégrer et à articuler les différents
Source : Universidad de Antioquia
réseaux de bus déjà existants avec une
nouvelle proposition de système de
transports en commun. Pour concrétiser cette idée, dans les années 1990, un système
de train Métropolitain a été mis en place à Medellin. Il effectue une liaison entre le nord
et le sud, et entre l’est et l’ouest. Après de multiples critiques par rapport aux
investissements nécessaires et à la destruction du patrimoine, cette ville colombienne
exploite aujourd’hui ce système.
2.3 Etat de lieux des transports
Tout au long de l’histoire, les transports urbains en Colombie ont été gérés par une
grande quantité d’entreprises commerciales privées. Les institutions chargées de la
gestion, la planification et le contrôle de transports attribuent les lignes aux différentes
entreprises, qui sont ensuite responsables de leur exploitation.
4
METRO DE MEDELLIN. Nuestra obra paso a paso. Bello, Metro de Medellín. 1998. p 25.
7
La périurbanisation oblige les ouvriers et les employés à effectuer des parcours de plus
en plus longs entre leur lieu de résidence et leur lieu de travail. Différentes études5
montrent que la recherche de maximisation du revenu pour une minimisation de la
distance domicile-travail (et diminution de dépenses en transport), n’est pas une
théorie pertinente dans la situation des classes populaires. Le travail apparaît comme
un invariant car on se déplacera là où il faudra pour accéder à une rémunération. Le
choix modal comme le choix résidentiel et professionnel n’est pas, dans la plupart des
cas, à la portée des populations à faibles revenus6.
2.3.1 Le bus « Un vrai système de transport collectif mais…
Après l’échec du tramway en 1948, le bus
est considéré comme un « vrai système de
transport ». La forte demande a permis la
création d’un marché pour de nombreuses
petites entreprises privées de bus, souvent
artisanales mais déclarées officiellement et
autorisées à assurer le transport des
voyageurs. Ils jouent un rôle essentiel dans
le champ de la mobilité de la ville.
Caractérisé par sa flexibilité d’exploitation,
son autonomie et son indépendance7, le
bus essaie de satisfaire les besoins d’une Figure 8. Dans le bus. Source : El Colombiano
population demandant de plus en plus
d’accessibilité aux périphéries.
Le système de transport urbain des bus comporte une centaine de lignes qui
desservent les différents quartiers de la ville, selon un plan d’organisation radiale, des
quartiers au centre ville et vice-versa.
Environ 8 lignes circulaires transportent les usagers désirant se déplacer vers d’autres
lieux que le centre ville. Trois lignes assurent une desserte longitudinale dans le sens
nord-sud et vice-versa.
Les parcours des autobus qui desservent ces tracés longitudinaux sont de 18
kilomètres en moyenne, ce qui fait 60 minutes par trajet.
Le département de transit d’Antioquia est un organisme qui réglemente tout ce qui
concerne le transit et le transport dans le département, et particulièrement à Medellin
jusque dans les années 1970. A partir de 1971, le bureau du Secrétariat de Transport
et Transit de Medellin a été créé.
La ville de Medellín est divisée en 16 communes, s’étalant du nord au sud, le long de
la rivière. Les communes du sud sont principalement composées d’une population
appartenant à la classe moyenne haute. L’automobile constitue un moyen de transport
fréquent dans ces communes, à l’exception de la masse des ouvriers du bâtiment, de
quelques employés de bureau qui y habitent. Cet ensemble est bien desservi par le
service de bus, sans compter qu’il bénéficie également d’une desserte supplémentaire
grâce au bus venant de la municipalité d’Envigado.
De fortes contraintes liées aux aspects topographiques, voire le cout élevé du prix du
billet, font que les bus deviennent peu performants et efficaces. La situation des
transports urbains s’aggrave et un nouveau transport informel8 fait son apparition, le
5
ROCHEFORT, M. Le défi urbain dans les pays du sud. Paris : Harmattan. 2000. 184p
Ibid.
7
SCHNEIER, G. Villes et transports en Amérique Latine. RATP/ Réseau 2000, Paris, nº75,
1992.
8
ROCHEFORT, M. 2000.
6
8
« colectivo ». Informels dans le sens où sans avoir d’autorisation, ils desservent
certaines zones peu accessibles aux coûts et aux fréquences fixés par eux-mêmes.
Après son succès, on commence à régulariser ces véhicules. Ce sont des variantes
diverses de minibus ou de taxis collectifs. Ils sont caractérisés entre autres, par leur
peu d’emprise sur la voirie, leur souplesse, avec des itinéraires capables d’assurer un
service spécifique, et à une vitesse supérieure à celle des autobus.
