n° 18 - site ALAT

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n° 18 - site ALAT

ÉDITORIAL
1
> ACTUALITÉS ALAT
5
Les brèves
Rétrospectives 2007 et Agenda 2008
Service public
> EN DIRECT DES UNITÉS
4e BAM : « Citadel challenge » - certification OTAN
3e RHC : Feux de forêts
1er RHC : les rotors de la nuit afghane
5e RHC : exercice SKREO 2007 - le BPC
EAAT : Préparateur de vol
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> DOSSIER : Retex et réflexion doctrinale sur l’aérocombat
L ‘ aérocombat : une fonction cohérente et indissociable de
L ‘ armée de terre
L ‘ appui feu au combat
L ‘ aérocombat en zone urbaine
La numérisation du champ de bataille
Participation de l’ALAT à la CSAR
RETEX Aérocombat en RCI
RETEX : complémentarité forces spéciales et conventionnelles
RETEX : les APACHE britanniques en Afghanistan
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> FORMATION
Le CFIA NH 90
> ÉTRANGER
L ‘ ALAT britannique
L ‘ ALAT australienne
L ‘ ALAT allemande
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74
> SÉCURITÉ DES VOLS
Le mot du chef du BSV
La robotisation de la 3e dimension (CPSA)
Le mot du médecin chef
Points positifs et tableau d’honneur
> HISTOIRE
Pourquoi avoir célébré le centenaire ?
Meeting de l ‘ EAALAT
Musée
> ENTRAIDE ALAT ET CARNET D ‘ ADRESSES
Directeur de publication : Colonel Pertuisel
Rédacteur en chef : lieutenant-colonel de Follin
Composition - impression : EDIACAT Saint-Étienne
Tirage 3 000 exemplaires
Publication consultable sur le site intr@terre du COMALAT
http://www.comalat.terre.defense.gouv.fr/
76
77
COMALAT
Éditorial
2007, année du centenaire de l’hélicoptére en France, a
connu de nombreuses manifestations avec la participation
de l’ALAT, premier opérateur national et dans les 10
premiers opérateurs mondiaux d’hélicoptéres (civils et
militaires).
Dans le même temps, l’ALAT passe le cap des 8 millions
d’heures de vol et des 54 ans d’engagement dans les
guerres, crises, opérations de service public et de
secours humanitaire sur tous les continents, mers et
océans de la planéte.
Ce bilan, conséquent, s’est encore enrichi au cours de
l’année 2007 comme en témoigne cette revue annuelle
destinée à faire connaître le rôle de l’hélicoptére et à faire réfléchir sur son potentiel de
développement au service de la défense et de la sécurité.
Chacune des fonctions a apporté des contributions majeures à la réalisation des missions
courantes et à la construction du futur : travaux d’expérimentation technico-opérationnels
sur les deux programmes hélicoptères majeurs du ministère (Tigre et NH 90) et sur
des programmes d’équipements connexes, par le Groupement Aéromobile de la Section
Technique de l’Armée de terre ; formations certifiées (JAR/FCL(1) et ISO 9001) de tous les
pilotes d’hélicoptères du ministère, de l’Etat et de l’armée belge par l’Ecole d’application
de l’ALAT (FTO(2) hélicoptères Défense depuis février 2006) et l’Ecole Franco-Allemande ;
engagements opérationnels sur le territoire national et sur les théâtres extérieurs pour la
4e Brigade aéromobile, le Détachement ALAT des Opérations Spéciales, les bataillons et
détachements ALAT à l’étranger (pour une moyenne annuelle, constante depuis plusieurs
années, de 45/50 hélicoptères et 450/500 aérocombattants); aide au commandement par
les escadrilles avions et hélicoptères.
Savoir-faire et compétence donc, recherchés par plusieurs dizaines de délégations
étrangères de haut niveau (COMALAT) ou d’experts qui ont visité le COMALAT(3), la
BAM(4), l’EA ALAT(5) et le GAMSTAT(6) cette année.
Savoir-faire et compétence reposant sur le concept d’aérocombat et la capacité de
l’ALAT à apporter ainsi une réponse tactique cohérente et globale aux défis de sécurité
présents et futurs avec ses deux atouts majeurs : le savoir-faire tactique collectif décliné
depuis la brigade aéromobile jusqu’aux modules aéromobiles et la parfaite adaptation de
l’hélicoptère de reconnaissance et d’attaque Tigre aux différentes formes d’engagements
modernes.
Mais plus encore sur la qualité et le dévouement des aérocombattants, ce dont je tiens à
porter témoignage et ce que montre l’ensemble des articles de cette revue.
Le général de division Jean-Claude ALLARD
commandant l’aviation légère de l’armée de Terre
(1)
Joint aviation requirement/flight crew licensing.
Flight training organism.
(3)
Commandement de l’aviation légère de l’armée de terre
(4)
Brigade aéromobile
(5)
École d’application de l’aviation légère de l’armée de terre
(6)
Groupement Aéromobilité/ Section technique de l’armée de terre
(2)
Page 1 - Revue d’information de l’ALAT n° 18
1954-2008 :
8 000 000 d’heures de vol
Au 1er janvier 2008, l’ALAT entre dans sa
cinquante-quatrième année de service en
franchissant le cap des 8 000 000 d’heures
de vol accomplies sur 13 types d’avions
et 20 types d’hélicoptères différents dont
bientôt le million d’heures de vol du SA
330.
L’armée de terre a toujours cherché, pour
amplifier sa manœuvre, à gagner en vitesse,
à s’élever au-dessus des obstacles du terrain
et à différencier ses angles d’approche.
L’usage de la troisième dimension a très tôt
apporté une réponse appropriée (tours de
guet, armes de jet, artillerie, ballons captifs)
constamment améliorée par la technologie
(avions, missiles, hélicoptères, drones).
La guerre de 1914-1918 marque une
étape majeure de la tactique terrestre
tridimensionnelle avec le développement
de l’avion qui, léger et rustique, peut être
déployé sur des installations sommaires
au plus près des forces terrestres et coller
avec fluidité à leur manœuvre. Les progrès
technologiques de l’avion (augmentations
de la vitesse et du
rayon d’action)
nourrissent une réflexion nouvelle sur son
emploi. En 1934, il est décidé la création
de l’armée de l’air comprenant des forces
aériennes agissant en autonome et une
force de coopération devant être engagée
dans la manœuvre terrestre. Mais cette
organisation ne donne pas satisfaction et
conduit, en 1939, au projet de création
d’une aviation d’artillerie qui ne sera réalisée
qu’en 1943 dans le corps expéditionnaire
français.
l’ALOA est créé et regroupe toutes
les formations aériennes de l’armée de
terre (groupes d’aviation d’observation
d’artillerie - GAOA). Il devient en 1954
le commandement de l’Aviation légère de
l’armée de terre (COMALAT).
Alors que l’avion devient plus lourd et
moins maniable, l’amélioration de la
technologie du vol vertical (notamment
avec la turbine qui assure une plus grande
fiabilité du fonctionnement et la souplesse
des évolutions) offre, avec l’hélicoptère,
l’appareil parfaitement adapté aux besoins
de la manœuvre terrestre (faible empreinte
logistique - permanence - fluidité du vol).
L’ALAT conserve un parc d’avions légers
pour les engagements opérationnels
(dernière opération au Tchad en 1981)
mais porte son effort sur le développement
d’une flotte cohérente d’hélicoptères
couvrant tous les besoins d’une manœuvre
terrestre. À l’inverse des Etats-Unis (Cobra
puis Apache) et de l’URSS (MI 24), des
considérations financières ainsi que les
capacités de notre industrie orienteront
les choix vers des appareils légers et
donc monovalents (Alouette II, Alouette
III, Gazelle) dotés d’équipements non
interchangeables, spécifiques à chaque
emploi (canon - missiles air-sol - missiles
air-air). La fonction assaut héliporté/
logistique est assurée par un appareil de
moyen tonnage (PUMA et ses améliorations
COUGAR - CARACAL). L’hélicoptère de
transport lourd n’est pas mis en parc.
La diversité des théâtres d’opérations
depuis 1954 et des conditions tactiques
et techniques d’engagement ont conduit à
l’élaboration d’une doctrine et de modes
d’action extrêmement variés, adaptés à de
nombreuses hypothèses d’emploi :
• engagement classique (guerre du Golfe
1991) ;
• conflit basse intensité (guérilla) (Algérie
1954-1962)
;
En 1953, pour assurer la cohérence de
• interposition, imposition de la paix,
l’ensemble dans ses dimensions spécifiques,
stabilisation (ex-Yougoslavie - Liban (réglementations techniques - cohérence
années 1980 puis 2006), Irak/Kurdistan,
3e dimension) le commandement de
À la fin de la guerre, l’armée de terre
avait développé, sur le modèle américain,
des moyens aériens strictement adaptés
à ses besoins tactiques (observation ;
renseignement ; reconnaissance ; réglages de
tirs ; relais radio ; évacuation des blessés ;
parachutage de petits colis) et placés au
niveau des divisions et des corps d’armée.
Cambodge, Rwanda, Comores, CentreAfrique, Tchad, Mauritanie, Gabon,
Congo, Djibouti, ...) ;
• sécurité intérieure (appui aéromobilité
au GIGN depuis sa création puis
GIH ; renseignement, reconnaissance,
soutien logistique au profit des forces
de sécurité intérieure).
• Missions à caractère civil :
• Principale
force
d’hélicoptère
française(1), l’ALAT développe très tôt
ses compétences pour des missions
diversifiées dans lesquelles son
engagement va aujourd’hui croissant :
secours aux populations, recherche
et sauvetage, intervention en cas de
catastrophes naturelles en France (60
hélicoptères engagés en 1999) et à
l’étranger (Nicaragua, Mozambique,
Madagascar, Indonésie, ...), lutte contre
les feux de forêts, ...
• En revanche d’autres missions,
dans lesquelles elle a joué un rôle
précurseur, ont été abandonnées
avec la montée en puissance
d’organisations spécialisées (SAMU,
secours en montagne, hélicoptère
bombardier d’eau, appui à l’IGN(2),
etc...).
Depuis sa création en 1954, l’ALAT a
effectué huit millions d’heures de vols sur
1100 hélicoptères de 20 types différents
et sur 300 avions de 13 types différents. Les
phases majeures de son histoire ont trait
à l’innovation tactique, technologique et
organisationnelle avec comme points clés :
- le développement de la manœuvre
combinée hélicoptères-forces terrestres
en Algérie (assaut héliporté) (1954 1962) ;
- l’hélicoptère à turbine qui a permis
le vol de combat et l’exploitation des
enseignements de l’Algérie pour des
tactiques améliorées(3) (années 1960) ;
- la création des régiments d’hélicoptères
de combat (années 1970) qui a conduit :
• à une meilleure cohérence de la
manœuvre (choc, feu, mouvement)
et à l’intégration de la mise en
œuvre opérationnelle et de la
maintenance pour adapter les unités
à la projection ;
• au regroupement des unités au
niveau du corps d’armée (brigade
aéromobile) ou de la Force d’Action
Rapide (division aéromobile) pour
permettre un emploi massif (face au
Pacte de Varsovie, guerre du Golfe)
ou décentralisé (opérations de
sécurité en Afrique principalement) ;
- le développement et la diversification
des armements (canon - missiles airair) (années 1980) ;
- l’intensification de lumière et la
thermographie qui ouvrent la nuit à
la pratique du vol de combat et du tir
(années 1990) ;
- le développement de l’hélicoptère de
combat TIGRE (diversité d’armement,
amélioration
des
équipements:
navigation - communication - détection
- protection sur un seul aéronef pour
une meilleure adaptation à la projection
et aux nouvelles formes de conflit (4))
(années 2000) ;
- le développement de la simulation
(amélioration de la formation et
de l’entraînement et économie de
potentiel aérien) (années 2000).
En 54 ans, l’armée de terre a fait évoluer
la maîtrise de la troisième dimension.
D’abord apport extérieur à sa manœuvre
(observation) puis séquence de sa manœuvre
(aéromobilité), la mise en service des
appareils de dernière génération permettra
de développer une manœuvre terrestre
en trois dimensions (aérocombat), de jour
comme de nuit dans toutes les phases
(renseignement, feux-mouvement, assaut,
logistique).
(1)
Les deux tiers du parc civil et militaire français jusque dans
les années 1980.
(2)
Institut Géographique National.
(3)
Développées à grande échelle au Vietnam.
(4)
Engagement des hélicoptères d’attaque équivalents Cobra
et Apache en Irak, Afghanistan, Moyen Orient, Amérique
centrale et du sud.
Regards sur
54 ans de services aériens...
TOTAL HEURES DE VOL
PAR TYPE D’HÉLICOPTÈRE
(Nombre maximum d’exemplaires)
• HILLER
• DJINN
• BELL47
• WEST 55
• SIKORSKI H 19A
• SIKORSKI H 19D3
• SIKORSKI H 21
• AL II SE 3130
• AL II SA 318C
• AL III SE 3160
• SA 341
• GAZELLE SA 342
• PUMA SA 330
• COUGAR AS532
• FENNEC AS 555
• TIGRE EC 665
• HUS EC725
(7)
2 055
(93)
86 805
(98)
345 827
(38)
28 993
(10)
14 680
(89)
21 641
(89)
139 252
(176) 1 499 286
(44)
347 514
(79)
471 478
(169) 1 296 985
(187)
888 137
(136)
969 768
(28)
78 040
(18)
48 579
(11)
1 728
(8)
1 697
TOTAL HEURES DE VOL
PAR TYPE D’AVIONS
(Nombre maximum díexemplaires)
• STAMPE SV 4
(15)
• NC 856
(104)
• CESSNA L 18
(281)
• CESSNA L 19
(120)
• CESSNA L 21
(90)
• NORD 3202
(97)
• NORD 3400
(48)
• POTEZ 75
(1)
• TRIPACER PA 22
(14)
• BROUSSARD MH 1521(44)
• PILATUS PC 6
(5)
• CARAVAN F 406
(2)
• TBM 700
(12)
24
181
31
18
31
617
494
779
458
616
864
102
400
909
312
015
876
638
Soit 6 242 468 heures sur hélicoptères
et
1 745 679 heures sur avions
Vue du musée de l’ALAT et de l’hélicoptère de Dax
2
45
435
547
183
106
136
actu alat
> Le ministre de la défense vole sur le Tigre ...
À peine nommé à son poste depuis quelques jours, le ministre de
la défense volait à bord du Tigre entre Orléans et Paris le mardi
5 juin 2007.
Tout a commencé une semaine auparavant par un appel du cabinet
du CEMAT au COMALAT. Le chef d’état-major de l’armée de
terre voulait profiter de la première visite de M. MORIN dans une
unité, depuis sa nomination le mois précédent, pour lui présenter
l’armée de terre sous ses aspects les plus modernes. L’aérocombat,
dès lors, ne pouvait être absent de cette présentation d’autant
que le sujet fait partie des priorités du CEMAT.
Cette demi-journée au sein du 6-12 cuirassier d’Olivet démarra
donc par une présentation de la numérisation du champ de
bataille au travers du PC de la 2e brigade blindée, suivie par
une présentation de matériels modernes, char Leclerc, VBCI et
enfin, par celle d’un détachement ALAT composé d’un Tigre, d’un
Caracal de l’ALAT des forces spéciales et d’une Gazelle Viviane.
Enfin, après un bref discours et un pot en compagnie des militaires présents au mess du régiment, le
ministre est revenu sur le site de présentation pour embarquer dans le Tigre au milieu d’une nuée
de journalistes.
Il est fort à parier que ce jour-là, le capitaine CHEVALIER, moniteur à l’école franco-allemande, et
son important passager ont fait de nombreux envieux …
> L’évènement : Le TIGRE en service au 5e RHC
Le 16 novembre 2007, en présence du général d’armée Cuche, chef d’état-major de l’armée
de terre et du général de division Allard commandant l’ALAT, le ministre de la défense, M.
Hervé Morin inaugurait la première unité Tigre au 5e RHC.
« C’est avec un grand plaisir que je visite aujourd’hui à Pau le 5e RHC, à l’occasion d’un grand événement
pour l’Armée de terre : la livraison de nos premiers Tigre en unité de combat.
Vous le savez, au quotidien, « I’aéromobilité » joue aujourd’hui un rôle crucial pour notre Défense, que
ce soit dans la mise en œuvre de nos forces ou dans la construction d’une défense européenne, mission
essentielle de notre génération. La composante « hélicoptères » est également au cœur de la démarche
d’interarmisation, que je vous engage à avoir constamment à l’esprit. […]
Le 5e RHC : un régiment d’exception, riche d’une histoire glorieuse :
Hommes du 5e RHC, vous êtes les héritiers d’une longue histoire : vous détenez les traditions des
pelotons d’avions d’observation de la 5e Division blindée, formés en 1943 au Maroc. On se souvient
avec émotion des actions glorieuses des avions PIPER en 1944 dans le ciel de Provence, qui leur valurent
la croix de guerre 1939-1 945 avec étoile vermeille. Vous êtes également les héritiers du Groupe
d’hélicoptères n°2, créé en 1955 en Algérie, renommé ALOUETTE pour les exploits des premières.
Votre histoire récente, depuis que le 5e RHC a été fondé, en 1977, est tout aussi valeureuse : le 5e RHC
a fait preuve de sa capacité opérationnelle au Tchad, lors de nombreuses opérations humanitaires,
ou encore au sein de la 4e Division aéromobile lors des opérations SALAMANDRE dans les Balkans,
actu alat
Extraits du discours du Ministre de la défense au 5e RHC.
actu alat
DAGUET pendant la guerre du Golfe.
Le régiment du Béarn, régiment de la 4e brigade aéromobile, est présent
aujourd’hui au Kosovo et en Afrique (Tchad, RCI, Djibouti.. .).
Au cours de toutes ces opérations, les femmes et les hommes du 5e RHC
ont su faire honneur à leur étendard, par leur professionnalisme et leurs
grandes qualités humaines. […]
Le Tigre : un système d’armes adapté à toutes les situations, mais un programme qui a pris
du temps :
Le TIGRE constitue un bel exemple d’adaptation, mais aussi du caractère évolutif de ce que permet la
haute technologie. En effet, le TIGRE est à la fois un appareil aux capacités aéronautiques exceptionnelles
et un système d’armes à fort potentiel d’évolution, avec une version appui-protection et bientôt une
version appui-destruction.
C’est un modèle à trois égards :
- pour ses capacités tactiques et sa polyvalence :
• la diversité des armements et des équipements du TIGRE lui permet d’être présent de jour et
de nuit dans toutes les phases des interventions.
• grâce à sa capacité d’appui, par sa synergie avec les hélicoptères de nouvelle génération : il est
le complément indispensable de l’hélicoptère de manœuvre NH 90.
• par son aptitude à la projection sur tous les théâtres sans aménagement d’infrastructures
- un modèle aussi pour son succès sur le plan industriel et de I’export :
• C’est l’aboutissement d’un long travail conjoint et fructueux entre militaires de l’armée de
terre et ingénieurs de la DGA.
• C’est un succès à I’export, avec déjà 22 commandes de l’Australie.
• Le lancement du programme a été à l’origine de la création et de la montée en puissance de
la société Eurocopter. Safran/Turbomeca, champion mondial des turbines d’hélicoptères, a
également bénéficié des avancées offertes par la mise au point du moteur du Tigre.
- un modèle enfin pour son rôle moteur dans la coopération européenne et internationale:
• C’est un programme d’armement en coopération, franco-allemand, puis étendu à l’Espagne.
• Les 4 pays ont su s’entendre pour étendre le champ de coopération au soutien en service.
• L’École franco-allemande de formation des pilotes (au Luc) et celle des mécaniciens (à
Fassberg ) sont les seules écoles de formation communes. Elles apprendront à des générations
d’hommes la culture de coopération européenne.
[…]La mise en service opérationnelle du TIGRE permettra à la France de proposer des options
opérationnelles diversifiées et à forte valeur ajoutée sur tous les théâtres. Ainsi, notre Armée de
terre disposera d’un équipement indispensable pour répondre aux besoins des opérations militaires
modernes.
Maintenir un outil de défense performant, opérationnel et crédible
[…]Vous savez que la situation financière de notre pays est difficile. Dès lors, avec le maintien de l’effort
de défense, l’enjeu pour nous est à la fois de maintenir la cohérence d’ensemble de ses capacités
militaires, de garantir les normes d’activité et d’entraînement, de continuer d’améliorer la condition
militaire. Pour atteindre ces objectifs, il nous faudra nécessairement réévaluer nos choix capacitaires et
mener de nouvelles transformations de l’organisation et des implantations de nos armées.
La démarche d’interarmisation est déjà engagée, mais il faut aller plus loin. Ainsi, le Commandement
Intégré des Hélicoptères sera créé en 2009, permettant de développer des synergies en matière d’emploi,
de maintenance, de formation ... Les travaux sont en cours pour définir le périmètre et les missions du
CIH et sa montée en puissance débutera dès l’été 2008 avec la mise sur pied d’un pré-commandement.
Nous réfléchissons à plusieurs pistes de réforme : une interarmisation plus poussée, la mutualisation (des
prestations croisées entre armées), une plus grande harmonisation entre des armées décloisonnées.
Certes, les milieux opérationnels sont différents et exigent des spécificités, mais il paraît urgent
d’harmoniser toutes les réglementations dans tous les domaines, en ne conservant que des particularités,
dûment justifiées et motivées.
Une autre piste de réforme est la densification des emprises dans un esprit interarmées. Nous
réfléchissons actuellement à l’idée de places de garnison : il s’agit d’identifier des bassins de vie militaire
» pour y organiser une véritable mutualisation du soutien général : on économiserait les effectifs de
soutien par effet d’échelle, tout en préservant les capacités opérationnelles, qui restent la priorité
absolue.
Le site de Pau me paraît être une bonne source d’inspiration, […]
Je mesure l’importance que revêt pour vous et le 5eRHC l’arrivée du Tigre. Elle
montre concrètement ma volonté de donner à nos armées les équipements
nécessaires pour répondre aux besoins des opérations militaires modernes. Mais
les machines les plus performantes, les équipements les plus pointues ne sont rien
sans les hommes qui les utilisent. C’est sur votre professionnalisme, la qualité de
votre formation, votre entraînement quotidien, votre aptitude militaire que repose
la sécurité de notre pays, de notre territoire et de nos concitoyens. Je veux vous
assurer que les hommes sont au cœur de mon action au ministère de la Défense.
Soyez convaincus de ma gratitude et de ma reconnaissance ».
Arrivée à partir 29 septembre
2007, la 4e Brigade aéromobile a
intégré les locaux de laTask Force
Multinationale Nord (TFMN-N),
à Novo Selo. Après une brève
passation de consignes, chacun a
investi son poste le mardi 02 octobre lors de la
prise de fonctions officielle du colonel Germain
Barreau comme chef de l’état-major.
communautés aux cultures
diverses.
Le 26e mandat français s’ouvre dans un contexte
politique marqué par les négociations sur le
statut de la province et la proximité d’élections
municipales et législatives.
Ainsi avec ses 2656 militaires engagés, la France
fournit le troisième contingent en termes d’effectifs.
La KFOR compte aujourd’hui 15492 hommes
issus de 34 nations, dont 10 n’appartiennent pas
à l’OTAN..
Forte de 2656 soldats, la
TFMN-Nord
comprend
1686 Français renforcés
par des contingents, belge,
danois,
estonien,
grec,
luxembourgeois, espagnol
et marocain. Effectuant des
Le 4 octobre, le général de brigade Olivier Jumelet, missions de présence et de sécurité générale
commandant la 4e BAM, a succédé officiellement (patrouille, check point…) dans leur zone de
à la tête de la Task Force Multinationale Nord au responsabilité, ils privilégient le contact avec
général de brigade Eric Arnaud, général adjoint de les populations afin de mieux prévenir toute
la 11e Brigade parachutiste. La cérémonie s’est dégradation de la situation sécuritaire.
déroulée au camp de Novo Selo sous les ordres Avec l’opération Trident, la France est engagée
du général de corps d’armée Bout de Marnhac, militairement au Kosovo depuis 1999. La TFMN-N
commandant la KFOR.
s’intègre dans le dispositif plus général de la KFOR.
La zone de responsabilité de la TFMN-N englobe
notamment la cité de Mitrovica qui, depuis les
affrontements de mars 2004, incarne la fragilité
de cette province balkanique divisée entre
SLT Laurent Laroche - PIO TFMN-N
actu alat
> KOSOVO : la 4e BAM
prend le commandement de la TFMN-N
actu alat
> Rétrospective 2007
Missions extérieures :
• Poursuite des projections au KOSOVO, en RCI et au TCHAD
• 07/2006 -12/2006 - Opération BENGA CONGO (EUROFOR CONGO)- Détachement
DAOS
• Décembre 2006
- Opération BENGA CONGO- Renforcement par DETALAT
GABON
• Décembre 2006 - Projection d’un détachement COUGAR (DETALAT Gabon) en RCA
• Depuis décembre 2006, le DETALAT Tchad est engagée dans l’opération humanitaire et
de stabilisation dans l’est du Tchad et de la Centrafrique et la préparation de l’installation
d’une force internationale dans l’est du Tchad.
• 1er semestre 2007- Projection du détachement CARACAL RESCO (OVIA air) aux
ordres du CBA (T) VOLPE.
• Depuis septembre 2007 : l’EM 4ème BAM est projeté au KOSOVO
• Depuis septembre 2007 : Projection d’un DETALAT Cougar en Afghanistan (1er RHC)
• Mai 2007- Participation du DETALAT GABON aux opérations SAR du 737 de la Kenyan
Airways au Cameroun
• Décembre 2007 : Montée en puissance Opération DARFOUR
Missions intérieures :
• Été 2007 : Héphaïstos- lutte contre les feux de forets (3e RHC-5e RHC-EAALAT)
• À compter de Septembre 2007 : la BAM renforce au moyen d’un HM l’escadron de
transport et de convoyage (ETEC Air) de VILLACOUBLAY au profit des hautes autorités
de l’État.
• Octobre 2007 : Renforcement des moyens aériens participant au voyage du Président de
la République au Maroc
• Octobre 2007 : Soutien du conseil des ministres en Corse (EAALAT)
• Novembre 2007 : Opération SAR d’un avion de tourisme - région Colmar - 1er RHC
• Novembre 2007- Opération SAR 5er RHC - région La CIOTAT
Missions Marine :
• Février - mai 2007 : Détachement 3e RHC sur PAN Charles de Gaulle ;
• Avril - juillet 2007 : Détachement 5e RHC sur BPC Tonnerre ;
• Novembre 2006 - mai 2007 et depuis novembre 2007 - détachement 1e RHC sur PH
JEANNE d’ARC
À vos agendas pour 2008 ….
