Panorama économique et social du transport routier en Poitou

Transcription

Panorama
Economique et Social
du Transport Routier
en région Poitou-Charentes
2007
15 Rue Arthur Ranc - BP 539 – 86020 POITIERS CEDEX
Tel. 05.49.55.65.82
[email protected] -
www.ort-poitou-charentes.asso.fr
2
PANORAMA ECONOMIQUE ET SOCIAL DU TRANSPORT ROUTIER
EN POITOU CHARENTES
EDITORIAL
Les transports, qu’ils soient de personnes ou de marchandises présentent un caractère
fondamental dans le développement de la vie quotidienne des hommes et des femmes, tant
au niveau social, professionnel ou culturel. Ils constituent également un élément essentiel
des économies européenne, nationale ou régionale en terme de commerce et d’échanges en
raison du rôle important qu’ils occupent dans la desserte des territoires et dans leur
aménagement.
Ils sont facteurs de préoccupations de fonds, en matière de sécurité, d’équilibre des
relations sociales et économiques, de préservation de l’environnement et de santé publique.
Les entreprises de transport routier de marchandises et de voyageurs sont actuellement
confrontées à un contexte économique difficile dans un cadre concurrentiel qui se
développe, auquel s’ajoute la perspective de départs massifs en retraite d’ici les prochaines
années.
Le présent panorama a pour ambition de donner une photographie à une date donnée de la
situation socio-économique dans les transports routiers en Poitou-Charentes, au travers de
différents indicateurs.
Il rassemble des données produites par diverses institutions et des analyses internes à
l’ORT et à la DRE, et notamment celles émanant des registres professionnels des
transporteurs routiers tenus par la DRE exploitées sous l’application GRECO.
Les indicateurs fournis dans le présent Panorama sont donc au plus près de la réalité du
secteur régional du transport routier professionnel en Poitou-Charentes et devraient
permettre une meilleure connaissance du secteur et un enrichissement du dialogue entre les
partenaires professionnels, socioprofessionnels et institutionnels.
ORT
Poitou-Charentes
Accès sommaire
3
CHAMPS COUVERTS
Les principales informations présentées dans ce document sont celles relatives aux secteurs du transport
public routier de personnes, du transport public routier de marchandises et des commissionnaires de
transport.
Elles portent sur les entreprises et établissements exerçant l’une de ces activités, nécessitant leur
inscription aux registres professionnels, et ce quel que soit leur code d’activité principale ou leur
convention collective.
Elles ont donc vocation à couvrir les secteurs professionnels du transport routier suivants :
SECTEURS
Transport Routier de Marchandises
TRM
Transport Routier de Personnes
TRP
NAF - ACTIVITES
602L -Transport de marchandises de proximité
602M -Transport de marchandises interurbain
602N - Déménagement
602P -Location véhicules industriels avec chauffeur
641C - Autres activités de courrier
746Z – Transports de fonds
602B - Transport routier de personnes régulier
602G - Autres transports routiers de personnes
602A - Transport urbains de personnes
602E - Taxis
851J - Ambulances
Auxiliaire de transport et Logistique
634A - Messagerie- fret express
634B - Affrètement
634C - Organisation de transport internationaux
…. Mais également tout autre entreprise dont la déclaration d’activité principale ne dépend pas du
secteur du transport mais qui en exerce néanmoins les activités de façon occasionnelle ou régulière,
nécessitant ainsi leur inscription au registre des transporteurs ou commissionnaires.
Cette base apparaît donc plus exhaustive et plus près de la réalité des activités réellement exercées.
Des éléments d’information sont également apportés sur les transports privés.
Les sources utilisées
DRE (application GRECO du ministère chargé des transports)
ORT (tableau de bord social, annuaire statistiques des transports)
Des sources complémentaires ont également été utilisées, provenant de la démarche ARGOS et des
fichiers : INSEE, ASSEDIC, CRAM, AFT, OPCA Transport, ANPE, Rectorat, CARIF,…
Accès sommaire
4
SOMMAIRE
CHAPITRE I
ELEMENTS DE CONTEXTE
I
LE CONTEXTE INTERNATIONAL
Les échanges à travers le monde
a)
b)
c)
d)
La mondialisation des échanges
La situation actuelle
Les évolutions du transport terrestre de marchandises
Les perspectives d’évolution
p.8
p.8
p.9
p.9
Les enjeux environnementaux
a) L’énergie
b) La pollution
c) Les solutions alternatives
II
p.9
p.10
p.10
LE CONTEXTE NATIONAL
La conjoncture économique du pavillon français
a) Le transport routier de marchandises
b) Les commissionnaires et les activités de logistique
c) Le transport routier de personnes
p.12
p.13
p.13
Les métiers du transport routier
a) L’image des métiers du transport
b) L’évolution des métiers
p.13
p.14
III LE CONTEXTE REGIONAL
La région Poitou-Charentes
a)
b)
c)
d)
e)
Données géophysiques
La population
L’économie régionale
L’emploi régional
Les infrastructures de transport
p.16
p.17
p.18
p.19
p.20
Accès sommaire
5
CHAPITRE II
LE TRANSPORT ROUTIER REGIONAL
1 LE TRANSPORT ROUTIER DE VOYAGEURS
1-1 L’ensemble du transport routier de voyageurs (public et privé)
Etablissements et effectifs
a)
b)
Nombre d’entreprises par secteur d’activité
Les effectifs par secteur d’activité
p.22
p.22
Parc et immatriculations
a)
b)
Parc
Immatriculations
p.23
p.23
Les réseaux de transport
a)
b)
c)
Transports urbains
Transports interurbains réguliers
Transports scolaires
p.23
p.23
p.24
Les Contrôles
a)
b)
c)
Actions coordonnées de l’inspection du travail
Les contrôles en entreprises de la DRE
Les contrôles sur routes de la DRE
p.24
p.24
p.25
1-2 Les professionnels du transport routier de voyageurs (public)
Les entreprises et effectifs du transport routier public de voyageurs
a)
b)
c)
Les autocaristes inscrits au registre
Les régies et les moins de 9 places
Salariés et conducteurs des entreprises inscrites au registre
p.25
p.25
p.25
La structure des entreprises
a)
b)
c)
d)
e)
Par code APE
Par régime juridique
Par ancienneté
Par strates d’effectifs
La part des femmes
p.25
p.26
p.26
p.26
p.26
L’emploi dans le TRV
a)
Situation de l’emploi
p.26
Les formations des salariés
a)
b)
Les formations scolaires
Les formations obligatoires des conducteurs
p.27
p.27
Les titres de transport des entreprises
a)
Licences détenues par les entreprises
p.27
L’accès aux professions du TRV
a)
Les certificats de capacité professionnelle
p.27
Accès sommaire
6
2 - LE TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES
2-1
L’ensemble du transport routier de marchandises (public et privé)
Les établissements et effectifs
a) Nombre d’entreprises par secteur d’activité
b) Les effectifs par secteur d’activité
p.28
p.28
a) Parc
b) Immatriculations
p.29
p.29
Les trafics de marchandises
a)
b)
c)
d)
Trafics selon les flux ,genres et type de marchandises
Structure des échanges - transport routier
Flux – entrées/sorties- transport routier
Carte des flux
p.29
p.29
p.30
p.30
Les formations et l’emploi
a)
b)
c)
d)
Le système régional de formation
Les formations obligatoires des conducteurs
Situation de l’emploi
p.31
p.31
p.31
p.31
La sécurité
a) Les accidents du travail
b) La sécurité routière
p.32
p.32
Les Contrôles
a) De l’Inspection du Travail des Transports
b) En entreprises de la Direction Régionale de l’Equipement
c) Sur routes de la Direction Régionale de l’Equipement
p.33
p.33
p.33
2-2 Les professionnels du transport routier de marchandises (public)
Les entreprises et effectifs
a) Les entreprises de plus de 3,5tonnes inscrites au registre
b) Les entreprises de moins de 3,5tonnes inscrites au registre
c) Les salariés et conducteurs
p.34
p.34
p.34
a)
b)
c)
d)
e)
Par code APE
Par ancienneté d’inscription au registre
La part des femmes
p.34
p.34
p.34
p.35
p.35
Pyramides des âges
a) des chefs d’entreprises
b) des conducteurss
p.35
p.36
La santé économique des entreprises
a) Capacités financières
b) Chiffres d’affaires et Investissements
p.36
p.36
L’accès aux professions du TRM
a) Les certificats de capacité professionnelle
b) Les justificatifs de capacité (-3,5t.)s
p.36
p.36
Accès sommaire
7
2-2 Les professionnels du transport routier de marchandises (suite)
L’emploi
a) Offres et demandes d’emploi
b) Pratiques de recrutement
c) Perspectives d’évolution
p.37
p.37
p.38
Rémunérations et durée du travail des conducteurs
a) Les rémunérations
b) Les durées du temps travail
3
LES ACTIVITES LOGISTIQUES
3-1
Les métiers des activités logistiques
a) Définition des métiers
b) Situation de l’emploi
c) Formation
p.39
p.40
p.41
p.42
p.42
3-2 Les commissionnaires de transport
Les entreprises et effectifs
a) Nombre d’entreprises inscrites au registre
b) Nombres de salariés
p.42
p.42
a)
b)
c)
d)
Par code APE
Par ancienneté d’inscription au registre
p.42
p.42
p.43
p.43
L’accès aux professions de commissionnaire
a) Les certificats de capacité professionnelle
p.43
Accès sommaire
8
CHAPITRE I
ELEMENTS DE CONTEXTE
LE CONTEXTE INTERNATIONAL
Les échanges à travers le monde
a) La mondialisation des échanges
La mondialisation des échanges, telle qu'elle se développe depuis les années 1950, touche tous les plans
de la vie actuelle : économique, culturel, social. Aussi les équilibres internes et l'avenir de toutes les
sociétés en sont-ils profondément bouleversés.
Cette mondialisation repose sur un facteur essentiel: la faiblesse des coûts de transport au regard des
écarts des coûts de production entre pays, ce qui explique qu’il s’avère souvent plus rentable de faire
fabriquer une marchandise dans un pays pour la transporter et la vendre dans un autre.
Par ailleurs, la hausse générale de la durée et du niveau de vie, liée au développement de la capacité et à
la baisse des coûts de transport, ont largement contribué à l'extension du tourisme international, qui a été
multiplié par 20 dans les cinquante dernières années.
L’accroissement des échanges à travers le monde
influence donc très fortement à la hausse la
demande en matière de transports de marchandises
et de déplacements de personnes.
A ceci, s’ajoute un autre phénomène : le
changement de process industriel par la
généralisation des procédures du juste à temps, qui
impose l’absence de stock et qui rend prédominante
la circulation des biens et marchandises.
Dans ce contexte, la part de la route reste
prépondérante tant en matière de transport de
personnes que de marchandises
Source : Organisation Mondiale
du Commerce -2003
b) La situation actuelle
Aujourd’hui, les transports de marchandises par route représentent 45% de la totalité des échanges en
Europe, dont 75 % des échanges par voies terrestres.
La route est également de très loin le mode de transport de personnes le plus utilisé, celui-ci représentant
80% de la circulation en Europe (y compris déplacements par véhicules personnels).
Part modales du transport en Europe
Modes de transport de
Marchandises
Route
Mer
Fer
Fleuve
Conduites
Air
Parts modales
45 %
40 %
8%
4%
2%
1%
Evolution
depuis 50 ans
x 10
x 20
Personnes
Route
Fer
Air
Mer
Fleuve
Autres
Parts
modales
80 %
7%
6%
2%
2%
3%
Sources : livre blanc 2001 sur la politique européenne des transport
Au cours des cinquante dernières années, le trafic total de marchandises a été multiplié par 10, et la
circulation des personnes par 20. Pendant cette période, la part de la route n’a jamais cessé d’augmenter.
Accès sommaire
9
c) Les évolutions du transport terrestre de marchandises en France
L’évolution en France est identique, le trafic total de marchandises par voies terrestres à doublé en 25
ans, la part de la route n’a cessé d’augmenter, pour passer de 56% en 1980 à 75% aujourd’hui, tandis que
pour la même période la part du rail a régressé, passant de 32% à 15%.