2.3.2 Le Metro : une opportunité pour l’intégration multimodale
En 1977, suite à la création de la
« Empresa de Transporte Masivo
del Valle de Aburrá (Entreprise de
Transports en Commun de la Vallée
d’Aburrá)» (ETMVA), on lance les
premières propositions d’études de
faisabilité, conception, construction,
mise en place, et gestion du service de
transport collectif urbain9 de masse.
Les études étaient concentrées sur la
création de deux lignes de Metro
(Nord-Sud, et Ouest-Est). Ces études
ont été critiquées par plusieurs experts
en transports de la ville. Ils
Figure 9. Station Stade du Metro de Medellín.
soulignaient
un
manque
de
Source : Photo personnelle
transparence, de structuration, de
planification, d’études préalables (techniques, économiques, sociales) et
d’approfondissement. Parmi les sceptiques,
l’ingénieur Rodrigo SALAZAR PINEDA,
parlait d’un manque reflété par l’absence
d’intégration des différents moyens, voire
des plusieurs communes. Les communes
du nord, nord-est et nord-ouest, où se
situent les communes 1 et 2, qui souffrent
de graves problèmes de transport, ne
bénéficieront pas directement du projet,
puisque seule une petite partie des
habitants de ces communes sera concernée
du fait de leur localisation en bordure du
fleuve Medellín qui se trouve à une distance
Figure 10. Minibus "nourrissant" du Metro
de 1000 mètres10.
Source : Metro de Medellín
Malgré les critiques, ces études proposées en 1978 ont conduit en 1995 à la mise en
place des actuelles lignes de Metro marquant le début d’un Système Intégré de
Transport (SIT). Au moment de l’inauguration du Metro, le système « traditionnel » était
composé par 23 entreprises privées qui desservaient 115 lignes de bus et un parc
9
SALAZAR PINEDA, R. « El Metro del Aburrá, su ordenanza y su acuerdo ». Bello, Metro de
Medellín. 1996. p. 47-49.
10
QUINTERO, B. Le rôle du métro dans la dynamique urbaine des villes latinoaméricaines :
l'exemple de Medellín. 1992. 86p.
9
automoteur de 3500 véhicules, avec une structure radiale vers le centre de la ville. Ce
système transportait 81,1% de la population totale de la ville.11
La longueur moyenne d’une ligne équivalait à 20 km (aller/retour), faits en 70 minutes.
En 2000, ce même système comptait déjà avec 24 entreprises desservant 143 lignes
et un parc automoteur de 3948 véhicules qui mobilisait 50% de la population (1 million
de voyageurs). La longueur moyenne d’une ligne équivalait à 19 km (aller/retour), faite
en 60 minutes.
Parallèlement, suite à l’acceptation du Metro, plusieurs entreprises privées
commençaient à s’intégrer au SIT. Aujourd’hui, il y a 6 entreprises privées12 qui
desservent 9 lignes en structure radiale vers la station du Metro (techniquement) la
plus proche, avec un parc automoteur de 50 véhicules. Seulement sur deux des lignes
de bus, il est possible d’obtenir des tickets qui sont intégrés aux tarifs du Metro. Ils
transportent 20% du total des voyageurs transportés par le SIT par jour13. La longueur
moyenne d’une ligne équivalait à 10 km (aller/retour) parcourue en 25 minutes.
2.3.3 Le Metrocable
Après l’intégration du projet SIT dans le Plan d’Aménagement de la ville en 1999, on
propose la création du Metrocable. Système de téléphériques en liaison avec le Metro,
qui intègre les communautés du secteur nord-est de la ville à partir de 2003. Selon les
statistiques, la performance du SIT a augmenté.
Station de Metrocable
Station de Metro
Figure 11. Metrocable. Source : Photo personnelle.
En 2000, le Metro transportait 294.000 voyageurs par jour (13% de la population), en
2003 336.000 (15%), et 405.000 voyageurs par jour en 2006 (18%). La longueur du
parcours des lignes de bus qui desservaient les secteurs montagneux a été divisée à
la moitié.
11
DEPARTAMENTO ADMINISTRATIVO DE PLANEACIÓN METROPOLITANA. 1993. “
Análisis del Incremento de Rutas y Parque Automotor del Transporte Público Colectivo en
Medellín y el Valle de Aburrá ”, Medellín)
12
Source : SECRETARÍA DE PLANEACIÓN MUNICIPAL, DEPARTAMENTO DE VÍAS Y
TRANSPORTES. Données trouvées après le contact établit par mail avec l’ingénieur Gabriel
Alirio Diaz Ramirez. Secrétaire adjoint et responsable de planification, transport et mobilité,
Municipalité de Medellin.
