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 Lettre
 L’instructeur
Numéro 7
Mars 2009
Serrer les rangs.
Edito................................p1
L’édito de Jean Claude Roussel
L’
Euope et les Fi (A) p2 et 3
Michel Rocca
L’EASA / Vol IMC.............p3
Pierre Podeur
S
écurité des vols............p4
Daniel Vacher
I
nstruction et accidents p5
Daniel Vacher
L
a prise de décision p6 et 7
Jean-Gabriel Charrier
I
ASA.................................p8
Alain Jamet
O
rganismes de formation
homologués.......feuillet central
Contact : [email protected]
La création de « La lettre de L’instructeur » correspondait à une attente des
instructeurs eux-mêmes, comme la
définition d’une assurance spécifique
instructeur, comme la mise en place
de stages de recyclages, etc…
J’ai quelquefois entendu le reproche
fait à la Fédération de se désintéresser des instructeurs. Ce n’est plus le
cas. Aujourd’hui, d’aucuns, du coté de
l’ANPI en particulier, nous font le reproche de nous en occuper trop. Et si
je n’ai pas su convaincre les dirigeants
de l’ANPI en une mandature de la nécessité de travailler ensemble, ce n’est
pas une question d’hommes, c’est une
question de philosophie. Nous n’avons
pas la même conception du positionnement des instructeurs au sein de
leur aéro-club.
Pour l’ANPI, les instructeurs, bénévoles ou rémunérés sont prestataires
de services du club, extérieurs aux
clubs. L’ANPI se positionne donc
comme une association de défense
des instructeurs, face aux dirigeants
des clubs, se considérant parfois
comme le syndicat, sans en avoir ni
le statut, ni la représentativité, ni les
droits, ni les devoirs.
Pour la FFA, l’instructeur est membre
à part entière de l’aéro-club. S’il y occupe une place singulière qui doit être
connue et reconnue, il s’inscrit dans
l’élan commun qui porte les membres
et les dirigeants bénévoles. Il s’agit
donc d’abord pour les dirigeants
de s’assurer que l’instructeur a les
moyens pour mener à bien sa tâche
d’instruction, de veiller à asseoir son
autorité, de lui apporter tout le soutien
et la confiance nécessaire, de l’accompagner dans sa propre formation
continue... Mais il appartient aussi à
l’instructeur de s’inscrire dans la politique de développement, d’accueil, de
formation et de sécurité du club…
A l’heure où se négocient à Bruxelles
et à Cologne des décisions majeures
pour l’instruction en aéro-club, personne ne doit se tromper de combat,
choisir la mauvaise cible. La place de
l’ANPI, dont nous savons reconnaître
la qualité de ses actions de formation
en direction des instructeurs, est aux
côtés de la FFA. La puissance d’une
fédération, qui plus est, associée à
d’autres Fédérations – CNFAS en
France, Fédération Européenne et Europe Air Sport en Europe - est seule
capable de défendre au niveau national et européen l’intérêt des pilotes et
tout particulièrement des FI. Dans ce
combat, l’ANPI a sa place. C’est le moment de serrer les rangs.
Bons vols.
Jean Claude Roussel
Président de la FFA
Instructeur
Recueil des adresses mail instructeurs
Pour plus de réactivité et d’efficacité, nous envisageons une version électronique de La
lettre de L’instructeur. Merci de nous communiquer votre adresse mail à :
[email protected]
L’Europe et les Fi(A) – quatrième épisode
Dans la Lettre de l’Instructeur n°6, je vous ai résumé les propositions de l’Agence Européenne pour la
Sécurité Aérienne (EASA) relatives aux licences « privées » de pilote.
Comme vous le savez, tout citoyen européen, tout pilote, tout spécialiste, tout aéro-club, toute organisation peut formuler des commentaires sur le site de l’EASA depuis le 5 juillet. Même les bloggeurs et les
journalistes sont invités à commenter la NPA 2008-17.
Date limite désormais fixée au 15 avril 2009
A trois semaines de cette échéance, ce sont plus de 4.200 commentaires qui ont déjà été déposés.
Parmi ceux-ci, figurent ceux préparés par la FFA, dont nous tenons à vous faire part dans les grandes
lignes. Ils peuvent cependant encore évoluer jusqu’à la date limite.