Trafics de marchandises national et international –tous pavillons sur territoire français- en milliards de T/km)
Modes
Route
Fer
Fleuve
Conduites
Total
1980
MT/km
%
100
56%
58
32%
12
7%
10
6%
180
100%
1990
MT/km
%
170
68%
55
22%
10
4%
15
6%
250
100%
Évolution du %
2005
MT/km
%
270
75%
54
15%
11
3%
25
7%
360
100%
1980-2004
+ 34 %
- 53 %
- 57 %
+ 17 %
Trafic doublé
source - Ministère des Transports DAEI –SES
d) Les perspectives d’évolution
Selon les projections (livre blanc 2001 sur la politique européenne des transport à l’horizon 2010) , le marché
du transport est encore appelé à augmenter de 50 % dans les 10 années à venir, dont une progression de
38% pour le transport de marchandises et de 24 % pour le transport de personnes.
Dans cette progression, la part de la route est là encore prépondérante. Si les perspectives de
développement du transport sont favorables, un rééquilibrage des modes est inéluctable à long terme.
Perspectives d’évolution des transports en Europe d’ici 2010
Marchandises
Route
Mer
Fer
Fleuve
Conduites
Air
Evolution par
mode
Perspectives
d’évolution globale
+ 40 %
+ 35 %
+ 13 %
+ 14 %
+ 15 %
+ 10 %
Personnes
Route
+38%
+ 25 %
dont VL
dont bus-cars
+24%
Evolution
par mode
Fer
Air
Autres
+ 23 %
+6%
+ 13 %
+ 13 %
+5%
Sources : livre blanc sur la politique européenne des transport
Les enjeux environnementaux
a) L’énergie
Les répercussions de l’activité des transports sur l’environnement posent un problème majeur et
nourrissent de nombreux débats sociétaux : pollution, énergie, sécurité routière. Le secteur des transports
représente un quart de la consommation mondiale d'énergie commerciale et devrait voir sa demande
énergétique croître encore d'ici 2020.
En France, le secteur des transports utilise près d’un tiers de la consommation finale énergétique totale
dont les deux tiers de la consommation de pétrole raffiné. L'énergie et les transports sont au centre des
paradoxes du développement durable : tous deux sont indispensables au développement de notre pays et
à la croissance socio-économique, mais leurs évolutions actuelles ne sont pas sans risque : épuisement
des ressources naturelles non renouvelables, dégradation de l'environnement.
Consommation finale énergétique en millions de tonnes équivalent pétrole
Toutes activités
dont produits pétroliers
Transports
dont produits pétroliers
1990
1995
2000
2002
2003
143
71
42
41
148
73
45
44
158
74
49
48
162
75
51
50
159
73
50
49
% 2003
46%
32 %
-
Sources : DAEI/SES, Observatoire de l'Énergie, DGEMP/DIREM
Accès sommaire
10
b) La pollution
Les normes Euro :
Ces normes ont pour objectif de lutter contre l’émission de gaz polluants, ou gaz de proximité. Elles sont
édictées par l’Union Européenne sur des bases de Directives, et visent à réduire les émissions de gaz
polluants ( dits gaz de proximité) émis par les poids lourds.
La norme Euro 0 est entrée en application en 1990, suite à la Directive Européenne 88-77, la norme Euro
I en 1993 et Euro II en 1996. Depuis le 1er octobre 2006 la norme en vigueur est Euro IV, et concerne
tous les moteurs de production en première immatriculation depuis cette date. La norme n’est pas
rétroactive et ne concerne pas les véhicules immatriculés avant.
En 2005 plus de 45% du parc de véhicules industriels français était aux normes Euro III.
En 15 ans, depuis Euro 0, on a enregistré en moyenne, une baisse de 70 % de la teneur en polluants des
véhicules utilitaires, la norme Euro IV permettra encore de réduire ces polluants de 30%.
La norme Euro V sera applicable à compter du 1er octobre 2009, pour les véhicules immatriculés à
compter de cette date.
Les progrès apportés par ces 2 dernières normes sont très importants pour ce qui concerne la réduction
des émissions d’oxydes d’azote et de particule, et visent une baisse de 80% de la limite des particules et
de 30% des autres polluants. En 20 ans, les rejets d’hydrocarbures imbrûlés auront été divisés par 5,
ceux de monoxyde de carbone et d’ oxydes d’azote par 7, et des particules par 20.
Tableau de réduction des émissions ( en g / kwh )
Norme
Années
hydrocarbures
imbrûlés
Euro 0
1990
2,4
Euro I
1993
1,23
Euro II
1996
1,1
Euro III
2001
0,66
Euro IV
2006
0,46
Euro V
2009
0,46
monoxyde de
carbone
11,2
4,9
4
2,1
1,5
1,5
oxydes d’azotes
particules
14,4
9
7
5
3,5
2
0,36
0,15
0,13
0,02
0,02
Sources : DAEI/SES, Observatoire de l'Énergie, DGEMP/DIREM
c) Les solutions alternatives
Il existe aujourd’hui de nombreuses pressions pour la mise en place de solutions alternatives, fondées sur
le rééquilibrage entre les différents modes de transport, plus en harmonie avec l'aménagement durable
des territoires. Les axes d’évolution passent par le développement des autres types de trafics : ferroviaire,
maritime et fluvial.
le ferroutage
Le ferroutage est un mode de transport des marchandises combinant rail et route. Les semi-remorques
sont placés sur des plateaux de wagons. Ce mode de transport est moins polluant que le transport routier
classique et garantit un plus haut niveau de sécurité pour les matières dangereuses.
Il comprend deux techniques : le chargement des camions sur des trains spéciaux, et le transport et le
transfert de conteneurs d'un mode de transport à l'autre.
Le ferroutage est fondé sur une Unité de Transport Intermodal (UTI), dans laquelle la marchandise est
transportée de bout en bout par le mode le plus approprié :
−la
route seulement en desserte d’extrémité (trajet initial et terminal), avec un parcours le plus court
possible,
−le
rail pour le parcours principal. Le rapport entre ces deux phases du transport fait que la distance de
pertinence généralement admise pour le ferroutage est supérieure à 500 km. En effet, une telle distance
permet «d’amortir » le coût induit par les chargements et déchargements liés aux changements de mode
de transport, propre au transport combiné.
Accès sommaire
11
Ainsi, en France, l’importance des trafics de longue distance, due à l’éloignement des principales régions
urbaines entre elles, constitue un véritable atout pour le développement du ferroutage. Il doit permettre
de délester le réseau routier du trafic longue distance.
Cependant, son taux de pénétration reste faible (la part modale du ferroutage en tonnes-kilomètres
comparativement à la route est de l’ordre de 7 %). Il est donc nécessaire de s’interroger sur ses capacités
à concurrencer le transport routier, notamment en terme de compétitivité.
Un exemple : le franchissement des Pyrénées
16 000 camions passent les Pyrénées chaque jour. Avec seulement 5% de part de marché, le rail
démontre son incapacité à concurrencer la route dans les échanges avec l’Espagne. Les raisons de cette
situation de déséquilibre sont à rechercher autant du côté du handicap historique des chemins de fer
espagnols (différence d’écartement des voies, réseau ferré médiocre) que dans les faveurs des
gouvernements espagnols successifs envers l’autoroute. Bien que peu ait été fait jusqu’à présent pour
redonner de la compétitivité au rail, un certain nombre de projets sont à l’étude ou en voie de réalisation,
mais la discussion reste vive sur les solutions à mettre en œuvre.
les autoroutes de la mer
C’est un concept qui vise à offrir une alternative au transport routier de marchandises, notamment sur les
axes surchargés comme les traversées des Pyrénées et des Alpes. Ces lignes régulières offrant plusieurs
départs par jour devraient à terme retirer des axes routiers des centaines de milliers de camions, qui
seront transportés par des navires spécialisés (ferries à camions pouvant transporter entre 100 et 150
camions ou remorques).
Plusieurs défis sont associés à la réalisation de ces autoroutes :
−définition de services viables d’un point de vue économique en intégrant également la notion de service
d’intérêt général,
−identification des financements pour le lancement des services,
−réponses aux attentes des citoyens (préservation de l’environnement en raison des problèmes de
congestion et de pollution liés à la route, sécurité),
II – LE CONTEXTE NATIONAL
La conjoncture économique du pavillon français (Sources CARIF – ARGOS- GFE 13)
Près de 570 000 personnes travaillent pour le compte du transport routier en France, réparties dans
quelques 54 000 entreprises. Le secteur du transport routier de marchandises (TRM) représente à lui seul
78% des entreprises et 56% des salariés. Le secteur des auxiliaires et de la logistique s’il ne représente
que 7% des entreprises, 26% des salariés y travaillent.
Les établissements et les salariés du transport routier de marchandises en 2004
Secteurs *
Transport Marchandises
Entreprises
42 000
%
78%
Salariés
320 000
%
56%
Transport de Personnes
8 000
15%
100 000
18%
Auxiliaires-Logistique
4 000
7%
150 000
26%
54 000
100%
570 000
100%-
Total
sources : INSEE SIRENE
codes NAF
Transport de marchandises
602L -Transport de marchandises de proximité
602M -Transport de marchandises interurbain
602N - Déménagement
602P -Location véhicules industriels avec chauffeur
Transports de personnes
Auxiliaires et logistique
634A - Messagerie- fret express
634B - Affrètement
634C - Organisation de transport internationaux
Accès sommaire
12
a) Le transport routier de marchandises
Un secteur atomisé ....
Dans un cadre d’évolution permanente, et depuis le passage d’un environnement protégé et très
largement encadré jusqu’à la fin des années 1980 à une logique concurrentielle mouvante, le secteur du
transport routier français change et se structure.
Les petites entreprises (moins de 10 salariés) disparaissent ou sont rachetées par des groupes et ce sont
les tranches intermédiaires (entre 10 et 49 salariés) qui progressent. Il y avait 38 000 entreprises de
transport routier de marchandises en 1980, et 42 000 aujourd’hui.
En 25 ans, la part des entreprises de moins de 10 salariés est passée de 90% à 80%, et celle des 11-49 de
8% à 17%. Les entreprises de plus de 50 personnes ont quant à elles augmenté de 65%.
50000
50000
40000
30000
34200
40000
1980
30000
90%
20000
3040
10000
8%
33600
2005
80%
7140
17%
20000
760
2%
10000
1260
3%
0
0
moins de 10
de 11 à 49
plus de 50
moins de 10
de 11 à 49
plus de 50
Sources : Ministère des transports SES
.... et fortement concurrentiel
La libéralisation du marché européen n’a pas pleinement été accompagnée des mesures d’harmonisation
économiques et sociales nécessaires, et les transports routiers de marchandises se trouvent aujourd’hui
soumis à une concurrence accrue.
La part des entreprises françaises sur le marché international est aujourd’hui en baisse constante, la
concurrence des transporteurs étrangers est donc plus durement ressentie, notamment avec les entreprises
de la péninsule ibérique mais également celles d’Europe centrale et orientale. Les entreprises françaises
délaissent le transport international pour se recentrer sur le marché national, puis régional en se
positionnant sur des « niches » encore préservées.
Cependant, la pratique du cabotage augmente le risque de fragilisation et même si le phénomène reste
marginal (2,6 % * du transport international dans onze autres pays de l’UE, et 0,7 % du transport total),
le taux de croissance du cabotage en France est plus élevé que celle du transport en Europe. Le cabotage
réalisé par les autres pavillons européens sur notre territoire a augmenté respectivement de 35% et de
25% en 2001.
* Sources : Ministère des transports SES
Parallèlement, l’évolution de la réglementation sociale (réduction du temps de travail, accroissement des
règles de sécurité, mise en place des formations obligatoires – FIMO et FCOS - pour les conducteurs)
ainsi que l’envol du prix des carburants (qui représente 20% du coût de revient du transport routier de
marchandises) pèsent très lourdement sur les coûts des transports.
Cependant, la concurrence du secteur n’est pas limitée aux seules activités « transports et logistique », le
transport étant au service de l’économie, la compétitivité indispensable de ses donneurs d’ordres impacte
indirectement sur les entreprises.