13
Source: Metromed
10
2.4 Etat de lieux de la mobilité
La population de l’aire métropolitaine, réalise en moyenne 1,464 déplacements par jour
et par personne. Ceux sont fortement dominés par la marche et l’utilisation de transport
collectif traditionnel (bus).
TC Léger
Marche
VP
Taxi
Metro
Moto
Autres
Velo
TOTAL
Deplacements / jour
1.593.017
1.421.000
597.473
300.548
303.272
228.194
195.779
45.106
4.684.389
DEPLACEMENTS PAR JOUR 2005
34,0%
30,3%
12,8%
6,4%
6,5%
4,9%
4,2%
1,0%
Figure 12. Déplacements dans
l’aire
Métropolitaine
de
Medellín.
Source :
Area
Metropolitana del Valle de Aburrá.
Enquête origine destination 2005.
6%
13%
7%
5%
30%
TC Léger
4%
1%
34%
Marche
VP
Taxi
Metro
Moto
Autres
Velo
Figure 13. Répartition modale des déplacements 2005.
Source : Area Metropolitana del Valle de Aburrá. Enquête
origine destination 2005.
Au même temps, le transport collectif est distribué comme est montré dans le tableau
ci-dessous. On observe que 76% de voyages se font en transport tradtionnel léger
contre 26% en Metro.
REPARTITION MODALE DES TRANSPORTS EN COMMUN
9%
MOTIFS DES DEPLACEMENTS
2%
18%
14%
5%
3%
43%
5%
45%
26%
Bus courant
Buseta Courant
Buseta executive
Microbus - Collectif
30%
Metro
Figure 14. Répartition modale des transports en
commun. Source : DANE.
Travail
Etudes
Achats
Santé
Loisir
Autres
Figure 15. Motifs des déplacements dans l’aire
Metropolitaine de Medellín.
Source : Area
Metropolitane del Valle de Aburrá. Enquête origine
destiantion.
11
2.5 Etat de lieux de la sécurité
Près de 90% des accidents nationaux (mortels ou non) en 2006 ont eu lieu en milieu
urbain. Une forte croissance du nombre d’accidents est observée pendant la période
entre 1986 et 2001. En 2002 une légère diminution peut être justifié par de nouvelles
mesures et politiques en matière de sécurité routière.
SECURITE ROUTIERE NATIONALE
300.000
250.000
Nombre
200.000
150.000
100.000
50.000
20
06
20
04
20
02
20
00
19
98
19
96
19
94
19
92
19
90
19
88
19
86
0
Année
Total national
Routes Nationales
Figure 16. Nombre d’accidents par an au niveau national. Source:
Fondo nacional de prevención vial. Rapport 2006.
MORTALITÉ ROUTIERE
8.000
7.000
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0
1998
1999
2000
2001
2002
Mortalité nationale
2003
2004
2005
2006
Mortalité Routes
Figure 17. Mortalité à cause des accidents de la route. Source: Fondo
nacional de prevención vial. Rapport 2006.
La plupart des accidents ont été causés par les véhicules de transport public individuel
(Taxi), ainsi que ceux de transport léger (bus, buseta). De la part des véhicules privés,
ce sont les automobiles, les camions et notamment les motards les principaux
responsables des accidents.
12
VEHICULES SERVICE PUBLIC LIES AUX ACCIDENTS 2006
45,00%
Nombre Vehicule
40,00%
35,00%
30,00%
25,00%
20,00%
15,00%
10,00%
5,00%
0,00%
Taxi
Bus
Buseta
Camion
Fourgon. Microbus
Moto
Vélo
Autre
Type véhicule
Pieton
Passager
Conducteur
Figure 18. Véhicules du service public liès aux accidents 2006. Source: Fondo nacional
de prevención vial. Rapport 2006. Ministère de transports
VEHICULES SERVICE PARTICULIER LIES AUX ACCIDENTS 2006
60,00%
Nombre véhicules
50,00%
40,00%
30,00%
20,00%
10,00%
0,00%
Voiture
Bus
Buseta
Camion Fourgon. Microbus
Moto
Vélo
Autre
Type véhicule
Pieton
Passager
Conducteur
Figure 19. Véhicules particuliers liés aux accidents en 2006. Source:
Fondo nacional de prevención vial. Rapport 2006. Ministère de transports
13
2.6 Le taux de motorisation
Après d’une légère diminution du nombre d’immatriculations tant des VP que de motos
entre 1998 et 2002, on observe une forte croissance. Les possibilités et flexibilités de
financement des motos ont conduit à une sur demande d’acheteurs.