• 6-7 février 2008 : Journées de l’aérocombat au Luc en Provence
• 6 février 2008 : AG de l’entraide ALAT au Luc en Provence
• 31 mai - 1er juin 2008 : JPO 16e G.A / EAAT Rennes
• 1er juin 2008- Meeting GAMSTAT à Valence
• 5 juin 2008 : Coupe de Golf de l’entraide ALAT à Villacoublay
• 6 juin 2008 : Messe de l’ALAT à Paris
• 07 et 08 juin 2008 : Fête de l’hélicoptère à DAX
• 29 juin 2008 : JPO ESAM Bourges
• 13 - 14 septembre 2008 : JPO 4e Ch / EHM Gap
Repères :
actu alat
• juillet 2006 : Création du Groupe interarmées d’hélicoptères à Villacoublay (EOS 4 et EOS 5 (Air)).
• 30 janvier 2007 : Comité de coordination ALAT.
• 31 janvier et 1er février : journées de l’aérocombat à l’EAALAT du LUC.
• 31 mai 2007 : Dissolution du 6e RHC de Compiègne.
• Transfert de l’EHADT de Compiègne vers Etain.
• 22 juin 2007 : Les deux premiers EC 665 TIGRE se posent au 5e RHC, en présence du général d’Anselme.
• 23-24 juin 2007 : Meeting aérien EAALAT-EFA dans le cadre du centenaire de l’hélicoptère.
• juillet 2007 : création de l’EOS 6- EC 665 TIGRE au DAOS.
• 14 juillet : Fête nationale, l’ALAT participe au défilé à PARIS et se montre aux Invalides pour une présentation.
• 1er semestre 2007 : Fin des F 406 et arrivée de 4 TBM 700 cédés par l’armée de l’air à l’escadrille avions.
• 15 et 16 septembre 2007 : Phalsbourg Airshow au 1er RHC.
• 16 novembre 2007 : Arrivée officielle des TIGRE à PAU et inauguration par M. MORIN ministre de la Défense.
• Décembre 2007 : la DGA signe les premières commandes du NH 90.
> Service public : Une année ordinaire
En cette année de célébration du centenaire des voilures tournantes, la revue de l’ALAT a
tenu à mettre en exergue quelques missions réalisées ces derniers mois par des hélicoptères
de l’ALAT.
SATER Mirage F1 :
• Le 1er septembre 2006, suite à l’éjection d’un pilote de mirage F1 victime d’une collision aviaire au
Tchad, un SA 330 du DETALAT est mis en alerte et dépêché sur les lieux estimés du crash à 120
nm d’Abéché. Deux heures plus tard, le pilote est médicalisé et transféré à Abéché puis par C160
vers Ndjamena.
Équipage : (3e RHC) :LTN JEANDEDIEU (PCB)-MCH SIROU (PIL)-ADC ZAWARTKA (MVAVT)
SAMAR GABON : Les 30 juin se ressemblent au DETALAT de Libreville
• Le 30 juin 2006, le CCOS Gris-Nez en liaison avec CPCO mobilise le DETALAT Libreville et
le BAP Jules Vernes pour porter assistance à un bâtiment de l’IFREMER dont l’un des marins est
grièvement blessé à bord. La position du bâtiment, à plus de 1500 kms des côtes ne permet pas une
opération immédiate. Pendant 24 heures, le DETALAT, le JULES VERNES et l’ATALANTE se sont
coordonnés pour assurer le sauvetage. Tout en poursuivant la manœuvre des bâtiments pour se
rapprocher des côtes, une embarcation rapide se portait à 01H00 du matin à 40 NM sur l’avant du
Jules Verne pour débuter la médicalisation du blessé. À 5h00 du matin, l’Alouette 3 de l’aéronavale
treuillait le blessé pour le ramener sur le Jules Verne, alors que le Cougar du DETALAT décollait
pour rallier le Jules Vernes encore à plus de 530 kms des côtes. Après 5 heures de vol, le Cougar du
DETALAT se posait à 10h30 à Libreville. Opéré à Libreville, le blessé était rapatrié vers la métropole
le lendemain.
Équipage : ADJ VERMEULEN (PCB) ADJ MARTIN (PIL) ADC MENET (MVAVT) MCH MICLO (ME)
CNE ROBERT (MED) ADC OVERLACK (INF)
• Le 30 juin 2007, l’armateur d’une société franco-gabonaise de cabotage demandait l’assistance
des troupes françaises au Gabon pour rechercher l’équipage d’un de ses chalutiers ayant lancé un
appel de détresse dans la nuit au large des cotes de la Guinée Equatoriale. Après avoir reçu l’aval de
l’officier de quart du CPCO, un Cougar du DETALAT décollait vers la zone présumée de naufrage.
45 minutes plus tard, les six naufragés étaient repérés dans leur canot de survie à 80 NM des côtes.
En liaison VHF 16 Marine avec deux remorqueurs dépêchés sur la zone, l’équipage du Cougar
assurait le guidage des secours et permettait la récupération de six marins.
Équipage : ADC ALBUCHER(PCB)-MCH REMY (PIL)- ADJ SEEBACHER (MVAVT)- ADJ VALENTE
(ME)-BRI MASSE (RAD).
SAMAR BPC TONNERRE - CANARIES:
• Le 18 juillet 2007, le BPC TONNERRE alors en transit en Méditerranée reçoit un appel de
détresse. Dérouté vers les Canaries, il participe, sous commandement espagnol aux opérations de
recherche de l’embarcation en détresse. Les 2 SA 342 du DETALAT embarqué survolent pendant
4 heures chacune la zone du naufrage aux côtés des secours espagnols. De nombreux gilets de
sauvetage et débris flottent à la surface. Hélas, aucun autre survivant que les 40 repêchés dans la
nuit n’a pu être repêchés sur un total supposé de 100.
Équipage: LTN PRUVOT (CB)- MCH BURGIO (PIL) MCH SAINT-LAURENT (MEC) / MCH CEBE
(CB) - MCH MIGNOT(PIL)- MDL BOUTTIER (MEC)
......... au service des autres
SATER-SAMAR Djibouti :
• Le 17 février 2006, 2 CH 53 de la TF(US) HOA - Horn of Africa - se percutent en vol et s’écrasent
en Mer Rouge à proximité de DJIBOUTI. Les recherches inititales des Américains permettent de
ramener deux survivants puis une demande d’assistance est adressée aux FFDJ.
L’ETOM (AIR) fait décoller son PUMA SAR, effectue des recherches puis est relevé, durant la nuit,
par un PUMA du BATALAT sous JVM, équipé treuil. de nombreux débris d’aéronefs sont aperçus,
mais ni corps ni survivants. Un deuxième PUMA du BATALAT sous JVM est engagé pour emporter
le soutien logistique à l’équipe de sauvetage US, déployée sur zone.
Équipage : CNE CHAILLOT (PCB)- ADC PROTON (PIL)-ADJ LAMOUR (MVAVT)-ADC BOURGES
(MTR)- ADJ OCHOA PLONG- CDT RIVETTA (MED) et CNE BOLLE (PCB)- MCH BONNET
(PIL)- ADJ BELMONTE (MVAVT)- MDL IANNANTVONI (ME).
SATER CAMEROUN :
• Le 8 mai 2007, suite à la perte de contact radio/ radar avec un Boeing 737 de la compagnie
Kenyan Airways, quelques minutes après son décollage vers minuit de DOUALA, les autorités
camerounaises demandent officiellement l’aide de la communauté internationale pour participer
aux recherches. À 10h00, le DETALAT Libreville est mis en alerte et un Cougar médicalisé décolle
vers 11h30. De 15h00 à 20h30, les recherches se poursuivent avec le Cougar, un alpha jet et des
équipes de l’armée camerounaise au sol dans la zone montagneuse entre Douala et Yaoundé. Les
recherches sont interrompues vers 20h30 en raison des forts orages. Dès 6h00 du matin, les
recherches reprennent. Un avion américain a rejoint et prend en compte des recherches sur la mer.
Des sociétés civiles privées offrent leurs services. Ce n’est que le surlendemain qu’un villageois
alerte les autorités qu’il a trouvé une épave d’avion à 4 Nm de Douala. Dépêché sur zone pour
participer aux secours et apporter son soutien aux enquêteurs, l’équipage du Cougar ne peut que
constater la désagrégation totale de l’aéronef, au milieu de la mangrove, dans un cratère d’eau d’une
cinquantaine de mètres de diamètre. Cet accident fera 114 victimes.
Équipage : LCL de FOLLIN (chef de détachement) ADC MARTIN (PCB)-ADT BERTIN (PIL)- ADC
MENET (MVAVT)- ADC ZIMMERMAN (MTR)- Equipe médicale 3e Rpima.
• Le vendredi 7 septembre, détaché dans le cadre du plan Héphaïstos, 2 SA 330 et 2 SA 342
du 5e RHC participent avec le détachement d’intervention héliporté (DIH) de Brignoles à une
intervention en Lozère pour éteindre un feu de forêt. Le feu s’est propagé d’une route en fond de
vallée et a continué à brûler la végétation 200 mètres plus haut. L’intervention de Canadair a limité
l’extension du feu. Appuyée par un hélicoptère bombardier d’eau, la Gazelle avec le chef du DIH à
son bord guide les SA 330 et les hommes du DIH dans ce vallon abrupt et très peu praticable. En
fin d’après-midi, le sinistre est maitrisé. Le concept du DIH a montré toute son efficacité.
• Le dimanche 9 septembre, c’est le tour de l’Hérault d’être la proie des flammes. Arrivés sur
zone, les Canadair et Tracker poursuivent leurs rotations dans le relief et dans des conditions
aérologiques rendues particulièrement difficiles en raison du vent violent. C’est alors au tour du
DIH d’entrer en scène pour débuter le travail laborieux d’extinction des fumerolles et des foyers
restants. Durant de longues heures, les Puma ont enchaîné les rotations acheminant hommes, eau
et matériels dans le relief, jusqu’à l’extinction quasi-totale du feu en début de nuit. Maintenu sur
place à titre de précaution pour la nuit et après relève du SA 330 à bout de potentiel, le DIH a la
bonne surprise le matin, de constater que son travail a payé malgré un vent toujours aussi fort.
Chef de détachement: LTN YOUINOU
actu alat
LUTTE CONTRE LES FEUX DE FORETS :
actu alat
> DAOS : Bon anniversaire … 10 ans déjà
Le DAOS (Détachement ALAT des
Opérations spéciales) est
l’unité aéromobile du
Commandement des
Opérations Spéciales (COS)
insérée dans la Brigade des
Forces Spéciales Terre. Il a
pour mission principale de
fournir l’appui aéromobile (feux,
renseignement, mouvement) des commandos
des forces spéciales (terre, air, mer) en tous
lieux et en tous temps.Les grandes dates :
Avec un effectif d’environ 250 personnes
sélectionnées, le personnel du DAOS est issu
de l’ensemble des corps de l’ALAT. C’est la plus
jeune formation de combat de l’ALAT.
Créée à partir de 3 équipages de la 4e Escadrille
d’Hélicoptères de Manœuvre (EHM4) du
4e RHCM stationnée à Pau au sein du 5e RHC,
en 1992, c’est en 1993 qu’est constituée la
première escadrille dédiée aux forces spéciales.
Durant 10 ans, cette formation va monter en
puissance, se structurer autour de plusieurs
unités équipées de Cougar et de Gazelle pour
finalement se constituer en Corps en 1997.
Depuis cette date, le DAOS a poursuivi son
évolution avec la création de quatre autres
escadrilles, sur Puma, sur EC 725 Caracal et
prépare l’arrivée du Tigre.
Depuis ses débuts, il a été engagé sur tous les
théâtres d’opérations.
> EHADT : Nouvelle implantation, nouveaux horizons
Née en 1961 à Toussus-le Noble au sein du
7e Groupement d’Aviation Légère de l’Armée
de terre, l’Escadrille d’Hélicoptères de l’Armée
de Terre(EHADT) rejoint les Mureaux en 1966,
Compiègne en 1999. C’est maintenant à partir
d’Etain, sa nouvelle plateforme d’accueil que
l’unité exécute ses missions.
Rattachée organiquement au 3e Régiment
d’hélicoptères de combat, l’EHADT est
subordonnée pour emploi au COMALAT.
La mission première de l’escadrille est l’aide au
commandement. Depuis sa création, elle assure
le transport des autorités sur tout le territoire
national. C’est avant tout une unité qui est au
service de l’armée de Terre et principalement
l’administration centrale.
Elle réalise des missions
aussi bien au profit
du CEMAT que des
commandants de Régions,
des Etats-majors de force
ou de brigades. Il lui
arrive d’être également
sollicité pour des missions au profit des autres
ministères.
Le transport d’autorités n’est pas sa seule
mission. L’EHADT a en effet vocation à
participer aux plans nationaux de sécurité
comme « VIGIPIRATE », à la reconnaissance
des points sensibles (aéroports parisiens, sites
établis sur Paris…) et aux plans de secours
nationaux. Elle intervient par ailleurs pour tenir
à jour la base de données des aires de poser.
Depuis son arrivée sur le sol meusien, l’EHADT,
tout en continuant à effectuer ses missions
régulières vers Paris, voit un nombre croissant
de ses vols à destination de l’Est et du Nord de
la France où sont implantés d’autres organismes
(Corps européen, Brigade Franco-Allemande,
CRR-FR..).
Sa proximité des camps de Champagne favorise
son implication dans les exercices tactiques. Ils
y exécutent des missions de reconnaissances
d’axes, de points de franchissements, ou au
profit d’unités comme le 28ème Groupe
Géographique pour réaliser des relevés
topographiques pour la mise à jour des cartes.
Escadrille au service de l’armée de Terre,
l’EHADT jouit d’une expérience solide et
indéniable dans l’aide au commandement.
> Équipements d’autoprotection : la MAG 58
Ils étaient très attendus des équipages d’hélicoptères de manœuvre pour assurer leur autoprotection
en phase finale sur les objectifs.
Servi par des sous-officiers ou EVAT du domaine aéromobilité, cet armement de sabord équipant
déjà l’EC 725, est en cours de montage sur les AS532 et sur certains SA 330.
En service sur les Cougar déployés en Afghanistan, le kit se compose de deux mitrailleuses MAG 58
HERSTAL, tirant des munitions de 7,62 mm de tous types à une cadence allant jusqu’à 1000cps/mn.
> 2008 : Le BATALAT de Djibouti se restructure
Composé de 91 personnes, le BATALAT des FFDj est la plus petite formation de l’armée de terre
à Djibouti et l’une des deux unités aéromobiles pré-positionnées hors métropole. Totalement
opérationnel (hors période de relève) et employé au quotidien en appui des autres formations des
FFDj, le BATALAT se révèle être un acteur incontournable et un facilitateur, pour toutes les activités
se déroulant sur le territoire.
Le BATALAT est maintenant rattaché organiquement au 5e RIAOM mais conserve appellation et
fanion. Il demeure fonctionnellement aux ordres directs du général COMFOR. Cette évolution
permet de recentrer le personnel du BATALAT sur métier « aérocombattant » sans perte d’efficacité
vis-à-vis de l’employeur.
Le COMALAT a organisé du 1er au 5 octobre 2007, le stage annuel des officiers de sécurité des
vols. La moitié de l’effectif n’appartenait pas à l’ALAT mais à des unités dotées ou en passe d‘être
dotées de drones.
La forte participation de militaires appartenant à la 7e BB, à la 2e BB, à la 1re BL, à la BFST ou encore
à la BR souligne l’expertise du COMALAT à fédérer et coordonner des acteurs d’horizons divers
autour d’un problème sécurité aérienne. Les interventions d’experts d’autres services, directions
et armées à cette occasion ont montré toute la cohérente du travail en interarmées.
actu alat
> Insolite
actu alat
> Aide humanitaire (ALAT) au Togo et Ghana
Le mois de septembre 2007 aura vu la force Licorne intervenir par deux fois dans la
sous région ouest africaine pour venir en aide à des pays touchés par des inondations
meurtrières.
La première fois, le BatALAT 3e RHC reçoit l’ordre de projeter deux
hélicoptères Puma au Togo pour acheminer des vivres aux villages
enclavés par les récentes inondations. 36 heures après la demande
des autorités togolaises, les Puma décollent d’Abidjan vers le Togo
sous les ordres du Capitaine Buzet.
Le général Ayeva (Conseiller Militaire Permanent du Président de
la République) et le représentant de l’attaché de défense français
déterminent les priorités avec les équipages. Un Transall est dépêché
sur place pour soutenir le détachement.
LesTogolais ont confirmé à cette occasion leur réputation d’hospitalité
et de francophilie. La charge de travail fut naturellement à la hauteur
de l’accueil : 11,5 tonnes à livrer à une dizaine de villages. Seuls les
ravitaillements par le SEA interrompent le rythme des rotations.
Au poser dans les villages, les autorités locales ont parfois bien du
mal à canaliser les foules qui manquent de tout. Même les militaires togolais embarqués comme
interprètes sont parfois débordés. Mais dans l’ensemble, les livraisons se font vite et bien, sans que
jamais les colis ne soient endommagés.
En cinq jours de mission, 38 heures de vol sont effectuées dont 24 directement au
profit direct des populations sinistrées. Une aide inestimable pour les Togolais – qui ne
disposent d’aucun hélicoptère de manoeuvre – et une belle expérience humanitaire et
interarmées pour les équipages du Grand 3. (CNE Goujard-3e RHC))
Moins d’une semaine après le retour d’une première
mission au Togo, les troupes françaises en Côte
d’Ivoire sont sollicitées par le gouvernement du
Ghana, touché lui aussi par des pluies diluviennes.
Le BATALAT est de nouveau mis à contribution
pour réaliser la mission. Du 17 au 20 septembre,
deux PUMA et placé aux ordres du CDT Vettori,
se rendent au centre du Ghana. Pris en compte par
des militaires ghanéens à la rigueur empreinte de
tradition britannique, les équipages préparent leur
mission le soir même sous un orage tropical qui
laisse présager l’ampleur des inondations.
La mission consiste à aider à l’évaluation de l’ampleur de la catastrophe en vue d’organiser, avec
toutes les agences internationales, les secours à la population.
Répondant rapidement aux demandes des autorités ghanéennes, le BATALAT LICORNE a de
nouveau démontré sa capacité d’intervention rapide et son aptitude à agir hors des frontières
ivoiriennes.
(CNE Fandart- commandant l’EHM D’Abidjan).
> Présentation commune de l’armée de terre
et de l’air 2007 (PCAT).
Du 24 septembre au 05 octobre 2007, un
détachement (1) du 5e RHC renforcé d’autres unités,
a été engagé dans le cadre de la présentation
commune de l’armée de l’air et de l’armée de terre
2007. Cette activité s’est déroulée sur les sites du
camp de MOURMELON pour les présentations
dynamiques, et de la BA 112 de REIMS pour les
présentations statiques.
Le but de cette présentation était bien sûr
de montrer un éventail de matériels et de
modes d’action des deux armées, mais aussi de
démontrer ou rappeler leur complémentarité et
leur interopérabilité, et ce au travers de différents
tableaux brefs, intenses et intégrés dans un timing
très précis. Le thème de cette présentation
s’appuyait sur la formule « solidaires dans
l’engagement ».
Cinq domaines opérationnels ont été développés
par l’exposition statique : commandement,
contrôle et communications, forces au contact,
logistique, renseignement, guerre électronique
et agencement de l’espace terrestre, appuis.
La présentation dynamique comprenait trois
tableaux illustrant la contribution à la sécurité
générale du territoire national, les actions de
coercition mais aussi actions de stabilisation et
de normalisation.
Déployé sur le camp de MOURMELON, pour
tous les moyens dynamiques et son soutien
autonome. Les intempéries des premiers jours
furent l’occasion d’éprouver notamment la
rusticité du matériel et de la maintenance
Tigre provenant de l’EFA. La coordination entre
hélicoptères des deux armées s’est surtout
établie dans le tableau RESCORT (escorte de 2
Caracals en RESCO par un Tigre et une Viviane)
ou le tableau SAR, combinant un Caracal en
treuil et un Puma en EVS.
Le tableau aérien hélicoptère ne présentait pas
de difficulté technique particulière, mais imposait
un respect strict du timing et surtout de la
sécurité, avec beaucoup d’aéronefs évoluant dans
un volume très restreint avec des interactions
avec les troupes au sol. Embarquées à bord, des
équipes de l’ECPAD ont permis la retransmission
d’images en direct vers le public. En se limitant
à la partie hélicoptère, les moyens Air et Terre
se sont montrés tout à fait compatibles dans les
tableaux, capables de se coordonner.
Si l‘effet recherché était de montrer au public
les capacités spécifiques, on peut affirmer que
la mission a été remplie, ne serait-ce que par les
évolutions duTigre et les interventions combinées
à plusieurs appareils. Pour reprendre les mots
de conclusion du CEMAT : « À un tel niveau
de coordination interarmées, on mesure la
quantité et la qualité du travail effectué par
les joueurs et les organisateurs ».
Capitaine Boyer (5e RHC / BOI)
(1)
Pour l’ALAT, cette activité a rassemblé plus de 100 personnes et
douze aéronefs, provenant majoritairement du 5e RHC (4 Puma et
3 Gazelle), mais aussi de l’EFA (2 Tigre), du GAMSTAT (1 Tigre), du
DAOS (1 Caracal), du 1e RHC (1 Horizon) et du 3e RHC.
actu alat
Cette PCAT, plus connue sous le nom de
présentation IHEDN, est en fait réalisée au profit
d’un public beaucoup plus large, comprenant de
hautes autorités civiles et militaires : ministre de
la défense, CEMAT, CEMAA, CHEAR, OTAN, UE,
ENA, CID, attachés de défense… L’ensemble
des moyens terre et air a représenté environ
1700 militaires, une vingtaine d’hélicoptères et
une cinquantaine d’avions français et étrangers,
dont 3 Tornado allemands, 1 Eurofighter et 1
KC130 italiens, 2 F16 belges, 2 F16 hollandais, 2
F18 suisses.
actu alat
> L’EAALAT, école interarmées et interministérielle de l’hélicoptère
reconnue et approuvée.
L’EAALAT(1) est actuellement la seule école en
Europe, entièrement interarmées, à délivrer
des diplômes aux normes européennes
Principal opérateur hélicoptère de l’hexagone,
représentant près de 70% des hélicoptères du
ministère de la défense, l’ALAT effectue 90 000
heures de vol par an, aussi bien en France que sur les
multiples théâtres d’opération où elle est engagée.
L’EAALAT, pôle d’excellence de l’aéromobilité, est
une école de l’armée deTerre à vocation interarmées,
interministérielle et internationale(2). Elle a pour
mission de donner à ses stagiaires, au travers de la
formation initiale et de formations complémentaires,
techniques ou tactiques, les aptitudes nécessaires à
la pratique, en sécurité, de tous les
types de vol, de jour comme de
nuit, que requièrent la diversité des
missions dévolues à l’aéromobilité.
Pour accroître le niveau de son
enseignement et préserver sa
liberté d’action, l’EAALAT a
décidé de répondre aux exigences
européennes, tant en matière de
formation que de qualité.
Ainsi s’est-elle engagée, depuis
2004, dans une démarche de
mise en place d’un système de
management de la qualité répondant
aux exigences de la norme ISO
9001 V2000. Se fondant sur le
principe de performance (satisfaire
les forces au travers d’une formation de haut
niveau, réactive et adaptée) et sur celui d’efficience
(recherche du meilleur rapport coût/efficacité), la
démarche qualité de l’EAALAT est une démarche
globale de management, qui vise à dispenser une
formation cohérente et adaptée aux besoins
opérationnels des forces, en étant à l’écoute de la
satisfaction du stagiaire et de son employeur, et en
intégrant les enseignements du retour d’expérience
des opérations extérieures. La base école de Dax a
ouvert la voie en obtenant sa certification en 2005.
Forts de ce succès, la base école du Luc et l’état-major
(1)
ont conjointement satisfait aux exigences de cet
objectif ambitieux, permettant ainsi une certification
globale de l’EAALAT (état-major, base école du LUC
et base école de DAX) en mai 2007, et conduisant
à une rationalisation et à une mutualisation de la
formation des pilotes d’hélicoptères, dans un
contexte économique contraint. Cette certification
s’intègre tout naturellement dans le corpus normatif
de l’EAALAT, qui englobe les normes aéronautiques
civiles (JAR FCL2(3), SMS ATM(4), et bientôt JAR PART
145(5)). Elle est complémentaire de sa certification
aviation civile FTO(6), obtenue pour la première fois
en février 2006, et prorogée pour une durée de 3
ans, suite à l’inspection menée par la DGAC(7) du 3
au 5 avril 2007, à Dax puis au Luc.
Cette décision, fruit du travail
de fond mené par l’école, est la
reconnaissance, par les autorités
de l’aviation civile, de la qualité des
formations délivrées aux pilotes
d’hélicoptères des trois armées,
de la gendarmerie, d’autres
services de l’Etat (sécurité civile)
et des forces armées étrangères.
La volonté de converger vers les
normes européennes en matière
de formation et d’obtenir une
certification civile de portée
internationale qui authentifie
la qualité de son système de
management illustre le souci
d’excellence qui préside à la conception et la
réalisation des actions de formation de l’école ; elle a
conduit l’état-major de l’EAALAT et ses deux bases
écoles (Dax et Le Luc) à repenser en profondeur les
cursus de formation, le contenu des cours dispensés,
mais également l’organisation complète de l’école.
Cette véritable remise en cause de tous les acteurs
de la formation a été menée avec une vision
claire de l’objectif à atteindre et une remarquable
détermination de toutes les parties prenantes.
L’EAALAT est actuellement la seule école en
Europe, entièrement interarmées, à délivrer
École d’application de l’aviation légère de l’armée de terre.
Les pilotes d’hélicoptères belges sont formés à Dax, depuis novembre 2006, au sein d’une section internationale de langue anglaise.
(3)
Joint aviation requirement/flight crew licensing.
(4)
Security Management System Air Traffic Management.
(5)
Partie 145 de la norme JAR (accréditation des ateliers de maintenance).
(6)
Flight training organism.
(7)
Direction générale de l’aviation civile.
(2)
des diplômes aux normes européennes
(JAR/FCL 2). Si la prorogation obtenue procure à
l’EAALAT dans son ensemble une légitime fierté et
la conforte dans sa démarche, l’école est pleinement
consciente de l’impérieuse obligation qui est
dorénavant la sienne : continuer de progresser pour
s’adapter aux continuelles évolutions qui affectent le
monde de l’aéromobilité et de l’aérocombat.
Pôle d’excellence reconnu par les armées françaises
et étrangères en matière de formation aéronautique,
l’EAALAT assure à ses élèves d’aujourd’hui et de
demain la qualité et la pérennité de la formation
délivrée. En confortant ces deux piliers que sont la
démarche qualité et la certification en tant que FTO
aux normes européennes, elle se donne comme
objectif de devenir, en matière de formation, le
pôle fédérateur de la communauté européenne des
voilures tournantes, en élargissant notamment la
formation dispensée au sein de la brigade francobelge à d’autres nations qui en feraient la demande.
Colonel FORT
Colonel adjoint de l’EAALAT
Soucieux de promouvoir les actions visant
à améliorer la sécurité aérienne, la Défense
française s’est engagée en 2004, conjointement
avec l’aviation civile, dans un processus visant à
certifier les prestataires nationaux de services de
la navigation aérienne.
Cette démarche s’appuie sur :
• les prescriptions européennes relatives à la
fourniture des services de la circulation aérienne
dans le ciel unique européen(8)
• le règlement de la Commission
établissant les exigences communes
pour la fourniture des services de
la navigation aérienne(9).