Dans ce contexte où la mondialisation et l’intégration européenne élargissent les aires d’échanges, les
pratiques de gestion se modifient face à l’enjeu primordial de la maîtrise des coûts et les entreprises
s’engagent dans une politique d’externalisation à grande échelle. Elles doivent être adaptables, réactives,
flexibles, économiquement rémunératrices. Il ne s'agit plus seulement de la concurrence d'une société
face à une autre : une entreprise se doit d'assurer, en plus, la compétitivité de l'intégralité de sa chaîne
d'approvisionnement face à celle de ses adversaires.
Accès sommaire
13
b) Les commissionnaires et les activités de logistique
Une nouvelle donne
La généralisation de la pratique du zéro stock, modifie le cœur de métier des entreprises de transport qui
pour répondre à la demande de leurs donneurs d’ordre, doivent intégrer à leur activité première les
différents segments de la chaîne logistique : entreposage, gestion de stocks, conditionnement, préparation
des commandes, gestion et suivi des expéditions, etc.….
Le métier de transporteur mute peu à peu en activité de « fournisseur de services multiples », en amont
et en aval de la fonction de production. La logistique intègre aujourd’hui l’ensemble des services
proposés aux entreprises, et vise à rationaliser les flux physiques par une gestion optimale des flux
d’information. Elle est passé d’un statut « d’activité annexe de la chaîne de transport » à celui de « pivot
central » de l’entreprise, dont le transport est une des composantes.
La gestion de cette fonction change radicalement les relations entre le donneur d’ordre et l’entreprise
logistique : elle nécessite une coordination des partenaires qui ne peut se mettre en place que dans le
cadre d’un partenariat suivi. Il ne s’agit plus de répondre à une commande ponctuelle, mais de proposer
une démarche globale, souvent stratégique pour le donneur d’ordre. Cette nouvelle relation peut
permettre à des entreprises suffisamment structurées de mieux se garantir contre la concurrence.
Cependant, le repositionnement sur l’activité logistique nécessite des moyens financiers, techniques,
humains et organisationnels que les très petites entreprises peuvent difficilement réunir.
c) Le transport routier de personnes
Une problématique particulière
Deux types d’activités caractérisent ce secteur : le transport régulier de personnes comprenant le
transport interurbain par autocars ainsi que le ramassage scolaire et le transport de tourisme avec
l’organisation d’excursions ou de circuits touristiques , la saisonnalité de cette dernière activité obligeant
les entreprises à intervenir sur ces deux champs.
L’emploi du secteur est majoritairement à temps partiel et la population vieillissante, près de 60% des
conducteurs de transport en commun ayant plus de 45 ans.
La profession s’est engagée dans un vaste chantier de modernisation sociale et les négociations ont
permis d’aboutir en 2002 à la signature d’un accord social dont la mise en place s’est effectuée dans
l’ensemble des entreprises en septembre 2004.
Les métiers du transport routier
a) l'image des métiers du transport
Les métiers du transport routier souffrent d’un déficit d’image, fortement ancré il est vrai dans le paysage
socioculturel français qui perçoit les activités de transport routier comme polluantes et dangereuses et
dont le contexte économique est également relayé de façon négative par les médias. Par ailleurs, les
contraintes inhérentes à ces professions comme les horaires décalés, les risques d’accidents et les
conditions de travail difficiles n’incitent pas les jeunes à s’y diriger.
S’ajoute à cela, pour les salariés le manque de reconnaissance et le peu de possibilité de progression
professionnelle. En ce qui concerne les métiers de la logistique, ils sont très souvent peu connus des
jeunes qui ignorent la diversité des fonctions et des niveaux de qualifications proposés. Par exemple, le
métier de magasinier est mieux connu que celui de cariste, plus valorisé aussi, alors que très peu de gens
peuvent précisément expliquer ce qu’est un logisticien.
Il semble que l’information de tous les publics (jeunes, salariés, demandeurs d’emploi) soit défaillante et
en décalage par rapport aux réalités d’exercice de ces professions, dans lesquelles les personnes se
retrouvent plus par défaut que par choix personnel.
Accès sommaire
14
Si les métiers de la conduite attirent les jeunes par la représentation qu’ils s’en font (voyages, autonomie,
liberté, sensation de puissance à maîtriser des tels engins), cet attrait n’est que provisoire et la réalité
professionnelle crée à terme des frustrations importantes car les individus - face aux contraintes
rencontrées dans les entreprises qu’ils intègrent – sont désappointés, démotivés et quittent la profession
pour d’autres secteurs d’activité.
La phase d’intégration des nouveaux salariés dans les entreprises semble également primordiale. La
qualité de l’accueil, de l’accompagnement, de la lisibilité des emplois et des parcours intervient sans
aucun doute dans la fidélisation des nouveaux embauchés.
Une image toutefois plutôt positive auprès de la population française.
Selon un sondage d’opinion réalisé par l’IPSOS en octobre 2006 auprès de 1 015 personnes
représentatives de la population âgée de 15 ans et plus, il ressort néanmoins que sept français sur 10
(70%) ont une bonne image des entreprises de transport de marchandises et de la logistique, contre 20 %
qui sont d’avis contraire.
Neuf français sur dix (91%) estiment également que le secteur du transport représente « un poids
important » dans l’économie français.
Une majorité de français juge que le secteur du transport routier est plutôt en expansion (52%), qu'il
participe à la croissance de la France (79%), qu'il utilise les nouvelles technologies (71%), créé des
emplois (68%) ou encore participe à la lutte contre l'insécurité routière (53%).
En revanche, ils ne sont que 36% à considérer que le secteur offre à ses salariés de nombreux avantages
sociaux.
b)
L’évolution des métiers : émergence de nouvelles compétences
Evolutions Réglementaires
Les métiers du transport routier ont depuis ces dernières années vu de nombreuses évolutions
réglementaires visant à professionnaliser les activités, notamment celles touchant à la conduite. Ces
évolutions émanent pour la plupart du contrat de progrès instauré en 1994 entre les professionnels et les
pouvoirs publics, contrat portant sur trois volets :
Un volet social, basé sur le développement de la formation des conducteurs, l’amélioration des
conditions de travail et des rémunérations par la transparence des heures réellement effectuées, et la
réduction du temps de travail,
Un volet fiscal et économique, visant à rééquilibrer les rapports de forces entre les transporteurs (TPE)
avec leurs chargeurs (grands groupes de la distribution, industriels, pétrochimie, etc..), en relevant le
niveau d’accès à la profession de transporteur routier et en instituant des aides financières publiques,
Un volet pénal, visant à renforcer les contrôles et les sanctions pour éliminer les comportements
dangereux pour la sécurité et susceptibles de fausser la concurrence .
Ces évolutions, dont le contrat de progrès est le fondement de toutes les réglementation actuelles, ont
naturellement des conséquences non négligeables sur le niveau des compétences requises et donc des
actions de formations professionnelles nécessaires à leur mise en œuvre.
Parallèlement, afin de garder et fidéliser leurs salariés, les entreprises de transport ont mis en œuvre
d’autres dispositifs comme notamment le congé de fin d’activité, la rémunération des temps d’attente, du
travail de nuit….
L’ensemble de ces dispositions représente bien entendu un coût social élevé pour les entreprises qui,
dans un contexte économique concurrentiel, le subissent plus durement.
Accès sommaire
15
Evolutions Technologiques
Que ce soit les métiers de la conduite, de l’exploitation, de la manutention ou de la logistique, tous ont
été investis par les technologies de l’information et de la communication.
Les entreprises de transports de personnes et de marchandises équipent leurs véhicules de moyens de
communication embarqués (téléphone mobile, fax, ordinateurs portables, GPS,…) et la gestion
informatique des livraisons nécessite l’utilisation de logiciels spécifiques. Par ailleurs, le
chronotachygraphe numérique équipe désormais les véhicules immatriculés depuis le 1er mai 2006.
Or, cette informatique modifie les liens de travail entre le conducteur et son entreprise qui peut le joindre
à chaque instant, intervenir sur son emploi du temps et son organisation, réduisant ainsi fortement son
autonomie et la liberté relative dont il disposait antérieurement. Cette technologie génère également pour
les conducteurs la gestion de tâches complémentaires (administratives, voire commerciales) et impacte
directement sur les niveaux des compétences nécessaires en terme de sécurité, de réglementation, mais
également de communication relationnelle.
Dans les métiers de la logistique, l’utilisation d’une informatique sophistiquée, en modifiant
l’organisation fonctionnelle de certains métiers comme ceux des manutentionnaires ou des préparateurs
de commandes, réduit le travail manuel mais contraint les salariés à prendre en charge l’exploitation des
données, via un outil qu’ils ne maîtrisent pas forcément.
L’évolution de ces professions nécessite des formations complémentaires mais face à cette « révolution
technologique », certains individus – en fonction de leur âge et/ou de leur niveau de formation –
rencontrent de sérieuses difficultés d’apprentissage et d’appropriation des méthodes de travail et risquent
être exclus de ces métiers, ne pouvant répondre aux exigences des formations. Par contre, les
innovations technologiques diminuent la pénibilité de ces métiers les ouvrant ainsi plus
largement aux femmes.
Accès sommaire
16
III – LE CONTEXTE REGIONAL
LA REGION POITOU-CHARENTES
(Sources DCR 2006- DRE Poitou-Charentes)
a) Données géophysiques
D’une superficie de 25 809 km², le Poitou-Charentes est une région de taille moyenne correspondant à
2,7 % de l’espace national qui recèle une diversité de paysages composés de plaines et de plateaux. Cette
région basse n’excède pas 350 mètres d’altitude. Elle se situe sur l’axe qui relie Paris et l’Europe du nord
à Bordeaux et à la Péninsule Ibérique ; bordée par l’Océan Atlantique à l’Ouest. Elle dispose d’un espace
maritime composé de 364 km de côtes et bénéficie d’un climat océanique où les hivers sont relativement
doux et les étés tempérés.
L’attrait constant du littoral charentais, des îles de Ré et d’Oléron, de Royan et de la presqu’île d’Arvert,
des quatre villes chefs lieux et notamment de la Rochelle et de Poitiers, villes universitaires aux
patrimoines classés, riches d’histoire, explique le fait que le Poitou-Charentes soit devenu la sixième
région de France au niveau de l’attractivité et de la qualité de vie avec les régions de la façade
Atlantique, de la Méditerranée, Midi-Pyrénées et Rhône-Alpes. Un environnement naturel peu dégradé,
un patrimoine architectural protégé, une forte attractivité résidentielle, une économie en phase de
croissance, tous ces éléments concourent à la dynamique des territoires de la région et du Grand Ouest
(Bretagne Pays de Loire et Poitou-Charentes).
Les quatre départements constituant la région Poitou-Charentes sont relativement homogènes mais
conservent néanmoins des caractéristiques propres :
La Charente qui possède un bassin essentiellement calcaire, des plateaux boisés et des vallées
pittoresques au bâti ancien de qualité, irriguées par le fleuve Charente et par de multiples ruisseaux. La
partie nord-est du département est faite de terres granitiques, le nord argileux a permis l’implantation
d’importantes tuileries. Les terres de l’est et du sud, plus pauvres, sont consacrées à l’élevage. A l’ouest,
l’agriculture variée est supplantée par les vignobles où l’on produit le cognac et le pineau.
La Charente- Maritime offre une façade atlantique de près de 200 km dont les deux plus grandes îles de
la région sont l’île d’Oléron 175 km² (deuxième île de la France) et l’île de Ré, 85km². Au sud , bois et
vallons marécageux occupent le territoire ; le littoral charentais, avec ses îles, ses marais maritimes et ses
estuaires est occupé par des claires, bassins d’affinages des huîtres dites fines de claires et des parcs à
moules (1/3 de la production nationale). L’élaboration du cognac se situe exclusivement à l’est du
département ..
Les Deux-Sèvres, territoire de transition entre massif armoricain et bassin aquitain, comportent quatre
types de régions : bocages et gâtine au nord, plaines et marais plus au sud. La sèvre nantaise et la sèvre
niortaise ont donné leur nom à ce département. Les cultures fourragères et céréalières sont bien présentes
et l’élevage caprin est le premier de France.
La Vienne, traversée du sud au nord par la rivière du même nom, est une contrée de transition dite « seuil
du Poitou » dont les paysages subissent la présence des bassins et massifs qui le constituent. Ce sont les
plateaux tertiaires du centre où se concentre l’habitat, les paysages du Loudunais similaires aux paysages
ligériens et les plateaux jurassiques du Neuvillois à prédominance céréalière et vinicole. A l’est les cours
d’eau nés dans le massif central, comme la Vienne, la Gartempe et le Clain sont des affluents et sous
affluents de la Loire.