EVOLUTION IMMATRICULATIONS
350000
300000
Nombre
250000
200000
150000
100000
50000
0
1970
1975
1980
1985
1990
1995
2000
2005
Année
VP
Moto
PL
Industrie
Autres
Figure 20. Evolution nationale des immatriculations. Source: Ministère
de transports.
Aujourd’hui à Medellin, le parc de VP est presque égal à celui de la moto.
Taux Possession
unités par
unités par
Mode
1000 hab
10 men.
VP
47,63
1,87
Moto
35,47
1,39
Velo
0,19
0,007
Figure 21. Taux de possession de
véhicules particuliers au niveau
national. Source : DANE
Parc Véhicules
Automobile 173.000 + 25.000 (2006)
Moto
101.000 + 60.000 (2006)
Taxi
27.000
Bus
7.080
Autres
7.000
Camion
25.000
Total
425.080
Figure 22. Parc automobile de
Medellín. Source: Mairie de
Medellín.
14
3 LES ENJEUX
3.1 L’étalement urbain
L’exode rural a accéléré la croissance presque imprévue de la ville dont le centre
comptait déjà une population considérable. Donc, dans les années 1950-1980, la
nouvelle population cherche ailleurs des nouveaux endroits pour s’installer. Ceux qui
ont des moyens, s’installent vert le centre-ouest et dans le secteur nord de la ville, vers
l’est et l’ouest de la rivière Medellín, c'est-à-dire les montagnes.
La figure suivante montre la transformation urbaine de Medellin pendant la première
moitié du XXe :
Figure 23. Transformation urbaine de Medellin (1900, 1930, 1950)
Source : Echavarría, J.F. 1989. “El paso de los habitantes por el siglo XX” Cámara
de Comercio de Medellín. .p.75-80
Plus tard, dans les années 1990, une accentuation de l’immigration a été constatée.
Celle-là était due aux violences causées par la « guérilla » et les « Autodéfenses »
dans les campagnes. Cette nouvelle étape de mouvements migratoires, force la
nouvelle population arrivante, dite défavorisée à cause de son absence de ressources,
à s’installer plus haut dans les montagnes. La nouvelle périurbanisation se forme en
donnant lieu à l’apparition des bidonvilles avec une forte augmentation de
constructions artisanales en dehors des normes d’habitat (à base de carton recyclé,
bois, lamines d’aluminium) et sur des terrains illégaux.
3.2 Ségrégation et marginalité urbaine
La ségrégation urbaine de Medellin se manifeste par la coexistence de deux villes
parallèles. Il s’agit des communes 1 et 2 caractérisées par des densités de population
brutes de 381 et 648 hab./ha opposées au « Poblado » (commune 14) avec 28
hab./ha.14.
Figure 24. Les communes des Medellín. Source : Mairie Medellin
v co
14
Secretaría de Planeación Nacional. 1999.
15
Cette ségrégation spatiale est d’autant plus accentuée selon le type même de
l’aménagement de l’espace urbain et son développement par les autorités locales.
Toutefois, il faut signaler que les mêmes autorités font preuve de laxisme face au non
respect des procédures réglementaires de l’urbanisme quant à l’utilisation du sol,
conduisant à une urbanisation souvent incontrôlée.
L’étalement urbain de la ville entraîne l’apparition de conditions sociales défavorables
pour les habitants des quartiers périphériques. Aujourd’hui, certains quartiers n’ont pas
de liaison avec la ville, ne disposent même pas du minimum en matière de services
publics. Considérant que cette périurbanisation se fait vers des endroits presque
inaccessibles, c'est-à-dire, compliqués du point de vue topographique, un
développement approprié des infrastructures devient de plus en plus difficile. Les
difficultés liées à la topographie rendent difficile la mise en place de certains
équipements lourds. Cette marginalité spatiale provoque le fait que ces zones ne
soient pas bien desservies, constatant un retard dans le développement des différents
réseaux.
Bien que la ville accueille l’édification permanente de nouvelles structures et
infrastructures, elle reste incapable de satisfaire les besoins élémentaires des
catégories sociales défavorisées et de faire face à la croissance de la population.
Figure 25. « Quartiers d’invasion ». Source: El
Colombiano.
Quels transports pour une population croissante ?
La périurbanisation oblige les ouvriers et les employés à effectuer des parcours de plus
en plus longs entre leur lieu de résidence et leur
lieu de travail. Différentes études15 montrent que
la recherche de maximisation du revenu pour une
minimisation de la distance domicile-travail (et
diminution de dépenses en transport), n’est pas
une théorie pertinente dans la situation des
classes populaires. Le travail apparaît comme un
invariant car on se déplacera là où il faudra pour
accéder à une rémunération. Le choix modal
comme le choix résidentiel et professionnel n’est
pas, dans la plupart des cas, à la portée des
Figure 26. Transport informelle.
populations à faibles revenus16.