N
otre Fédération défend de façon globale
le nouveau cadre réglementaire européen
qui se dessine pour l’aviation légère et sportive : la certification
ELA 1 et ELA 2, le concept d’avion non complexe, le concept
d’une licence de loisir (Basic
LPL et LPL), la création d’un certificat d’instructeur LAFI, le certificat d’instructeur FI accessible
aux pilotes PPL, la périodicité
des examens médicaux. Tout se
tient.
Notre Fédération milite pour la
mise en place d’un dispositif progressif du Basic LPL au PPL via
le LPL permettant aux nouveaux
adhérents de satisfaire leur passion à la mesure de leurs ambitions, de leurs moyens financiers
et de leur disponibilité.
Mais elle milite aussi pour que
ce dispositif puisse être régressif
du PPL vers le Basic LPL via le
LPL permettant à nos anciens de
continuer à vivre leur passion là
encore à la hauteur de leurs ambitions et de leurs moyens.
Notre Fédération relève que la
structure et la numérotation des
différents textes rendent difficile
la recherche de l’ensemble des
dispositions réglementaires applicables à une catégorie de pilote. La FFA réclame une table
des matières détaillée, une recherche par mot-clé, ainsi que
la publication de recueils règlementaires gratuits par thèmes,
comme par exemple pour le PPL.
Concernant l’âge minimal requis pour débuter une formation, notre Fédération accepte
qu’il soit fixé à 16 ans, même si
l’expérience nous a montré qu’il
pourrait être fixé à 15 ans.
S’agissant de la licence de loisir, notre Fédération soutient
vivement les projets de licence
Basic LPL et LPL. Si ces projets
sont finalement validés par la
Commission Européenne, nous
pourrons tirer quelque satisfaction d’avoir fait accepté par trente
Etats, l’EASA et la Commission
Européenne les concepts de
notre actuel BB et de notre ancien TT (qui a des homologues
en GB et CH).
Notre Fédération demande que
le pilote Basic LPL ait le privilège
d’atterrir et de décoller, après
reconnaissance pendant la formation, de tous les aérodromes
situés dans un rayon de 50 km.
Notamment pour lui permettre
de faire face à une soudaine indisponibilité de son aérodrome
d’attache.
Elle accepte que le pilote LPL ne
puisse emporter plus de 3 passagers, mais elle demande qu’il
soit autorisé à le faire sur des
avions de cinq voire six places.
Pour des raisons de sécurité des
vols, comme de mise en œuvre
pratique, notre Fédération propose que, pour le Basic LPL
comme pour le LPL, le test en
vol avec un FE prévu tous les
six ans, soit remplacé par un vol
d’instruction d’une heure avec
un FI tous les deux ans.
Enfin, elle ne s’oppose pas à la
proposition d’examen théorique
unique pour les deux licences,
se réservant le droit d’y revenir
après quelques années d’expérience. Précisons qu’une opposition sur ce point ne serait recevable qu’accompagnée d’une
proposition de programme de
formation théorique adaptée au
Basic LPL, impossible à préparer dans les délais impartis.
S’agissant de la licence PPL,
notre Fédération a fait le choix
de soutenir, dans son principe,
la proposition de l’EASA qui offrira la possibilité de verser une
« rémunération » aux FI n’ayant
qu’une licence PPL.
La FFA ne sous-estime pas
la difficulté de l’application en
France d’un tel principe, mais,
tout en réaffirmant son attachement au bénévolat, elle l’accepte
car cette proposition pourrait
permettre de redynamiser l’activité des clubs.
Elle encourage l’EASA à poursuivre ses travaux en vue d’aboutir à une qualification IFR privée.
Concernant l’exigence linguistique
en anglais pour les pilotes IFR, notre
Fédération demande qu’elle ne soit
pas obligatoire pour les pilotes PPL
volant exclusivement dans leur espace aérien national.
Pour le PPL, notre Fédération s’inquiète de la proposition de prorogation des qualifications (SEP comprise) par un vol de contrôle avec un
FE tous les six ans. Cette proposition découle du mandat donné
par la Commission Européenne
à l’EASA, la FFA en prend acte et
préconise la création d’une nouvelle
catégorie de FE : les FE ne détenant
qu’une licence PPL, dont les prérogatives seraient limitées aux licences
VFR PPL et LPL. Des FE de loisir en
quelque sorte.
S’agissant du LAFI, notre Fédération souligne que les candidats à ce
certificat d’instructeur de loisir devront
détenir au moins la licence LPL.