Une position périphérique au sein de l’ Europe : l’Espace Atlantique
Positionnée au Centre-Ouest de la France, la région Poitou-Charentes a œuvré depuis 1990 à la
reconnaissance de l’espace atlantique comme espace de coopération interrégional et transnational et a
favorisé l’élaboration d’une stratégie interrégionale atlantique et d’un programme de coopération
interrégional adopté par l’union européenne. Poitou-Charentes a fait de son positionnement dans l’espace
atlantique l’élément phare de son identité européenne.
L’Arc atlantique symbolise l’expression d’une volonté commune des régions de la façade atlantique à
faire un vaste espace d’échanges, d’aménagement et de développement dans le cadre de l’Europe, dont le
centre de gravité a tendance à se déplacer vers l’est avec le récent élargissement de l’Union.
Accès sommaire
17
b) la population de Poitou-Charentes
Le Poitou-Charentes compte 1 701 000 habitants au 1er Janvier 2005, et se situe actuellement au 15ème
rang des régions françaises soit 2,8 % de la population métropolitaine. La région compte que 13
communes de plus de 10 000 habitants et ne possède pas de grande métropole mais un maillage de villes
moyennes qui structurent le territoire. Les quatre aires urbaines centrées sur les chefs –lieux de
département : Poitiers , La Rochelle, Angoulême et Niort se situent entre le 42ème et le 56ème rang
parmi les aires urbaines de la France. Ces aires urbaines sont moins importantes que certaines les aires
urbaines villes chefs- lieux de plus de 200 000 habitants des régions voisines telles Angers , Limoges ,
Tours, voire de plus de 500 000 habitants au niveau des capitales régionales à forte identité économique
et commerciale telles Bordeaux et Nantes.
39% de sa population est implantée dans l’espace rural ainsi le Poitou-Charentes est une des régions les
plus rurales de France, avec le Limousin et la Corse. 61% de la population réside dans une aire urbaine
contre 75% en France (hors Ile de France.
En fonction de l’attractivité du littoral, de l’attrait des villes moyennes et de leur cadre de vie, d’un
climat tempéré, la croissance de la population s ‘est accélérée notamment en Charente-Maritime de 0,3 %
entre 1990 et 1999 et de 0,6-% entre 1999 et 2004. La population se maintient dans la Vienne. Par contre,
la population qui était stable ou même légèrement décroissante en Charente et en Deux -Sèvre connaît
une augmentation nouvelle depuis 1999. Encore faible en Charente + 0, 2 % par an, la population des
Deux– Sèvres croit à un rythme identique à celui de la Vienne + 0, 4 % par an.
L’attractivité du Poitou-Charentes s’est encore renforcée depuis 1999 alors que les arrivées de migrants
étaient déjà supérieures aux départs entre 1982 et 1990. C’est ainsi que le Poitou-Charentes et la
Bretagne ont des taux de migration qui se rapprochent fortement de la région Provence-Alpes-Côte
d’Azur.
Evolution de la population 1999-2004
Une population régionale vieillissante
Depuis1999, le nombre des plus de 40 ans de la région a connu une progression de 60 700 personnes et
les plus de 60ans de 12 000 personnes tandis que le nombre des moins de 20ans a régressé de 800
personnes. En 2004, la population des deux Charentes compte 54% de plus de 40 ans, les Deux–Sèvres
52% tandis que la Vienne, avec Poitiers, première aire urbaine étudiante de France ( 14 étudiants pour
100 habitants ) est le seul département à compter moins de 50% de plus de 40 ans et dont l’indice de
jeunesse soit supérieur à 1 (1,06) indiquant que la population des moins de 20ans est plus importante que
les plus de 60 ans. Le département des Deux–Sèvres a un indice de jeunesse de 0,95, la Charente de 0,87
et la Charente Maritime a l’indice le plus faible de la région 0,82 qui s’explique par l’importance du
nombre de retraités attirés par le littoral de ce département.
Accès sommaire
18
Une population active qui diminue
La baisse de la natalité combinée au vieillissement des générations du baby-boom ont entraîné le
rétrécissement continu de la pyramide des âges depuis le milieu des années 1970. Les jeunes de moins de
20 ans ne représentent plus que 22% de la population, pour 26% en 1990 et la proportion de personnes
âgées de plus de 60 ans augmente. En progressant de 40 000 individus depuis 1990, cette classe d’âge est
passée de 24 à 26% de la population régionale. En 10 ans, la population retraitée de Poitou-Charentes a
augmenté plus qu’en France, 15,7% contre 15,4% au niveau national. C’est en Charente-Maritime que
l’augmentation du nombre de personnes de plus de 60 ans a été la plus marquée, près de 19 000
personnes entre 1990 et 1999.
Le vieillissement structurel de la population picto-charentaise aura des conséquences sociologiques
importantes pour les années à venir, avec le renforcement des structures d’accueil à caractère médicosocial et le développement d’un type d’habitat adapté aux spécificités de la population âgée.
Depuis 1962, la population régionale totale a augmenté de 13% et il est à noter qu’un tiers de la
population exerce une activité professionnelle contre 40% au plan national. Ceci est lié en partie à la
proportion de retraités, 22% contre 18% sur l’ensemble de la France. La distribution par catégorie
socioprofessionnelle de la population du Poitou-Charentes diffère sensiblement de la répartition
nationale. En particulier, la proportion d’agriculteurs est deux fois plus importante qu’en France. Alors
que seulement 3,5% des Picto-Charentais appartiennent à la catégorie cadres et professions
intellectuelles supérieures contre 5,4% des Français. La catégorie des employés civils et agents de
service de la fonction publique occupe 11,2% des actifs ayant un emploi en Poitou-Charentes contre
seulement 9,5% des Français. A l’horizon 2015, plus de 30% de la population régionale aura plus de 60
ans.
c) L’économie de Poitou-Charentes
Le PIB
Il est estimé à 36,4 milliards d’E en 2003, soit 2,3 % de celui de la France métropolitaine et le PIB par
habitant est de 21 645 E , soit 5% de moins que la moyenne de la France de province. Depuis 1990 ,
l’évolution du PIB en volume a progressé un peu plus rapidement en Poitou-Charentes qu’en France
métropolitaine. Cet accroissement est plus particulièrement constaté depuis 2000 et se retrouve dans les
régions démographiques dynamiques du Sud et de l’Ouest de la France en fonction notamment des
infrastructures routières et ferroviaires, du cadre de vie, de l’attrait environnemental et du patrimoine bâti
de leur territoire.
La création d’entreprises et les zones d’activités
Le Poitou-Charentes fait partie des premières régions françaises pour la croissance de la création
d’entreprises en 2003, + 14,4% contre 8,7 % en France. En 2004, le niveau le plus haut a été atteint avec
7443 entreprises crées soit 10% de plus qu’en 2003. Les secteurs les plus performant sont l’immobilier et
la construction. En 2003, les zones d’emploi les plus dynamiques se situent souvent près du littoral, en
Saintonge Maritime et à la Rochelle, mais également à l’intérieur des terres comme en Saintonge
intérieure ou à Angoulême. Les taux de création les plus faibles sont les zones du Nord Deux-Sèvres et
du Nord Poitou.
Au 1er Janvier 2005, dans les communes appartenant à une communauté d’agglomération ou à une
communauté de communes , on comptait 641 zones d’accueil d’entreprises représentant plus de 7000
hectares. Cette offre d’espace se situe sur les axes Châtellerault –Poitiers , Niort- La Rochelle –
Rochefort, Cognac et Angoulême. Des espaces sont aussi offerts dans le nord des Deux- Sèvres .
Le taux moyen d’occupation de ces zones pour l’ensemble de la région est de 56%. Cependant , les ZA
des principales agglomérations sont fortement occupées : 78% à Angoulême ,71% à la Rochelle , 85% à
Niort , 63% à Poitiers. De plus , la disponibilité de terrains équipés reste faible de 11% à 16% de l’espace
des zones d’activités des quatre communautés d’agglomérations alors que les besoins et les enjeux sont
importants et nécessitent entre l’Etat et les Collectivités une analyse économique et structurelle afin de
définir les modes d’utilisation des espaces disponibles
Accès sommaire
19
d) L’emploi régional
L’emploi salarié a augmenté davantage en Poitou-Charentes qu’en France sur les périodes 1990-1999 et
1999 – 2003. Et la baisse de l’emploi non salarié a fortement pesé sur l’évolution de l’emploi totale
particulièrement en Poitou-Charentes où l’emploi agricole est encore fortement présent. cette embellie
s’est confirmée en 2004. En 2005, l’emploi salarié marchand non agricole augmente encore mais
légèrement en Poitou-Charentes (+0,6 %). Cette progression se restreint fortement par rapport à 2004.
L’industrie continue de perdre des emplois tandis que les services aux particuliers, aux entreprises ainsi
que la construction sont les principaux secteurs créateurs d’emplois. Avec 1500 emplois supplémentaires
créés en 2005, la Charente-maritime est le département qui contribue le plus au développement
économique du Poitou-Charentes.
Cinq zones d’emploi bénéficiaires
L’évolution 1998 –2003 de l’emploi profite à cinq zones territoriales où la pression foncière est
importante: La Rochelle et la Saintonge Maritime, Châtellerault, le Nord –Poitou et Poitiers. A l’opposé,
une zone est en situation difficile tant du point de vue de l’emploi que de la population : la zone de
Cognac.
En mars 2005, le taux de chômage du Poitou-Charentes s’établit à 9,5% contre 10,2% dans l’ensemble de
la France. Dans la région, le chômage des jeunes progresse plus rapidement + 4% contre 3,6 % en
moyenne nationale. La situation des demandeurs âgés de plus de 50 ans est également plus défavorable
en Poitou-Charentes (3,7%) que pour l’ensemble de la France (- 0,5%).
DONNEES GENERALES
Accès sommaire
20
e) Les infrastructures du transport régional
Les infrastructures routières
Le réseau routier du Poitou-Charentes ne concerne que 3% du réseau national, alors que la région
représente 4,7% du territoire français. Les autoroutes A10 et A83 se raccordent à Niort depuis 2001 et
permettent de desservir les axes Nord-Sud et la façade atlantique.
Les routes nationales représentent 4% du réseau national et sont particulièrement signalées par la RN 10 :
Poitiers – Angoulême - Bordeaux, la RN 147 Poitiers-Limoges, la RN 149 Poitiers–Nantes et la RN 141
Angoulême-Limoges.
La modernisation du réseau routier national au titre du XII contrat de Plan, sur la période 2004–2006, a
pour objet de désenclaver la façade atlantique, et d’accompagner le développement du port autonome de
la Rochelle, faire face à la croissance de la circulation des marchandises sur l’axe nord-sud, organiser
l’aménagement du territoire par un rapprochement des 4 villes chefs lieux et des 4 capitales régionales :
Nantes, Poitiers, Limoges, Bordeaux , enfin diminuer l’insécurité routière.
Les infrastructures ferroviaires
Le réseau des infrastructures ferroviaires exploitées représente en Poitou-Charentes 1 248 kilomètres soit
4% du réseau national ; 74% de ces lignes sont ouvertes au trafic voyageurs contre 24% au trafic
marchandises.
Il est à noter que le Poitou-Charentes est une des seules régions françaises où toutes les villes chefs lieux
sont desservies par le TGV : Paris-Bordeaux, Paris-La Rochelle.
Actuellement, la Rochelle ou Bordeaux se trouvent à trois heures de Paris et Poitiers à 1H30. Si la gare
de Poitiers comptabilise un trafic de plus de 2 millions de voyageurs soit un tiers du trafic régional, la
nouvelle ligne LGV entre Tours, Poitiers, Angoulême et Bordeaux contribuera à renforcer les intérêts
touristiques et économiques de la région et favorisera le développement des pôles d’activité, notamment
sur l’axe Angoulême–Bordeaux.
L’accessibilité et l’attractivité du territoire régional sont liées également au mode de développement du
transport ferroviaire, en complémentarité avec le transport routier. La création d’une nouvelle ligne à
grande vitesse apparaît comme la seule solution pour répondre aux enjeux de développement du transport
de marchandises ferroviaires étant donné que la ligne actuelle est proche de la saturation.