Source: El Colombiano
15
16
ROCHEFORT, M. Le défi urbain dans les pays du sud. Paris : Harmattan. 2000. 184p
Ibid.
16
4 POLITIQUE
NATIONALE
COLLECTIFS URBAINS
DE
TRANSPORTS
En 1996 l’Etat propose une nouvelle politique relative à la mise en place des systèmes
de déplacements urbains qui intègrent et consolident les métropoles (de plus de
600.000 habitants) pour améliorer les conditions d’accessibilité de la population à la
ville. Pour ce fait, il, en partenariat avec les collectivités territoriales s’engage dans une
stratégie de structuration des transports des grandes villes.
4.1 Législation nationale en matière de transport de voyageurs
en STIM (Systèmes de Transports Intégrés Métropolitains)
La Loi no 310 de 1996 relative au système de Service Public de Transport Urbain
Intégré modifie la loi no 86 de 1989 relative à la réglementation et le financement des
STIM. La nouvelle loi définit l’aire d’influence d’un STIM comprenant des municipes,
aires métropolitaines, aires urbaines et suburbaines.
L’Etat et les Collectivités Territoriales pourront aider au financement des projets en
apportant entre 40% et 70% du coût total. Une société titulaire devra être créée. Elle
sera la responsable de la gestion technique et financière, de l’organisation et de la
planification du service de transport, de formuler et définir des politiques, des objectifs,
de coordonner des études de demande du système, ainsi que de coordonner avec
d’autres acteurs l’exécution des actions pour faciliter l’intégration d’autres systèmes en
commun. Cette institution sera chargée de la mise en place d’études préalables de
faisabilité et de rentabilité technique, économique, sociale, environnementale pour
définir des stratégies, ainsi que le type de système à adopter, la programmation, la
maîtrise d’ouvrage et la maîtrise d’œuvre. Enfin, elle coordonnera le Plan Intégral de
Transport proposé par la collectivité locale, en cherchant la cohérence avec le Plan
Intégral de développement Urbain, le Plan National de Développement.
Bien qu’il y ait eu quelques actions isolées poussant le développement de systèmes de
transports intégrés, cette nouvelle législation marque la rupture par rapport à la
législation ancienne, qui était caractérisée par l’absence d’une promotion vers la
création, la conception et la planification de ce type de systèmes et notamment une
absence de compromis de l’Etat.
4.2 Acteurs et système de distribution de compétences
En matière de répartition des compétences, la Constitution stipule que l’Etat, basé
sur les principes de décentralisation et de déconcentration, peut déléguer aux autorités
locales pour qu’elles soient responsables de coordonner les activités qui visent à
l’accomplissement des objectifs qu’il a fixés.
• Les Aires Métropolitaines : elles sont responsables d’élaborer les Plans
Intégrés de Développement Métropolitain. A partir des PIDM, elles doivent fixer
les normes aux municipes appartenant à l’aire. Les plans devront être clairs par
rapport à la localisation des infrastructures de transports. Elles seront les
autorités organisatrices des transports urbains pour l’ensemble de
l’agglomération.
• Les Municipes et Districts : sont responsables de l’élaboration des plans
d’ordonnement du territoire17 (POT) en cohérence avec les plans nationaux,
départementaux, voire métropolitains. Ils sont chargés de planifier et de mettre
en place des actions de localisation, de définition, de direction et d’exécution
des œuvres d’infrastructure de transport. Ainsi, les Collectivités territoriales
17
POT: système de planification intégrale urbaine.
17
•
•
•
avec les directions municipales de transports et trafic seront chargées de
l’organisation, surveillance et contrôle à l’intérieur de leurs territoires.
Direction Municipale des transports et du trafic : est le responsable de la
régulation et du contrôle du transport terrestre et de la circulation, en cohérence
avec les orientations urbaines.
Entreprise gestionnaire : elle fait partie du comité gestionnaire et planificateur
du système. Elle est la responsable d’attribuer les lignes aux exploitantes par
concession.
Opérateurs de transport : entreprises privées exploitantes de transport
traditionnelles, et du nouveau système.
Ce système devra apporter des multiples avantages :
•
•
•
•
•
Permettre une intégration multimodale et tarifaire en partenariat avec les
différents acteurs des réseaux de transport des grandes villes sous la gestion
d’un unique organisme de contrôle.