S’agissant du FI, notre Fédération
soutient la proposition ouvrant l’accès à ce certificat d’instructeur aux
PPL, sous réserve d’une expérience
d’au moins 200 heures de vol.
S’agissant des FE, notre Fédération s’oppose très fermement à
l’exigence du CPL, tout au moins
pour les FE se limitant aux pilotes privés. En revanche, elle se réjouit de
la proposition visant à libérer les FE
de l’emprise de l’Etat à condition que
ce dernier mette en place un cadre
de responsabilité et de protection juridique clair.
Et la suite ?
A partir du 16 avril 2009, l’EASA va
compiler les commentaires déposés
dans un Comment Response Document (CRD). Ce CRD sera examiné par un groupe de revue, dont
les membres auront été choisis au
préalable par l’EASA après consul-
tation de deux comités permanents
consultatifs, l’AGNA et le SSCC. Ces
étapes seront finalisées au 15 juillet
au plus tôt.
Deux mois seront encore nécessaires pour que l’EASA émette une
« Opinion » à destination de la Commission Européenne, qui doit ensuite, après analyse finale, donner
son feu vert à l’EASA pour la rédaction des textes définitifs. Ce processus devrait aboutir à une publication
et à une mise en application courant
2010 de cette nouvelle réglementation européenne sur les licences de
pilote.
Autant d’étapes à venir au cours
desquelles beaucoup de choses
peuvent encore évoluer, et pas uniquement dans le bon sens…
Michel Rocca
Instructeur
Chargé de mission Europe à la FFA
L’EASA s’intéresse à une qualification pour le vol en iMC pour les pilotes privés
L
’EASA a entrepris de réviser
l’actuelle licence de pilote
privé PPL. C’est l’objet de
la NPA17 pour laquelle tous
les intervenants de l’aviation légère
sont aujourd’hui appelés à apporter
leurs commentaires. Dans le cadre
de cette rénovation, une majorité de
ces intervenants a indiqué à l’Agence
que la mise en place d’une qualification plus simple que l’actuel FCL-IR
permettant le vol en condition IMC
devait être créée. Cela devrait avoir
un impact favorable sur la sécurité.
L’actuel FCL-IR, par sa complexité
et par son coût, a été jugé trop peu
accessible aux pilotes privés.
L’EASA a donc décidé de mettre en
place un groupe de travail chargé de
proposer rapidement de nouvelles
règles concernant l’accès au vol en
conditions IMC pour les pilotes privés. Ce groupe composé de 9 personnes dont 2 français a pour mission :
 De prendre en compte les commentaires reçus à l’Agence concernant la A-NPA 14-2006 « un concept
pour une meilleure réglementation
de l’aviation générale »
 De revoir la réglementation
actuelle JAR-FCL-IR
 D’étudier la réglementation
britannique de l’IMC Rating et les
autres spécifications nationales
permettant le vol en condition IMC
 De prendre en compte les
contraintes liées à l’ATC
 D’amender les propositions
actuelles concernant la qualification IFR
Le groupe a eu sa première réunion le 12 décembre 2008. Il doit
rendre ses conclusions au plus
tard le 28 février 2009.
Lors de cette première réunion, le
travail a consisté à faire un constat
de la situation actuelle en Europe :
 Environ 5% des titulaires du PPL
européens ont une qualification
IFR
 Probablement plus nombreux
sont ceux qui disposent d’un IFR
américain
 Aux USA, 27% des PPL ont une
qualification IFR (plus de 5 fois
plus)
 Selon les écoles européennes,
une majorité de candidats à la qualification abandonne durant la formation théorique
Les éléments suivants ont été relevés comme freins actuels au développement de l’IFR privé :
 La complexité des exigences actuelles (théoriques et pratiques)
 Le coût
 L’organisation de la formation :
non-utilisation de simulateur simple,
nécessité pour le théorique de passer par une FTO
En conclusion, le travail du groupe
devrait aboutir à la proposition
d’une qualification IR européenne,
conforme aux exigences de l’OACI,
dont le contenu de la formation tant
théorique que pratique serait adaptée au besoin d’un pilote volant sur
un avion non complexe.
Le groupe pourrait être également
amené à proposer à l’Agence une
sorte de qualification IMC européenne qui pourrait servir d’étape
vers l’IR européen. Le besoin des
pilotes de planeurs autorisés à voler
dans certains pays et sous certaines
conditions en IMC fera aussi l’objet
d’analyses et de propositions.