Deux projets importants de LGV sont en étude :
-La LGV Sud Europe Atlantique avec les tronçons Angoulême – Bordeaux et Tours – Angoulême.
-La LGV Poitiers – Limoges .
La réalisation de la LGV qui reliera Angoulême à Paris en 1H43 et Bordeaux à Angoulême en 40
minutes permettra une accessibilité accrue de la zone sur l’axe Nord Sud et renforcera la centralité
régionale et interrégionale d’ Angoulême. IL y a une forte possibilité d’impact de la LGV sur l’attraction
résidentielle qui pourrait engendrer la nécessité de créer de nouvelles infrastructures de services et de
nouveaux pôles d’activités tertiaires à proximité de la gare.
Le port autonome de la Rochelle
Il joue un rôle essentiel dans le développement économique régional et interrégional , il assure 86% du
trafic régional avec 7,9 tonnes de marchandises en 2003. Les trois quarts du trafic total sont représentés
par les produits pétroliers 31% , les céréales 25% et les produits forestiers 17%. Le port de commerce de
la Rochelle se situe au 9ème rang des principaux ports commerciaux français.
En décembre 2005 , le port de la Rochelle a pris le statut de port autonome , relevant de la compétence de
l’ Etat. C’est une évolution porteuse de développement avec la mise en place de partenariats avec les
autres ports autonomes de la façade atlantique qui nécessite notamment d’engager entre, l’ Etat et les
Collectivités, des orientations sur les conditions d’aménagement des infrastructures routières et
ferroviaires en liaison avec le port et concernant l’exploitation des espaces de proximité.
Accès sommaire
21
Les aéroports
Sept aéroports desservent le Poitou-Charentes dont Angoulême, La Rochelle, Rochefort et Poitiers
assurent des lignes régulières alors que Niort, Royan et Cognac reçoivent du transport de façon
irrégulière, à la demande du trafic et des affaires. L’attractivité du Poitou-Charentes et notamment du
littoral se vérifie également par les hausses de fréquentation du trafic aérien en progression de 17% par
rapport à l’année 2000. Les aéroports de Poitiers et de La Rochelle concentrent 90% du trafic régional et
se dotent de nouvelles lignes internationales. Il existe trois bases aériennes militaires à Rochefort et
Saintes en Charente Maritime, et à Cognac en Charente
INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT EN POITOU-CHARENTES
Année 2006
Accès sommaire
22
1 LE TRANSPORT ROUTIER DE VOYAGEURS
1-1 L’ensemble du transport routier de voyageurs (public et privé)
Etablissements et effectifs
a)
Nombre d’établissements par secteur d’activité
Transports urbains
Charente
Charente-Maritime
Deux-Sèvres
Vienne
Transports routiers
Charente
Charente-Maritime
Deux-Sèvres
Vienne
Taxis
Charente
Charente-Maritime
Deux-Sèvres
Vienne
total
Charente
Charente-Maritime
Deux-Sèvres
Vienne
2003
11
2
2
3
4
61
15
19
15
12
398
74
167
68
89
470
91
188
86
105
Variation
2005/2004 (%)
2004
10
2
2
3
3
60
16
19
16
9
410
78
166
74
92
480
96
187
93
104
2005
11
2
2
4
3
59
16
18
16
9
421
78
173
83
87
491
96
193
103
99
2003
2004
2005
Variation
2005/2004 (%)
918
239
300
90
289
1568
359
518
292
399
322
47
98
102
75
2808
645
916
484
763
894
231
297
78
288
1572
320
535
332
385
302
39
122
55
86
2768
590
954
465
759
944
231
264
102
347
1613
330
543
338
402
235
51
60
63
61
2797
612
867
503
815
5,6
0,0
-11,1
30,8
20,5
2,6
3,1
1,5
1,8
4,4
-22,2
30,8
-50,8
14,5
-29,1
1,0
3,7
-9,1
8,2
7,4
10,0
0,0
0,0
33,3
0,0
-1,7
0,0
-5,3
0,0
0,0
2,7
0,0
4,2
12,2
-5,4
2,3
0,0
3,2
10,8
-4,8
source : ORT - INSEE
b) Les effectifs par secteur d’activité
Transports urbains
Charente
Charente-Maritime
Deux-Sèvres
Vienne
Transports routiers
Charente
Charente-Maritime
Deux-Sèvres
Vienne
Taxis
Charente
Charente-Maritime
Deux-Sèvres
Vienne
total
Charente
Charente-Maritime
Deux-Sèvres
Vienne
source : ORT - INSEE / unité : 1 emploi salarié
Accès sommaire
23
a)
Parc autobus et autocars
CHARENTEDEUX-SEVRES
MARITIME
Années
CHARENTE
2003
591
678
2004
573
2005
2006
VIENNE
POITOU-CHARENTES
533
593
2 395
693
551
592
2 409
572
688
559
586
2 405
577
700
588
566
2 431
source : ORT -DAEI/SES/Fichier des automobiles
b)
unité : véhicule
Immatriculations
Années
CHARENTE
CHARENTEMARITIME
DEUXSEVRES
VIENNE
POITOU-CHARENTES
2003
24
19
19
23
85
2004
26
31
22
17
96
2005
23
23
42
17
105
source : ORT- DAEI/SES/Fichier central des automobiles
unité : véhicule
Les réseaux de transport
a)
Transports urbains caractéristiques -année 2004 Nb de lignes
Longueur
(Km)
Population
desservie
(milliers)
Parc
Effectifs
KMs
parcourus
15
227
108,4
106
218
4 838
Châtellerault
9
156
55,2
32
39
1 138
La Rochelle
23
193
144,7
97
230
3 730
Niort
10
226
99,4
52
74
1 583
Poitiers
16
235
128,3
117
302
5 336
4
84
54,8
4
6
154
3
45
32,0
18
26
513
Villes
Angoulême
Rochefort
Saintes
sources : ORT -
CERTU
Nombres
d'exploitants
Nbre de km
annuels (milliers)
km offert
annuellement/h
hors PTU
Charente
37
7626
27,4
Charente-Maritime
56
nc
nc
Deux-Sèvres
42
6965
37,3
Vienne
nc
nc
nc
b) Transports interurbains réguliers
Caractéristiques année 2004
source : ORT – DGMT- CERTU
(1) Comprend les services réguliers ordinaires et les services à titre principal pour les scolaires.
Accès sommaire
24
c) Transports scolaires
Nombres d'exploitants
2002
2003
2004
Charente
45
45
34
Charente-Maritime
50
50
50
Deux-Sèvres
36
36
32
Vienne
nc
nc
nc
Charente
4995
4847
5059
Charente-Maritime
3100
3100
3100
Deux-Sèvres
4645
4585
4771
Nbre de km annuels (milliers)
Vienne
Nbre d'élèves transportés sur
nc
nc
nc
services
non
urbains
Charente
16 411
16 077
15 686
Charente dont STAPS
12 647
12 748
12 435
Charente-Maritime
30 583
28 100
28 903
Charente-Maritime dont STAPS
11 534
11 716
12 327
Deux-Sèvres
19 722
19 467
19 544
Deux-Sèvres dont STAPS
15 024
15 077
14 955
Vienne
15 079
15 838
15 340
Vienne dont STAPS
9 923
9 840
9 930
Coût moyen annuel par élève
(hors
investissement
en euros)
Charente
596
595
646
Charente-Maritime
583
764
691
Deux-Sèvres
551
562
606
Vienne
634
725
nc
source : ORT- DGMT- CERTU
Les Contrôles
a)
Actions coordonnées de l’inspection du travail – action TRP 2005/2006
Taille établissement
Nb établissements
contrôlés
% d’utilisation des
décompte des temps
de travail
% des respects
indemnisations
d’amplitude
% du respect
des taux
horaires
% des établissement
respectant les 3
critères
50 salariés et +
8
75 %
88 %
100 %
63 %
De 11 à 49 salariés
22
82 %
86 %
91 %
68 %
Moins de 11 salariés
23
61 %
61 %
65 %
52 %
Total
53
72 %
75 %
81 %
60 %
source :DRTT Poitou-Charentes
b)
Les contrôles en entreprises TRV de la DRE
Activités TRV
2004
2005
2006
Nombre d'entreprises TRV contrôlées
5
9
5
Nb de conducteurs TRV contrôlés
35
63
82
Nb de journées de travail contrôlées
400
700
860
5
15
46
Nb d'infractions relevées sur TRV
source :DRE Poitou-Charentes
Accès sommaire
25
c)
Les contrôles sur routes de la DRE
Activités TRV
2004
2005
2006
Nombre d'opérations de contrôle réalisées
602
565
583
Nb de véhicules TRV contrôlés
150
100
100
Nb de conducteurs TRV contrôlés
180
120
125
Nb journées de travail contrôlées
720
480
520
Nb d'infractions relevées sur TRV
20
15
27
Nb de véhicules TRV immobilisés
6
5
8
1-2 Les professionnels du transport routier de voyageurs (public)
Les entreprises et effectifs du transport routier public de voyageurs
a)
Les autocaristes inscrits au registre TRV (ayant au moins une LC TRV)
2004
2005
2006
Voyageurs + 9 places
55
54
55
% des entreprises TRV
8%
8%
8%
source :DRE -GRECO
b) Les régies de transport et les entreprises voyageurs de moins de 9 places (avec LTI TRV)
2004
2005
2006
Régies et Voyageurs moins 9 places
633
630
636
92%
92%
92%
source :DRE -GRECO
c)
Salariés et conducteurs des entreprises inscrites au registre TRV
2006
Nombre de salariés
1 420
dont conducteurs
1 090
source :DRE -GRECO
La structure des entreprises inscrites au registre TRV
a)
Par code APE
Type d’activité principale APE
%
65 %
APE du TRV
dont
602A - Transport urbains de personnes
602E - Taxis
851J - Ambulances
autres APE « transport »
autres APE
2%
4%
9%
36%
14%
5%
30 %
source :DRE -GRECO
Accès sommaire
26
b)
Régime juridique
Entreprises individuelles
Sociétés commerciales
%
50 %
30 %
20 %
autres structures juridiques
source :DRE -GRECO
c)
Par ancienneté des entreprises inscrites au registre TRV
Tranche d’ancienneté des entreprises
Moins de 5 ans
De 5 à 10 ans
%
30 %
24 %
46 %
Plus de 10 ans
source :DRE -GRECO
d)
Taille des entreprises inscrites
au registre des transporteurs
routiers de personnes
Plus de 50 salariés
%
80 %
18 %
2%
18%
2%
80%
source :INSEE SIRENE
e)
La part des femmes
Les métiers du transport routier sont très fortement masculinisés, la progression des femmes (16%) s’y
effectue très lentement et rencontre de nombreuses résistances, notamment dans les métiers de la
conduite de marchandises.
Pour le secteur du transport de voyageurs elles représentent 23% des conducteurs de transport en
commun salariés , de conductrices de taxis sous statut salarié (49%) et d’ambulancières salariées (48%).
L’emploi dans le TRV
a) situation de l’emploi
Compte tenu de la particularité des missions (transports scolaires notamment), les recrutements
s’effectuent sur des postes à temps partiels et impliquent donc la proximité du domicile du salarié avec
son lieu de travail.
A ce titre, certaines entreprises visent clairement des personnes se situant dans la tranche d’âge des 45-60
ans, stabilisés dans leur vie familiale et souhaitant un temps partiel choisi ou une activité complémentaire
afin d’éviter un trop grand « turn-over » de leur personnel.
De plus, dans le cadre du congé de fin d’activité, un grand nombre de chauffeurs totalisant 30 ans de
conduite désirent faire jouer leurs droits à la retraite alors que parallèlement, ceux plus âgés qui
souhaitent continuer à travailler quelques heures par semaine sont dans l’expectative d’une loi limitant
pour des raisons de sécurité l’âge maximum d’exercice de la profession.
A ce jour, 85% des activités du transport routier de personnes se réalisent dans le cadre de marchés
publics dont les durées de conventions ne dépassent plus 2 ans. Ce manque de visibilité rend difficile
pour les entreprises toute anticipation à plus long terme.