Dans cette optique, le COMALAT
a été désigné comme étant le
prestataire de services de la
navigation aérienne pour l’armée de
terre(10). Pour leur part, le CASSIC
était désigné pour l’armée de l’air,
ALAVIA pour la Marine et le CEV
pour la DGA.
Pour chacun des prestataires, les
travaux ont consisté à mettre en place un système
de management de la sécurité de la circulation
aérienne (SMS/ATM(11)) dans leur état-major et
dans les organismes du contrôle de la circulation
aérienne de leur compétence.
Dans l’ALAT, ces travaux ont débuté au deuxième
semestre 2004 et se sont amplifiés jusqu’en 2006,
avec notamment des audits réalisés par l’autorité
nationale de surveillance (DIRCAM). La politique
de sécurité ATM du COMALAT a été définie et
de nombreux audits internes ont été réalisés sur
les bases ALAT tout au long de cette période
permettant ainsi de mettre à jour les points forts
et les points faibles du système.
L’effort conjoint de toutes les parties prenantes
(état-major et bases) pour satisfaire aux exigences
requises par les règlements européens a permis
au COMALAT d’obtenir le 18 juin 2007 sa
certification de prestataire de services de la
navigation aérienne.
Cette certification n’est pas une fin
en soi. Il appartient maintenant à tout
le personnel concerné de faire vivre
et de développer encore ce système.
En effet, en matière de sécurité ATM,
tout comme dans le domaine de la
sécurité des vols, la tâche ne s’arrête
jamais. Les contrôleurs de circulation
aérienne sont un des maillons de la
chaîne des personnels impliqués dans
la mise en œuvre des aéronefs de
l’ALAT. Il est de leur devoir, durant la
fourniture des services de la gestion
du trafic aérien, de satisfaire aux exigences requises
par les règlements européens et de poursuivre
l’objectif principal de sécurité : « réduire, autant
que raisonnablement possible, la contribution de
l’ATM au risque d’un accident d’aéronef » .
Lieutenant-colonel Peradjordi
Chef du bureau circulation aérienne du COMALAT
(8)
Règlement CE 550/2004 du Parlement européen et du Conseil.
Règlement CE 2096/2005 de la Commission.
(10)
le CASSIC pour l’armée de l’air, ALAVIA pour la Marine et le
CEV pour la DGA.
(11)
SMS/ATM : Safety Management System/Air Traffic Management.
(9)
actu alat
> Le COMALAT, certifié prestataire de services de la navigation
aérienne.
4 BAM
e
En direct des unités
L’état-major de la BAM en exercice
de certification OTAN
Du 8 au 23 mars 2007,l’état-major de la 4e brigade aéromobile participait
à l’exercice de certification OTAN, « CITADEL CHALLENGE », organisé
au camp de Mourmelon.
Employée comme unité
directement subordonnée
au corps de réaction
rapide
France
(CRRe
Fr), la 4 BAM avait pour
mission de manœuvrer
« virtuellement »
dans
la région de Valence,
en Espagne. Son action
s’inscrivait plus précisément
dans le cadre de la
certification OTAN du PC
de corps d’armée France1.
compte les composantes armées de l’air,
marine et forces spéciales dans l’élaboration
de sa manœuvre.
Pour cet exercice, la 4e BAM était articulée
comme une BIA3. Déjà testée une première
fois lors de CITADEL READINESS, exercice
préparatoire mené en octobre 2006, cette
articulation « virtuelle » permettait à l’étatmajor, à partir d’un scénario fictif de situation
de crise, d’appréhender les contraintes et les
avantages liés à l’emploi massif des appareils
qui équiperont l’ALAT et la BAM dans les
années à venir4.
Avec l’obtention du label OTAN, de
tels exercices se multiplieront à l’avenir.
CITADEL CHALLENGE en mars 2007,
CITADEL READINESS en novembre 2006
et précédemment JOINT SWORD en
avril 2006 sont autant d’exercices qui
permettent à l’EM de la 4e BAM de
progresser dans une logique d’emploi à haut
niveau et dans un contexte multinational.
Nos systèmes d’information doivent être
compatibles avec ceux de toutes les unités
appuyées, quel que soit leur niveau, de la
section appuyée en AFH au CRR-Fr qui nous
emploie en profondeur et en autonome.
Ne faisant pas appel à des unités réelles sur
le terrain, le but final consistait à tester la
compatibilité des moyens d’information et
de communication, plusieurs actions, dont
des missions dans la profondeur (DEEP
OPS), confirmèrent en revanche l’intérêt de
la composante hélicoptères. Cette dernière
a fourni au Corps une grande liberté de
manœuvre, une forte puissance de feu et
une capacité à agir au plus loin, toujours
Cette certification, menée autour d’un avec une grande souplesse de réversibilité
thème tactique mais limitée à des procédures que seule la BAM est actuellement en
techniques et de sécurité des informations, mesure d’assurer. L’arrivée progressive de la
permettait à l’état-major de la BAM de NEB à tous les échelons de commandement
démontrer sa capacité à travailler dans un et d’exécution au sein de la 4e BAM, l’arrivée
contexte OTANIEN tout en confirmant du TIGRE au 5e RHC et la perception à
l’importance de l’aérocombat dans toutes moyen terme du NH 90 devraient encore
les phases de la manœuvre ainsi que lors des renforcer cette capacité à s’intégrer dans
actions ponctuelles de type « DEEP OPS2 ». une grande unité.
En direct des
unités
L’environnement général de l’exercice étant
défini dans un cadre purement interarmées
et multinational, l’état-major de la BAM
devait, non seulement éditer ses ordres et
travailler en langue anglaise, mais également
attester de ses capacités à prendre en
(1)
Le chef d’escadrons Bodenez
Bureau emploi planification à l’EM/BAM
Qualification nécessaire pour autoriser la conduite d’une coalition multinationale de 50 000 hommes.
DEEP OPS : opérations dans la profondeur
(3)
composition organique : six escadrilles de TIGRE, de NH90 et de COUGAR, mais aussi un bataillon d’infanterie, un escadron
de cavalerie légère blindée et une compagnie du génie.
(4)
Le CFLT « jouant », parallèlement à CITADEL CHALLENGE, son exercice annuel « HERMES », l’état-major de la BAM
pouvait, de plus, travailler sur sa propre manœuvre logistique ainsi que sur un appui au profit du corps d’armée et des unités
subordonnées.
(5)
AFH : appui feu hélicoptère
(2)
3e RHC : « Du TAC au CENTAC »
3 RHC
Dans le cadre du partenariat ALAT/CENTAC, l’aéromobilité est
dorénavant systématiquement présente durant les créneaux
d’entraînement des brigades interarmes (BIA). Après une phase
d’appropriation par l’ALAT de l’environnement propre au centre,
les hélicoptères sont devenus incontournables dans la réalisation de
l’effet majeur des BIA.
Terrain idéal pour l’entraînement tactique
interarmes, le CENTAC permet à l’ALAT de
bénéficier d’exercices réalistes s’appuyant sur
un environnement riche et varié (notamment
avec la présence régulière d’ATLANTIC 2 et
d’avions d’armes) mais qui viennent encore
densifier la programmation déjà bien chargée
des régiments d’hélicoptères de combat.
Le 3e RHC a ainsi participé, avec deux
patrouilles GAZELLE du 5e RHC, à une
rotation CENTAC du 3 au 4 juillet 2007.
Fournissant deux équipes d’officiers arbitres
contrôleurs (OAC), la contribution du 3
revêtait un caractère « expérimental ».
En effet lors des rotations précédentes, il avait
été reproché aux hélicoptères de s’intégrer
de façon peu réaliste lors du déroulement
des phases tactiques. Les destructions
d’aéronefs effectuées par la FORAD (force
adverse) n’étaient que partiellement prises en
compte et les joueurs se plaignaient de voir
stationner dans leurs zones d’exercices des
hélicoptères qu’ils avaient déjà détruits. Du
côté ami, les destructions effectuées par les
GAZELLE ne pouvaient être correctement
validées. Cette situation, peu satisfaisante,
avait entraîné une réflexion menée entre
la 4e BAM et le 3e RHC et avait débouché
sur la mise en place, lors de cette rotation
CENTAC, d’un OAC pilote côté FORAD et
d’un OAC pilote côté sous GAM.
Il semble que la mise en place de ces deux
équipes ait donné parfaitement satisfaction
aussi bien au niveau des joueurs que de la
FORAD. Pour l’arbitrage il est préférable
que l’OAC côté joueur soit embarqué en
place arrière d’une GAZELLE afin de suivre
la manœuvre et de valider les tirs HOT
et canon de 20 mm de façon plus réaliste.
Côté FORAD, l’OAC peut suivre les phases
tactiques en P4, et, en veillant le réseau
commandement ami, se positionner de façon
optimale afin de suivre le combat.
Excellent outil offert à l’ALAT dans le
(1)
Centre d’Entraînement Tactique
cadre du combat interarmes, le CENTAC
permet aux régiments de bénéficier d’un
environnement dense et d’exercices du
niveau BIA rôdés et livrés clé en main.
Toutefois, cette participation intéressante
et incontournable de l’aéromobilité est
accompagnée de contraintes spatiales,
matérielles et humaines. L’exiguïté du camp
et l’imbrication importante des moyens amis
et ennemis nécessitent un guidage précis des
GAZELLE par les troupes amies déployées.
Les missions de reconnaissance dans la
profondeur sont difficilement exécutables
sans pertes importantes car le terrain
est faiblement vallonné et la densité de
combattants ennemis forte.
La contribution ALAT minimale estimée à
une patrouille GAZELLE mixte et un DL
ALAT auprès de la BIA peut, à l’initiative
du RHC désigné joueur, être étoffée. Il
est notamment possible de fournir une
patrouille supplémentaire dans le cadre d’un
partenariat avec un ATLANTIC 2, voire des
hélicoptères de manœuvre. Ainsi il serait
possible d’élargir le spectre des missions
confiées aux aéronefs : héliportage de
groupes d’infanterie ou de sections antichars,
DIGH (détachement d’intervention du génie
héliporté), dépose d’équipes HUMINT
(renseignement d’origine humaine) ou EOP
(élément d’observation dans la profondeur),
couverture antiaérienne avec des MISTRAL.
Toutefois, la facture en personnel et aéronefs
est assez importante surtout avec une
périodicité des exercices de l’ordre de deux
mois. De plus, même si la présence d’OAC
ALAT apporte une réelle plus value, il paraît
difficile d’honorer cette participation à
chaque rotation CENTAC. Et ce d’autant plus
qu’à partir de 2008 l’ALAT sera également
présente lors des rotations du centre
d’entraînement au combat en zone urbaine
(CENZUB).
Encore un beau challenge à relever…
Capitaine Bansept (Officier emploi au 3e RHC)
En direct des
unités
3 RHC
Feux de Forêts : Intervention du détachement
Héphaïstos 3e RHC en Corse
Comme chaque année, le 3e RHC participait cet été à la lutte contre
les feux de forêt dans le sud de la France en mettant à la disposition
de la sécurité civile un détachement composé d’une gazelle et de deux
Pumas. Le mandat du 3e RHC prévoyait une participation de six semaines,
fractionnées en 3 relèves de quinze jours afin de soulager des équipages
particulièrement mis à contribution depuis le début de l’année. C’est au
cours d’une de ces relèves que le détachement Héphaïstos est projeté en
Corse au début du mois de juillet.
Le 9 juillet 2007 matin, une Gazelle et
un Puma décollent d’Etain vers Le Luc
en Provence. Dès 16 h 00, après
les nécessaires consignes,
la
nouvelle équipe reprenait l’alerte.
Au cours des deux semaines
précédentes aucune intervention
n’a eu lieu et ces premiers jours
d’été n’ont pas connu d’incendie
majeur dans la région ; aussi le
nouveau détachement pense déjà
aux vols d’entraînement pouvant
être programmés au plus tôt avec
l’UIISC7 stationnée à Brignoles
et son Détachement d’Intervention
Héliporté.
Un appel téléphonique aux alentours de
16 h 30 en décide autrement. Un feu s’est
déclenché en Corse et une intervention est
plus que probable. La confirmation ne tarde
pas, le DIH embarque dans ses véhicules
pour rejoindre le Luc et nous devons être
en place le soir même à Solenzara pour
intervenir le lendemain matin.
En direct des
unités
Bien que n’ayant pour la plupart jamais
participé à ce type de mission, chacun est
tenu de prendre sa place sans délai. Pendant
que les mécaniciens navigants s’affairent
aux machines, les pilotes posent déjà les
plans de vol et le chef de détachement gère
au mieux le départ anticipé de notre base
d’accueil.
Pumas chargés aux limites de leur capacité
prennent leur envol vers l’île de beauté. En
abordant la Corse à hauteur de Calvi la
Gazelle part seule vers la zone de l’incendie
à proximité de Corte pour une première
reconnaissance des lieux ; Les Pumas quant
à eux poursuivent vers Solenzara. Notre
arrivée ayant été parfaitement organisée,
la prise en compte par la base aérienne se
déroule idéalement. L’accueil chaleureux
et la disponibilité sans faille de « l’escale »
permettent de disposer sans délai d’un
logement pour notre séjour et d’un repas
chaud à 21 h 00.
Le 10 juillet à 7 h 00 les trois appareils
décollent à destination de Vivario. Ce
village typique de la haute Corse se situe
à proximité du col de Vizzavona et de la
vallée de la Restonica, deux sites d’une
grande beauté particulièrement prisés des
randonneurs. Le feu cantonné à un versant
de montagne n’est pas d’une grande
ampleur mais d’un accès difficile voire
impossible aux équipes de pompiers locales.
La reconnaissance de la veille a permis de
déterminer une zone de posé éventuelle au
plus haut de la pente soumise au feu ainsi
qu’une zone d’emport de laquelle partiront
les rotations successives de personnel et
de matériel.
Le mode opératoire du DIH consiste dans
le cas présent à mettre en place un dispositif
L’arrivée du CNE Chassagne (DIH) et de ses au-dessus de l’incendie et d’attaquer le feu
hommes conjugue premier contact entre en descendant la pente. Pour cela, il est
les équipes et engagement immédiat. Par nécessaire de déposer une première équipe
chance, la section d’alerte qui vient d’arriver chargée de dégager la DZ choisie la veille,
est déjà rodée à ce type d’intervention et exiguë, en dévers et entourée de pins, puis
la préparation en est grandement facilitée. d’effectuer des norias de bac souples pour
Ainsi à 19 h 00, la Gazelle suivie des deux alimenter en eau les groupes de sapeurs.
3 RHC
Tandis que la gazelle, dans laquelle a pris
place le commandant du DIH rejoint le PC
feu installé au fond d’une proche vallée, les
deux Pumas effectuent une reconnaissance
technique de l’aire de posé (AP) sans
toutefois être en mesure de s’y poser en
raison d’un fort vent qui rend l’approche
trop dangereuse. Deux heures plus tard
la tentative est renouvelée, cette fois avec
succès malgré une aérologie toujours
perturbée qui rend les manœuvres
d’approche et de posé particulièrement
délicates.
Une fois le dispositif de base établi, les
rotations s’enchaînent dans un espace
aérien chargé car en dépit de l’emprise
modeste du feu, un nombre conséquent
d’aéronefs agit de concert dans une seule
vallée. Plusieurs hélicoptères bombardiers
d’eau traitent les parties basses de l’incendie
et les passages de Canadairs et Trackers
se succèdent toutes les quinze minutes.
L’absence d’un moyen de ravitaillement sur
place impose cependant le retour fréquent
sur Solenzara d’autant que la charge en
carburant doit être comptée au plus serré
afin de conserver la capacité d’emport des
bacs souples de mille litres.
Au soir de cette deuxième journée le
détachement regagne la base aérienne,
aucune intervention ne pouvant s’effectuer
de nuit. La journée du onze juillet sera en tous
points semblable à la première et voit enfin
l’incendie complètement maîtrisé sans risque
majeur de reprise. Les autorités de la Sécurité
Civile prennent la décision de désengager
l’ensemble du dispositif le 12 au matin.
En conclusion, cette intervention, comme
celles qui lui ont précédé et celles qui se
sont reproduites dès la fin du mois de
juillet dans les Alpes Maritimes, confirme
la pertinence du binôme hélicoptère / DIH.
Il est manifeste que deux hélicoptères de
manœuvre et leur section de sapeurs ne
sont pas de nature à contrer un feu majeur.
Leur intérêt réside donc dans la capacité à
mettre en place rapidement et en des lieux
inaccessibles à tout autre moyen, par une
action préparée par les reconnaissances
des Gazelle, de petites équipes à même
d’attaquer le feu avant qu’il ne se développe
ou au contraire à s’assurer qu’il ne puisse
repartir aisément. C’est dans ce cadre
précis que le détachement Héphaïstos du
3°RHC a eu l’opportunité d’intervenir au
mois de juillet. N’ayant pas eu la possibilité
de participer à l’une des missions
d’entraînement préparatoire et compte
tenu de l’engagement effectué le jour de
la relève des équipages, l’intervention s’est
déroulée sans difficultés particulières en
raison notamment du professionnalisme
manifesté par les groupes du DIH et de la
rapide adaptation des équipages du 3°RHC
aux exigences particulières requises par ce
type d’opération.
Capitaine Pierron
(Chef de détachement du 3e RHC)
En direct
des unités
1 RHC
Les rotors de la nuit afghane
Deux COUGAR du 1er Régiment d’Hélicoptères de Combat sont
arrivés à KABOUL le 2 septembre 2007 afin de relever le détachement
« CARACAL » de l’armée de l’air présent sur le théâtre depuis plus
de 9 mois. Ce premier mandat, confié à l’ALAT, est prévu initialement
pour une durée de 8 mois.
Les 40 personnels2 du DétALAT Kaboul,
la « Task Force Cougar » sont installés
sur KAIA (Kabul International Airport),
véritable tour de Babel « otanienne » où
se côtoient 1 100 personnes d’environ 25
nationalités différentes, Malgré une période
d’adaptation quelque peu difficile liée à
l’altitude (KAIA se situe à 1 750 m), à la
poussière, et surtout au bruit généré par la
proximité immédiate de la « zone vie » avec
l’aéroport, le détachement a rapidement su
Possédant les meilleures qualités requises trouver son rythme de croisière. Il évolue
pour faire face aux exigences d’un dans un contexte multinational complexe,
environnement particulièrement difficile, entre d’un côté, l’opération « Enduring
le choix au sein de l’armée de terre s’est Freedom » sous commandement américain,
porté naturellement sur le COUGAR. En et de l’autre la mission d’assistance de l’ISAF
effet, parfaitement adapté aux contraintes RC-C sous commandement Turc.
géographiques et météorologiques, le
COUGAR conserve malgré l’altitude et La mission principale demeure
la
3
les fortes chaleurs, une capacité d’emport MEDEVAC au profit de la coalition et
relativement importante.
des forces Afghanes dans le « Regional
Command Capital » (RC-C) de Kaboul,
Outre le montage des équipements d’auto- assurée 24h/24 et 7 J/7 avec un maintien
protection tels que le blindage additionnel, d’alerte à 30 minutes de jour et 1h de
le lance-leurres SAPHIR A, les déviateurs- nuit. Le détachement Français est codilueurs de jets (DDJ), la plus marquante localisé avec un détachement Italien équipé
des évolutions reste le montage de deux de 3 AB 212 assurant la CASEVAC4, ainsi
mitrailleuses MAG 581 en sabord, sur qu’un détachement Turc armé avec 2 S70
chacun des deux appareils pour assurer (UH-60 « blackhawk ») dont la mission
l’autoprotection face aux tirs directs est limitée aux vols de reconnaissance en
d’armes d’infanterie. Cette évolution a RC-C. Contrairement à celui de l’ALAT,
nécessité une formation rapide pour le les règlements nationaux de ces deux
Peloton de Reconnaissance Balisage (PRB) détachements leur interdisent le vol de
comme pour les équipages.
nuit au-delà du niveau 35, le détachement
Le détachement hélicoptère Français
en Afghanistan a été mis en place suite
au sommet de l’OTAN de RIGA en
novembre 2006, la France avait alors
décidé de «… restructurer sa contribution
à la Force Internationale d’Assistance à la
Sécurité (FIAS) et à l’opération « enduring
freedom » (OEF) en adaptant son dispositif
militaire aux besoins des Afghans et de la
FIAS ».
En direct des
unités
(1)
Calibre 7,62 mm, la même qui équipe l’UH 60 Blackhawk américain.
Le détachement est composé de personnels de la 3e Escadrille d’Hélicoptères de Manœuvre, de l’Escadrille d’Hélicoptères
d’Observation Radar (EHOR) et des 1re et 2e Escadrilles de Maintenance Hélicoptères du 1er RHC, renforcés par des
personnels provenant de la 4e BAM, du 5e RHC, du 12e RA et du 2e RD
(3)
Médical Évacuation, il s’agit d’une évacuation après prise en charge et conditionnement de blessés sur le lieu même de
l’accident ou des combats
(4)
Casualties Évacuation, il s’agit d’une évacuation après prise en charge et conditionnement sommaires suite à un afflux massif
de blessés
(5)
L’obscurité des nuits est exprimée en 5 niveaux du plus clair ou plus sombre. Si la plupart des pays sont autorisés à voler par
des nuits assez claires niveaux 1,2 et 3- très peu de pays comme la France, sont capables de voler par nuit sombre et très
sombre, les niveaux 4 et 5
(2)
En direct
des formations
français est ainsi « taské » pour toutes
les missions « non-conformes » de nuit,
comme de jour. Les missions secondaires de
la « Task Force Cougar » sont l’héliportage
et l’hélitransport au profit des troupes de
l’ISAF et des « mentors » Français implantés
au sein de l’armée afghane (OMLT). Ainsi,
en moins de deux mois, ont-ils réalisé plus
de 100 heures de vol dont 30 % de nuit.
Le bilan s’élève à 4 MEDEVAC, 5 EVASAN,
1 SOF (show of force en protection d’une
unité ayant subi une attaque suicide), 1
héliportage/MEDEVAC au profit de l’Armée
Nationale Afghane au contact (1 tonne de
munitions à l’aller et 2 blessés au retour…)
et plus de 50 transports tactiques au profit
de la force. Habitués aux procédures de
Côte d’Ivoire ou du Gabon, les personnels
doivent intégrer la CSAR6 de la façon la
plus stricte et adopter l’anglais dans tous
les briefings.
dans
les
zones
tenues
par
les
insurgés, l’emport de
commandos du PRB
lors des MEDEVAC
pour sécuriser la
zone de poser, etc.…
Mais leur meilleure
protection
réside
dans le vol tactique systématiquement
pratiqué pour éviter de donner aux
insurgés des opportunités de tir.
Cependant, la route reste le lieu le plus
dangereux du théâtre comme en Irak,
l’attaque IED (Improvised Explosive
Device) pouvant survenir à chaque instant
qui impose une escorte systématique par
une équipe de protection du PRB lors des
déplacements.
Sollicitant en permanence les organismes
et le matériel, le théâtre Afghan nécessite
Chaque vol réalisé, le plus souvent aux une concentration de chaque instant pour
limites de la machine est un véritable l’ensemble des personnels du détachement
défi pour les équipages. D’une part les quel que soit le poste tenu. Il constitue ainsi
conditions environnementales, l’altitude de une expérience opérationnelle et humaine
KAIA et les températures encore élevées, véritablement passionnante. Pays de défis,
engendrent une diminution des capacités l’Afghanistan s’impose par ses panoramas
du COUGAR de moitié en comparaison magnifiques, son climat exceptionnel et sa
de celles rencontrées en Afrique. Les population courageuse. La mission de la
zones de dépose avoisinent par endroits « task force Cougar » est extrêmement
les 4 000 m, chaque posé étant rendu valorisante, et les hélicoptères de l’ALAT
difficile voire hasardeux, par la poussière au « pays de l’insolence » se sont taillé
omniprésente et l’existence de champs de une solide réputation de « Saint Bernard »,
mines de l’ère soviétique. D’autre part, la toujours là quand ça « camphre ».
menace en Afghanistan est permanente. Les
Capitaine ZINUTTI
menaces sol-sol et sol-air leur imposent (Commandant de l’EHM3 et chef de détachement )
des procédures adaptées comme : le vol
obligatoire en patrouille pour assurer l’appui
feu mutuel, le leurrage réactif et préventif
(6)
1 RHC
Combat Search And Rescue : procédures concernant la survie et la récupération des équipages abattus
En direct des
unités
5 RHC
Exercice SKREO 2007
> Le BPC : le bâtiment dont les armées avaient besoin.
Vu d’en haut, le MISTRAL ressemble à
un porte avion, mais d’en bas, il cache
presque le Charles de Gaulle dans l’arsenal
de Toulon. En effet quel navire… Pour
ceux qui ont connu la marine sous le
prisme quasi idyllique des très mythiques
Classe O (Ouragan et Orage), la surprise
risque d’être de taille en découvrant nos
nouveaux Bâtiments de Projection et de
Commandement (BPC) : 200 m de long
et une mature à 190 pieds, le pont à 35 m
et seulement 170 marins à bord. En effet,
la part belle est faite aux détachements
embarqués.
En direct des
unités
envisager et conduire depuis la mer des
opérations aéro-amphibies de grande
envergure.
Dès sa conception, ce navire a été optimisé
pour permettre aux troupes embarquées,
qu’elles soient de l’ALAT ou d’autres armes,
de planifier et d’exécuter les missions
dans les meilleures conditions de travail
et de vie. De la zone vie aux ateliers en
passant par les locaux d’alerte, le pont où
les hangars, le bâtiment est résolument
tourné vers ses renforts « terriens ». Le
hangar, spacieux et fonctionnel aux dires
des maintenanciers dispose d’installations
permettant de réaliser des opérations de
niveau 2 sur place. Les 2 ascenseurs, simples
et pratiques, apportent une fluidité inédite
sur un porte-hélicoptères.
C’est bien à bord de ce magnifique
bâtiment que le détachement du 5e RHC
a embarqué pendant 2 semaines intenses
sous le commandement des LCL Fournier
et Lacombe. Il s’agissait de fournir un appui La nouveauté de la campagne est la mise
au débarquement des éléments du 3e RIMa, en place d’une cellule préparation mission
dirigée par l’EV1 Bonavita, elle-même issue
renforcés par le RICM.
de la flottille 11F où elle officie en qualité
La première semaine a été nécessairement d’officier renseignement. Cette cellule
consacrée aux qualifications des équipages expérimentale visait à mettre en place
ou à leur remise en carte en matière autour des pilotes une organisation leur
d’appontage de jour comme de nuit. permettant de se recentrer sur leur tâche
Nous nous sommes donc tous rendu première : préparer et réaliser leur mission.
compte de la remarquable stabilité de Elle permet de compléter l’EM de l’unité
ce navire de 22 000 tonnes. En effet, le ALAT embarquée. Elle assurera, à terme, la
MISTRAL, tout comme son sistership le mise à jour du renseignement, des cartes
TONNERRE, dispose de tout un arsenal mères restant à bord, les rappels des SPINS1,
d’aide à la stabilisation. À commencer par ROE2, ATO3 et autres ACO4… la rédaction
un système d’autoposition qui lui permet des MISREP5 et de tous les documents préde tenir une position GPS face au vent afin formatés qui sont la base de toute mission
de rentabiliser les séances d’appontage ou, menée dans un cadre multinational.
de façon plus opérationnelle, d’autoriser La mission est d’établir une tête de pont sur
des débarquements aéroterrestres dans une plage du golfe du Morbihan au sud de
les meilleures conditions, en fonction de la Vannes afin de permettre le débarquement
houle et du vent.
d’un régiment au complet et de ses appuis.