Permettre l’accessibilité au SIT pour les diverses populations.
Réduire les accidents de trafic.
Réduire les émissions de gaz à effet de serre.
Réduire les temps de voyage.
Les tableaux ci-dessous, montrent le diagnostic actuel dans la plupart des villes
colombiennes ainsi que ce qu’on pourra atteindre avec ce nouveau système.
INDICATEUR
Taux d'occupation (voyageurs/bus-jour)
Parc de bus / million habs
Longueur (km) des lignes / million habs
Vitesse moyenne (km/h)
Age moyenne du parc (années)
Colombie
280 -- 320
1.500 -- 3.400
2.200 -- 5.100
8 -- 12
10 -- 18
Les modèles en
A.Latine
500 -- 800
700 -- 1.500
400 -- 2.000
20 -- 25
4 -- 9
Figure 27. Diagnostic général des TC en Colombie par rapport aux villes « modèles » en Amérique
Latine. Source : Département de Planification National (DNP).
Figure 28. Parc de véhicules de transport public urbain par million d’habitants. Source : DNP
18
Figure 29. Nombre de kilomètres de lignes par million d’habitants. Source : DNP
Figure 30. Nombre de voyageurs par bus par jour. Source : DNP
19
5 SITM DE MEDELLIN
Le SITM de Medellin a été crée pour essayer de répondre aux besoins de la
communauté et faire face à la détérioration de la ville à cause de la congestion du
trafic, la forte présence du transport privé par rapport au public, à l’inefficacité des
systèmes de transports en commun ainsi qu’à la dégradation des conditions
environnementales, l’augmentation du parc automobile... De cette manière,
encouragée par la nouvelle politique étatique, l’aire métropolitaine de la Vallée
d’Aburra s’engage dans la création du système intégré de transport en proposant
l’intégration de nouvelles composantes, le Metrocable, le Metroplus au Metro.
Metroplus et
Metro de Medellin
Metro de Medellin
Planification
et Contrôle
Opérateurs
Metro
AOTU
Aire Métropolitaine
de Valle de Aburrá
Opérateurs
Opérateurs
BRT
Metroplus S.A.
Metro de Medellin Ltda
Gestion
Stations
Metroplus
Récepteur
Argent
Gestion
financière
Metro de Medellin
Entreprises
externes
Figure 31. Schéma organisationnelle du SITM Medellín. Source : Metrplus.
Ce projet cherche à définir des différents axes de mobilité en intégrant plusieurs modes
de transports en commun et de cette manière donner lieu à un schéma de mobilité qui
soit rationnel, logique, plutôt bien planifié et donnant la priorité à l’utilisation du
transport en commun.
Une équipe multidisciplinaire est composée par l’Autorité Organisatrice (Aire
Métropolitaine de Medellin), par les entreprises publiques Metroplus et Metro de
Medellin, les compagnies privées de bus (ajoutées au système), les exploitants des
nouvelles lignes. Ils fixeront les lignes, les fréquences ainsi que d’autres facteurs
d’opération.
20
5.1 Le Metroplus
Fondé sur le succès du système
Transmilenio à Bogotá (Colombie) et à
Curitiba (Brésil) (système de bus
articulés à transit rapide), le Metroplus a
été conçu en 2001 comme complément
au système intégré de transport SIT pour
améliorer la mobilité dans la ville en
permettant une intégration physique et
tarifaire en partenariat avec le Metro, le
Metrocable et d’autres compagnies
privées de bus.
A court terme, le système il parcourra
Figure 32. Système Bus à transit Rapide (BTR) 12.5 kilomètres de voies principales
Curitiba (Brésil).
avec 21 stations et à long terme (horizon
Source : http://www.planum.net/topics/main/mde 15 ans) couvrira une totalité de 80
caudo-chavarro-transmilenio.htm
kilomètres.
L’amélioration du système SIT, desservira à long terme 67% de l’aire urbaine, donc,
une grande partie des secteurs toujours « isolés ».
5.1.1 L’infrastructure du système
Le système sera composé par des lignes principales et secondaires dont la plupart
auront des voies en sites propres. D’ailleurs, la construction des arrêts, des ponts et
l’aménagement des zones d’influence fera partie du projet.
Les lignes principales (troncales) permettront le
transit rapide et exclusif des bus par des voies en
sites propres. Cela évitera la « concurrence »
avec d’autres véhicules ainsi que les retards
causés par les embouteillages.
En parallèle aux voies en site propres du
Metroplus, il y aura deux ou trois autres axes de
circulation « mixte » pour permettre le transit
d’autres véhicules différents de ceux du système
principal. Sur les lignes du système principal il n’y
aura que la circulation des bus Metroplus.