Accès sommaire
27
Les formations des salariés du TRV
a)
Il n’existe pas ou peu de formation initiale pour le transport des voyageurs. Il faut être titulaire du permis
D et avoir suivi la formation FIMO. Mais l’obligation d’être âgé de 21 ans minimum ne permet pas à un
jeune de suivre un cursus initial pour exercer cette profession. Généralement, les salariés y accèdent plus
tard et par le biais de la formation continue.
A noter qu’en 2005 un CAP (formation en apprentissage d’une durée d’un an) d’AACRTV (Agent
d’Accueil et de Conduite Routière dans le Transport de Voyageurs) n’a pu débuter faute de trouver des
entreprises en proximité avec les lieux de résidence des formés.
Type de formation « Voyageurs »
Effectifs 2004
Effectifs 2005
Effectifs 2006
CAP - BEP Conduite routière
7
6
nc
Titre Professionnel
9
14
9
b)
Les formations obligatoires
Cinq centres de formation sont agréés par le Préfet de la région Poitou-Charentes pour dispenser les
formations obligatoires des conducteurs routiers du transport public routier de voyageurs : Formation
initiale FIMO, formation continue : FCOS
Type de formation
Nb formations Voyageurs
2004
2005
2006
FIMO
76
135
126
FCOS
232
240
95
Les titres de transport détenus par les entreprises de TRV
Type de titres
Copies de Licence Communautaire Voyageurs
(véhicules +9 places)
Copies Licence Intérieur Voyageurs
(véhicules moins 9 places)
Total copies titres
2004
2005
2006
1737
1767
1779
836
878
819
2 573
2 645
2 598
L’accès aux professions du TRV
a)
Les certificats de capacité professionnelle TRV délivrés par la DRE
2004
2005
2006
Examen certificat capacité (Candidats reçus à l'examen de Nantes)
2
0
0
Expérience professionnelle (Candidats reçus après Commission)
1
0
1
Equivalence de diplôme (Certificats délivrés)
30
22
16
33
22
17
Total Certificats Capacité TRV délivrés
Accès sommaire
28
2
LE TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES
2-1
L’ensemble du transport routier de marchandises (public et privé)
Les établissements et effectifs
a)
Nombre d’établissements par activité ( au 1er janvier de chaque année)
Transports routiers de marchandises en zone longue
Charente
Charente-Maritime
Deux-Sèvres
Vienne
Transports routiers de marchandises en zone courte
Charente
Charente-Maritime
Deux-Sèvres
Vienne
Déménagement
2003
2004
2005
variation
2005/2004 (%)
581
557
545
-2,2
135
147
185
114
121
148
183
105
121
143
180
101
0,0
-3,4
-1,6
-3,8
473
478
454
-5,0
123
183
86
81
127
179
89
83
114
166
84
90
-10,2
-7,3
-5,6
8,4
39
44
44
0,0
Charente
Charente-Maritime
Deux-Sèvres
Vienne
TOTAL
7
15
9
8
8
18
8
10
7
18
8
11
-12,5
0,0
0,0
10,0
1093
1079
1043
-3,3
Charente
Charente-Maritime
Deux-Sèvres
Vienne
265
345
280
203
256
345
280
198
242
327
272
202
-5,5
-5,2
-2,9
2,0
b) Les effectifs salariés (au 31/12 de chaque année)
2003
2004
2005
variation
2005/2004 (%)
Transports routiers de marchandises en zone longue
6331
6997
6135
-12,3
1034
1406
2343
1548
879
1434
3002
1682
914
1386
2444
1391
4,0
-3,3
-18,6
-17,3
1703
1604
1744
8,7
490
670
228
315
533
609
233
229
518
633
343
250
-2,8
3,9
47,2
9,2
285
282
287
1,8
55
89
76
65
68
67
80
67
69
65
85
68
1,5
-3,0
6,3
1,5
8319
8883
8166
-8,1
1579
2165
2647
1928
1480
2110
3315
1978
1501
2084
2872
1709
1,4
-1,2
-13,4
-13,6
source : INSEE
Charente
Charente-Maritime
Deux-Sèvres
Vienne
Transports routiers de marchandises en zone courte
Charente
Charente-Maritime
Deux-Sèvres
Vienne
Déménagement
Charente
Charente-Maritime
Deux-Sèvres
Vienne
TOTAL
Charente
Charente-Maritime
Deux-Sèvres
Vienne
source : INSEE-URSSAF
unité : 1 emploi salarié
Accès sommaire
29
a) Parc de véhicules utilitaires marchandises
Années
CHARENTE
CHARENTEMARITIME
DEUX-SEVRES
VIENNE
POITOU-CHARENTES
2003
36 145
62 555
41 771
40 296
180 767
2004
35 970
62 701
41 875
39 831
180 377
2005
35 986
62 384
42 437
39 825
180 632
2006
35 977
62 132
42 722
40 131
180 962
source : ORT- DAEI/SES/Fichier Central des Automobiles unité : 1 véhicule
b) Immatriculations annuelles de véhicules utilitaires marchandises
Années
CHARENTE
CHARENTEMARITIME
DEUX-SEVRES
VIENNE
POITOU-CHARENTES
2003
2 119
3 733
2 373
2 488
10 713
2004
2 321
3 922
2 322
2 591
11 156
2005
2 377
3 842
2 554
2 906
11 679
source : ORT- DAEI/SES/Fichier Central des Automobiles unité : 1 véhicule
Les trafics de marchandises
a) Trafics selon les flux ,genres et type de marchandises
Les transports routiers de marchandises comptabilisent plus de 85 millions de tonnes transportées, soit
une hausse de 2% par rapport à 1999. Les flux de marchandises internes à la région sont les plus
importants et sont évalués à 56% du trafic total et l’on observe que la quasi totalité de ce trafic s’effectue
par la route. Classée grande liaison d’aménagement du territoire par le schéma directeur de 1992 , la RN
10 supporte un fort trafic poids lourds de l’ordre de 6000 à 7000 PL/J qui continue à croître à un rythme
plus élevé que la moyenne nationale et dont 47 % ont pour origine ou destination la péninsule ibérique.
Le Poitou-Charentes a expédié à destination d’autres régions, plus de 5 millions de tonnes de matériaux
de construction et avec les denrées alimentaires et les produits agricoles, ces postes majoritaires totalisent
35% de l’ensemble des flux sortants.
d) Structure des échanges – Flux globaux entrées/sorties – transport routier public et privé
Type de marchandises
2003
2004
2005
Agricole
Alimentaire
Combustible
Pétrole
Minerais
Métallurgie
Construction
Engrais
Chimie
Divers
12 044
10 931
77
3 279
420
957
35 216
3 491
1 224
16 661
84 300
16 449
13 935
104
2 985
1 198
733
36 050
2 669
1 349
17 789
93 261
15 469
12 444
123
2 912
911
586
42 437
1 955
1 258
18 612
96 707
TOTAL
Variation
2005/2004 (%)
-6,0
-10,7
100,0
-2,4
-24,0
-20,1
17,7
-26,8
-6,7
4,6
3,7
source : ORT- DAEI/SES/SITRAM unité :milliers de tonnes
Accès sommaire
30
c) Flux de marchandises transports routiers (public et privés)
ENTREES en Poitou-Charentes
ORIGINE
2004
2005
variation
(%)
SORTIES de Poitou-Charentes
2004
FLUX GLOBAUX
2005
variation
(%)
2004
2005
variation
(%)
34,1
Alsace
138
181
31,2
73
102
39,7
211
283
Aquitaine
3543
2708
-23,6
5372
5589
4,0
8 915
8 297
-6,9
Auvergne
146
277
89,7
182
223
22,5
328
500
52,4
Basse-Normandie
85
206
142,4
222
252
13,5
307
458
49,2
Bourgogne
201
128
-36,3
297
245
-17,5
498
373
-25,1
Bretagne
706
754
6,8
910
1086
19,3
1 616
1 840
13,9
Centre
2378
1728
-27,3
3310
2598
-21,5
5 688
4 326
-23,9
Champagne-Ardenne
216
117
-45,8
81
70
-13,6
297
187
-37,0
Franche-Comté
80
155
93,8
40
69
72,5
120
224
86,7
Haute-Normandie
557
456
-18,1
589
456
-22,6
1 146
912
-20,4
Ile de France
1342
843
-37,2
1168
916
-21,6
2 510
1 759
-29,9
Languedoc-Roussillon
265
203
-23,4
221
236
6,8
486
439
-9,7
Limousin
562
845
50,4
1319
2380
80,4
1 881
3 225
71,5
Lorraine
208
212
1,9
186
123
-33,9
394
335
-15,0
Midi-Pyrénées
403
391
-3,0
481
678
41,0
884
1 069
20,9
Nord-Pas-de-Calais
276
311
245
232
Pays de la Loire
5410
5542
12,7
2,4
6578
5931
-5,3
-9,8
521
11 988
543
11 473
4,2
-4,3
Picardie
211
238
12,8
197
233
18,3
408
471
15,4
PACA - Corse
160
222
38,8
140
182
30,0
300
404
34,7
Rhône-Alpes
411
472
14,8
386
385
-0,3
797
857
7,5
17 299
15 988
-7,6
21 997
21 985
-0,1
39 295
37 973
-3,4
TOTAL
source : DAEI/SES/SITRAM unité : milliers de tonnes
d) Carte des flux ( transport routier public et privé)
Accès sommaire
31
Les formations et l’emploi dans le TRM
a)
Le Système de Formation Régional
La formation initiale est principalement mise en œuvre par les lycées professionnels et la voie scolaire
reste le mode dominant d’enseignement (81% contre 19% en apprentissage). L’enseignement privé
représente près de 52% avec 219 élèves en formation. En regard avec les 44 000 emplois du transport en
Poitou-Charentes (toutes activités confondues : cf.GFE 13 démarche ARGOS), l’effectif total de 422
élèves, apprentis et étudiants dans les métiers du transport en Poitou-Charentes reste très faible.
On peut noter que la localisation géographique de l’offre de formation initiale n’est pas également
répartie : en effet la Vienne accueille plus de 61% des élèves et apprentis tous niveaux confondus (c’est
d’ailleurs le seul département à former des niveaux III). La Charente reçoit près de 31% des effectifs
alors que les Deux-Sèvres et la Charente Maritime n’en forment respectivement que 5% et 3%., ce qui
pose un problème de mobilité pour les jeunes formés éloignés des centres de formation.
Il apparaît que les formations liées aux transports n’excluent pas des spécificités propres à chacun des
métiers et que des modules de formation complémentaires peuvent être nécessaires (ex transports de
béton, transports climatisés ou de froid).
b) Les formations scolaires du TRM
Malgré un taux de pression de 2 en BEP de conducteur routier (c’est-à-dire deux fois plus de demandes
d’entrées en formation que de places disponibles), il semble les jeunes poursuivent majoritairement leurs
études vers le bac et que les entreprises qui recherchent prioritairement des niveaux V ne les retrouvent
pas en sortie de formation. Parallèlement, les jeunes sortant du système scolaire avec un niveau IV ou III
auront tendance à se diriger vers d’autres métiers que le transport
Les professionnels semblent d’accord sur le principe que l’exploitation des transports et la logistique
sont des activités bien distinctes et que les référentiels de formation sont actuellement satisfaisants.
Cependant, le basculement des entreprises de transport vers une activité intégrant l’ensemble des
fonctions de la chaîne logistique générera un besoin de compétences multiples dont l’existence et la
cohabitation au sein d’une même unité peuvent ouvrir des passerelles d’un poste à l’autre et permettre
une progression professionnelle.
b) Les formations obligatoires des conducteurs
Six centres de formation sont agréés par le Préfet de la région Poitou-Charentes pour dispenser les
formations obligatoires des conducteurs routiers du transport public et privé de marchandises : Formation
initiale FIMO, formation continue : FCOS
Type de
formation
Nb formations
Marchandises
PRIVES
2004
Nb formations
Marchandises
PUBLICS
2004
Nb formations
Marchandises
PRIVES
2005
Nb formations
Marchandises
PUBLICS
2005
Nb formations
Marchandises
PRIVES
2006
Nb formations
Marchandises
PUBLICS
2006
FIMO
20
523
36
580
73
586
FCOS
332
1858
795
3104
1727
1714
c) situation de l’emploi
En ce qui concerne le transport routier de marchandises, les offres d’emploi disponibles concernent
prioritairement des postes de conducteurs titulaires du permis super lourd (EC). La suppression du
service national qui permettait à un grand nombre de jeunes de passer ce permis déplace aujourd’hui le
coût de cette formation à la charge des candidats à l’emploi, voire à celle des entreprises.