Le BPC représente le bâtiment dont
les armées avaient besoin pour pouvoir
(1)
Dans une deuxième phase, il s’agit pour
l’ALAT d’extraire les ressortissants.
SPINS : « SPecial INStructions», ordres particuliers à la mission
ROE : « Rules Of Engagement », règles d’engagement (pour l’ouverture du feu)
(3)
ATO : « Air Task Order », ordre d’affectation d’une mission
(4)
ACO : « Air Coordination Order », doc regroupant toutes les consignes de la mission
(5)
MISREP : « MISsion REPort » , rapport de fin de mission
(2)
5 RHC
Un scénario en deux phases, totalement en
cohérence avec les réalités opérationnelles
et stratégiques actuelles et dans
lesquelles, les unités d’hélicoptères sont
irremplaçables.
L’exercice commence de nuit avec la mise
en place d’un groupe de commando marine
dans la profondeur au plus près du camp de
Coëtquidan.
Avant le lever du jour, nous devons mettre
à terre une section de plage afin de couvrir
le débarquement du gros des moyens par
voie maritime. La météo est capricieuse
pour ne pas dire bretonne, et nous devons
renoncer à récupérer la section sur le TCD
ORAGE qui nous accompagne. Le retour
est quelque peu chaotique et se termine
par une percée SCA6 sur le MISTRAL qui
témoigne de l’importance d’entretenir
cette capacité de vols aux instruments.
Le PC doit revoir son plan d’action et après
avoir posé la première porte sur la plage
au petit matin, le DETALAT est chargé de
renseigner sur les points de franchissement
plus au nord afin de déterminer l’axe
d’effort de la force et ainsi de progresser
au plus vite vers le camp de Coëtquidan où
se regroupent les ressortissants.
L’exercice, réaliste jusque dans le moindre
détail intègre des équipes de presse. Des
ROE extrêmement précises ont été éditées
par le PC et c’est au vu de celles-ci que
le chef de détachement devra expliquer
toutes ses actions sur le terrain.
La dernière mission confiée au DETALAT
en liaison avec les commandos marine est
la mise en place d’une
QRF7 afin d’extraire les
ressortissants ne pouvant
rejoindre
les
zones
de regroupement par
leurs propres moyens.
Deux opérations sont
jouées avec beaucoup de
réalisme, allant jusqu’à
créer des manifestations
plus ou moins hostiles sur
les zones d’extraction.
Au-delà de ce simple
constat, je tiens à souligner le soin apporté
par les organisateurs et les acteurs de
SKREO 2007 afin de coller au plus près
de la réalité. Nous avons bien évidemment
soulevé des problèmes de jeunesse du
BPC. Nul doute que ces quelques soucis de
coordination et de communication entre les
différents acteurs du bord se résoudront
avec le temps.
Aujourd’hui, après 6 longs mois
d’indisponibilité, le MISTRAL a repris la
mer, et le 5e RHC a participé à sa RANO8
au large des îles d’Hyères.
Bon courage à tous et bon vent.
Capitaine Curutchet Cyril
Chef de détachement ALAT 5e RHC
En direct des
unités
Une fois les troupes arrivées sur la zone, le
module ALAT est chargé d’exfilter le groupe
infiltré depuis 2 jours. Ennemi, terrain,
météorologie, l’expertise des équipages
ALAT peut s’exprimer à son maximum.
(6)
SCA : « Ship Control Approach »
QRF : « Quick Respond Force », force de réaction rapide
(8)
RANO : Remise A Niveau Opérationnel
(7)
EAAT
Un métier nouveau : Préparateur de vol
Nom : Bch François Martin
Unité : Escadrille avions de
l’Armée de Terre - Rennes
Spécialité : Technicien de
préparation des vols
En direct des
unités
L’escadrille avions de l’armée
de terre, organisée comme une
petite compagnie d’aviation
d’affaires, a créé depuis 8 ans un
métier spécifique et unique dans
l’ALAT, celui de
préparateur
de vol. Découvrons ce métier
particulier à travers l’histoire du
plus ancien d’entre eux.
de missions aériennes a été augmenté de
25%.
Chaque préparateur traite jusqu’à huit
dossiers par semaine et détermine les
itinéraires aériens, la durée des vols et
horaires d’escales, les devis de masse, les
ravitaillements, réserve les hébergements,
demande les autorisations d’atterrissage
(PPR),
imprime
les
informations
aéronautiques (NOTAM), transmet les
préavis de survol à l’étranger, etc... Il prend
Après un Brevet de Technicien du Tourisme également contact avec les passagers
(niveau BAC) et un séjour d’un an aux et dépose les plans de vols. Ces taches
Pays-Bas et en Irlande, François Martin est nécessitent un bon niveau en anglais mais aussi
appelé du Contingent en 1996 à l’âge de l’utilisation de l’informatique, du téléphone/
21 ans. Il fait sa PMP (Préparation Militaire fax, du TRANSWIN, du RSFTA et de la
Parachutiste) à Angers puis ses classes au documentation aéronautique. Finalement, le
13ème RDP à Dieuze., il intègre le CPEOM dossier est remis au Commandant de Bord
(Centre Parachutiste d’Entrainement aux qui le vérifie entièrement avant l’exécution
Opérations Maritimes) de Quélern en de la mission. La préparation d’une mission
février 1997 et sert en tant que secrétaire se déroule sur plusieurs jours et nécessite
du Service Général pendant dix-huit mois. de nombreuses prises de contact.
Caporal-chef en octobre 1997 de la même
année, il retourne à la vie civile fin juillet Brigadier en juillet 2002 puis Brigadier1998 et fait une première année de BTS chef en octobre 2003, ce n’est qu’à partir
Tourisme en alternance à Vannes. C’est en d’avril 2004 que le préparateur Martin et
février 2000 qu’il s’engage comme EVAT au ses quatre collègues de cellule obtiennent
sein de l’Escadrille Avions de l’Armée de leur «CTE Aéromobilité - Spécialiste
informations
aéronautiques»,
cette
Terre basée à Rennes St-Jacques.
filière ayant été créée quelques semaines
L’escadrille a depuis sa création en 1998 auparavant. Suivront le «BMPE Aéromobilité
pour mission principale le transport « Informations aéronautiques » en juillet
d’autorités sous le commandement 2004 et le « CT1 VE Adjoint documentaliste
direct du COMALAT. Elle regroupe une aéronautique » le 15 novembre 2005 qui
cinquantaine de personnels dont une lui permet aujourd’hui d’occuper le poste
vingtaine de pilotes, un «Peloton Entretien NR13 d’agent opérations et adjoint à la
des Aéronefs», un service administratif, une «Prépa». Le Bch Martin participe également
cellule «Opérations» et une cellule «Prépa à l’instruction des nouveaux préparateurs
Missions».
depuis 2001 avec le Chef de service et
contrôleur aérien, l’adjudant Le Guénic.
Unique dans l’Alat, cette cellule fut conçue
par l’escadrille afin de dégager de la Organisé, rigoureux et précis, sens du
disponibilité des pilotes pour les vols. Les contact humain, telles sont les qualités
préparateurs prennent en effet à leur idéales du préparateur de vol.
compte la préparation de leurs missions.
Capitaine DUMEZ
Ainsi, grâce à cette structure, le nombre
commandant l’EAT
DOSSIER :
Retex et réflexion doctrinale
sur l’aérocombat
> 1 L’aérocombat : une fonction cohérente...
> 2 L’appui feu au contact
> 3 Le combat en zone urbaine
> 4 La numérisation
> 6 De la complémentarité
et spéciales
forces
conventionnelles
> 7 RETEX Côte d’Ivoire et de l’étranger :
- en RCI toutes les facettes de l’aérocombat
- comment intégrer l’hélicoptère à la manœuvre
- la 3e dimension, espace de manœuvre...
- Afghanistan : retour d’expérience du 1er détachement
APACHE britanique en opération
DOSSIER
> 5 Participation de l’ALAT à la CSAR
DOSSIER
Réflexion doctrinale sur l’aérocombat
L’aérocombat : une fonction cohérente et
indissociable de l’armée de Terre.
par la direction des études et de la prospective de l’ALAT (DEP/ALAT).
Toutes les opérations aéroterrestres de quelque
niveau qu’elles soient font aujourd’hui appel
à l’hélicoptère tandis que la plupart des pays
cherchent par ailleurs, à se doter de moyens
aéromobiles polyvalents. L’Armée de terre a
développé un concept d’emploi de ses aéronefs
adapté à leurs caractéristiques et à sa doctrine
d’engagement. L’expérience acquise au cours
de ses nombreux engagements opérationnels
qu’elle connaît et les enseignements qu’elle
a pu en tirer, ont permis de développer des
méthodes de formation performantes, des
améliorations technologiques indispensables à
l’évolution de modes d’action, autrefois fondés
sur l’engagement puissant et massif. C’est ainsi
qu’apparaît progressivement l’aérocombat qui
privilégie une participation plus étroite et mieux
intégrée à la manœuvre des forces terrestres
dans un environnement élargi.
« protection », et « projection - action »,
des missions susceptibles d’être confiées à
l’armée de Terre.
L’aérocombat constitue en effet l’apport
des tactiques aéromobiles à la manœuvre
aéroterrestre. Celles-ci lui apportent une
expansion et un décloisonnement de l’espace,
tout en offrant une contraction du temps.
Elles prennent en
compte ces capacités
dès la planification,
en intégrant les
unités aéromobiles
au
niveau
de
commandement
le
plus
adapté,
pour
exploiter
l’amplification des
effets
conférée
par l’emploi de la
troisième dimension.
Au même titre que pour bien d’autres
unités, le pré-positionnement de moyens
aéromobiles hors du territoire national
(Djibouti, Gabon…), où répartis sur
l’ensemble du territoire métropolitain (Est :
Phalsbourg, Etain ; Sud-ouest : Pau, Dax ; Sudest : Le Cannet, Gap…), contribuent à remplir
cette mission de prévention dévolue aux
armées en général et à l’Armée de terre en
particulier.
S’inscrivant ainsi, plus que jamais dans
la perspective des engagements les plus
probables, la fonction aérocombat met à profit
les qualités fondamentales des hélicoptères
et leur polyvalence.
De même, les nouvelles technologies
appliquées aux hélicoptères, leur offrent
des possibilités extraordinaires de rapidité
et de furtivité et des aptitudes tactiques
particulières, tout en apportant une puissance
de feux maîtrisée et adaptée à toute action
d’envergure.
Enfin, nécessairement combinée avec d’autres
fonctions, la fonction aérocombat donne
une nouvelle dimension à la manœuvre
terrestre qui devient alors une manœuvre
tridimensionnelle
terrestre, totalement
intégrée dans la manœuvre interarmées.
1
–
Les
volets
« prévention »
« protection » « projection – action ».
La présence de troupes et de moyens prépositionnés, aptes à intervenir rapidement
avec des possibilités d’actions et d’effets
significatifs, contribue de même à prévenir le
déclenchement de crises dans certaines sousrégions. Ceux-ci apportent également des
possibilités de manœuvre différenciées dans la
troisième dimension, tels que démonstration
de force ou de présence, mouvements, feux
et appuis ou soutiens de toute nature …
Dans le cadre des missions de protection,
la permanence et la disponibilité immédiate
d’appareils et de troupes renforcent l’aptitude
Ses unités se voient ainsi dotées de capacités à de l’armée de Terre à répondre aux exigences
être employées dans les volets « prévention », opérationnelles, lors de circonstances
Le déploiement et l’emploi d’hélicoptères de
toute nature s’imposent ainsi naturellement
dans tous ces types d’engagements et de
missions.
Enfin le volet « projection – action » vise à
assurer la contribution française aux dispositifs
internationaux d’instauration et de maintien
de la paix tout en permettant la conduite
d’opérations ponctuelles d’évacuation de
ressortissants, sous commandement national.
Les groupements ou modules aéromobiles
engagés alors, offrent au commandant de
l’opération tout l’éventail des capacités
techniques et tactiques offertes par l’emploi de
l’hélicoptère et l’utilisation de l’espace aérien
proche du sol qui permet de s’affranchir des
obstacles environnants en bénéficiant d’une
sûreté et d’une sécurité optimale.
2 – Des aptitudes particulières conférées à
l’armée de Terre.
Le rôle des forces terrestres au sein de la
manœuvre interarmées est de prendre et
de conserver l’ascendant sur l’ennemi dans
une zone d’action donnée. Pour cela, elles
conçoivent et conduisent une manœuvre
fondée sur la combinaison de mouvements
et de feux si cela s’impose. La possibilité
de la réaliser en trois dimensions facilite
les conditions d’obtention de la surprise
par l’ubiquité des attaques et facilite la
concentration rapide des forces.
Dans ce cadre, l’hélicoptère apporte une
réponse technologique parfaitement adaptée
à cette manœuvre. En effet, la souplesse de la
turbine apporte la rapidité et permet grâce à
sa fiabilité, la pratique du vol de combat afin
de tirer au mieux parti du terrain. L’emploi
des jumelles de vision nocturne maîtrisé
par les équipages de l’ALAT et l’utilisation
conjointe de la thermographie permettent
désormais le vol et le combat de nuit, tandis
que la diversification des armements et
des munitions permet la diversification des
missions.
Dotés de ces nouvelles technologies mais
avec des capacités démultipliées par rapport
aux appareils plus anciens (Gazelle et Puma),
le Tigre, le CARACAL et, à moyen terme,
le NH90, doivent permettre d’exploiter au
mieux toutes ces caractéristiques. Apportant
en plus, la précision de leurs outils de
navigation, ils s’insèrent facilement dans le
système de communication et d’information
numérisé de l’armée de Terre et s’intègrent
mieux et à tous les niveaux, à la manœuvre
terrestre d’ensemble.
Si pour le Tigre, les systèmes d’armes sont
classiques (canon, roquettes et missiles),
pour les systèmes CARACAL ou NH 90,
l’armement principal demeure le combattant
terrestre (infanterie, artillerie, génie, etc.). La
diversification de leurs capacités provient ainsi
de la diversification et de la spécialisation des
capacités de ces combattants (forces spéciales,
fantassin « félin », etc.).
Enfin, et au-delà de l’aspect du « simple »
aérocombat, des synergies comme celles
développées avec les formations militaires
de la sécurité civile (module d’intervention
hélicoptère de reconnaissance/hélicoptère
de manœuvre/équipe de lutte contre les
incendies) révèlent toute la diversification
possible offerte par la spécificité du personnel
embarqué.
Ainsi, la maîtrise de la technologie alliée à
l’évolution de la réglementation permet de
diversifier les « effets à obtenir ».L’hélicoptère,
fruit d’une rupture technologique doit alors
provoquer une rupture tactique, en passant
de l’aéromobilité fournissant une capacité
de mouvement, à l’aérocombat offrant une
capacité de manœuvre.
DOSSIER
particulières, sur le territoire national comme
à l’extérieur. Les savoir-faire mis en œuvre par
les équipages sont techniques et tactiques,
souvent dans des missions duales (civiles et
militaires) et quasiment toujours développés
dans l’urgence, en réaction à un événement.
Il s’agit notamment de la contribution au
plan Héphaïstos durant l’été (lutte contre les
feux de forêt), de l’alerte SATER (sauvetage
terrestre), de la participation aux missions
d’aide et de secours aux populations
(catastrophes naturelles nationales ou
étrangères - Tsunami 2005, tempêtes de 1999,
inondations et tremblements de terre…), de
missions de sécurité au profit du GSIGN ou
encore dans le cadre du soutien d’événements
majeurs internationaux (sommet des chefs
d’Etat ou de ministres, 60e anniversaire du
débarquement…).
DOSSIER
Réflexion doctrinale sur l’aérocombat (suite)
Quatre principes de tactique élémentaire optimisent l’aérocombat :
• Le vol de combat, par lequel il s’agit
d’adapter les évolutions en vol à la
situation tactique. La coordination avec
les troupes au sol et l’information en
temps réel améliorent cette tactique.
• L’autonomie tactique du système
d’armes « hélicoptère ». Elle permet
l’intégration de la manœuvre en trois
dimensions aux petits échelons interarmes.
Le système d’armes est servi par un
équipage à deux, dans lequel le chef de
bord est le concepteur de sa manœuvre
dans le cadre de la mission reçue. Il n’a
pas un canevas de vol préétabli, il n’est pas
aux ordres d’un contrôleur tactique sol
ou air. Il travaille dans la durée, dans une
zone attribuée, en étroite intégration avec,
d’une part les autres hélicoptères de son
module et d’autre part les troupes au sol.
Il conserve une grande part d’initiative.
• La modularité et la complémentarité
des capacités. Le module de base
d’engagement est la patrouille de 2 à 3
appareils. En fonction des effets à obtenir
sur l’ennemi, de son volume et de ses
capacités, plusieurs modules seront
engagés. Des sous groupements voire
des groupements aéromobiles sont alors
constitués, qui offrent des capacités
complémentaires de renseignement, de
feux, de manœuvre et de commandement.
Il faut tout particulièrement retenir que
la complémentarité hélicoptères de
manœuvre et hélicoptères d’attaque est
une exigence de sûreté mise en lumière
en Irak et en Afghanistan, pour éclairer,
protéger, escorter les hélicoptères
de manœuvre et de transport lourd.
Tout déplacement, y compris logistique
sur les arrières, exige désormais
une véritable manœuvre tactique.
Ces
détachements
sont
donc
multifonctions grâce à leur composition
mais surtout à la formation de leurs
équipages. C’est ainsi qu’une équipe
IMEXest toujours présente dans un
groupement
ou
sous-groupement
aéromobile, avec la mission d’agir au profit
de l’ensemble de la force.
• La complémentarité indissociable
entre hélicoptères et troupes
au sol, de toutes les fonctions
opérationnelles. Les hélicoptères
ne sont utiles que s’ils peuvent en
permanence compléter ou multiplier
l’action des différentes fonctions de
base de la manœuvre : commandement,
renseignement, feux, choc, mouvement,
c’est-à-dire engagement de l’infanterie, de
blindés, appui de l’artillerie, du génie, des
transmissions, de moyens logistiques, par
des actions d’appui feux, d’héliportages
d’assaut et de soutien logistique
héliporté.
C’est la raison pour laquelle ces principes
peuvent se résumer par cette formule :
« l’hélicoptère est un système de combat
terrestre dont la finalité est la manœuvre
tridimensionnelle
terrestre,
planifiée
en interarmes et insérée dans un cadre
interarmées et international ».
3 – De l’aérocombat à la manœuvre
tridimensionnelle terrestre.
Considérant
cette
manœuvre
tridimensionnelle terrestre, il faut bien
distinguer : la « manœuvre tactique »,
planifiée et conduite par le commandant de
la force terrestre dans le cadre de la mission
reçue par le commandant interarmées, de la
« coordination aérienne » visant à garantir
la liberté de manœuvre dans l’espace aérien,
qui est de la responsabilité de l’autorité de
coordination aérienne. Cette notion de
coordination est largement abordée dans
les documents « ad hoc » en national et en
international et n’est pas traitée ici.
La manœuvre tridimensionnelle terrestre est
surtout l’aboutissement de niveaux successifs
de capacités, indissociables les uns des
autres.
Ces niveaux de capacités sont :
moyens. Dans le domaine des missions duales,
cette « mission tactique complexe » peut
revêtir la forme du secours aux populations
déjà défini dans le volet « protection » des
missions possibles.
Ces quatre premiers niveaux, inclusifs les
uns des autres, sont ceux de la manœuvre
• les savoir-faire techniques, qui permettent
d’exécuter les missions élémentaires de
transport de personnel ou de matériel.
Il s’agit bien de « se déplacer » dans la
troisième dimension, en utilisant l’espace
aérien proche du sol.
• les savoir-faire technico-tactiques, destinés
à la mise en œuvre d’équipements et
d’armements qui élargissent la gamme
des actions possibles vers le combat (tir)
et vers l’emploi « généraliste », c’est-àdire vers des missions de soutien menées
au profit d’autres armées ou du service
public.
tridimensionnelle terrestre (MTT). Ordonnée
par le niveau interarmées, elle s’intègre
ainsi naturellement dans la manœuvre
interarmées.
En conclusion, l’aérocombat désigne bien
aujourd’hui les opérations conduites dans la
troisième dimension par l’armée de Terre.
• les savoir-faire tactiques, qui visent un effet L’apport des nouvelles technologies facilite
à obtenir sur le terrain et sur l’ennemi, et la pleine intégration des hélicoptères (qui
qui nécessitent l’engagement de modules restent fondamentalement des engins du
adaptés pour remplir des « missions- combat terrestre), à la manœuvre terrestre.
types » de combat, tels que : « reconnaître, Ils s’insèrent fort naturellement dans toutes
couvrir, détruire, appuyer, héliporter, les phases du combat ou de la résolution des
renseigner, soutenir ». Chacune suppose crises, et permettent également à l’armée de
l’engagement d’un module.
Terre de participer aux missions de service
Ces trois premiers niveaux sont ceux de public, de sécurité intérieure et d’assistance
aux populations, sur le territoire national
l’aérocombat.
ou à l’étranger. La fonction opérationnelle
Mais les savoir-faire tactiques ci-dessus aérocombat, renforcée de ses nouveaux
ne peuvent avoir de sens propre. Ils ont matériels, demeure donc plus que jamais, une
pour finalité de s’insérer dans une mission des fonctions majeures de l’armée de Terre
interarmes qui va combiner plusieurs car elle lui permet de concevoir et conduire
fonctions de combat ou appui pour remplir une manœuvre tridimensionnelle terrestre
une « mission tactique complexe » : interdire au sein d’une opération interarmées.
une ligne, contrôler ou sécuriser une zone,
détruire ou s’emparer d’un objectif, évacuer
des ressortissants, procéder à une évacuation
sanitaire au combat ou en ambiance hostile,
soutenir une force, etc. Elle s’étend sur
plusieurs heures sinon jours et exige la
disponibilité tactique permanente de tous ses
DOSSIER
Ces deux premiers niveaux correspondent à
ceux des missions élémentaires qui sont par
ailleurs duales (civiles et militaires).
DOSSIER
L’appui feu au contact
« La nature des engagements récents
confirme la nécessité de disposer, au
sein d’une force dimensionnée pour des
opérations de gestion de crises, d’une
capacité de feux précis, efficaces et
réactifs. L’aptitude des hélicoptères à
fournir ces besoins, permet à la force
de disposer d’un moyen d’appui feu
suffisamment souple d’emploi, utilisé en
complémentarité des moyens d’appui
déployés au sol. Il est mis en œuvre lorsque
les autres moyens de la force ne peuvent
intervenir dans le cadre espace-temps
requis et lorsque la situation tactique,
principalement l’état de la menace solair, permet raisonnablement d’envisager
l’emploi des hélicoptères à proximité
immédiate des troupes au contact. (1) ».
Ainsi l’appui feu au contact représente
une plus-value majeure dans le cadre de
la coopération interarmes.
Mission née d’un besoin opérationnel, elle
a connu une phase de maturation pour
atteindre sa forme actuelle enseignée
au sein de la force d’action terrestre et
dont l’efficience devrait encore s’accroître
avec l’arrivée de la nouvelle génération
d’appareils.
et en sécurité pour les troupes amies, des
hélicoptères de reconnaissance et d’attaque
en appui-feu près des troupes.
La procédure initiale, suite à différents RETEX,
a connu des évolutions et aménagements
qui aboutirent à un schéma d’intervention
approuvé en juillet 2005, par le Centre de
Doctrine et d’Emploi des Forces (CDEF)
de l’ALAT 805/OPS « NOTICE D’EMPLOI
APPUI FEU ALAT AU CONTACT ».
Enfin avec le besoin d’interopérabilité, une
version en langue anglaise du message de
procédure a été établie afin de pouvoir être
utilisé également dans un cadre interallié ou
multinational.
Cette mission s’intègre parfaitement dans les
deux modes opératoires que sont la cœrcition
de forces et la maîtrise de la violence. Elle
Une procédure issue du RETEX
confère aux échelons tactiques un appui
À la suite des événements de République
dont ils ne pourraient disposer pour d’autres
de Côte-d’Ivoire (RCI) fin 2002, la France
moyens dans les délais impartis (aviation
met en place un dispositif d’interposition
artillerie sol/sol). Le but recherché est
pour séparer rebelles du nord et troupes
l’obtention d’un rapport de force favorable, à
loyalistes du sud. Le théâtre et les zones de
l’échelle locale. L’étude de la situation tactique
responsabilité des groupements tactiques
justifie ou non son emploi. Confrontés à une
interarmes (GTIA) sont étendus, le réseau
menace protéiforme balayant un assez large
routier, hormis de rares grands axes, est dans
éventail, les appareils jouent sur la gamme
sa majorité constitué de pistes qui augmentent
de savoir-faire associant mouvement, feu et
considérablement les délais d’intervention
appuis terrestres ou ALAT pour les contrer.
pour des éléments terrestres en renfort. Les
Actuellement, l’appui feu au contact répond
capacités de l’Aviation Légère de l’Armée de
au principe de modularité. Il s’articule sous la
Terre (ALAT) à s’affranchir de ces éléments
forme d’une patrouille mixte HRA (2) à deux
pénalisants, pourvu que les conditions
ou trois appareils, avec un ratio HA/C ou HA/
météorologiques le permettent également,
V pondéré par l’effet à obtenir, ou un module
ont rendu son emploi prééminent.
HM/C (3) et HA/V (4). Dans la mesure du possible
Une procédure a donc été mise en place il est renforcé par un HM/IMEX (5). L’ALAT
pour permettre l’intervention rapide, précise 805/OPS dresse une liste non exhaustive des
la « sauvegarde » qu’à de réelles mesures de
protection. Si l’autoprotection des aéronefs
est une priorité, le système SAPHIR n’a jamais
leurré une munition de 14.5 mm, une balle
de Kalachnikov ou même un RPG7. D’autre
part, l’armement mis en œuvre est également
un facteur limitant. Le canon M621 est bien
une arme de saturation et non de précision
avec la restriction d’emploi
qu’induit cette constatation.
De plus, il s’agit bien
d’une mission à proximité
immédiate de la troupe au
contact et donc de l’ennemi.
Les appareils rentrent très
rapidement dans le gabarit
de la portée des armes
adverses. Néanmoins les
actions menées avec succès,
principalement en RCI depuis 2002, prouvent
toute l’efficacité de ces vecteurs.
Le TIGRE est un hélicoptère de nouvelle
génération dont les performances permettent
un accroissement remarquable des capacités
de l’aviation légère de l’armée de terre,
notamment en appui feu des troupes au
contact.