Figure 33. Voies en site propre.
Transmilenio – Bogotá
Source:
http://www.transmilenio.gov.co/nuevapagi Les voies de trafic mixtes seront séparées des
voies du système principal par des barrières en
na/index.htm
bêton. Cette barrière permettra la sortie facile des
bus mais pas l’accès des véhicules étrangers au système.
Les lignes secondaires permettront d’élargir les zones d’influence du système. Elles
serviront de lignes « nourrissantes » intégrant les endroits qui manquent d’accès direct
sur le SIT.
21
D’après le responsable adjoint du bureau de planification de Medellin, le
développement et succès du réseau SIT marquera un changement des mauvaises
habitudes concernant les transports
en commun. Les arrêts des bus
seront fixes et situés tous les 500
mètres, restreignant l’accès ou la
sortie des voyageurs aux bus18.
Les
stations
multimodales
intermédiaires, serviront de liaison
avec
d’autres
systèmes
de
transport. Il faut signaler que l’un
des principaux objectifs de cette
amélioration du SIT est l’intégration
de plusieurs modes de transport
sous le même régime tarifaire, ce
qui marquera aussi la différence
entre l’avant et l’après SIT.
D’ailleurs, pour permettre l’efficacité
du système, le paiement s’effectuera
par le biais d’un système prépayé.
Figure 34. Schéma opérationnel du Système BRT.
Source: Transmilenio.
Le nouveau SIT, a mis en relation, http://www.transmilenio.gov.co/nuevapagina/index.asp
?id=169
diverses
politiques
environnementales,
notamment
l’utilisation de bus à technologie avancée dont la consommation énergétique sera à
base de biocarburants, réduisant la consommation et minimisant l’émission des gaz à
effet de serre. En parallèle, pour chaque bus Metroplus qui entrera en service, six bus
Figure 31. Système Intégré de Transport Métropolitain. Source : Mairie de Medellin.
parmi les plus vieux de l’ancien système traditionnel de transport, seront supprimés.
Cela permettra d’améliorer la qualité de l’air et de diminuer les nuisances sonores
causées par leur état.
18
Témoignage recueilli auprès Ing. Gabriel DIAZ . Planification de transports de la ville de
Medellin.
22
5.2 L’expérience du « Transmilenio » à Bogotá
Ce système a été conçu en 1998, et mis en service en décembre 2000. En juin 2001,
le système a mobilisé 36 0000 voyageurs par jour sur 20 kilomètres de voie, 32
stations, 224 bus articulés et 60 bus « nourrissants ». A la fin de 2001, on a mobilisé
800 000 voyageurs par jour sur 41 kilomètres, 62 stations et 470 bus articulés et 300
« nourrissants ».
Figure 35. Transmilenio – Bogotá. Source : Transmilenio.
Par ailleurs, une dynamique nouvelle a été engendrée afin de motiver la participation
des entreprises privées de transport traditionnel. Comme résultat des concertations et
des différentes expériences partagées, 96% des entreprises ont été associées pour
participer comme operateurs des voies principales.
Après six mois d’opération (juin 2001), on a constaté une moyenne de 5,92
voyageurs/kilomètre, donc 1 906 voyageurs/bus par jour, c'est-à-dire, sept fois plus
que la moyenne des bus traditionnels. Finalement, quant aux kilomètres effectués par
chaque bus, ils ont augmenté de 216 kilomètres/bus à 320 kilomètres/bus par jour.
D’après le DANE, en 2006 le Transmilenio a transporté en moyenne 22,64% des
voyageurs potentiels, avec environ 40% du projet mis en place, ce qui n’est pas
négligeable. A la même époque, le Metro de Medellin en association avec le
Metrocable, ont transporté en moyenne 27,42% des voyageurs. Donc, on estime
qu’avec la mise en service du Metroplus le taux d’utilisation du SIT peut augmenter
d’une manière considérable.
23
6 CONCLUSIONS
Malgré les difficultés rencontrées, surtout par rapport à l’intégration des acteurs des
compagnies privées traditionnelles de bus, ces actions montrent une coopération et
une organisation progressives des différents acteurs.
Grâce aux politiques étatiques pour la création des STIM, sept villes colombiennes ont
déjà commencé les démarches pour la mise en place des différents systèmes intégrés
fondés sur l’expérience Transmilenio à Bogotá. Medellin reste la seule ville qui compte
avec un système multimodal (Metro, Metrocable) en plus du système traditionnel et du
Metroplus.