Accès sommaire
32
Aujourd’hui, le contrat de la chaîne de transport implique une meilleure traçabilité des marchandises et
génère un accroissement des formalités administratives effectuées par les conducteurs (documents de
constats de livraison, feuilles de réserves, documents fiscaux accompagnant les marchandises sous
douane, déclarations concernant les déchets et les matières dangereuses, contrôles de la chaîne du froid
pour les transports frigorifiques, etc.).
Ces formalités engagent en permanence la responsabilité des entreprises et incitent les dirigeants à
recruter à niveau IV (Bac pro) plutôt que V (CAP), afin que leur personnel soit en capacité d’assumer
pleinement ces nouvelles tâches.
Marché de l’emploi régional dans le TRM (au 31/12 de chaque année)
Offres d'emploi en fin de mois
Demandes d'emploi en fin de mois
Demandes féminines (%)
Ancienneté de la demande
Age des demandeurs
moins de 3 mois (%)
1 an et plus (%)
moins de 25 ans (%)
50 ans et plus (%)
2002
100
1948
5,7
32,8
28,9
11,2
14,1
2003
99
2164
5,9
31,8
29,3
12,6
14,9
2004
69
1999
6,0
33,3
30,2
12,4
13,7
source : DRTEFP -ANPE
La sécurité
a) Les accidents du travail
Accidents de travail avec arrêt selon le secteur d'activité
TRM
Déménagement
Location
564
677
549
nc
515
35
36
56
nc
32
57
56
47
nc
43
Tous véhicules
Nombre d'accidents corporels
Nombre de blessés
Nombre de tués
2003
1972
2547
214
2004
1932
2490
239
2005
1984
2459
221
dont Impliquant un Poids-Lourd
Nombre d'accidents corporels
% accidents PL
Nombre de blessés
% blessés PL
Nombre de tués
% tués PL
2003
120
6%
136
5%
37
17%
2004
111
6%
135
5%
26
11%
2005
103
5%
103
4%
32
14%
2001
2002
2003
2004
2005
source: CRAM-CO
b) La sécurité routière
Accès sommaire
33
Les Contrôles
a)
Contrôles 2006 de l’inspection du travail transport – TRM
Nombre
Nb d’infractions relevées par domaine
établissements
contrôlés
Travail
Santé /
Sécurité
Emploi
Obligations
employeurs
RSE
Total
infractions
189
669
29
6
26
248
978
source :DRTT Poitou-Charentes
b)
Les contrôles en entreprises TRM de la DRE
Activités TRM
2004
2005
2006
Nombre d'entreprises contrôlées
79
89
104
Nb de conducteurs contrôlés
630
788
755
9800
12322
11354
Nb d'infractions relevées
165
383
311
165
362
224
Dont infractions RSE
C)
Les contrôles sur routes TRM de la DRE
Activités TRM
2004
2005
2006
Nombre de véhicules (TRM) contrôlés
4050
3800
3974
2350
2300
2615
Nb de conducteurs contrôlés
4130
3870
4000
12390
11610
13600
623
452
780
282
290
480
279 616 €
446 581 €
507 940 €
Dont véhicules étrangers
Nb d'infractions relevées
Dont infractions RSE
Montant des consignations perçues (étrangers)
Accès sommaire
34
2-2 Les professionnels du transport routier de marchandises (public)
Les entreprises et effectifs du transport routier public de marchandises
a) Les entreprises avec véhicules de plus de 3,5 t. inscrites
au registre TRM
2004
2005
2006
Nb d’entreprises TRM + 3,5 t.
899
872
875
% des entreprises TRM
69%
70%
71%
2004
2005
2006
Nb d’entreprises TRM - 3,5 t.
397
369
356
31%
30%
29%
source :DRE -GRECO
b) Les entreprises TRM avec véhicules de moins de 3,5 t.
inscrites au registre TRM
source :DRE -GRECO
c)
Salariés et conducteurs des entreprises inscrites au registre TRM
2006
Nombre de salariés
11 760
dont conducteurs
6 129
a) Par code APE
APE
Intitulés
Nb entreprises en
Poitou-Charentes en 2006
%
APE du TRM = 48 % des entreprises inscrites au registre TRM
602L
Transport de marchandises de proximité
360
41 %
602M
Transport de marchandises interurbain
462
53%
602N
Déménagement
17
2%
602P
Location véhicules industriels avec chauffeur
13
1,5 %
641C
Autres activités de courrier
27
3%
8%
autres APE
44%
Source :DRE –GRECO
b) Par régime juridique
Régime juridique
%
35 %
63 %
2%
c)
Par ancienneté des entreprises inscrites au registre TRM
Moins de 5 ans
De 5 à 10 ans
Plus de 10 ans
%
25 %
26 %
49 %
source :DRE -GRECO
Accès sommaire
35
d)
Taille des entreprises inscrites au
registre des transporteurs routiers
de marchandises
%
3%
23%
74 %
23 %
3%
74%
source :DRE -GRECO
e) La part des femmes
Les métiers du transport routier sont très fortement masculinisés, la progression des femmes (16%) s’y
effectue très lentement et rencontre de nombreuses résistances, notamment dans les métiers de la
conduite de marchandises. Pour ce qui concerne le secteur du transport routier de marchandises, les
femmes sont surtout présentes dans les professions administratives ou commerciales (51%).
Les femmes représentent également 18% des responsables légaux des entreprises inscrites au registre des
transporteurs routiers de marchandises en région Poitou-Charentes.
Pyramides des âges
a) des chefs d’entreprises
Le passage d’un environnement protégé et encadré à une logique concurrentielle, mouvante provoque
une crainte chez les chefs d’entreprises françaises qui éprouvent des difficultés à se projeter dans
l’avenir.
La problématique de l’âge : 41 % des chefs d’entreprises inscrites au registre des transporteurs routier de
Poitou-Charentes ont plus de 50 ans (contre 33% pour l’ensemble de la population nationale), accroît la
résistance au changement face aux innovations technologiques et aux contraintes réglementaires et peut
expliquer le manque de prospective de certaines TPE du secteur.
Pyramides des ages des chefs d’entreprises inscrites
+ de 65 ans
3%
5%
de 56 à 60 ans
1000
16%
18%
18%
16%
de 46 à 50 ans
de 36 à 40 ans
13%
50
100
150
200
250
59%
41%
400
0
1%
0
600
200
10%
moins de 25 ans
800
Moins de 50 ans
Plus de 50 ans
300
Source DRE-Gréco
b) des conducteurs
Répartition des conducteurs par strates d’âge (1999)
8000
6000
- 30 ans
31-50 ans
51-55 ans
+ 55 ans
18,6%
64,7%
10,8%
5,9%
4000
2000
0
- 30 ans 31-50
ans
51-55 + 55 ans
ans
Source ARGOS
Accès sommaire
36
La santé économique des entreprises
a) Capacités financières
100%
La situation des entreprises TRM de PoitouCharentes vis-à-vis de la capacité financière était
en amélioration de 2000 à 2002.
Cette tendance s’est inversée en 2003 et 2004
démontrant une grande fragilité des hauts de
bilans.
Cette situation s’est toutefois redressée depuis
2005 puisque 81% des entreprises répondaient à
cette condition fin 2006 contre 74% fin 2004
80%
60%
40%
20%
0%
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
entreprises à capitaux négatifs
Entreprises répondant à la Capacité Financière
Source DRE-Gréco
b) Chiffres d’affaires et investissements
Les chiffres d'affaires continuent d'augmenter (+1,3% en 2006), mais les investissements ne cessent de
baisser (-5,5%).
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
Chiffre d'affaires
111
113
120
126
138
145
146
148
150
154
156
Investissements
60
46
57
73
79
71
50
45
43
36
34
Base 100 en 1992
Source : Banque de France (enquêtes annuelles)
L’accès aux professions du TRM
Les accès à la profession de transporteur routier de marchandises sont en baisse régulière en PoitouCharentes et ce quel que soit la filière d'obtention du Certificat de capacité professionnelle (- 7,5% en
2006).Cette baisse est encore plus significative pour l'accès au transport léger (-3,5t.), dont les lauréats au
Justificatif de capacité sont en diminution de 24%.
a) Les certificats de capacité professionnelle (+3,5t)
Par examen
Par équivalence de
diplôme
Par expérience
professionnelle
Total attestations
délivrées
1997
22
45
2
69
1998
14
71
13
98
1999
13
58
6
77
2000
10
51
5
66
2001
10
45
11
66
2002
16
30
11
57
2003
5
46
4
55
2004
18
55
7
80
2005
7
37
9
53
2006
10
32
7
49
Accès sommaire
37
b) Les justificatifs de capacité professionnelle (-3,5t)
Justificatifs de capacité
après stage
par bac pro
Total
2000
48
1
49
2001
59
1
60
2002
44
0
44
2003
42
2
44
2004
40
0
40
2005
41
0
41
2006
31
0
31
L’emploi
a) Offres et demandes d’emploi
Les demandes d'emploi dans les métiers du TRM sont en hausse de 2% de même que les offres de 3,8%
en 2006. On constate toutefois que pour les conducteurs les demandes d'emploi sont en baisse de 2,8% et
que les offres sont en très forte hausse de 25%.
Conducteurs Routiers
Demandes d'emploi de catégorie 1 enregistrées
2001
2945
2002
3257
2003
2004
2005
2006
3674
3415
3398
3301
Offres d'emploi enregistrées
2219
1846
1943
2110
2145
2682
Solde Demandes / Offres
726
1411
1731
1305
1253
619
Personnel sédentaire
2001
2002
2003
2004
2005
2006
Demandes d'emploi de catégorie 1 enregistrées
4592
4740
4981
4714
4612
4869
Offres d'emploi enregistrées
4356
3442
3402
3451
3489
3168
Solde Demandes / Offres
236
1298
1579
1263
1123
1701
Source : DRTEFP Fichier ANPE
Source : DRTEFP Fichier ANPE
b) Pratiques de recrutement
En règle générale, les entreprises rencontrent des difficultés de recrutement et de fidélisation de leurs
salariés. Outre, l’image négative portée par ces professions, le fait que les emplois soient essentiellement
des emplois précaires (28% seulement des offres d’emploi sont des emplois durables, c'est-à-dire des
CDI ou des CDD supérieurs à 6 mois) aggrave sans aucun doute cette problématique. Il faut cependant
noter qu’il s’agit ici des offres d’emploi proposées par l’ANPE alors qu’il est communément admis que
seules 25% des offres de ce secteur professionnel lui sont confiées. Et qu’en ce qui concerne les CDD,
ceux-ci sont souvent utilisés par les entreprises comme des périodes d’essai « prolongées ».
Face à la précarité des emplois proposés, certains salariés préfèrent travailler en intérim qui offre souvent
de meilleures conditions de rémunération et de temps de travail et cette situation accroît un peu plus la
difficulté des entreprises à recruter.
Accès sommaire
38
c) perspective d’évolution
Une GPEC* à construire (* Gestion prévisionnelle des emplois et des compétences)
Face aux contraintes qu’imposent ces métiers (conditions de travail et de rémunération) et à la précarité
des emplois proposés, les salariés ont intégré la notion de flexibilité et zappent d’une situation
professionnelle à une autre, au gré de leurs intérêts et des opportunités du marché, aggravant la difficulté
pour ces professions à fidéliser leur personnel.
Les innovations technologiques, en investissant les métiers du transport en ont modifié le champ des
compétences. Certes, le savoir de base du conducteur reste la conduite ; toutefois, il réalise également
d’autres tâches comme utiliser un GPS et un chrono tachygraphe et devra pour ce faire, mettre en œuvre
des aptitudes et des connaissances supplémentaires.
Beaucoup d’entreprises abordent également le problème des niveaux de qualifications, arguant que ce qui
est primordial, c’est la capacité d’adaptabilité des personnes. Faut-il augmenter le niveau de
recrutement ? Est-on dans une problématique de compétences professionnelles (savoir-agir) ou de
compétences comportementales (savoir-être) ? Et à quelle hauteur, les entreprises sont-elles prêtes à
rémunérer cette demande ?