Se déplaçant très vite (4500 m en une
minute), il possède une autonomie moyenne
de 2 h 30 ce qui lui autorise de combattre
jusqu’à 200 km de son point de départ sans
ravitaillement.
Cet appareil dispose d’une puissance de feu
sans comparaison possible avec celle des
aéronefs de la génération précédente.
Son canon de 30 mm, installé sur une tourelle
asservie aux différents viseurs de l’équipage, est
d’une parfaite précision jusqu’à 1500 m et d’une
mise en œuvre extrêmement simple et rapide,
lui permettant d’atteindre toute cible terrestre
ou aérienne faiblement blindée en déplacement
dès la première rafale de 5 coups.
Si cet appui offre une considérable plus- Au-delà des 1500m en tir air-sol, les roquettes
value, comme cela a été évoqué supra, anti-matériel et véhicules en emport dans des
des facteurs limitants demeurent, qui paniers asservis en site, permettent de traiter
devraient être éliminés avec l’arrivée du une zone dont l’étendue dépend de la distance
TIGRE.
de tir. Une patrouille de deux TIGRE est ainsi
La génération d’aéronefs actuels est en effet capable de traiter un objectif surfacique de
très sensible à la lutte anti-aérienne toutes 20 000 m2 à 4 km ou de neutraliser une
armes, de toute nature. Le très faible blindage colonne de véhicules non blindés sur une
dont ils sont équipés est plus assimilable à de longueur de 400 m et sur une largeur de 100
DOSSIER
missions et des principes d’emploi particuliers
liés à la 3D et sa coordination.
Trois points clefs concourent directement à
la réussite de la mission. Il s’agit du marquage,
de la désignation et de l’identification AMI/
ENI. Aucun doute n’est permis, notamment
sur la position amie la plus avancée. Lors
de la phase de désignation, des moyens
tant réglementaires que de circonstance
peuvent être mis en œuvre de jour comme
de nuit pour marquer la position. Le dialogue
doit être simple, précis et répondre aux
besoins tactiques et techniques des deux
interlocuteurs (chef de section et chef de
patrouille par exemple) pour un gain de temps
précieux notamment pour le module. Une
fois l’identification confirmée l’autorisation
de tir sera donnée par l’élément terrestre.
La procédure est simple mais nécessite
néanmoins une phase de présentation
et de « DRILL ». Les équipages pouvant
être potentiellement confronté à un
maillage logistique peu dense (avitaillement
principalement) et à des élongations
importantes vers la zone d’action, l’autonomie
sur zone en est d’autant plus amoindrie. Si
à ce phénomène s’ajoute la méconnaissance
ou le manque de pratique, la perte de temps
induite compromet notablement les chances
de succès. Ce besoin a été pris en compte
avec le partenariat CFAT et la mise en place
des journées Appui Feu Hélicoptères (AFH)
au profit des régiments. Concrètement, une
patrouille, généralement HL, travaille une
ou deux journées avec un régiment. Une
présentation théorique est faite, qui permet
d’expliquer impératifs et contraintes. Puis vient
une phase d’application sur le terrain avec un
débriefing. De plus, en opération extérieure,
les GTIA sollicitent les hélicoptères pour
s’entraîner au déroulement de la procédure
« in situ ».
DOSSIER
m à 2000 m de distance.
En tir air-air, le Tigre est capable d’engager
toute cible aérienne non-coopérante (emploi
de leurres et manœuvrante) jusqu’à une
distance de 5000 m, avec son système d’arme
Mistral II à autodirecteur IR et CCME (6).
Une « manœuvre de précision »
Ce qu’il est important de noter, est la capacité
de « manœuvre de précision » qu’offre le
TIGRE.
Le vol spécifique des hélicoptères permet de
manœuvrer l’ennemi pour avoir le meilleur
angle d’attaque. Les armements permettent
de délivrer des feux précis et adaptés. La
combinaison des deux permet la « manœuvre
de précision » pour traiter l’ennemi
sans dommages collatéraux terriblement
contre-productifs. Le retour d’expérience
des Apaches américains, britanniques et
néerlandais en Afghanistan est à cet égard
éloquent.
Ses capacités d’autoprotection et son
système d’information terminal « Eurogrid »
lui permettent d’être engagé soit dans un
(1)
Introduction de l’ALAT 805/OPS
HRA : hélicoptère de reconnaissance et d’attaque
(3)
HA/C : hélicoptère d’attaque / Canon
(4)
HA/V : hélicoptère d’attaque / VIVIANE
(5)
IMEX : Immediate Extraction
(6)
Contre-contre mesures électroniques.
(2)
environnement tactique beaucoup plus
menaçant avec du renseignement précis,
soit au sein d’une structure d’aéronefs
beaucoup plus souple et légère qui lui assure
la reconnaissance.
Ses systèmes de navigation et d’acquisition
précis et performants, constituent des atouts
exceptionnels pour un engagement de jour
comme de nuit.
Dans tous les cas, les unités TIGRE devront
rechercher la surprise dans le combat,
privilégier les actions de flanc en mouvement
et réaliser les appuis feu au-delà de la portée
des armes adverses.
Par le volume d’appareils engagé,les élongations
couvertes, les délais d’intervention amoindris,
la puissance de feu délivré et l’ascendant
psychologique donné, l’appui feu au contact
répond parfaitement aujourd’hui et à plus
forte raison demain au triptyque des principes
de la guerre et s’intègre parfaitement dans le
cadre de la coopération interarmes.
L’aérocombat en zone urbaine
Conformément aux orientations prises
par l’armée de terre et comme le
confirment régulièrement les engagements
opérationnels les plus récents, le
développement de la maîtrise du combat
en zone urbaine des modules aéromobiles
doit se faire aux niveaux des unités ALAT
et inter-armes, en prenant en compte le
RETEX (1) des opérations extérieures et
celui des rotations au CENZUB (2).
menace et sa proximité avec la capacité
éventuelle de la neutraliser. Dans tous les
cas, l’engagement en zone urbaine doit
répondre à la recherche d’objectifs ponctuels
clairement définis. Cette approche globale
du besoin en renseignement va permettre,
tout en caractérisant la menace par des
coups de sonde et par un travail préalable
(observation en stand-off) de préparer
l’appui à l’engagement des unités au sol,
mais aussi des hélicoptères en général.
Le combat en zone urbaine des unités
aéromobiles est régi par les documents
réglementaires que sont l’ALAT 101 (3) et
l’ALAT 003/OPS (4). Ces manuels d’emploi
sont à caractères évolutifs et faits pour être
améliorés par des modifications régulières
au grè des RETEX, qu’ils soient liés aux
engagements actuels de l’ALAT, ou fondés sur
l’expérience acquise par les ALAT étrangères
(US –UK -NL) qui mettent en œuvre ces
modes d’action sur les théâtres irakiens
et afgans déjà depuis plusieurs années. Le
1er RHC (5) de Phalsbourg est actuellement
mandaté au sein de Brigade aéromobile pour
mener à bien l’étude sur ce combat en zone
urbaine et suivre ces évolutions. Les premiers
enseignements concernant l’apport de
l’aéromobilité dans le combat urbain peuvent
se décliner suivant trois grandes fonctions
que sont l’acquisition du renseignement,
l’appui feu au contact et l’aide au mouvement
par transport tactique..
• Les missions d’appui feu au contact en ZURB
sont effectuées par des tirs au canon de 20
mm et des tirs de missiles HOT. Les vecteurs
mis en œuvre sont : le HM/C (Puma Ca 20),
le HA/C (gazelle Ca 20) et le HA/V (gazelle
HOT Viviane). À l’avenir, le Tigre permettra
de délivrer des tirs de roquettes et au canon
du 30 mm. Le HA/V, non armé, peut être
engagé pour faciliter le renseignement et
l’observation au profit des appareils armés.
Le caractère omnidirectionnel de la menace
sol-air (ALI et missiles sol-air portables)
et les capacités limitées d’autoprotection
des hélicoptères contraignent à mettre en
œuvre des procédés d’exécution visant à
limiter la vulnérabilité des appareils engagés,
en respectant des principes simples tels
que : éviter au maximum les stationnaires
prolongés, limiter la durée de survol à faible
hauteur au-dessus de la zone urbaine ;
s’infiltrer en privilégiant le survol de la zone
amie ; privilégier les tirs en dynamique (tir
en stationnaire uniquement pour le HA/V et,
en cas de menace sol-air très faible, pour le
HM/C) …… Le combat des unités au sol se
déroulant le plus souvent à courte ou très
courte portée, les risques de tirs fratricides
et de dégâts collatéraux liés aux effets des
armes sont très élevés. Lorsque le combat
se déroule à très courte portée (distance
ami/ennemi inférieure à 100 mètres), il n’est
pas envisageable de traiter les éléments
ennemis se trouvant au contact direct des
éléments amis. Les actions d’appui feu en
zone urbaine viseront à traiter en priorité,les
systèmes d’armes sol-air (actions planifiées
ou d’opportunité), les éléments ennemis
• l’acquisition du renseignement s’appuie sur
l’expérience de l’emploi des hélicoptères
sur certains théâtres extérieurs (SOMALIE
1993, RCA 1997, BALKANS 1999 et RCI
1999-2007). Les moyens engagés dans
la troisième dimension permettent, en
intervenant au-delà de ligne de vue des
troupes au sol,d’offrir à ces troupes engagées
en zone urbaine des renseignements sur la
(1)
RETEX : Retour d’expérience
CENZUB : Centre d’entrainement au combat en zone urbaine
(3)
ALAT 101 : Manuel d’emploi des formations de l’ALAT
(4)
ALAT 003/OPS : Manuel d’emploi des formations de l’ALAT en
zone urbaine.
(5) e
1 RHC : 1er régiment d’hélicoptères de combat.
(2)
DOSSIER
DOSSIER
en appui des éléments au contact ainsi que
les positions ennemies hors de portée des
tirs directs des unités amies au contact.
L’appui feu au contact peut être employé
en défensive, l’appui feu par les hélicoptères
visant alors à réduire la pression de l’ennemi
sur les éléments amis au contact, afin de leur
permettre soit de reprendre l’initiative, soit
de se dégager en sûreté. Il permet également
d’entraver l’action des unités ennemies en
soutien. En offensive, cet appui feu vise à
neutraliser la résistance ennemie afin de
faciliter la progression des unités amies.
Dans ce cas, l’appui feu hélicoptère sur un
bâtiment tenu par l’ennemi est exécuté
avant que les éléments au sol n’y prennent
pied ; lors de la conquête du bâtiment, les
tirs des hélicoptères sont reportés sur le
compartiment de terrain situé au-delà
du bâtiment. De manière générale, les
hélicoptères ne tirent pas sur un bâtiment
en cours de conquête par les unités.
réel les appareils effectuant l’OHP. En effet
ces derniers se déplaçant en vol tactique,
les vues réduites ne leur permettent pas de
détecter la menace avec une anticipation
suffisante. Il sera nécessaire de guider
l’élément HM pendant son infiltration
vers l’objectif, afin de faciliter la navigation
et d’assurer la liaison radio vers l’échelon
supérieur (compte-rendus). Le dispositif
aérien pour une OHP en zone urbaine doit
systématiquement inclure des aéronefs
d’appui feu pour le renseignement préalable,
la couverture, l’appui direct de l’opération
d’héliportage.
Tous ces savoir-faire nécessaires à
l’accomplissement des différentes fonctions
concourant à l’emploi de l’aéromobilité
dans un environnement fortement urbanisé,
devront être optimisés par le RETEX OPS et
par les rotations des unités ALAT au CENZUB,
dans le cadre de la coopération inter-armes.
Ce centre d’entraînement au combat urbain
• L’appui au mouvement peut se caractériser présente pour l’aéromobilité l’avantage de
par une OHP (6) en zone péri-urbaine ou sur pouvoir régulièrement travailler ce volet
des plates-formes situées au sommet des inter-armes avec les autres unités de l’AdT. La
infrastructures. Cette opération héliportée zone d’action est cependant très restreinte
peut être réalisée uniquement dans un pour les hélicoptères et ne permet pour
contexte de menace sol-air faible, compte l’instant l’emploi que d’une seule patrouille,
tenu du faible niveau d’équipement des ce qui est très loin de ce que peut apporter
aéronefs en capacité de détection radar l’hélicoptère pour ce type de combat.
et missile d’une part, et en systèmes de Partie prenante de la fonction contact,
contre-mesures d’autre part (7). Si la menace l’aéromobilité est encore trop souvent
sol-air est forte (présence de défenses perçue comme un élément d’appui et la
sol-air sur véhicules, radars de détection nécessaire cohérence de la manœuvre
et d’acquisition, densité élevée de missiles tactique aéromobile encore mal perçue.
sol-air portables), des opérations visant à Ainsi le rôle de l’HRA (hélicoptère de
localiser et neutraliser ces systèmes d’armes reconnaissance et d’attaque) en combat urbain
devront être conduites en préalable à toute est largement sous-estimé et le caractère
opération héliportée. Après réduction de la risqué des héliportages sans intervention
menace sol-air à un niveau suffisamment bas, HRA n’est pas pris en compte. La réflexion
l’utilisation d’un appareil de commandement tactique est encore à approfondir.
positionné en altitude et ayant une vue Ces exercices réguliers permettent néanmoins
globale de la zone de l’objectif et des une meilleure connaissance mutuelle et
itinéraires d’approche permet de conduire une meilleure compréhension dans l’emploi
et coordonner l’opération héliportée. Cet des moyens jusqu’aux plus bas niveaux de
appareil est en mesure d’assurer les tâches coopération interarmes que sont le S/GTIA,
suivantes : renseigner sur la zone de poser la section ou le peloton.
(viabilité technique) et ses abords (sûreté)
avant l’arrivée sur zone des HM, observer en
(6)
permanence les abords de l’objectif afin de (7) OHP : Opération héliportée.
Ce faible niveau d’équipement concerne les appareils de type
déceler une menace et d’alerter en temps
Gazelle et Puma/Super Puma.
La numérisation du champ de
bataille - NUMALAT
par le Lieutenant-colonel GUYOT
officier de programme - GAM/STAT
couleur
d’arme
des
groupements
tactiques
interarmes (GTIA) qui les
mettent en œuvre. Pour
l’ALAT, le mode de travail
d’un PC de groupement
aéromobile (GAM) est
finalement assez proche
de celui d’un PC de GTIA.
Au final, le cœur de métier
des équipes des centres
de commandement de
ces entités étant de
commander dans le cadre d’un processus
générique d’analyse et d’élaboration des
ordres, il paraissait logique de déployer des
outils communs, le SIC/F aux niveaux 3 et
Les spécificités de l’aérocombat requièrent supérieurs, le SIR au niveau 4. Pour autant,
néanmoins le déploiement d’un système certaines spécificités « métiers » ont dû être
de commandement, de contrôle et de prises en compte dans le SIR, afin de permettre
communication à l’emploi des unités à chaque type de groupements la possibilité
aéromobiles. Ces adaptations portent sur :
d’élaborer des ordres « techniques » aux
• la réalisation de deux composantes, l’une au unités qui leur sont subordonnées.
sol, permettant la préparation des missions À l’inverse,
aux échelons d’exécution,
jusqu’au niveau 6, l’autre en vol, pour force est de constater des différences
assurer la conduite des opérations. Ces fondamentales dans l’exercice du métier des
deux composantes sont complémentaires, armes, selon les spécialités mises en œuvre.
simultanées et indissociables ;
C’est d’ailleurs dans cette logique que les
• la nécessité de coordonner dans la troisième
lieutenants et les capitaines sont formés au
dimension les moyens engagés, incluant
sein des écoles d’armes, la formation étant
la gestion des mouvements aériens et le
par ailleurs commune pour les officiers
contrôle tactique.
supérieurs appelés à servir au sein d’unités
L’architecture retenue pour « numériser »
de niveau 3 ou supérieur.
les unités de l’ALAT s’appuie largement sur
Pour l’ALAT, il convenait ainsi de consentir
les deux SIOC principaux de la fédération, le
le développement d’une architecture de
SIC/F et le SIR, tout en mettant en œuvre des
systèmes adaptée aux particularités des
solutions techniques originales, permettant
métiers de l’aérocombat, au profit des
d’offrir aux niveaux les plus bas une véritable
commandants de sous groupement, des
liaison de données tactique, adaptée aux
chefs de patrouille et des chefs de bord
contraintes temps réel de l’aérocombat.
d’hélicoptères.
Les besoins qu’il convenait de satisfaire
Le choix de l’architecture
peuvent être listés comme suit :
Il est facile de constater la convergence des • disposer d’une capacité de préparation
modes de fonctionnement des postes de
de mission au profit des équipages
commandement (PC) de brigades, quelle que
d’hélicoptères, sur la base des informations,
soit la culture d’arme de celles-ci. Au sein
données et ordres numérisés émanant des
des groupements, les processus d’élaboration
groupements ;
des ordres diffèrent assez peu selon la • bénéficier d’une réelle fluidité dans les
DOSSIER
L’armée de terre s’est inscrite depuis
plusieurs années dans une démarche
d’acquisition de systèmes d’information
opérationnels, dans l’objectif d’améliorer
significativement la qualité et la précision
des échanges de données entre les
différents acteurs du champ de bataille.
Les opérations d’armement relatives à
ce projet sont réalisées dans le cadre
de l’opération d’ensemble SIC Terre,
dont l’objectif majeur est de fournir
une fédération cohérente de systèmes
d’information. Cet objectif doit être
concrétisé par la mise sur pied de deux
brigades numérisées opérationnelles dès
2009.
DOSSIER
ordres de conduite des niveaux terminaux,
qui, dans le feu de l’action, nécessite des
échanges brefs et concis ;
• disposer d’interfaces homme système (IHS)
simples, capable de maintenir à un niveau
raisonnable la charge de travail des équipages
d’aéronefs évoluant à vitesse élevée en vol
tactique ;
• disposer de solutions techniques de
communication temps réel, préalable
indispensable pour intégrer les aéronefs
de l’armée de terre à la chaîne de contrôle
direct ;
• déployer, au profit des chefs de sousgroupements aéromobiles (S/GAM), des
systèmes offrant la possibilité de recevoir
les éléments de coordination 3D et les
ordres provenant du SIR, mais surtout de
commander en vol.
la position et de la situation logistique de
ses ailiers, de transmettre des ordres de
déplacement, d’observation ou de tir.
Le viseur VIVIANE permettra, par transfert
de ses données de gisement vers le SIT ALAT,
d’établir graphiquement les limites d’un
secteur d’observation ou de tir. Ces données
pourront être transmises à l’ensemble des
équipages d’un même dispositif. Suivant le
même principe d’échanges viseur/SIT, il sera
possible, après une télémétrie LASER, de
créer dans le SIT ALAT des points référencés,
également transférables vers d’autres SIT.
Le SIT ALAT, dont le déploiement débutera en
2009, équipera 75 Gazelle. À plus long terme,
les 24 Cougar rénovés et les Caracal en
seront également dotés. Dès la fin du premier
semestre 2008, 10 Gazelle seront équipées de
SIT ALAT de présérie afin de pouvoir mener
les indispensables expérimentations technicoLe développement des systèmes
opérationnelles.
Ces considérations ont donné lieu au • Opération TDMA-i
lancement
de
plusieurs
opérations Afin de fluidifier les échanges de données
d’armement au début des années 2000, du niveau patrouilles, l’utilisation d’un
désormais identifiées sous l’acronyme protocole de communication temps réel
NUMALAT. Elles sont les suivantes :
devait être privilégiée, tout en valorisant,
• Opération « kit HM PC valorisé »,
pour d’évidentes raisons économiques, les
L’objectif est d’offrir aux chefs de groupements postes radio existants. Le profil TDMA (Time
la possibilité de mettre en œuvre le SIR à partir Division Multiple Access) du PR4G a été
de la soute d’un hélicoptère de transport retenu pour faire l’objet de développements
tactique, afin de disposer de PC tactiques à complémentaires. Ces évolutions (TDMAmobilité accrue.
isochrone) améliorent de manière significative
Trois stations de travail pourront être la robustesse et la performance des réseaux
mises en œuvre simultanément, autorisant supportés.
indifféremment l’utilisation du SIR ou du SIC/ Une version dédiée du PR4G met déjà en
F. Destiné à être mis en œuvre au sol, le kit œuvre ce profil de communication. La version
HM PC valorisé dispose néanmoins d’une système sera déployée sur tous les PR4G à
capacité réduite de fonctionnement en vol. partir de 2009.
Utilisant quatre PR4G pour l’établissement Ce protocole est exploité nativement par le
des réseaux tactiques, il emporte également SIT ALAT.
une station CARTHAGE et un système V/ • La messagerie H – Traducteur de
UHF SATURN. 15 kits seront livrés à partir
messagerie H/J
de 2009.
La possibilité de réaliser des échanges temps
• Opération SIT ALAT
réel nécessitait d’élaborer une messagerie
Cette opération permet d’intégrer aux Gazelle elle-même orientée temps réel, baptisée
les plus récentes (SA 342 M1 VIVIANE et SA messagerie H. Inspirée fonctionnellement de
342 Ma) un système d’information terminal la messagerie J mise en œuvre par la liaison
(SIT).
16, elle permet de véhiculer les informations
Fortement intégré à la plate-forme, le SIT exploitées par le SIT ALAT.
ALAT dispose de fonctions d’aide à la La normalisation et formalisation de cette
navigation, mais constitue avant tout l’outil messagerie ont été confiées en novembre
de conduite numérisée du niveau patrouille. 2007 à la société DIGINEXT, à laquelle il a été
Son ergonomie générale permet au chef de également demandé de réaliser un traducteur
patrouille de disposer en permanence de H/J. Le lancement de ce projet permettra
La NUMALAT étape 2
Les opérations en cours ne satisfont pas
actuellement l’ensemble du besoin de
l’aérocombat « numérisé ». En effet, il manque
à ce stade l’outil qui conférera aux chefs de S/
GAM une véritable capacité à commander en
vol une formation d’hélicoptères, quels que
soient les types d’aéronefs qui peuvent lui
être subordonnés. D’autre part, l’architecture
technique retenue pour la TD SIR TIGRE ne
permet pas de conférer au TIGRE la capacité
à s’intégrer dans la chaîne de contrôle
direct. Pour cette raison, deux opérations
complémentaires sont à l’étude :
La première permettra, en consentant des
développements logiciels, d’octroyer au kit
HM PC une capacité de commandement en
vol ;
La seconde a pour objectif, à partir des
enseignements
techniques
qu’auront
permis le SIT ALAT et la TD SIR TIGRE, le
développement d’une véritable capacité
d’échanges de données temps réel pour les
hélicoptères NH90 et TIGRE.
Les objectifs calendaires de début d’opération
sont fixés aujourd’hui à 2009, pour une
réalisation en 2011.
Vers l’aérocombat numérisé
Les nouveaux systèmes de commandement
numérisés en cours de déploiement
contribueront à une amélioration significative
de la connaissance de la situation tactique locale
que pourront avoir les équipages. Ils doivent
permettre de fluidifier très sensiblement les
échanges au sein des réseaux tactiques utilisés
par les unités aéromobiles, grâce à la précision
des ordres et des comptes-rendus échangés.
De ce fait, ils contribueront particulièrement
à la réussite des missions d’appui direct des
unités au sol.
Ces espoirs nécessitent en premier lieu
l’appropriation des systèmes par leurs futurs
utilisateurs. C’est un des objectifs des EXTO
prévues en 2008. Au delà, un véritable travail
doctrinal devra être engagé, afin de définir les
nouvelles procédures qui devront être mises
en œuvre. Des expérimentations tactiques
devront être conduites dès 2009 dans cet
objectif. Enfin, le formalisme de ces nouvelles
procédures, qui restent à décrire, devra être
enseigné dans le cadre des formations de
cursus, permettant ainsi à l’armée de terre
de disposer d’aérocombattants rompus aux
systèmes de commandement et de combat
modernes.
DOSSIER
de disposer, dès la fin de l’année 2009, d’un
système capable d’assurer des échanges entre
les réseaux L16 et les réseaux H des unités de
l’ALAT. Cette avancée majeure conférera aux
unités aéromobiles la possibilité de s’intégrer
à la chaîne de contrôle direct.
• Le module de préparation de mission
pour les équipages (MPME)
Depuis mars 2007, un MPME prototype a
été mis en place au 3e RHC pour mener des
évaluations. Ce système, dont le cœur est
constitué de stations de travail et de logiciels
dédiés, offre aux équipages la possibilité de
préparer collectivement, au plan technique
comme au plan tactique, les missions qui
leur sont confiées. Les ordres et données
provenant du SIR peuvent être transférés sur
les stations du MPME, afin de constituer le
fond documentaire sur lequel les équipages
vont travailler.
Les données numériques produites par cette
préparation peuvent être ensuite adaptées
au format des différents médias de transfert
des systèmes embarqués, pour initialiser les
systèmes de mission des aéronefs. Le MPME
permet actuellement la préparation du SIT
ALAT, du système EURONAV et du TIGRE
step 2.
Quatre nouveaux MPME seront déployés dès
janvier et février, complétés par une dotation
supplémentaire à partir de juillet 2008.
Fin 2008, l’ALAT disposera de sept MPME
tactiques et 7 MPME d’infrastructure.
• La TD SIR TIGRE
L’opération TD SIR TIGRE, réalisée dans le
cadre du programme TIGRE, consistait à
fournir à cet appareil une capacité d’échange de
données avec le SIR. Les données transférées
sont visualisées sur le système EUROGRID.
Le programme SIR implémente des fonctions
permettant de recevoir la position des
TIGRE et de leur transmettre des « calques
numériques » renseignés. Bien que des
possibilités d’échanges existent déjà, la
version opérationnelle de la TD SIR TIGRE
sera disponible à l’horizon de la réalisation
du SIR NC1, en 2010.
DOSSIER
Participation de l’ALAT aux missions de CSAR
par le Lieutenant-colonel AIGUBELLE
«The rescue mission was performed without difficulty by the superb French pilots
(1)
, who flew through the mountains, at night, in bad weather, across the Serb lines,
using image-identification goggles”.
Cet hommage émane du Général
Sir M.ROSE (2), qui commandait la
FORPRONU en 1994. Il fait ici référence
à la récupération d’un pilote de SEA
HARRIER britannique abattu au-dessus
de la poche de Gorazde au plus fort des
bombardements de l’OTAN, et effectué
par un équipage de l’ALAT.
Un an plus tard, en 1995, c’est le
capitaine O’GRANDY qui dut s’éjecter
au-dessus des KRAJINA. Il fut récupéré
après plusieurs jours passés seul audelà de la ligne des contacts, lors d’une
opération interarmées impliquant 160
avions et hélicoptères, notamment
des avions A10 et des unités de forces
spéciales américaines.
Ces deux exemples récents illustrent
l’importance du concept CSAR (Combat
SearchAnd Rescue) élaboré par lesAméricains
lors de la guerre du Vietnam qui prévoit la
récupération en zone hostile des équipages
abattus. Les hélicoptères de manœuvre
(HM) chargés de la récupération constituent
toujours le dernier et indispensable maillon
de cette opération complexe tant en ce qui
concerne sa planification que la coordination
des moyens qu’elle peut mettre en œuvre.