Le projet SIT de Medellin a été proposé pour qu’à long terme, il puisse desservir 67%
de la ville. Aussi, les acteurs considèrent la possibilité d’étendre le système vers
plusieurs communes autour de la ville, ce qui permettra une meilleure intégration de la
région métropolitaine.
Parallèlement, le développement du système de transport urbain par le biais de
l’intégration multimodale et sociale, permettra de le rendre plus attractif. Ainsi, il
facilitera l’accès aux catégories plus favorisées et aussi il incitera la population aisée à
réformer leurs habitudes de déplacements. Il faut changer l’idée que « le transport
public est pour les pauvres et la voiture pour les riches ». Aujourd’hui, la plupart des
grandes métropoles au niveau mondial son saturées de voitures. Il est pertinent de
lancer (comme des exemples mondiaux le prouvent) des stratégies qui incitent à
réduire l’utilisation de la voiture. Intégration sociale et multimodale en liaison avec la
protection de l’environnement, ce sont les questions à approfondir en matière de
mobilité urbaine colombienne.
24
BIBLIOGRAPHIE
BOTERO HERRERA, F. Medellín (1890-1950): Historia urbana y juego de intereses.
Medellín, Universidad de Antioquia. 1996. p. 87-98.
DEPARTAMENTO ADMINISTRATIVO DE PLANEACIÓN METROPOLITANA.
Análisis del Incremento de Rutas y Parque Automotor del Transporte Público
Colectivo en Medellín y el Valle de Aburrá. Municipio de Medellín. 1993. 55 p.
DUREAU, F. Villes et sociétés en mutation : lectures croisées sur la Colombie. Paris,
Anthropos. Chapitre II. 2004. 371P.
ECHAVARRIA, J. F. “El paso de los habitantes por el siglo XX”, Revista antioqueña de
Economía y desarrollo. Cámara de Comercio de Medellín, 1989. 80 p.
FIGUEROA, O., HENRY, E. Les enjeux des transports dans les villes LatinoAmericaines. Synthèse INRETS nº6. 1987.
METRO DE MEDELLIN. Nuestra obra paso a paso. Bello, Metro de Medellín. 1998.
56p.
METRO DE MEDELLIN. Aproximaciones comunicativas para una cultura ciudadana a
través del Metro de Medellín. Bello, Metro de Medellín. 1999. 41 p.
METRO DE MEDELLIN. Informe anual de gestión ambiental. Bello, Metro de Medellín,
Unidad de comunicaciones. 1999. 32p.
MUNICIPIO DE MEDELLÍN. El Metro una decisión no planificada. Medellín, Municipio
de Medellín. 1995. 89 p.
MINAUDIER, J. P. Histoire de la Colombie: de la conquête à nos tours. Paris,
L’Harmattan. 1992. 351 p.
PALACIO-MUNOZ, G. E. Le métro de Medellín : analyse d'une politique urbaine.
Paris, IHEAL. 1999. 124p.
QUINTERO, B. Le rôle du métro dans la dynamique urbaine des villes latinoaméricaines : l'exemple de Medellín. 1992. 86p.
ROCHEFORT, M. Le défi urbain dans les pays du sud. Paris, L'Harmattan, 2000. 184p.
SCHNEIER, G. Villes et transports en Amérique Latine. RATP/ Réseau 2000, Paris,
nº75, 1992.
SALAZAR PINEDA, R. El Metro del Aburrá, su ordenanza y su acuerdo. Bello, Metro
de Medellín. 1996. 98 p.
EL COLOMBIANO. http://www.elcolombiano.com.co/HR.ASP
AREA METROPOLITANA DEL VALLE DE ABURRA. Diagnóstico de Transporte en
Medellín y su área metropolitana. 2007. www.metropol.gov.co
DEPARTAMENTO ADMINISTRATIVO NACIONAL DE ESTADISTICA. Transporte
Urbano de pasajeros – Trimestre III. 2005. à Trimestre IV 2006.
http://www.dane.gov.co
25
MAIRIE MEDELLIN. http://www.medellin.gov.co/alcaldia/index.jsp
METROPLUS S.A. http://www.metroplus.gov.co/
METRO
DE
MEDELLIN.
Sistema
http://www.metrodemedellin.org.co/portal/
Integrado
de
Transporte.
MINISTERIO DEL TRANSPORTE. Oficina de planificación. Grupo de planificación
sectorial. Caracterización del Transporte en Colombia. Diagnostico y Proyectos de
Transporte
e
Infraestructura.
http://www.mintransporte.gov.co/Servicios/Biblioteca/documentos/Documentos.htm
TRANSMILENIO-BOGOTA.
http://www.transmilenio.gov.co/transmilenio/nvaentrada.htm
26