Pierre Podeur
Instructeur
Secrétaire général de la FFA
Sécurité des vols
Sécurité des vols
S
ous l’impulsion du
Conseil National des
Fédérations Aéronautiques et Sportives et
de la Mission Aviation Légère
Générale et Hélicoptère de la
DGAC, le premier séminaire sécurité inter-fédérations s’est tenu le
24 janvier 2009 au Musée de l’Air
du Bourget et a rassemblé 80 correspondants sécurité régionaux
toutes fédérations confondues.
Maxime Coffin, Directeur de la
nouvelle MALGH, son adjoint,
Patrice Moreau, Dominique Méreuze et Jean Claude Roussel,
respectivement Président de la
FFPLUM et de la FFA, Délégué
Général et Secrétaire Général du
CNFAS, Catherine Dartois, présidente du RSA, ont eu l’occasion
d’intervenir tout au long de la réunion.
La journée a permis de faire le
point sur l’organisation de la Sécurité en France à travers les
présentations successives du
BEA, de la Revue de Sécurité, de
l’IASA (Institut pour l’Amélioration
de la Sécurité) et des commissions
de sécurité de chaque fédération.
Le BEA a rappelé sa contribution
qui se traduit par des statistiques,
des analyses d’accidents et d’incidents sans proposition de solutions.
La Revue de Sécurité et l’IASA
sont deux institutions récemment
créées. Elles sont directement issues du rapport d’avril 2007 sur
la sécurité de l’activité Vol Moteur
réalisée par l’inspection générale
de l’Aviation Civile.
de certains outils développés par
les fédérations.
La première, animée par la
MALGH, s’inscrit dans le Plan
de Sécurité de l’Etat (PSE) dont
l’objectif est de promouvoir la sécurité. Elle s’appuie sur une forte
représentation des usagers et de
leurs expériences. Se voulant résolument concrète, la Revue de
Sécurité est à l’origine de la tenue
de ce premier séminaire inter-fédéral.
L’exemple d’Aérodiagnostic est
significatif. Ce système d’audit
inspiré du système de mise en
conformité des entreprises et mis
au point par Daniel Bolot (*), se révèle être un remarquable outil sécurité qui pourra être décliné par
toutes les associations qu’elle soit
avion, ULM ou vélivole.
L’IASA (Institut pour l’Amélioration
de la Sécurité Aérienne) a pour
objet de concourir à la prévention
des accidents et à l’amélioration
du niveau de sécurité de l’aviation
générale.
C’est une structure placée sous
l’égide de l’Aéro-Club de France.
La stratégie de l’IASA vise à sensibiliser les pratiquants et à faire
des recommandations à l’administration, aux industriels et aux fédérations.
Les fédérations ont présenté
leur propre politique en matière
de sécurité. Si toutes les trois ont
la même démarche générale (analyser, informer, sensibiliser), il apparaît des différences d’appréciation.
Ainsi la FFPLUM, à l’inverse de la
FFA, remarque que la pratique individuelle de l’ULM est moins accidentogène que la pratique en club.
De nombreux points de convergence sont apparus notamment
dans le cadre de la mutualisation
Autre exemple : la FFPLUM a
conçu et diffusé à tous ses licenciés un mémo sécurité. Dans le
même esprit, la commission sécurité FFA est en train de concevoir
un mémo adapté au pilote d’avion.
Dernier exemple : la FFA a élaboré à l’intention de ses dirigeants
une check-list : « Que faire en
cas d’accidents ?» à partir de
témoignages recueillis auprès de
présidents de club qui ont vécu
cette réalité.
Ce document peut avec quelques
adaptations s’appliquer à un club
de vol à voile ou d’ULM.
Mettre en commun les pratiques, les réflexions, les analyses : tel était l’objectif de ce
premier séminaire qui a entièrement rempli sa mission.
(*) : Président du Comité Régional Aéronautique Nord-Pas-de-Calais
Daniel Vacher
Instructeur
Président de la commission
Sécurité/Formation/Instructeurs
BILAN DE L’ACCIDENTOLOGIE 2008 EN VOL MOTEUR, VOL A VOILE ET ULM (source MALGH)
Accidents mortel
Décès
Avion
ULM
Vol à voile
Instruction et accidents
L
a formation au pilotage
est au cœur de l’activité
FFA. Elle joue un rôle primordial dans la promotion
et le dynamisme des aéro-clubs.