Les deux exemples cités supra constituent
deux extrêmes, si l’on considère les moyens
engagés, montrant ainsi que le spectre que
recouvre ce type de mission est très étendu.
L’engagement au Kosovo a confirmé le
caractère déterminant que revêt désormais
la phase aérienne dans une opération de
haute intensité. Ces campagnes aériennes
conduites préalablement aux opérations
terrestres, ou en appui de celles-ci, ont pour
but sinon d’emporter seules la décision, du
moins de préparer l’engagement des forces
terrestres dans de bonnes conditions.
(1)
Évoque l’équipage du Capitaine Aigubelle, commandant de
bord du Puma du 4e RHCM, ayant réalisé la première mission
de « personnal recovery » à Gorazde en1994.
(2)
General Sir Michael ROSE « Fighting for peace: lessons from
Bosnia » page 170.
(3)
Directive n°120 DEF/EMA/EMP/CDT du 30 janvier 1997.
Au cours de cette phase critique la perte d’un
équipage en territoire ennemi et sa capture
pourraient être utilisées par l’adversaire
et avoir des conséquences politiques et
médiatiques désastreuses. La conduite des
missions de CSAR au sein de nos forces
armées étant désormais du ressort de
l’Armée de l’air (3), il convient de souligner
la contribution possible de l’ALAT à une
opération de ce type et sur la doctrine à
adopter en ce qui concerne la récupération
de ses propres équipages ou du personnel
embarqué.
Bien qu’elle ne soit pas leader dans le domaine
de la récupération des équipages et ne puisse
par conséquent y dédier des moyens, l’ALAT
participe néanmoins à trois niveaux à cette
mission :
- Tout d’abord elle peut être amenée à
assurer la RESCORT (Rescue-Escort) d’une
opération CSAR de grande envergure, en
complément des moyens spécialisés.
- Elle peut également, comme les exemples
récents et la doctrine de nos alliés l’ont
démontré, être engagée seule dans des délais
très brefs afin d’éviter les contraintes d’une
opération de grande ampleur (concept
Limited Extraction). Elle doit enfin être en
mesure de récupérer ses propres équipages
en tenant compte de la spécificité de leur
engagement (concept Récupération Au
Combat).
Autant de procédés mis en œuvre et planifié
dans les engagements actuels en RCI, en
Centrafrique et en Afghanistan.
Généralités concernant les missions de
récupération des équipages abattus
C’est le chef interarmées, commandant de
la force, qui est en premier lieu responsable
de la récupération des équipages abattus
dans sa zone de responsabilité. Ce type de
mission qui nécessite une planification et une
coordination rigoureuses, est programmé,
coordonnée et conduite par le CRS (centre
de recherche et de sauvetage) au sein du
mettre en œuvre de gros moyens qu’il s’agit
d’engager de façon parfaitement coordonnée
ce qui nécessite des délais. L’élément
essentiel de l’opération est constitué par le
ou les hélicoptères de manœuvre servant
à la récupération de l’équipage et pouvant
transporter une équipe de protection
rapprochée afin de faciliter l’identification de
l’équipage et son extraction en terrain difficile.
Ce ou ces appareils peuvent être escortés par
des hélicoptères d’appui protection (HAP)
afin d’assurer la couverture de l’infiltration
et de la récupération proprement dite. Cette
composante hélicoptère peut être complétée
si besoin par un appui aérien de nature
variable qui peut avoir pour objet d’assurer
la couverture aérienne de l’opération, de
fournir un appui feu air-sol, de supprimer
les défenses sol-air ennemies, de fournir un
appui guerre électronique ou de permettre le
commandement et le contrôle de l’opération.
Les moyens engagés lors d’une récupération
sont donc extrêmement variables et peuvent
aller de quelques appareils seulement à
plus d’une centaine comme dans l’exemple
américain de 1995.Depuis 1994 la RESCO
est en France une mission incombant à
l’Armée de l’air. Une unité a été créée à
cet effet : l’escadron d’hélicoptères 01.067
«Pyrénées» (5).
Cette unité à vocation interarmées(OVIA),
qui compte en son sein quelques personnels
de la Marine, devrait comprendre au terme
de sa montée en puissance 17 hélicoptères
et 250 personnels. L’Armée de l’air est
d’ores et déjà en cours d’acquisition de 14
hélicoptères EC 725, une nouvelle version
du Cougar MK2. L’ALAT participe depuis
l’été 2001 en y affectant du personnel sans
toutefois dédier des appareils à cette seule
mission. Si une opération de RESCO devait
être conduite par la France, les moyens qui
seraient engagés prioritairement seraient
ceux qui sont dédiés à cette mission au sein
de l’Armée de l’air. La participation de l’ALAT
à ce type d’opération se concrétise par le
biais de la RESCORT (Rescue Escort). Cette
mission est du ressort des Gazelle canon et
MISTRAL, en cours de prise en compte par
le TIGRE . Elle consiste à fournir un module
d’appui protection rapproché sur hélicoptère
aux appareils chargés de la récupération.
DOSSIER
CCOA (centre de conduite des opérations
aériennes).
La CTT met en œuvre au sein de son CO
une CCS (cellule de coordination des
sauvetages) animée par des personnels de
l’ALAT également présents au sein du CRS.
La conduite des opérations est donc exercée
par la composante air qui est désignée comme
autorité RESCO sur le théâtre d’opération. Il
y exerce le commandement tactique sur les
moyens engagés. Dès qu’un aéronef est abattu,
le chef interarmées doit prendre une décision
critique et ne pas engager inconsidérément
des moyens dans une zone à haut risque. Il doit
choisir le type d’opération le mieux adapté,
soit une récupération immédiate engageant
peu de moyens, soit une récupération différée
de grande ampleur.
Le principe de la CSAR d’origine américaine
a donc été décliné en RESCO (recherche
et sauvetage au combat) et LIMEX (limited
extraction) dans la version française, en
cohérence avec la doctrine de l’OTAN. La
différence entre ces deux acronymes repose
essentiellement sur les délais écoulés entre
le crash de l’appareil et l’opération de
récupération, ce qui conditionne directement
les moyens engagés.
La récupération des équipages abattus repose
donc principalement sur des forces dédiées
pour les opérations différées,mais doit pouvoir
être réalisée en fonction des opportunités par
tous les moyens présents sur le théâtre. La
planification de la récupération des équipages
abattus doit débuter dès le déploiement de la
force. Chaque commandant de composante
ainsi que les commandants de formations
aériennes doivent avoir planifié ce type
d’opération à leur niveau et y avoir préparé
leurs équipages. Le personnel susceptible de
bénéficier d’une telle opération doit en effet
avoir été instruit, entraîné et connaître les
procédures permanentes et celles en vigueur
pour l’opération en cours (4). En tout état de
cause si cette mission est conduite et planifiée
au niveau opératif elle sera vraisemblablement
validée par le niveau stratégique en raison
des risques encourus et de ses conséquences
médiatiques voire politiques.
La récupération différée : la RESCO
Ce type d’opération, qui n’a jusqu’à présent
été mené à bien que par les Américains, peut
DOSSIER
La récupération immédiate : l’extraction
limitée (LIMEX)
Il s’agit d’une mission d’opportunité exécutée
au plus vite afin d’accroître les chances de
succès et n’engageant que peu de moyens.
Tous les appareils déployés sur le théâtre
peuvent participer à ce type de récupération
qui n’exige ni équipement particulier ni
soutien spécifique mais peut se dérouler
dans la profondeur du dispositif ennemi (6).
Un certain nombre de conditions préalables
doivent cependant être remplies afin que ce
type de récupération soit réalisable.
Tout d’abord le renseignement concernant
l’ennemi doit être actualisé notamment en
ce qui concerne la position des unités sol-air,
et la localisation de l’appareil abattu doit être
connue avec précision. Ensuite l’équipage
doit pouvoir avoir accès aux renseignements
concernant l’équipage à récupérer (fiches
de renseignement ISOPREP – Isolated
Personnel Report - et Evasion Plan of
Action) permettant la récupération selon les
règles de la procédure RESCO.
Ces conditions étant remplies, l’expérience
a montré que plus vite un pilote abattu est
localisé et récupéré plus ses chances de
survie sont grandes. Si l’on se réfère aux
statistiques américaines, on constate que
durant la guerre du Vietnam deux équipages
abattus sur trois furent récupérés et que
72%de ces récupérations eurent lieu dans les
deux heures qui suivirent le crash. À l’inverse
au cours de l’opération «tempête du désert»
sur un total de trente-huit aéronefs abattus
seules trois missions de récupération, sur
sept entreprises, aboutirent. Aucune mission
de récupération ne fut déclenchée dans les
deux heures suivant le crash. Les appareils
de l’ALAT qui sont généralement déployés
relativement près de la FLOT sont dès lors
tout particulièrement désignés pour effectuer
ce genre de mission.
Ainsi dans l’exemple de la récupération du
pilote britannique à Gorazde en1994 c’est
un équipage de l’ALAT stationné à moins
de cent kilomètres de la zone de crash qui
fut désigné pour effectuer cette opération.
Sa bonne connaissance de la zone d’action,
sa proximité de la zone de récupération, les
conditions météorologiques marginales dans
(6)
Mémento de PC de la 4e BAM - annexe 6 - CSAR.
un environnement montagneux, la situation
tactique imposant une récupération rapide
et la possible blessure du pilote furent les
éléments pris en compte pour la désignation
de cet appareil et le choix d’une opération
de ce type.
Les moyens dédiés de l’Armée de l’air
étaient pourtant en place mais sur la base
italienne de Brindisi à 400 kilomètres de
la zone de crash ce qui, compte tenu des
paramètres évoqués, ne leur permettait pas
d’intervenir rapidement. Le choix entre une
opération de RESCO de grande envergure
et une opération limitée est du ressort du
chef interarmées. Il doit prendre en compte
l’ensemble des paramètres et peut pour
cela s’aider d’une matrice décisionnelle. Plus
l’opération sera retardée plus les moyens
à mettre en œuvre seront importants car
nos forces ne bénéficieront plus de l’effet
de surprise et l’ennemi aura eu le temps de
s’organiser.
L’ALAT et la récupération au combat
(RAC)
L’ALAT est susceptible d’engager en opération
90 aéronefs et autant d’équipages qu’elle doit
être en mesure de récupérer. La particularité
de l’engagement des hélicoptères a conduit
l’ALAT à développer un concept propre
à la récupération de ses équipages et du
personnel embarqué : la récupération au
combat (RAC).En effet, et contrairement au
pilote d’avion qui a la possibilité de s’éjecter,
le pilote d’hélicoptère reste par la force
des choses solidaire de son appareil, ce qui
facilite la localisation de l’épave par l’ennemi
et augmente les risques de blessure des
membres d’équipage .D’autre part, s’il s’agit
d’un hélicoptère de manœuvre, l’opération
d’évacuation doit concerner non seulement
l’équipage mais aussi le personnel transporté
soit, dans le cas le plus défavorable, près
d’une vingtaine de personnes. Cependant
l’hélicoptère offre un certain nombre
d’avantages grâce à ses qualités propres
qui peuvent dans certains cas permettre de
rejoindre une zone favorable et de disposer
d’équipements une fois au sol (armement,
kits de survie, dispositifs de balisage..).
C’est pour répondre à ces spécificités que
le concept de récupération au combat
(RAC), qui prévoit les modalités particulières
la profondeur à plus de 100 kilomètres audelà de la FLOT. Dans ce cadre, il convient de
prévoir la récupération des équipages abattus
dès la phase de conception de l’opération.
✤✤✤
Les conflits récents ont
confirmé l’importance
prise par la phase aérienne
d’une opération et ont
montré la nécessité de
récupérer les équipages
abattus afin de préserver
la ressource humaine
et de conserver ainsi
le moral des forces, mais aussi afin d’éviter
une possible exploitation médiatique par
l’ennemi.
Si cette mission est aujourd’hui du ressort
de l’Armée de l’air cela ne signifie pas que
les autres armées en soient exclues car cette
mission ne peut reposer que sur les seules
forces dédiées. C’est la raison pour laquelle
l’ALAT participe activement par l’affectation
de personnels à cet OVIA à cette mission.
En témoigne l’intégration totale du Chef de
bataillon VOLPE à cet OVIA ou au CDAOA
depuis 2001 et dont la projection récente
en Afghanistan comme chef du détachement
RESCO lui permit de vivre la récupération
de l’équipage et des passagers de l’AB 212
espagnols en Afghanistan.
L’ALAT qui possède au sein de nos forces
armées l’expertise de l’engagement des
hélicoptères dans toutes les conditions se
doit de conserver ses savoir-faire pour fournir
des moyens non spécialisés ou pour procéder
à la récupération de ses propres équipages.
Si l’ALAT veut conserver sa capacité à
participer à tous les types d’opérations de
récupération d’équipages elle doit poursuivre
l’entraînement de son personnel qui peut être
à la fois sauveur et victime, ce qui lui impose
de maîtriser parfaitement les techniques de
récupération. Cette instruction ne peut pas
être menée de façon isolée mais doit être
en permanence harmonisée avec les autres
armées et notamment avec l’Armée de l’air
dont c’est la mission principale, mais aussi
avec nos alliés aux côtés ou au profit desquels
nous pouvons être amenés à intervenir
demain. C’est en particulier l’objet des stages
destinés aux équipages à Givet ou au sein de
l’armée de l’air.
DOSSIER
concernant la récupération des équipages
de l’ALAT et du personnel embarqué
abattus en zone hostile, a été élaboré. Ces
opérations de récupération s’intègrent dans
la manœuvre, elles ont généralement lieu à
proximité immédiate de la zone des contacts
et ne nécessitent donc pas de mesures de
coordination troisième dimension (C3D)
particulières. Ces opérations de récupération
doivent être si possible réalisées au plus vite
afin d’augmenter les chances de récupération
car, dans les instants suivant immédiatement
le crash, les paramètres tels que la météo, le
terrain ou la situation tactique sont connus, ce
qui permet d’économiser les délais nécessaires
à leur étude. Le chef de la composante
aéromobile doit systématiquement intégrer
la récupération des équipages abattus dans
sa manœuvre et choisir le mode opératoire
le mieux adapté en fonction de la mission à
réaliser, de la situation ennemie et des autres
paramètres qu’il juge essentiels (météo, nuit,
disponibilité des appareils..).
Le module chargé de la récupération peut être
engagé en accompagnement de l’opération
en cours (cas d’une opération aéromobile
dans la profondeur). Il peut s’agir d’un HM
positionné au sein de la formation de façon
à pouvoir déceler au mieux les appareils
abattus et récupérer immédiatement leurs
équipages, sans toutefois interférer avec la
mission en cours. Le module de récupération
peut être prépositionné en arrière de la zone
des contacts ce qui permet une réaction
quasi-immédiate dès l’alerte donnée ainsi
qu’une intervention au profit de plusieurs
formations aéromobiles engagées dans des
zones différentes. Enfin ce module peut
rester en attente sur la base de départ ce qui
permet de mieux préparer la mission mais
en contrepartie se traduit par des délais de
réaction plus longs.
Dans tous les cas, la récupération ne peut
être qu’immédiate si l’équipage abattu est
récupéré par un appareil de sa patrouille
ou très légèrement différée. Au-delà d’une
à deux heures, si la récupération dans le
cadre du RAC est impossible, il convient de
déclencher une procédure de récupération
différée. À l’avenir, sur un champ de bataille
de plus en plus lacunaire et grâce à des
appareils de plus en plus performants, l’ALAT
sera amenée à conduire des opérations dans
DOSSIER
Retex
Comment intégrer l’hélicoptère à la manœuvre
d’ensemble d’une force interarmées
Batalat Licorne 1er RHC avril - août 2007
par le Colonel AURIAULT
Partir en opération extérieure, même s’il s’agit
de la 5e fois pour le régiment sur ce théâtre,
constitue toujours une source de richesses
humaines et professionnelles pour tous. Le
1er RHC qui armait le BATALAT LICORNE
d’avril à août 2007 en a fait l’expérience
une nouvelle fois d’autant que si la période
était à la normalisation, chacun se devait de
demeurer vigilant et prudent. En effet, qu’il
s’agisse de missions d’appui ou de « mêlée »,
l’engagement du personnel de l’aérocombat
au profit de la manœuvre de la Force se fait
toujours au contact.
Suite au démantèlement du GTIA 2 en mai
dernier, le dispositif de la Force LICORNE,
dont la mission prioritaire est le soutien à
l’ONUCI, s’articule désormais autour de
deux GTIA à dominante infanterie déployés
respectivement à BOUAKE pour le GTIA
centre et à ABIDJAN pour le GTIA 43 et
d’un GAM, aux ordres du chef de corps d’un
RHC, dont les éléments sont répartis sur ces
deux emprises. 3 HM et 4 HL se trouvent à
BOUAKE tandis que 4 HM et 3HL demeurent
à ABIDJAN. Fort de ces 14 appareils, le
BATALAT est en mesure de mener l’ensemble
des missions dévolues à l’aérocombat, de jour
comme de nuit. Sur un territoire de 322 000
km2, seuls les hélicoptères sont en mesure
d’intervenir en tout point du territoire dans
des délais raisonnables en raison de leur
parfaite capacité à s’adapter à la réalité du
terrain.
Tout contribue à rendre cette projection
particulièrement riche en enseignements
pour les « aérocombattants » du bataillon. En
effet, afin de remplir avec succès les missions
(1)
reçues, et rendues inévitablement complexes
par le milieu naturel, toutes les composantes
du bataillon doivent œuvrer en parfaite
synergie dans un contexte interarmes et
interarmées complet et permanent : les
« opérations », les pompiers, les « citerniers »,
les mécaniciens (1)(auto comme « aéro »), les
équipages et l’IMEX (2) constituent alors une
entité homogène. La cohabitation de tous,
en particulier à BOUAKE où les distractions
sont limitées, renforce des liens plus distendus
en métropole. Les effectifs étant comptés,
chacun est directement responsable du bon
déroulement et de la réussite de la mission.
En plus de trois alertes permanentes à une
heure pour un HM EVASAN, un HM en FRR (3)
et une patrouille appui feu hélicoptère (AFH)
(4)
, l’essentiel des actions menées au quotidien
correspond au mode opératoire de maîtrise
de la violence (hélitransports (parfois de très
hautes autorités conférant à la mission un
rôle de niveau stratégique) et héliportages,
entraînements à l’AFH au profit des troupes
au sol et, dans le cadre d’opérations, missions
de reconnaissance ou d’intervention au profit
de la manœuvre d’ensemble de la Force). En
effet, « c’est la manœuvre combinée, intégrée,
des forces sur le terrain et des moyens
aéromobiles, hélicoptères d’attaque et de
manœuvre, qui permet d’optimiser le résultat
tactique (5)… ».
Pour leur mise en œuvre, le BATALAT en
coordination étroite avec les troupes au
sol intervient soit en appui direct (6) des
unités interarmes, soit en appui indirect
(en autonome) mais toujours au contact,
s’affranchissant des importantes contraintes
En raison de la vétusté du parc, HM notamment, et des conditions d’emploi sur le théâtre, les efforts constants et exemplaires des
mécaniciens constituent la pierre angulaire de l’efficacité du BATALAT.
(2)
IMEX : groupe d’extraction immédiate constitué de personnels spécialement formés et entraînés pour la récupération immédiate
d’équipages posés en zone semi permissive.
(3)
Force de réaction rapide
(4)
ALAT 805/OPS, notice d’emploi appui feu ALAT au contact.
(5)
Discours du CEMAT aux journées de l’aérocombat du LUC en PROVENCE le 1er février 2007.
(6)
ALAT 101, manuel d’emploi des formations de l’aviation légère de l’armée de terre, approuvé le 19 juillet 2004.
Lors
de
l’opération
« permanence
opérationnelle » pendant la relève des unités
du GTIA centre, le BATALAT, de façon
totalement autonome à partir notamment
d’emprises de l’ONUCI, a permis à la Force
de bénéficier d’yeux dans des zones lacunaires
où l’empreinte de LICORNE était quasiment
inexistante en raison des difficultés de
communication. Afin de maintenir la présence
de la Force sur la majeure partie du territoire
alors que le nombre de S/GTIA se réduisait
momentanément, une importante zone fut
confiée au BATALAT qui, de jour comme de
nuit, et pendant 72 heures assura des missions
partie par le GTIA centre, pour partie par
les appareils du BATALAT. L’annonce de la
présence éventuelle de SA 14 (7), arme solair portable d’une redoutable efficacité, n’y a
rien changé. Les déviateurs de jet et les lances
leurres furent installés en une trentaine de
minutes et la mission fut remplie. Elle se
continua toute la nuit durant laquelle les
Gazelle, en avant du dispositif, renseignaient
et guidaient les patrouilles en véhicules
sur les activités dans la zone, et en ville en
particulier.
Devant l’importance des espaces à surveiller,
une opération fut également menée au cours
de laquelle le GTIA contrôlait la périphérie
d’une zone urbaine tandis que le BATALAT
surveillait l’ensemble de la région alentour.
Ces deux unités permettaient ainsi au PCIAT
d’avoir un renseignement actualisé sur une
superficie conséquente tout en mettant son
effort sur le point particulier que constituait
la ville. Pour être en mesure de répondre
Afin d’avoir une idée précise des élongations rapportées à la France, il est possible de comparer :
Abidjan à Marseille ; Bouake à Lyon ; Man à Angoulême ; Korhogo, au nord, à Orléans.
de surveillance et de renseignement. La
transmission d’images et de photographies au
quotidien contribua en outre à l’actualisation
de la base de données du J2.
à toute menace impromptue, une FRR
aéromobile garantissait l’intervention rapide
de la Force au profit d’une unité sur le terrain
ou dans les espaces lacunaires. Ce dispositif
Lors de l’attentat contre le Premier Ministre fut globalement celui retenu les 29 et 30
Guillaume SORO le 29 juin 2007 à BOUAKE, juillet dans le cadre de la participation de la
la sécurisation de la zone fut assurée pour LICORNE à la sécurisation de la cérémonie
(7)
L’annonce de la présence de SA 14 (70% de coups au but) constitue une menace beaucoup plus importante que le SA 7 (10 % de
coups au but) qui était jusqu’alors le seul système SA portable répertorié sur le territoire. Le SA aperçu s’avéra être finalement du
SA 7.
(8)
Allocution du général Allard, COMALAT, le 21 septembre 2006.
DOSSIER
du terrain et maintenant un sentiment
d’incertitude chez l’adversaire. Véritable
pion de manœuvre au même titre que
les deux autres GTIA, il concourt plus
particulièrement au maintien de la liberté
d’action du COMANFOR. Les illustrations
sont nombreuses et je ne retiendrai que les
plus significatives.
DOSSIER
Retex (suite)
des Flammes pour la Paix à BOUAKE. Une
dizaine d’appareils y était alors déployée.
Enfin, afin de permettre le ravitaillement
d’une compagnie par un avion de transport
tactique, une opération aéromobile, renforcée
d’une section d’infanterie sous TACON
du BATALAT, eut pour mission de saisir un
aéroport et de sécuriser le poser de l’appareil
par une action conjointe des fantassins et des
Gazelle.
Les appareils du BATALAT ne constituent
pas, en RCI, un élément d’appoint des GTIA
mais bien un pion de manœuvre au contact
des réalités du terrain. Déployant son PC
tactique et l’ensemble des moyens logistiques
nécessaires par voie routière et aérienne, le
BATALAT reste au plus près du contact et
des unités interarmes, souvent co localisées
avec le PC du GTIA ou du PCIAT. Le théâtre
de la Côte d’Ivoire demeure une opération
exigeante où rien n’est jamais acquis. Dans
ces conditions, les aérocombattants doivent
impérativement montrer « une intelligence
tactique servie par la compétence technique,
le sens de la mission, le courage et la volonté
de gagner (8) » pour continuer de porter haut
le renom de l’aérocombat avec enthousiasme,
détermination et professionnalisme.
Les évènements du 29 juin 2007 à BOUAKE,
10H30 : Les compte fusent sur le réseau radio du GTIA-CENTRE. L’aéroport de BOUAKE est
dans la tourmente. L’avion présidentiel, un FOKKER 100, vient d’essuyer des tirs de roquettes ;
il y a des morts, des blessés, les tirs sont encore nourris et nous redoutons que l’un de nos
Avions de Transport de Troupes présent sur la piste ait lui aussi été visé.
L’élément de « Quick Reaction Force » du GTIA CENTRE est aussitôt mis en alerte ainsi
que le BATALAT dont l’escadrille de BOUAKE reçoit l’ordre de préparer l’intervention de la
patrouille Appui Feu Hélicoptères et du PUMA EVacuation Sanitaire.
10H40 : Le premier ministre ivoirien M. G SORO, venu pour introniser les magistrats, est
semble-t-il sain et sauf, mais les tirs se font encore entendre.
10H50 : Les équipages de la patrouille AFH et du PUMA EVS attendent leurs ordres et un
deuxième équipage PUMA se prépare pour une éventuelle QRF. La coordination avec le GTIA
CENTRE est naturelle et bien rodée.
11H00 : Une nouvelle menace sol-air fait son apparition puisqu’il est fait état de SA 14. Ce
renseignement étant difficile à confirmer pour le J2 du PCIAT, le chef de corps du BatALAT
donne l’ordre de faire équiper les appareils de Déviateurs De Jet et de Lance Leurres. L’attente
se poursuit.
13H00 : La patouille AFH est engagée pour participer à la manœuvre de sécurisation de
l’aéroport. Sur le réseau du GTIA-CENTRE, ses comptes-rendus se mêlent à ceux des troupes
au sol.
13H30 : Les forces impartiales ont repris le contrôle de l’aéroport. Les informations sont
difficiles à obtenir et sont très changeantes, mais l’escadrille sait qu’elle va maintenant devoir
participer à l’évacuation des Ivoiriens blessés au cours de l’attentat. Le bilan est de 3 morts et
12 blessés, dont deux dans un état particulièrement grave.
15H00 : 10 blessés sont évacués dans un PUMA non médicalisé afin de réserver le PUMA EVS
au blessé le plus grave (le deuxième étant hospitalisé au CHU de BOUAKE).
18H30 : La situation est toujours très tendue, mais le dispositif mis en place a permis d’éviter
une aggravation. La nuit s’annonce longue pour les équipages gazelle qui seront les seuls yeux
de la force en ville.
06H00 :Après plusieurs patrouilles, parfois tumultueuses mais toujours riches en enseignements,
le jour fini par se lever sur une Côte d’Ivoire meurtrie mais calme et bien décidée à poursuivre
sur le chemin de la paix tracé par les accords de OUAGADOUGOU.
Retex
La 3e dimension tactique :
espace de manœuvre de l’HELICOP’TERRE,
ou considérations ivoiriennes sur la nature de l’aérocombat.
Par le colonel B. Bohineust
commandement de l’ALAT, bureau aéromobilité
chef de corps des BATALAT Licorne mandats 7 et 11
Action autonome ou conjuguée,combat,
manœuvre ou soutien aéromobile,
appui direct ou indirect, aéromobilité
ou aérocombat ?