L’élévation du niveau a une dynamique propre qui n’est pas liée aux besoins réels de qualification des
entreprises. Les élèves, les étudiants (ainsi que leurs familles) aspirent à une meilleure qualification et
poursuivent quand ils le peuvent leurs études à des niveaux supérieurs. Cependant, les emplois
disponibles sur le territoire sont très souvent des emplois d’exécution (niveau V et IV), ce qui génère
ensuite soit une démobilisation des salariés au sein des entreprises, soit une fuite des diplômés dès la
sortie du système éducatif vers d’autres secteurs d’activité ou d’autres territoires que ceux de la région
Poitou-Charentes.
Les femmes n’investissent que peu les métiers u transport routier et le secteur du transport routier voit sa
population vieillir et se trouvera – dans les prochaines années – face à un manque crucial de personnel.
De plus, le tissu picto-charentais étant composé à 74% de TPE (moins de 10 salariés), les chefs
d’entreprises sont prioritairement des hommes de terrain, peu rompus aux techniques de gestion du
personnel et ne pouvant consacrer qu’un temps limité à leur propre formation.
Il y a donc nécessité d’accompagner ces dirigeants afin qu’ils puissent anticiper le départ massif de leurs
salariés dans les prochaines années.
Des parcours à aménager
La fidélisation des salariés, leur implication dans les objectifs de l’entreprise, leur mise en capacité
d’intégrer les évolutions de l’emploi passe – entre autres - par la prise en compte de leurs aspirations et
leurs ambitions : volonté de travailler dans un cadre non précaire, de pouvoir progresser tout au long de
leur carrière. Or, les conditions d’évolution semblent aujourd’hui difficiles, lorsque l’on sait que
l’encadrement représente moins de 2% des professions du transport routier, et les professions
intermédiaires et de maîtrise (responsables administratifs, commerciaux ou d’exploitation, de
manutention, ou de magasinage ) environ 7%
Les groupements d’employeurs : des solutions pour l’avenir ,
Des actions susceptibles d’améliorer très fortement l’attractivité de ces métiers comme construire des
passerelles d’un emploi à un autre, aménager des parcours par le biais de la formation mais également du
tutorat ou de l’accompagnement en entreprise, assurer la pérennité des emplois sont difficilement
réalisables au sein d’une structure isolée.
Le recours à des structures de type « groupement d’employeurs » pourrait en mutualisant les moyens
financiers et les ressources humaines en faciliter la mise en œuvre.
En effet, les salariés sont mis à disposition des entreprises adhérentes en fonction des besoins exprimés,
et notamment afin de répondre à un besoin de salarié à temps partiel et de bénéficier ponctuellement
d’une personne qualifiée, de faire face à un pic d’activité ou saisonnier, de former et de qualifier.
Le groupement d’employeurs peut répondre aux attentes des entreprises car il gère l’ensemble des
obligations administratives liées aux contrats de travail : gestion du contrats, établissement des feuilles
de paye, déclarations auprès des organismes sociaux, formation, etc.… Il assiste le chef d’entreprise dans
la définition de son besoin de main d’œuvre.
Accès sommaire
39
Rémunérations et durée du travail des conducteurs
a) Les rémunérations (durée de travail supérieure à 48 H)
Les salaires sont en hausse pour l'ensemble des conducteurs, plus de la moitié (54%) de ceux effectuant
moins de 48 h de travail par semaine et près de 9 sur 10 travaillant plus de 48h par semaine, gagnent plus
de 1 296 € nets mensuels. Les frais de route tendent à diminuer, 77% des conducteurs effectuant moins
de 48 h de travail par semaine ont des frais inférieurs à 595 € mensuels de même que 49% des
conducteurs effectuant plus de 48 h de travail par semaine.
Salaires nets
< 991 €
991-1128 €
1129-1296 €
> 1296 €
1999
2%
26%
47%
25%
2000
3%
14%
36%
48%
2001
2%
8%
18%
72%
2002
1%
3%
28%
67%
2003
0%
3%
28%
69%
2004
2%
8%
25%
66%
2005
0%
0%
29%
71%
2006
0%
1%
11%
88%
< 305 €
305 - 595 €
596 - 915 €
> 915 €
1999
11%
36%
44%
9%
2000
18%
44%
35%
4%
2001
15%
30%
48%
7%
2002
28%
29%
35%
8%
2003
19%
27%
41%
14%
2004
19%
32%
40%
9%
2005
25%
23%
41%
11%
2006
18%
31%
42%
9%
Source : ORT - enquête
Frais de route
Source : ORT - enquête
Accès sommaire
40
b) Les durées du temps travail
Les durées de travail des conducteurs tendent à diminuer pour se recentrer majoritairement autour d'une
moyenne de 40h à 48h par semaine. Les durées de conduite diminuent également, 86% des conducteurs
conduisant désormais entre 25h et 44 heures par semaine, contre 78% en 2000.
Durée de travail des conducteurs routiers
moins de 40
heures
40-48 heures
plus de 49
heures
2000
16%
48%
36%
2001
23%
53%
25%
2002
19%
54%
27%
2003
20%
56%
24%
2004
19%
49%
32%
2005
20%
45%
35%
2006
17%
53%
30%
Durée de conduite des conducteurs routiers
Durée
hebdomadaire
moins de 25
heures
25-34 heures
35-44 heures
plus de 44
heures
2000
16%
37%
41%
7%
2001
18%
42%
35%
5%
2002
15%
47%
33%
4%
2003
15%
49%
34%
2%
2004
20%
46%
32%
2%
2005
18%
43%
35%
4%
2006
12%
45%
41%
2%
Accès sommaire
41
3
LES ACTIVITES LOGISTIQUES
3-1
Les métiers de l’activités de logistique
a) Définition des métiers
LE COMMISSIONNAIRE
C'est un intermédiaire professionnel qui se charge de faire exécuter, sous sa responsabilité et en son nom
propre, un transport de marchandises, pour le compte d'un client, en ayant le choix des voies et des
moyens. Il organise le transport de bout en bout et il est, à cet égard, tenu d'une obligation de résultat. Il
peut être responsable soit de ses fautes personnelles, soit du fait des transporteurs auxquels la
marchandise a été confiée. Il bénéficie d'une créance privilégiée sur la valeur de la marchandise qui lui
est confiée.
Relèvent de ce Statut :
•LE GROUPEUR : il réunit les marchandises provenant de différents expéditeurs pour remplir
complètement conteneurs - camions, etc … en maritime c'est le NVOCC.
• L'AFFRETEUR : il opère un rapprochement entre clients et voituriers moyennant une commission
d'affrètement.
• L'EXPLOITANT DE BUREAU DE VILLE : il prend en charge des colis ou expéditions de détail et
il les remet séparément aux transporteurs ou à d'autres Commissionnaires.
• L'ORGANISATEUR DE TRANSPORTS MULTIMODAUX : il dégage le client de tous les
problèmes de transport, d'assurance, de dédouanement, de choix des modes … il dispose d'un réseau
de correspondants à l'étranger.
LE MANDATAIRE :
Le mandat est l'acte par lequel une personne (le mandataire) est chargée d'en représenter une autre (le
mandant).Le mandataire accomplit donc les formalités dont il est chargé au nom de son mandant. Il
répond d'une obligation de moyens. Il n'a pas le même privilège que celui du commissionnaire. Il est
responsable de ses fautes personnelles, mais pas de celles de ses sous-traitants, qu'il ne choisit d'ailleurs
pas.
Relèvent de ce Statut :
• LE COMMISSIONNAIRE EN DOUANE FRANÇAIS : Le commissionnaire en douane accomplit
directement, au nom et pour le compte de son client, ou indirectement, en son nom, mais pour le
compte de son client ( mais il aura alors un statut de commissionnaire), des formalités douanières et
intervient s'il y a lieu pour aplanir les difficultés qui pourraient se présenter. La vocation première de
cet opérateur est donc de décharger ses clients de tout souci au sujet d'une réglementation, qu'en
raison de sa spécialisation il est censé bien connaître.
• LE TRANSITAIRE : C'est un intermédiaire spécialisé assurant la liaison entre deux mode de
transport en conformité des instructions qu'il a reçues de son mandant.
• LE CONSIGNATAIRE DE MARCHANDISE : Il est mandaté par le destinataire.
• LE CONSIGNATAIRE DE NAVIRE : Il est mandaté par le destinataire.
• L'ENTREPRENEUR DE MANUTENTION : Il réalise toutes les opérations matérielles de
chargement et de déchargement de la marchandise.
• L'ACONIER : Il est chargé des opérations juridiques de réception, de reconnaissance, de garde et de
délivrance de la marchandise à son destinataire.
• LE COURTIER DE FRET : il met en rapport un expéditeur et un transporteur en vue de
l'établissement éventuel d'un contrat de transport.
• L'AGENT DE FRET AERIEN : Agréé, il recrute du fret aérien pour des compagnies aériennes. Il a
procuration pour signer la L.T.A.
Accès sommaire
42
b) Situation de l’emploi
Les métiers de la logistique, de la manutention, du magasinage et du déménagement, sont eux plus
largement ouverts aux femmes. Elles y sont reconnues comme plus productives et plus méticuleuses que
les hommes, notamment dans les préparations des commandes. Ces métiers offrent certainement de plus
grandes opportunités en terme d’emplois et de progression mais les jeunes ne semblent pas les identifier
clairement.
Les niveaux de recrutement sont plus diversifiés dans ce secteur allant d’un niveau V sur les métiers de
caristes à des niveaux IV à II pour les personnels d’exploitation, les techniciens et les cadres.
La progression interne et la mobilité (parcours professionnels) semblent plus aisées dans ces métiers que
dans les autres professions du transport. Certaines entreprises ont mis en place un début de GPEC et
forment en transversal (métiers, spécificités et management) offrant ainsi des possibilités d’évolution
dans la branche.
c) Formation
Les entreprises de logistique qui embauchent des BEP sur les métiers de préparateurs de commande et de
caristes regrettent que les jeunes formés ne soient pas suffisamment opérationnels. Les carences
n’interviennent ni sur leur pratiques professionnelles de base, ni sur leurs aptitudes comportementales
(relationnel – savoir être) mais essentiellement sur le manque de maîtrise de l’environnement
informatique intégré aux outils de travail. Il y a là un terrain à creuser afin de mieux définir les besoins
réels des entreprises et d’optimisation la formation initiale.
3-2 Les commissionnaires de transport
Les entreprises inscrites au registre des commissionnaires de Poitou-Charentes
Nombre d’entreprises inscrites au 31 décembre de chaque année
% des entreprises de TRM inscrites aux registres
2004
2005
2006
69
68
71
5,3 %
5,5 %
5,8%
a) Par code APE
APE
Intitulés
Nb entreprises en
Poitou-Charentes en 2006
2
%
3%
634 A
Messageries, fret express
634 B
Affrêtement
2
3%
634 C
Organisateur des transports internationaux
7
10%
57
80%
autres APE
3
4%
b) Par régime juridique
Régime juridique
% année 2006
4%
93 %
3%
Accès sommaire
43
c)
Par ancienneté des entreprises inscrites au registre des commissionnaires de transport
Moins de 5 ans
De 5 à 10 ans
% année 2006
17%
15%
47%
De 11 à 20 ans
Plus de 20 ans
21%
source :DRE -GRECO
d)
Taille des entreprises inscrites au
registre des commissionnaires de
transport
%
année 2006
19 %
53 %
28 %
moins de 9
salariés
19%
28%
de 10 à 50
salariés
plus de 50
salariés
source :DRE -GRECO
53%
L’accès aux professions de commissionnaire de transport
Les certificats de capacité professionnelle obtenus par les candidats de Poitou-Charentes
Par examen
Par équivalence de
diplôme
Par expérience
professionnelle
Total attestations
délivrées
2000
4
35
0
39
2001
1
23
1
25
2002
2
23
0
25
2003
0
26
2
28
2004
2
27
0
29
2005
0
18
4
22
2006
0
19
4
23
Accès sommaire

Panorama économique et social du transport routier en Poitou

Transcription

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