Elle représente à elle seule 40%
des heures réalisées par les 600
clubs de la fédération. Environ
250 000 heures de vol sont réalisées chaque année. Elles permettent de délivrer 2500 brevets en
moyenne par an.
Compte tenu de l’importance du
volume d’heures de vol réalisé, il
est apparu intéressant d’étudier
quel était le taux d’accident rencontré dans cette activité spécifique comparé à celui du régime
général.
Dans le cadre du séminaire instructeurs FFA organisé fin 2007 à
Rueil Malmaison nous avons présenté une étude qui portait sur
687 accidents et incidents intervenus en instruction sur 10 ans
de 1997 à 2007.
Durant cette période, 30 accidents
corporels ont entraîné 42 décès et
30 blessés.
Plus récemment, les statistiques FFA portant sur 2007 et
2008 font apparaître successivement 16 et 20 accidents en rapport
avec des vols d’instruction. Cela
représente d’une année à l’autre
environ 1/5 des accidents annuels
toutes activités confondues.
A noter pour les deux années un
accident mortel qui a fait une victime en 2007 (solo) et deux en
2008 (instructeur et élève).
Il ressort des deux études plusieurs points communs :
► Le taux d’accidents rapporté
au nombre d’heures de vol est inférieur à celui des accidents hors
formation
► La majorité des accidents et
des incidents en formation sont
d’ordre matériel
► Une grande partie des accidents, particulièrement en vol
solo, intervient en phase d’atterrissage et dans une moindre mesure
au décollage
► Les accidents en double commande sont plus nombreux que
ceux en vol solo
Enfin d’une façon générale l’examen des accidents en instruction montre clairement que le
statut d’instructeur ne met pas
leurs auteurs à l’abri d’erreurs
qui sont à l’origine de la plupart des
accidents : obstination, perte de
contrôle, mauvaise gestion des
pannes.
Daniel Vacher
Instructeur
Président de la commission
Sécurité/Formation/Instructeurs
La prise de décision du pilote
L
es accidents aéronautiques sont principalement (environ 80%)
liés à l’élément humain.
Les articles ou les analyses qui les
expliquent font très souvent état
de décisions inappropriées ou inadaptées face à des circonstances
inhabituelles ou imprévues. Certaines de ces circonstances et la
décision erronée qui en découle
sont parfois appelées « chaîne de
l’erreur ».
Un événement
Un pilote a planifié un vol de navigation avec des amis. Le jour venu
la météo n’est pas particulièrement
propice au voyage. L’analyse des
documents lors de la préparation
confirme un plafond bas et une
mauvaise visibilité à destination à
l’arrivée d’un front. Le pilote décide malgré tout de partir après
avoir estimé son atterrissage à
destination avant la dégradation. Il n’arrivera jamais.
L’enquête montrera qu’il n’avait
pas tenu compte du vent de face
et de l’ampleur de la dégradation.
Face à celle-ci, il avait la possibilité
de se dérouter voir d’interrompre
son vol, ce qu’il n’a pas fait.
On comprend après que ce pilote
a été confronté à un contexte particulier qui l’a conduit à faire plusieurs erreurs de jugement. Nous
pouvons citer la pression qu’il s’est
mis de vouloir effectuer son vol en
compagnie de ses amis. Cette
même pression dans un contexte
défavorable génère du stress que
nous savons être nuisible aux
bonnes pratiques. Sans pouvoir
l’affirmer, il est peut être la cause
d’une analyse superficielle de la
météorologie avant son départ.
Une fois en vol, le pilote a persisté dans sa volonté d’atteindre sa
destination malgré la dégradation.
Il n’était pas préparé mentalement
à une autre alternative.
A plusieurs reprises le pilote
aurait pu rompre ce scénario
catastrophe. Depuis la veille de
son départ en prévenant ses
amis d’une annulation possible,
lors de la préparation de son vol
jusqu’à la rencontre des conditions dégradées.
Le rapport du BEA « Objectif : destination » nous donne un éclairage
très précis sur ce type d’événement. Il évoque l’importance de la
prise de décision du pilote.
Historique
Les compagnies aériennes ont
été confrontées aux mêmes problèmes de jugement avec des
prises de décisions peu opportunes voire une absence de prise
de décision là où elles s’imposaient. Elles ont alors développés
des programmes de formation
à la prise de décision basés
sur la gestion des ressources
du pilote. L’impact sur la sécurité
s’est avéré immédiatement positif.