Comment qualifier l’action des unités de
combat de l’ALAT ? Faut-il, comme il y
a quelques années, parler de « combat
aéromobile, de manœuvre aéromobile ou
de soutien aéromobile (2) », selon qu’elles
conduisent ou pas l’action en cours ?
Est-ce encore une « action autonome
ou conjuguée (3) » selon que celle-ci est
menée ou pas « en liaison directe avec les
forces au sol », ou s’agit-il plutôt de fournir
L’hélicoptère de combat évolue dans le
un « appui direct ou indirect (4) à l’action
terrain et utilise le relief et la végétation pour
d’ensemble », selon que l’unité ALAT « est
se déplacer en sûreté, se poster, se camoufler.
Il est aussi capable de voler en altitude et à responsable de l’effet majeur, en autonome »
des vitesses totalement inaccessibles à des ou bien qu’elle « participe à l’effet majeur par
véhicules de combat terrestres tout comme une action propre ou par un appui ponctuel à
il est capable de voler à des vitesses réduites, d’autres forces » ?
allant jusqu’au vol stationnaire, inaccessible L’élément aéromobile est par ailleurs réputé
aux avions. Son combat est qualifié de pouvoir « agir comme élément appuyé ou
terrestre, aérien, aéroterrestre, « entre ciel appuyant, sur les arrières, au contact ou
et terre », de surface, près du sol. Il est piloté dans la profondeur du dispositif adverse,
par des « biffins », des terriens volants, des (…) et mettre en oeuvre une composante
aviateurs légers, des « aériens terrestres (1)». de transport tactique bénéficiant de l’appui
Tout a été dit sur cet engin hybride et polyvalent d’hélicoptères armés, tout en conservant ses
qui évolue dans la 3e dimension tactique, capacités de renseignement, de destruction,
espace de manœuvre de l’aérocombat. Mais, si de protection et de commandement pour
la doctrine évolue, des constantes demeurent, s’intégrer parfaitement à la manœuvre
que les engagements vécus dans le cadre d’ensemble ou plus rarement conduire une
d’opérations, comme l’opération Licorne, action autonome » ;toutes ces actions peuvent
confirment, et qui font de l’hélicoptère de « être conduites sous commandement
combat un acteur essentiel de la manœuvre aéromobile ou interarmes ou encore de
manière répartie en fonction de la phase
terrestre globale.
(1)
Voir l’article du Général Lejay : « L’aviation légère de l’armée de terre : le conflit terre-air en France », Revue de Défense Nationale,
août-septembre 1956.
(2)
Instruction d’emploi du régiment d’hélicoptères de combat TTA 567 éd. 1989.
(3)
Plan d’action aéromobilité du 17/03/99, ALAT 101 : manuel d’emploi des formations de l’ALAT 06/09/01.
(4)
ALAT 102 : manuel d’emploi de la BAM 10/09/02.
(5)
Concept d’emploi des forces aéromobiles au sein de l’armée de terre du 05/06/00.
DOSSIER
L’emploi des hélicoptères de l’armée de terre
semble plus que jamais d’actualité et une
opération sans hélicoptères de combat est
de plus en plus difficilement envisageable. En
effet, d’une part, leurs capacités augmentent
régulièrement (aptitude nuit et tout temps,
vitesse, autonomie, puissance de feu, capteurs,
autoprotection, intégration SIC) et, d’autre
part, les moyens déployés, humains et
matériels, sont toujours, et de plus en plus,
comptés, rendant par là nécessaire la présence
de moyens doués d’une certaine ubiquité, en
particulier dans les phases de déploiement
initial et de retrait des forces.
DOSSIER
Retex (suite)
d’engagement (5) » . Ainsi, un sous-groupement
aéromobile « peut être employé, soit au sein
de son GAM d’appartenance, soit adapté
à une unité interarmes de niveau GTIA au
minimum et, dans ce cas, éventuellement, sous
TACON pour une mission précise ou bien
sous OPCON, l’unité bénéficiaire lui fixant
alors ses missions (6) ».
dans une manœuvre d’ensemble, mais plutôt
d’aérocombat, c’est-à-dire d’un apport
permanent des tactiques aéromobiles à
la manœuvre terrestre pour permettre
l’expansion et le décloisonnement de l’espace
et la contraction du temps en considérant
ces possibilités dès la planification et
en intégrant les unités aéromobiles
En fait, l’action des moyens aéromobiles de au niveau de commandement le plus
l’armée de terre ne peut être cantonnée, adapté pour exploiter l’amplification(8) d’effet
cloisonnée, réduite à tel ou tel registre. Leur conférée par la troisième dimension ».
capacité à remplir, sur un mode propre, un L’opération Licorne ou l’épreuve des
très large panel de missions, à être engagés faits.
sur très court préavis, leur aptitude à la Au travers de l’expérience vécue dans le cadre
réversibilité, la possibilité de bascule des de l’opération Licorne, que peut-on dire de la
efforts qu’ils offrent, conduisent aujourd’hui réalité de l’emploi des moyens de l’aviation
à ne plus parler de « simple » aéromobilité légère de l’armée de terre, en situation de
(7)
, « c’est-à-dire d’une action ponctuelle crise basse intensité et d’engagement réel ?
> Glossaire
ALAT aviation légère de l’armée de terre
BATALAT bataillon ALAT
CAOC combined air operation center
CJTFHQ combined joined task force head quarter
COMAIR commandant AIR
COMANFOR commandant de la force
COMCJTF commander of the combined joined task force
COMJFAC commander of the joined force air component
C3D coordination 3e dimension
DL détachement de liaison
EMT état-major tactique
EVASAN évacuation sanitaire
FANCI forces armées nationales de Côte d’Ivoire
GAM Groupement aéromobile
GTIA groupement tactique interarmes
G3 ground 3
HA hélicoptère d’attaque
HM hélicoptère de manœuvre
JFACC joined force air component commander
JFLCC joined force land component commander
OHP opération héliportée
ONUCI organisation des nations unies en Côte d’Ivoire
OPCON operational control
PC poste de commandement
PCIAT poste de commandement interarmées de théâtre
RCI République de Côte d’Ivoire
RESEVAC ressortissants évacuation
SIC système d’information et de commandement
TACON tactical control
TCD transport de chaland de débarquement
(6)
« Détruire, ou au moins neutraliser, les
véhicules en arrière du véhicule de tête ».
Telle est la mission reçue début janvier 2003
par une patrouille de Gazelle. Interrompant
sa mission de reconnaissance en cours, la
patrouille d’hélicoptères armés prend en
compte l’objectif auprès du chef de section
d’infanterie accroché par une colonne de
rebelles et le détruit dans la foulée .
La procédure dite Typhon est appliquée
permettant aux hélicoptères canon et HOT de
fournir un appui feu au profit d’une unité au sol
en difficulté. Le contact est pris directement
entre l’unité appuyée et la patrouille de
Gazelle mais l’ordre à l’ALAT est donné par
le PCIAT à qui une demande d’intervention a
été transmise. Ce type d’action se renouvelle
régulièrement pendant les premiers mois de
l’opération Licorne, alors que la force française
est chargée d’interdire tout franchissement
par les rebelles de la ligne de cessez-le-feu
qui coupe le pays en deux.
Mission de présence renforcée et de
surveillance, dans l’ouest du pays, au sud-ouest
de Man : l’escadrille d’hélicoptères mixte
colocalisée avec le GTIA 2 est renforcée et
mise sous TACON du GTIA pour la durée
ALAT 502/OPS Manuel d’emploi des sous-groupements ALAT 12/09/06 ;
« L’aéromobilité est la capacité donnée à des forces terrestres de se projeter et d’agir en s’affranchissant des obstacles grâce à
l’utilisation de moyens évoluant dans l’espace aérien proche du sol. Cette capacité permet de maîtriser l’emploi des moyens aériens
appartenant en propre aux forces terrestres en vue d’accroître les effets de leur manœuvre » (TTA 106).
(8)
Général ALLARD, COMALAT, Revue de Défense Nationale, novembre 2006.
(7)
La force de combat aéromobile du théâtre
a par ailleurs pour mission permanente
de maintenir une force de réaction rapide
à base d’hélicoptères d’attaque et de
manœuvre ainsi que de troupe embarquée,
pour faire face à toute éventualité, que ce
soit par un appui feu ou mouvement. Dans
le cadre d’un desserrement d’une partie des
moyens ou pour une opération à partir de
la mer, comme ce fut le cas dans le cadre de
l’opération d’évacuation des ressortissants
du Libéria menée en 2003 par le mandat 3, le
BATALAT doit être en mesure de fournir un
détachement aéromobile d’un volume de 5
hélicoptères, sur un TCD, pour une durée de
7 jours, avec une capacité de commandement,
de destruction et de logistique.
Lors de la crise de novembre 2004, le
BATALAT Licorne démontre les capacités
irremplaçables d’une unité d’hélicoptères de
combat. Toutes les actions menées le sont
sous commandement du PC du bataillon
d’hélicoptères. Outre les nombreuses
EVASAN réalisées après le bombardement
sur Bouaké, il s’agit notamment, dans la nuit
du 6 au 7 novembre, d’une part, de détruire les
hélicoptères FANCI, dont deux MI 24, basés
à Yamoussoukro et, d’autre part, d’interdire
le franchissement des ponts, à Abidjan, à une
foule d’émeutiers menaçants et armés.
La première de ces deux actions illustre
parfaitement cette capacité de manœuvre
(9)
propre qui permet de propulser une importante
puissance de feu sur un objectif stratégique,
à longue distance, dans des délais très brefs
et en toute discrétion, avec une extrême
précision et sans dégâts collatéraux, tout
Abidjan, extraction de ressortissants.
en conservant en permanence une aptitude
totale à la réversibilité. Il s’agit typiquement
d’une action dans la profondeur, menée en
conflit de basse intensité. La conservation des
moyens ALAT, géographiquement répartis sur
tout le théâtre, dans la main du chef de corps
du BATALAT, permet de les regrouper en
vue de constituer la formation aéromobile
adaptée à la mission.
Parallèlement, la seconde action illustre
la capacité à combler un vide dans
l’urgence, concourant directement par là à
l’accomplissement de la mission principale de
la force. Il s’agissait en l’occurrence, pour elle,
de protéger l’ensemble des ressortissants
et en particulier d’être en mesure de les
évacuer en sécurité. Le GTIA 43, seul
groupement interarmes présent à Abidjan,
était alors engagé sur l’aéroport en vue de
le saisir pour permettre, d’une part, une
éventuelle RESEVAC par avion et, d’autre
part, l’arrivée de renforts. À cet instant, seule
une intervention aéromobile pouvait, dans
des délais extrêmement contraints, combler
le vide face à la menace venant de l’ouest
de la capitale ivoirienne et assurer ainsi la
couverture de l’action en cours, ainsi que la
protection du camp français de Port-Bouët
abritant encore de nombreuses familles.
Résolution 1528 du 27 février 2004.
À l’exception de toute intervention air/air (en 2003, une patrouille de Gazelle Mistral a été projétée en RCI pendant quelques mois).
(10)
DOSSIER
de l’opération avec pour mission de lui
fournir un appui renseignement et feu si
nécessaire, ainsi que la capacité de conduire
une OHP du niveau section. Des missions
de renseignement et de surveillance d’axes,
de zones frontalières ou encore de trafics
nocturnes sont régulièrement confiées au
BATALAT Licorne qui engage ses moyens,
répartis sur le théâtre mais conservés aux
ordres. Des modules du niveau de la patrouille
ou du sous-GAM sont mis en alerte en
mesure d’intervenir au profit des GTIA. Une
alerte EVASAN est en permanence assurée
par le bataillon sur l’ensemble du théâtre, la
décision de déclencher une mission relevant
de la chaîne santé.
DOSSIER
Retex (suite)
Les autres actions menées du 6 au 12
novembre par le bataillon ALAT, extractions,
transport de troupes et de fret à Abidjan, ville
coupée de l’extérieur et livrée à une foule
hostile, illustrent cette capacité des unités
aéromobiles à agir à leur rythme propre
mais dans le cadre d’une action globale dans
laquelle les hélicoptères de combat, HA et
HM, sont déterminants.
et transport d’autorités, dissuasion active
(tirs de semonce) et passive (survol de zone
hostile), appui photo, ouverture d’itinéraire et
même éclairage de la progression d’un convoi
ferroviaire...
L’aérocombat : dimension à part entière
de la manœuvre terrestre.
sol chargées de tenir le terrain en aval. Cet
échange profondeur contre délais illustre la
complémentarité d’acteurs agissant au sein
de la même manœuvre globale.
La conjugaison des effets plutôt que celle
des actions. Une question de perspective.
Il s’agit en fait non pas forcément, de
conjuguer les actions, mais les effets, et non
Deuxième semaine de janvier 2006, le PC
pas systématiquement les effets militaires,
de l’ONUCI est sévèrement malmené par
mais les effets en termes de conséquences sur
les mouvements patriotiques proGBAGBO.
les centres de gravité de l’ennemi. Ainsi toute
La force Licorne veut intervenir pour les
action aéromobile est à la fois conjuguée et
soutenir en application de son mandat (9) , en
autonome ou bien apporte un appui à la fois
évitant la confrontation directe recherchée
direct et indirect, tout dépend du niveau de
par les émeutiers. L’hélicoptère de manœuvre
commandement auquel on se situe et de
est alors le seul moyen permettant d’apporter
la perspective dans laquelle on se place, la
des renforts nécessaires sans s’impliquer
manœuvre terrestre étant une manœuvre
directement. Ce mode d’action autorisé par
aéroterrestre globale.
l’hélicoptère concourt directement, à cette
occasion,à la réalisation de l’effet majeur,à savoir Ailleurs ne signifie pas en dehors.
ramener l’ordre. En effet, une confrontation L’intégration dans la manœuvre terrestre
directe entre Licorne et les émeutiers pouvait ne signifie pas, ni n’exclut d’ailleurs pas,
provoquer un embrasement général tandis la juxtaposition physique des moyens
que, inversement, une absence de réaction de d’aérocombat. Ailleurs et à un rythme
Licorne pouvait mettre l’ONUCI en position propre, éventuellement seul, ne signifie pas
très difficile. Il ne s’agissait là que de fournir en dehors. Avoir la capacité de prendre
un appui au mouvement, mais cette capacité, contact avec un ennemi au loin, brièvement
en l’occurrence essentielle, devait être prise mais avec force, ou simplement « à temps »,
en compte pour orienter la réflexion initiale. permet de donner du temps aux unités au
Un large champ d’action.
Presque tous les types d’actions aéromobiles
ont été réalisés (10) en RCI, de jour et de nuit,
en terrain découvert et en zone urbanisée :
actions de destruction, dans la profondeur
et en action de riposte (11) (Gazelle Viviane
HOT), actions anti-personnel et appui feu
rapproché (Gazelle canon, Puma pirate
(12)
), héliportage de commando, EVASAN,
extraction de ressortissants, RESEVAC à
partir de la mer, actions de renseignement
et de reconnaissance, surveillance de zone
et de mouvements de populations, escorte
(11)
Des capacités intrinsèques irremplaçables
à intégrer dès la planification.
Certes, des hélicoptères ne peuvent remplacer
une compagnie d’infanterie installée sur des
check-points, mais seuls les hélicoptères de
combat ont cette capacité à intervenir sans
délai face à une menace imprévue. Lors de
la crise de novembre 2006, les missions
remplies par le BATALAT ne pouvaient l’être
par aucune autre unité, que ce soit en termes
d’opportunité (« à temps ») ou en termes de
Destruction d’un ZSU 23/2 dans Abidjan, le 8 novembre 2004.
Puma armé d’un canon de 20 mm en sabord.
(13)
Les deux tiers de la France.
(14)
La localisation géographique d’une partie de ses escadrilles mixtes d’hélicoptères a évolué sur le théâtre au cours de l’opération.
(12)
L’impérieuse
nécessité,
pour
le
commandement de théâtre, de garder la
main.
Ces capacités sont particulièrement vitales sur
un théâtre lacunaire sur lequel, par définition,
tout l’espace n’est pas occupé ni organisé
autour d’une ligne de front continue.
Sur un théâtre comme la RCI, en conflit de
basse intensité avec des missions de maîtrise
de la violence pouvant aller jusqu’à des
actions ponctuelles de coercition de force,
avec en quelque sorte une mission globale de
contrôle de zone sur un très vaste territoire
(13)
, il est essentiel pour le commandement de
conserver dans sa main cet outil unique de
bascule des efforts, qui seul permet de gagner
des délais et de donner du temps par le
décloisonnement de l’espace et la contraction
du temps.
Un commandement et une prise en compte
centralisés des moyens, pour garder toute
latitude de les détacher…ou pas.
sous commandement direct du PC du
batALAT au profit d’un GTIA renforcé
d’un DL ALAT, sous commandement
direct du batALAT aux ordres du PCIAT,
ou encore sous commandement direct
du PCIAT renforcé d’un élément de
commandement du PC BATALAT.
En effet, que ce soit en termes de
niveau de commandement ou de
nature de mission, du renseignement
à l’action de feu en passant par l’OHP,
un spectre très large d’emploi au sein
de la manœuvre terrestre est offert
par les unités aéromobiles de combat
de l’armée de terre. Il convient donc
pour le commandement de ne jamais se
déposséder de la capacité d’employer
ces moyens, en gardant au bon niveau
la maîtrise de leur emploi, en ce qui
concerne les missions et la constitution des
modules, ce qui, par ailleurs, n’exclut jamais
la coopération interarmes, jusqu’au plus bas
niveau.
Enfin, à tous les échelons et niveaux, les
capacités des hélicoptères de combat doivent
Tous les niveaux de commandement des
être intégrées au moment d’initier la réflexion
moyens du BATALAT, géographiquement
et la planification, et non pas seulement en cas
décentralisé (14)
mais
hiérachiquement
de difficulté, d’impasse ou d’échec, ou pour
centralisé, ont été temporairement utilisés :
mise sous TACON d’un GTIA voire d’un suppléer, secourir ou temporiser, dans une
sous-GTIA, sous commandement d’un EMT urgence souvent mauvaise conseillère.
du BATALAT colocalisé auprès d’un GTIA, Une action résolument terrestre qui
Au sein du JFACC, par le biais des
éléments de liaison, s’établit la coordination
entre l’action de la composante Air et
autres acteurs de la 3e dimension.
(15)
Auprès duquel est normalement placé un élément de liaison terre (GLE : ground liaison element).
DOSSIER
capacités aéromobiles intrinsèques (capacité
à s’affranchir des obstacles).
DOSSIER
Retex (suite)
n’autorise aucune confusion entre le
contrôle tactique et la coordination.
Au sein d’une force interarmées, l’action
des aérocombattants s’inscrit donc dans
celle de la composante terrestre à laquelle
elle appartient compte tenu, d’une part, de
son espace de manœuvre et, d’autre part,
de son mode d’action « terrien » qui sousentend la capacité, jusqu’au plus bas niveau de
commandement, en l’occurrence celui de chef
de bord d’hélicoptère, de pouvoir prendre
des décisions « dans » le terrain et « dans »
le dispositif terrestre ami, en fonction d’une
situation tactique locale connue. L’action des
aérocombattants n’est en effet pas comparable
à celle d’un aviateur, qui sort momentanément
de son milieu pour délivrer ponctuellement
un effet au profit des troupes au sol.
En conséquence, la conduite de l’aérocombat
est du ressort du commandement des
opérations terrestres d’une force interarmées.
Au niveau du PCIAT (CJTFHQ), le COMAIR
(COMJFAC), commandant de la composante
air (15), a délégation du COMANFOR
(COMCJTF) pour assurer la gestion de
l’espace aérien du théâtre et de l’ensemble des
mouvements dans la troisième dimension par
l’intermédiaire du CAOC, lui-même en liaison
avec la cellule 3D terre. Il s’agit là de contrôle
aérien, c’est-à-dire de coordination et non de
contrôle au sens de TACON et OPCON ou
contrôle tactique et opérationnel, qui sont
une affaire de commandement en opération
et qui, de la conception à l’exécution, sont
mis en œuvre par la chaîne terre. Il convient
d’ailleurs, à cet égard, d’éviter la prise en charge
par la même cellule (DL ALAT ) de la fonction
C3D au profit du CAOC et de la fonction
G3 ALAT, ceci pouvant en effet contribuer à
cette confusion entre les responsabilités du
JFACC et du JFLCC vis-à-vis des moyens de
l’ALAT et de la conduite de leurs missions.
Cette confusion, qui n’est pas innocente,
présente incontestablement le risque de
dénaturer l’aérocombat et, partant, de
priver le commandement de tout ce qu’il
peut légitimement attendre, en matière
notamment de souplesse et de réactivité et
donc d’efficacité, de l’hélicop’terre.
Yamoussoukro, le 6 novembre 2004 :
une action dans la profondeur.
Retex
En RCI, toutes les facettes de l’aérocombat
Par colonel BECKRICH - Directeur général de la formation - EAALAT
Chef de corps du BATALAT Licorne mandat 14
Depuis le déclenchement de l’opération
Licorne, en septembre 2002, la présence
militaire internationale en Côte d’Ivoire n’a
cessé d’évoluer. Ayant succédé à la MICECI
(4)
, l’ONUCI a été déployée pour instaurer
les conditions permettant des élections libres
et transparentes. Ses 8 000 hommes sont
répartis sur la totalité de la République de
Côte d’Ivoire (RCI), territoire grand comme
les deux tiers de la France. La force Licorne
- qui constitue avec l’ONUCI les forces
impartiales - a notamment pour mission
d’appuyer les forces des Nations unies et de
déployer une « force de réaction rapide »
(QRF (5)) en cas de menace d’un de leurs
éléments.Avec 3 500 hommes répartis en trois
GTIA (6) « traditionnels », cette intervention
au profit de l’ONUCI serait une gageure, si le
COMANFOR ne disposait pas d’un quatrième
pion de manœuvre : le BatALAT qui, fort de
ses 7 Puma et ses 7 Gazelle, est un véritable
multiplicateur d’efficacité.
À deux reprises, le BATALAT (mandat14)
a été placé sous les feux de la rampe. Se
déployant dans des zones peu accessibles
par la route, il a conçu et commandé, sur
ordre du COMANFOR, deux opérations
(1)
Bataillon de l’aviation légère de l’armée de Terre.
Opération des Nations unies en Côte d’Ivoire.
(3)
Commandant de la force.
(4)
Mission de la CEDEAO en Côte d’Ivoire.
(5)
Quick reaction force.
(6)
Groupement tactique interarmes.
(7)
Du sol à 150 mètres/sol.
(8)
Poste de commandement interarmées de théâtre.
(9)
Allocution du général Allard, COMALAT, le 21 septembre 2006.
(2)
dans des régions où les forces impartiales
sont rarement présentes, démontrant à
toutes les parties prenantes que Licorne
était parfaitement à même de déployer,
conformément à sa mission, et sur n’importe
quel point du théâtre, une QRF dans le délai
fixé. Au cours d’une de ces opérations, le
BatALAT a également fait la preuve de la
réversibilité de ses moyens, lors de l’accident
d’un bus transportant des soldats pakistanais,
qui a nécessité l’évacuation par hélicoptère
de nombreux blessés.
Ainsi, le théâtre de la Côte d’Ivoire est une
parfaite illustration de l’utilisation, par l’armée
de Terre, de l’espace aéroterrestre dont
elle a la responsabilité (7). Elle y développe
pleinement sa manœuvre en trois dimensions :
renseignement, appui feu, escorte, raid
artillerie, héliportages, toutes les facettes de
l’aérocombat sont utilisées sur ce théâtre,
qui offre un espace 3D idéal - mais exigeant
- pour l’armée de Terre.
Exigeant, le territoire de la RCI l’est à plus d’un
titre : chaleur, humidité, poussière, harmattan
et orages, pour ne citer que les phénomènes
les plus marquants, mettent équipages et
appareils à rude épreuve, et demandent à
chacun vigilance et professionnalisme de tous
les instants.
En effet, employés quotidiennement au profit
du PCIAT (8) et des GTIA qu’ils conseillent
afin d’optimiser la manœuvre et l’efficacité
des moyens engagés, ce théâtre d’opérations
requiert
tout
particulièrement
des
aérocombattants « une intelligence tactique
servie par la compétence technique, le sens
de la mission, le courage et la volonté de
gagner (9) ». À cette condition, l’aérocombat
restera un domaine d’excellence pour l’armée
de Terre.
DOSSIER
Avec ses quatorze hélicoptères, le BatALAT (1)
permet à la force de projeter, en moins de six
heures, le volume d’une section en tout point de la
Côte d’Ivoire, au profit d’un élément de l’ONUCI (2)
qui en ferait la demande, et de lui fournir un appui
feu significatif. Mais il est également la réserve
de théâtre à la disposition du COMANFOR (3),
capable d’intervenir, en autonome et tous moyens
réunis, dans les intervalles du dispositif Licorne,
conférant à la force une certaine ubiquité.
DOSSIER
Retex
« De la complémentarité des forces spéciales
et des forces conventionnelles »
par le lieutenant - colonel TURQUET - chef du BOI du DAOS
Mission : S’emparer d’une plateforme pétrolière aux mains de terroristes
et de libérer les otages qui s’y trouvent.
Nom de code : « pélican noir ».
Le 13 juin 2009, 20h00 :
Le détachement du DAOS composé de
2 HM et 2 HA se pose sur le TCD Siroco
conformément au « Charlie » reçu la veille
avant le départ de Pau. Le détachement est
maintenant au complet sur le bâtiment qui
fait route au large.
Les groupes actions sont déjà à bord et
préparent les éléments pour l’action qui
doit avoir lieu dans 10 jours. À peine arrivés,
tous les intervenants se retrouvent au « PC
opérations ».Tout doit être parfaitement clair.
Chacun doit connaître ses responsabilités
dans l’engagement d’un module aéromobile
des forces spéciales à partir d’une BOA
située sur un navire de la marine nationale.
Cela nécessite la participation de tous,
qu’ils appartiennent ou pas aux COS. Pour
l’équipage du navire, habitué à la présence
d’aéronefs de l’ALAT, c’est la première fois
qu’il participe à une opération spéciale menée
à partir du bord.
Le 17 juin 2009 :
Voici maintenant 4 jours que les équipages
s’entraînent en parfaite harmonie avec le
bord. Les marins participent à la conception
de la manœuvre car l’environnement impose
une adaptation dans la mise en oeuvre et
l’implication du bord dans la réalisation de la
mission dépasse le simple soutien matériel. La
météo pour les jours à venir s’annonce médiocre
dans le Golfe et comme un déroutement vers
la terre n’est pas envisageable, les équipages
d’hélicoptères comptent sur le « central
opérations » du TCD pour les ramener à
bord sains et saufs avec leurs passagers. Les
procédures se rodent, les entraînements
avec les commandos, l’équipage du Siroco et
les hélicoptères se succèdent à un rythme
soutenu. Le jour J, les norias envisagées
imposeront des ravitaillements carburant et
munitions rapides et sûrs.