Et nous avons donc vu s’étendre
logiquement ce type de formation
vers l’aviation légère. Nous trouvons aujourd’hui ces cursus principalement dans les pays anglosaxons.
Qu’est-ce que la prise de décision ?
C’est un processus mental qui
consiste à analyser une situation
déterminée et prendre une décision. Cette réflexion ou analyse
est alimentée par :
► Des compétences techniques
comme la connaissance des limitations de son avion, l’analyse de
la météorologie, son habilité au
pilotage etc. C’est ce qui est enseigné aujourd’hui dans les formations
► Et des compétences non techniques qui font l’objet d’une formation à la Prise de Décision dont
voici une synthèse.
Contenu
Le contenu de cette formation cible
les principales ressources des
pilotes et leurs fragilités éventuelles. Il peut varier suivant les
pays ou les organisations, nous
trouverons toutefois assez systématiquement les items suivants :
► La gestion des risques, c’està-dire la prise en considération
des quatre composantes de
l’activité qui sont : le pilote, sa
machine, l’environnement et
l’activité considérée. Cela passe
par la connaissance des dangers
(c’est la confrontation aux dangers
qui crée les risques). Concernant
le pilote, on notera l’importance
de la connaissance de son niveau
de compétence. On lui fournit par
exemple des éléments d’appréciation afin qu’il puisse déterminer les
conditions météorologiques minimums raisonnables pour voler en
fonction de son expérience : visibilité, plafond, vent.
► La conscience de la situation
qui va découler en grande partie
de l’item précédent et des compétences techniques. Nous savons que c’est la combinaison de
circonstances particulières qui
génère la plus grande partie des
accidents. Or, ces circonstances
sont souvent les mêmes, elles sont
donc listées et mises à la disposition du pilote : nous avons cité la
pression extérieure, les conditions propices à la perte de
contrôle en vol, « La première
fois », la pression du temps en
vol qui renvoie à la nécessité
d’anticiper certaines actions
etc.
► Les comportements ou attitudes dangereuses. Il existe des
comportements à risque qui sont
clairement identifiés mais pas forcément par le pilote lui-même : antiautorité, sentiment d’invulnérabilité
etc.
► Le stress est souvent abordé
dans ces programmes du fait de
son impact négatif sur la performance du pilote.
On remarquera que certains de
ces aspects se retrouvent dans
l’événement relaté ci-dessus. La
durée de la formation varie d’une
demi-journée à deux ou trois jours
suivant les pays. Certaines d’entre
elles sont modulaires avec des rubriques indépendantes (bien que ce
soit l’ensemble qui constitue un tout
cohérent).
Une approche systématique
Tous les pilotes et leur encadrement
mettent déjà en place peu ou prou
cette approche. On demande au
pilote débutant en navigation solo
de prendre 30 mn de réserve supplémentaire afin de le préserver
du risque non négligeable de tomber en panne sèche s’il venait à se
perdre. En instruction, ce sont
les mises en situation qui font
office de formation à la prise de
décision : «Et si». Et si tu as un
avion qui est immobilisé au milieu
de la piste ? Et si ta jauge de carburant te donne telle indication ? Le
« Et si » qui renvoie à un scénario est souvent complété par
un «Pourquoi ?» qui permet de
vérifier le bien fondé de la décision.
La formation à la Prise de Décision
du Pilote a pour but de mettre en
place une approche systématique
de ce concept avec les outils nécessaires qui soient communs à tous.
Résultats
Les études menées ont démontré
que les pilotes qui ont suivi le cours
de prise de décision et reçu la documentation associée obtenaient de
meilleurs résultats lors des contrôles
en vol et leur taux d’erreurs lors de
la prise de décisions était de 10 à
50 % moins élevé (source Transport
Canada).
Or, 50% des accidents ont pour
origine une mauvaise prise de
décision.
Les résultats semblent prometteurs ce qui s’explique par la prise
de conscience des pilotes de leurs
fragilités et de leurs vulnérabilités
face à certaines situations ou certains contextes. Cette prise de
conscience entraîne alors un
comportement de prudence
basé sur de bonnes pratiques.
Elles existent déjà chez certains
pilotes ou dans certaines organisations, nous devons les encourager
et les systématiser.
Jean-Gabriel Charrier
Pilote Inspecteur