Le 18 juin 2009 :
L’action est maintenant arrêtée pour la nuit
du 23 juin. Les cas non-conformes sont en
cours d’élaboration et chaque entité connaît
exactement sa mission. Les horaires sont
en cours de finalisation et les restitutions
commencent cette nuit. Le bord se met au
rythme des activités du détachement des
FS. Outre le soutien logistique, le rôle du
bâtiment sera déterminant dans la réussite de
la mission. Dès lors que les appareils seront
sur le pont d’envol, les horaires du décollage
seront dans la main de l’AVIA et de ses « chiens
jaunes » afin de respecter à la seconde la
mise en vol des appareils, quelque part au
milieu de l’océan. Le CO du Siroco restera en
liaison permanente avec les aéronefs. Il leur
fournira en direct des informations sur les
vedettes rapides des terroristes qui assurent
la logistique entre la terre et la plateforme.
Si l’un d’eux aperçoit l’un des hélicoptères,
l’opération sera dévoilée et annulée avant
même toute action. Le rôle du contrôleur
tactique du bord pour guider les aéronefs
sera déterminant pour préserver l’effet de
surprise jusqu’au dernier moment.
Le 22 juin 2009, 22h00 :
Le TCD s’est positionné hors de la portée
visuelle de la plateforme et en dehors des
routes habituelles empruntées, tant par les
navires de commerce que par les vedettes
des terroristes. Les équipages ont reçu du
« central opérations » toutes les informations
nécessaires position GPS du navire, météo
sur zone, menaces maritime et aérienne,
procédures secours en cas de retour mauvaise
météo, procédure de récupération à la mer
d’un équipage abattu. Dans le noir absolu,
Cette coopération interarmées FS/FC ne se
réduit pas au soutien d’un GFS à la mer. Par
tous feux éteints, les personnels du pont son implication dans la mise en œuvre des
d’envol s’activent et dans une heure trente moyens aéromobiles et par la connaissance
les hélicoptères s’envoleront en silence radio du milieu, les forces conventionnelles viennent
vers l’objectif sous le contrôle bienveillant ici en complément, en amont et en aval de
des radaristes du Siroco.
l’action elle-même. L’action menée par les
contrôleurs tactiques du navire équivaut à un
Le 23 juin, 01h30 :
guidage AWACS de la chasse sur son objectif.
La phase action est maintenant terminée et Le Siroco fournit ainsi au détachement
les groupes ont la maîtrise de la plateforme. hélicoptères des forces spéciales un soutien
Les vedettes ennemies ont bien essayé et un appui non négligeables.
de prendre le large pour s’enfuir mais leur
mouvement a été décelé par les radars du Cet exemple, connu des équipages du DAOS,
TCD.Après un guidage du contrôleur tactique prouve à lui seul que parfois l’action des
effectué au profit de la gazelle canon suivi de forces spéciales ne peut se réaliser sans une
quelques rafales d’intimidation en avant de la intégration des moyens conventionnels.
proue, ils ont préféré stopper et se constituer La coopération des FC, qu’elle corresponde à
prisonniers.
une mission de concours, de soutien, d’appui
Les aéronefs peuvent maintenant rejoindre le et qu’elle se traduise par une collaboration,
bâtiment avec les otages, puis se recompléter par une coopération, par une participation
en carburant avant de repartir pour une active ou passive doit être envisagée dès la
deuxième rotation. Comme prévu, le retour conception de l’opération. Compte tenu de
s’avère difficile car le brouillard se met l’environnement, des modes d’action requis,
de la partie. Grâce au guidage du bord, le des moyens nécessaires, de la mission elleposé s’effectue néanmoins en sécurité. Les même, la coopération avec les FC peut
2 blessés sont alors pris en charge par le devenir incontournable et même souhaitée.
personnel médical du navire pendant que
l’équipe ravitaillement effectue son travail.
Pourtant, il faut éviter le piège de la confusion
et que chaque unité, dans un esprit de
Le 23 juin midi, tous les otages sont regroupés complémentarité, recherche l’excellence dans
et pris en charge par le Siroco, les hélicoptères son domaine d’expertise sans développer
sont sur le pont prêts à être réengagés si un esprit de concurrence contre productif.
nécessaire. Le CO veille toujours afin de Dans le cas présent, il est aisé de séparer
prévenir une réaction venant de terre des ce qui ressort des forces conventionnelles,
de ce qui revient aux forces spéciales. Il n’en
terroristes.
est pas toujours ainsi car la frontière peut
Epilogue :
parfois paraître ténue. Il revient donc au
Cette opération fictive, mais pourtant réaliste, commandement de bien séparer les rôles,
montre ainsi le type de coopération que le afin de renforcer l’efficacité de l’ensemble.
DAOS pourrait réaliser dans le cadre d’une
action spéciale menée à partir d‘un bâtiment
conventionnel de la Marine Nationale (1). La
DOSSIER
coopération entre les forces spéciales et
les bâtiments conventionnels de la marine
nationale n’est pas nouvelle. Déjà, en 1995,
l’opération sur les Comores visant à la capture
de Bob Denard et de ses mercenaires a vu avec
succès l’application d’un tel procédé puisque
les Puma de l’EOS de l’époque s’appuyaient
sur le Floréal.
DOSSIER
Retex
Apache : l’expérience afghane
par le lieutenant - colonel KOHN - OL - AAvn
> L’opération HERRICK
Le colonel RFP Felton MBE AAC, chef de
corps du 9 Regt AAC de Dishforth a rendu
compte fin septembre au JHC de la mission
qu’il vient d’accomplir brillamment à la
tête du premier détachement d’Apache
britannique déployé en opération. Ce
futur chef d’état-major de la 1 Brigade
blindée personnalise l’importance que
prend l’Army Aviation au sein des armées
grâce à l’opération Herrick.
aux succès de l’AAvn et au soutien dont elle
dispose au MoD, on peut s’attendre à ce que
les efforts budgétaires qu’elle nécessite se
poursuivent.
Après avoir rappelé quelques éléments du
contexte de cette opération, ce point de
situation s’attachera à la décrire pour en tirer
les premiers enseignements.
I- Le contexte
- Mise en place de l’opération
Le rêve d’une 16e brigade d’assaut par
air (16 AAB) regroupant sous un même
Les enjeux de l’année 2006 sont
commandement les moyens aéroportés et
considérables compte tenu du coût de
aéromobiles en opération semble avoir vécu.
l’Apache et des pressions politiques qui
L’expérience irakienne a montré que si les
auront pesé sur cet engagement. Véritable
hélicoptères d’attaque étaient directement
casse-tête pour l’AAvn l’opération Herrick subordonnés à la 16AAB, en revanche les
aura des conséquences lourdes pour l’Army hélicoptères de manœuvre Puma et Chinook
en pesant sur l’avenir de l’AAvn.
furent regroupés au sein d’un « Joint Helicopters
Force » (JHF) aux ordres de la division. Dans le
En effet, alors que le monde opérationnel des
cadre de l’Afghanistan, le rôle de la 16 AAB
hélicoptères britanniques est interarmées,
n’est pas spécifiquement lié à ses capacités
l’Army Aviation reste l’acteur principal
aéromobiles.
en mettant en œuvre 67% du total des
hélicoptères militaires. Avec l’introduction Historique
de
l’Apache, Juillet 2004 : déclaration d’intention du
elle représente premier ministre britannique d’engager une
20% du budget force britannique en Afghanistan en 2006 dans
de l’armée de le cadre de la troisième étape du déploiement
terre
pour de l’Allied Rapid Reaction Corps (ARRC).
seulement 3%
de ses effectifs. Août 2004 : l’engagement possible des
Compte tenu Apache en Irak est évoqué.
des
envies Janvier-Février 2005 : Directive de
qu’elle suscite, planification du CEMA.
cette arme doit Avril 2005 : Reconnaissance de la zone
œuvrer pour sud par une équipe du Permanent Joint
tenir son juste Headquarters (PJHQ)suivie de la parution
rang au sein des du PJHQ Contingency Operations (CONOPS).
armées et de l’armée de terre britanniques. Première définition du détachement AAvn : 6
L’importance de son action dans l’opération CH47, 3 Puma, 8 AH, 4 Lynx.
Herrick, notamment dans la sauvegarde des
troupes au sol engagées, devrait désormais Juillet 2005 : Approbation du Defence &
lui garantir la place qu’elle mérite. « L’Apache Overseas Policy (Afghanistan) DOP(A) les Puma
en Afghanistan vaut largement chacun des sont retirés des plans.
pence qu’il nous coûte » déclarait récemment Juillet à Novembre 2005 :Revue budgétaire ;
le lieutenant-colonel Stewart Tootle chef lancement des crashs programmes ; définition
de corps du 3 Regt Para. À l’avenir, grâce des effectifs.
Mars à Avril 2006 : Déploiement de la 16e
brigade d’assaut par air (16AAB) comme UK
Task Force ainsi que du Joint Helicopter Force
(Afghanistan) JHF (A).
Chronologie de l’opération sur 18 mois
- La montée en puissance de l’OP
HERRICK dans l’AAvn
Le 9 Regt AAC de Dishforth était le seul
régiment des trois régiments Apache
britannique à disposer des équipages qualifiés
au moment du départ (1). Il s’est livré à un
entraînement de base du 1er octobre au 16
décembre 2005, puis a travaillé sur la mission
du 16 janvier au 3 février pour poursuivre
sur l’exercice « Desert Eagle » à Oman du 18
février au 20 mars 2006. Enfin les premiers
temps sur le théâtre permirent de poursuivre
la mise à niveau de la force.
- Les problèmes liés à la mise en condition
opérationnelle
Dans son compte rendu initial le chef de corps 9
Regt AAC a regretté certaines redondances dans
la répartition des responsabilités qui n’ont pas
été clairement énoncées et distribuées. Aucune
mission n’était détaillée ni dans le CONOPS
ni dans l’OpO (2) avant le départ. En outre, la
disponibilité des Apache et de Lynx trop faible
pendant les 6 mois précédant la projection (3) a
créé des difficultés pour mener l’entraînement
interarmées et pour mettre en place les
procédures techniques et tactiques.
À tous ces problèmes s’ajouteront les gênes liées
au caractère précipité de la décision politique qui
a privé l’AAvn de temps. Les conséquences ont
porté sur la réalisation délicate (4) de l’exercice
« Desert Eagle ».Cet exercice de mise en condition
opérationnelle eu lieu en Oman a souffert de
l’absence de tir réel pour certains équipages qui
se sont formés au tir réel lors d’accrochages sur
le théâtre.
Désormais, la préparation au départ des
équipages sera réalisée à Tucson en Arizona ce qui
devrait ajouter le poids d’un autre déploiement
tout aussi difficile à soutenir. Ainsi, la mise en
condition opérationnelle du 3 Regt AAC l’exercice
« Crimson Eagle » se déroule actuellement en
Amérique.
- Le prix de l’effort initial
Les contraintes provoquées par l’opération
HERRICK portent d’abord sur l’emploi du
parc hélicoptères. Les conséquences sont
multiples. Ainsi, la priorité des stocks Puma a
été demandée par le MoD à Fabrice BREGIER
président d’Eurocopter. Il y a actuellement
en Irak 6 Puma qui seraient renforcés par 4
autres. En même temps, 6 Seaking seraient
prépositionnés à Chypres pour le Liban. Or
sur la flotte des 44 Puma de la RAF, 26 sont
opérationnels et 10 sont déployés. Pour
pouvoir renforcer l’Afghanistan en Puma il
conviendrait donc de rapatrier les Lynx d’Irak
en Irlande du nord, envoyer les Puma du
JHF(NI) en Irak pour transférer les Chinooks
d’Irak en Afghanistan.
(1)
Le 3 Regt AAC est en cours de qualification, précédant dans ce processus sont voisin de Wattisham le 4 Regt AAC. À la fin de l’année
2006 les trois régiments devraient être opérationnels. Il convient toutefois de souligner qu’au deuxième semestre 2005, la formation
des équipages Apache à Middle Wallop a été menacée à cause d’un manque de pièces détachées. La réalisation de cette planification
de la formation reste donc fragile.
(2)
«Concept of Operations (CONOPS) » ou «Concept d’opération». « Operation order (OpO) » ou «Ordre d’opération ».
(3)
Pour l’essentiel le manque de pièces de rechange a justifié les disponibilités suivantes : Apache entre 36% et 57%, Lynx entre 48%
et 62%.
(4)
Réalisation simultanée des tirs réels et de l’entraînement tactique collectif.
DOSSIER
Février 2006 : Exercice de mise en condition
opérationnel « Desert Eagle ».
DOSSIER
Retex (suite)
Depuis l’annonce très médiatisée du premier engagement de l’Apache britannique en
opération, l’AAvn grimpe à une corde qui brûle derrière elle. Devant assumer l’opération
HERRICK pendant 18 mois (voire trois ans) elle est confrontée aux difficultés de soutenir
cette opération en même temps que la montée en puissance des escadrilles d’Apache.
Si la qualification des équipages Apache du 3 et du 4 Regt AAC venait à ralentir il faudra alors
se reposer seulement sur les deux escadrilles de Dishforth. À six mois d’engagement doivent
théoriquement succéder 18 mois au Royaume-Uni. Combien de temps tiendront-elles à raison
d’un déploiement de six mois par an ?
II - L’opération HERRICK
La chaîne de commandement
La zone d’opération britannique
(environ 400 kms du Nord au Sud et 160 kms d’Ouest en Est)
III - RETEX
Le gouverneur « DOUD » de la région Helmand tient expressément à la présence
britannique car la situation générale se dégrade dans son pays. L’armée et les autorités afghanes
ne peuvent le stabiliser sans aide. Les effectifs britanniques engagés sont de 5700 hommes. On
peut donc imaginer qu’un renfort en hélicoptère sera fortement souhaité.
La force britannique doit affronter dans sa diversité et sa complexité une menace diffuse contre
laquelle toute intervention armée pourrait conduire à une déstabilisation. L’accoutumance et
l’endurance sont les problèmes majeurs de cette opération basée sur le renseignement. La
liberté d’action de la force repose sur l’hélicoptère puisque les mouvements de véhicules sont
menacés par des engins explosifs artisanaux.
L’OTAN doit aider les autorités et l’armée à sécuriser ce pays. Les troupes au sol font face
à une opposition armée si violente qu’elles ne peuvent pas encore patrouiller et essayer de
« gagner les cœurs » à cette cause. L’ennemi dispose d’une armée disciplinée, entraînée et
motivée qui perd sur le terrain contre les Britanniques à cause de son impossibilité de tirer
juste. Ce faisant l’armée talibane perd beaucoup de combattants et l’on s’interroge sur sa
capacité à durer dans ces conditions.
- Une opération très exigeante
La numérisation reste inachevée pour la 16AAB. Elle impose d’employer des passerelles entre
ses moyens disponibles et le réseau BOWMAN. En outre il est constaté que la numérisation
dans le domaine interallié impose un emploi accru d’officiers de liaison.
Les contraintes logistiques proviennent de l’éloignement du théâtre (5), de la durée probable
de l’engagement, de l’environnement propre au pays. De plus, avec l’Apache, les flux logistiques
se sont accrus.
L’envoi, à partir du Royaume-Uni des pièces de rechange souffre d’un manque de discernement
Les Apache volent deux fois plus en Afghanistan
que prévu (7.5 h par jour théorique). Or,
leurs équipements particuliers en font un
micro parc qu’il sera très difficile de soutenir
à terme. Pour l’instant, leur disponibilité
moyenne de 70% sur le début de l’opération
satisfait l’AAvn.
Il n’y a pas assez de lots d’outillages dont
la composition répond pour l’instant aux
choix de l’industriel auquel il faut donc faire
confiance.
La durée de vie limitée des munitions avant
visite est en passe de créer un manque de
missiles Hellfire qui ne sont presque pas tirés
(9)
. La numérisation est quasi indispensable
pour assurer sur tout le théâtre la traçabilité
des missiles. Sinon les erreurs de gestion
s’ajoutent aux contraintes déjà lourdes du
suivi des munitions. Notons que l’armée des
Etats-Unis d’Amérique ne se soucie pas de
ces règles.
L’eau qui est nécessaire aux hommes et
au nettoyage des hélicoptères est un sujet
d’inquiétude car les besoins d’un Apache sont
énormes.
Avec l’hiver, des hangars transportables
seront nécessaires à la protection et au
soutien des hélicoptères.
Enfin, les casques de vol – indispensables à
la mise en œuvre d’un AH 64 - ont besoin
de véhicules de stockage spécifiques car un
casque hors service signifie un AH 64 qui ne
décolle pas.
La seule expérience appartient aux équipages
relevés qui doivent donc consentir des
passages de consignes complets. Cela est
rendu délicat par des relèves tantôt d’unités,
tantôt individuelles. À n’en pas douter
cette opération qui pourrait se prolonger
ajoutera aux difficultés de recrutement et de
fidélisation de l’AAvn.
- La situation sur le terrain
Le Director AAvn a rapporté de sa visite d’août
la certitude que le travail accompli en Afghanistan
était de qualité. Cela agit directement sur le moral
des troupes de l’AAvn qui est excellent.
La route de Kandahar est la route traditionnelle
des trafiquants de drogue et d’armes et la
province d’Helmand produirait 60% de la drogue
mondiale.
Camp Bastion est construit avec des
baraquements en préfabriqué en plein milieu
du désert. Les conditions de vie y sont
excellentes comme à Kandahar. Il n’en va pas
de même dans les « Platoon houses » camps de
sections d’infanterie répartis sur la province.
La vie rustique y est rude puisque les soldats
qui ne disposent d’aucun confort, affrontent
les attaques des Talibans toutes les nuits. Les
sections britanniques se retrouvent donc
sur la défensive même si leur mission est de
patrouiller hors de leurs camps retranchés.
Compte tenu de la forte présence talibane,
(5)
La base logistique nationale de départ à Brize Norton (RAF) alimente la base de Kaboul. Kaboul approvisionne la base arrière du
JHF(A) à Kandahar qui alimente le Plot de ravitaillement munitions et KÉROSÈNE de Camp Bastion. L’Army ne dispose que de 4 C17
pour soutenir l’Afghanistan, ce qui est trop peu.
(6)
Une pièce demandée en 1ère urgence n’arrive que sept jours après la demande clouant au sol 1/8ème du parc AH64.
(7)
3 CH47 sont nécessaires au ravitaillement standard en TR0 et en munitions de 4 AH64. En outre, il n’y a pas de culture de manœuvre
logistique héliportée au Royaume-Uni.
(8)
3 heures de vol avec le réservoir supplémentaire Robertson (ajoute 454 litres soit 45 minutes de vol). Logé dans le coffre à munitions
de 30 mm ce réservoir limite donc l’emport d’obus à 300.
(9)
Le Hellfire doit être renvoyé en Grande Bretagne toutes les vingt heures de vol. Le coût du suivi des munitions s’élèverait à 1 million
de livres par mois. Les leurres qui sont tirés en très grande quantité répondent aussi à ces contraintes de suivi créant un véritable
problème de sécurité.
DOSSIER
dans le choix des priorités ainsi que de pertes
et de disparitions qui peuvent s’expliquer par
le manque de personnel de l’AAvn impliqué
à Brize Norton (6). En outre il est également
souligné une faiblesse dans le flux inverse
visant à renvoyer les pièces usagées vers la
Grande Bretagne. Organiser le chargement
en pièces usagées des avions qui posent de
nuit à Kandahar pour livrer les rechanges est
presque impossible à cause de la menace.
La RAF assure le ravitaillement en kérosène
(TR0) exclusivement à partir des citernes
15000 litres de Camps Bastion et de
Kandahar. Il n’y a pas besoin d’activer des
plots de campagne couteux (7), inutiles et
dangereux compte tenu de l’autonomie (8) de
l’AH64. L’AAvn se charge du ravitaillement en
munitions.
DOSSIER
Retex (suite)
ces derniers ne peuvent être ravitaillés que
par hélicoptères. Les zones de poser doivent
d’ailleurs être changées régulièrement à
moins de servir de cibles aux mortiers armes
automatiques et aux minages de l’ennemi. Ce
faisant, la relève des sections représente des
opérations à part entière.
L’Apache fait partie intégrante de la
manœuvre terrestre. La violence des
combats quotidiens (le 3 Para dénombre plus
de 600 accrochages et combats lors de son
séjour), fait que cette opération s’apparente
à un engagement de haute intensité. Il
s’agit donc d’une première expérience de
l’engagement d’un JHF dans un environnement
« à haute intensité ». Le défi pour l’AAvn est
de maîtriser la consommation des heures de
vol dont le nombre a doublé par mois à cause
de l’emploi systématique de l’Apache en
escorte de HM(10) et en appui aux troupes au
contact. Ces vols sont réalisés au détriment
des opérations planifiées pour lesquelles il ne
reste que très peu de potentiel.
Les capacités de l’Apache ne remplacent pas
celles du Harrier dans les domaines de l’appui
feu ou de l’Intelligence Surveillance Target
Acquisition and Reconnaissance (ISTAR)(11) mais
les complète dans des domaines qui lui sont
inaccessibles. La précision de l’appui feu du
canon de 30 mm (de l’ordre de la vingtaine
de mètre) au profit des troupes au sol s’avère
incomparable.
Les moyens ISTAR de l’armée de l’air (NIMROD
ou AWACS) sont également surclassés dans
ce cadre puisque seule l’AAvn peut fournir un
appui surveillance humaine réellement opportun
pour les troupes engagées au sol. L’expérience
irlandaise(12) montre encore tout l’intérêt de
surveiller et coordonner les opérations terrestres
par l’AAvn. Les équipages partagent avec les
troupes appuyées qu’ils connaissent bien la même
culture d’armée et la même connaissance des
opérations en cours.
(10
- Les capacités de l’Apache en Afghanistan
ont dépassé ce que l’on pouvait en
attendre.
La fiabilité et la précision de l’armement dans
un environnement extrême caractérisent
l’Apache en Afghanistan. Les Talibans s’enfuient
au seul bruit des AH64. L’Apache dispose d’une
autonomie de trois heures. Lorsqu’il repart
ravitailler alors les Talibans reprennent les
hostilités. Les huit appareils sur le territoire
doivent donc se relayer en vol pour protéger
les troupes au sol. Cet exercice s’avère
extrêmement coûteux en heures de vol. C’est
pourquoi, de plus en plus les Lynx, malgré
leur manque d’équipements d’observation,
prennent leur place dans ce dispositif autant
que possible en agissant selon les procédés
acquis en Ireland du Nord : observation et
coordination des actions au sol.
Cette opération aura révélé l’importance du
radar LONGBOW. L’AAvn se félicite d’avoir
équipé chacun de ses AH 64 d’un radar.
En effet, leur emploi s’avère indispensable
pour assurer la sécurité vis-à-vis des autres
aéronefs amis, comme aide au suivi de
terrain en complément du TADS et bien sûr
pour débusquer l’ennemi dans les fonds de
vallées. En un mot son emploi est continu et
systématique.
Alors que le Hellfire n’est que très peu
employé, l’Apache montre une extrême
efficacité en appui des troupes au sol grâce à
son canon de 30 mm et à ses roquettes
CRV7. Aucun tir fratricide n’est à déplorer
alors que les obus de 30 mm tombent jusqu’à
25 mètres des troupes appuyées, tirés par des
hélicoptères volant à 2000 ft, à portée des
armes. Une telle précision remet en question
les valeurs appliquées à l’entraînement qui
imposent de respecter une distance minimale
de 500 mètres.Afin de respecter leur principe
du « Train as you fight » il est question de
réduire ces distances à l’entraînement. En
attendant les tirs d’appuis sont tellement
) Le monde interarmées des hélicoptères du champ de bataille britanniques fait l’expérience de l’engagement commun des moyens
HM et HAP. Les CH 47 de la RAF ne peuvent pas se déplacer sans l’escorte des AH 64 de l’AAvn. Les équipages doivent donc
désormais se briefer ensemble pour agir en cohérence sur le terrain en appliquant des schémas tactiques propres à déjouer les
embuscades anti-hélicoptères des Talibans.
(11)
Renseignement Surveillance Acquisition d’Objectifs et Reconnaissance
(12)
Man Airborne Surveillance / Tactical Airborne Surveillance (MAS/TABS)
efficaces que les parachutistes n’envisagent
plus d’être engagés sans AH64. Loin des
imprécisions des appuis de l’aviation, l’AAvn
en Afghanistan s’est rendue indispensable par
sa disponibilité et son efficacité en sauvant
la vie des soldats britanniques engagés sur
le terrain. Les appareils et leurs munitions
doivent être protégés contre la chaleur
(et bientôt contre le froid). Ces dernières
atteignent en moyenne 45° sachant que leur
limite est de 55°.
La version britannique de l’Apache se
comporte très bien en vol. Sa motorisation
RTM(14) lui permet un décollage à 3000m et
43° avec 8833 kg, ce qui dépasse les limites
des Apache américains (Garde nationale de
l’Idaho) et hollandais (301 Sqn). Or, à Camp
Bastion qui est à 1000m la température est
coutumière des 50°. L’expérimentation lancée
en Arizona devrait permettre d’atteindre
4200m.
L’expérience montre également qu’il convient
aussi d’adapter le type des munitions au
théâtre. Ainsi, les roquettes à fléchettes
sont parfaites dans le milieu montagneux en
complément du canon de 30mm, même si
leur efficacité impose de préciser les règles
d’engagement. Si le Hellfire reste moins
employé en Afghanistan, il demeure une valeur
sure contre les bunkers.
S’engager en Afghanistan avec ses Apache
représentait une grosse prise de risque
pour l’AAvn qui n’a pas terminé la montée en
puissance de tous ses régiments. Le succès
du 9 Regt AAC lui permet aujourd’hui de
tirer profit de ce pari en démontrant que
l’engagement de ses AH64 était indispensable
à la manœuvre aéroterrestre. La réussite
de l’AAvn a fait taire toutes les critiques
réussissant probablement la gageure d’éviter
de nouvelles coupes budgétaires.
Il reste pourtant certains esprits libres au sein
de l’AAvn qui considèrent que si la décision
devait être prise aujourd’hui, l’Apache ne
serait plus acheté. S’il réussit bien dans une
mission pour laquelle il n’a pas été conçu, en
fournissant l’appui rapproché aux unités
Afin de parfaire le respect des règles terrestres, cet appareil vieillissant reste trop
d’engagement, les besoins exprimés portent spécialisé dans le combat antichar. Ce bémol
sur les capacités d’échange de l’information(13). souligne d’autant plus les capacités du Tigre.
L’envoi d’images et plus généralement toutes
les capacités d’observation, d’acquisition de
cibles et de tir sont soulignées.
Le retard en matière d’intégration de l’Apache
dans la bulle numérisée n’est pas comblé
en Afghanistan. Toutefois les transmissions
satellitaires donnent entière satisfaction. Le
Directeur de l’AAvn se réjouissait récemment
d’avoir reçu au téléphone, à l’occasion du
49e anniversaire de l’AAC, les vœux d’un
commandant d’unité Apache qui était en vol
sur le théâtre. Les transmissions rendent en
substance de meilleurs services que prévu.
(10
) Aujourd’hui l’apache ne dispose que de l’Improved data Mode (IDM) qui ne transmet ni d’images ni de vidéo.
Apache avec le plein (plus le réservoir Robertson supplémentaire) et l’armement (3 heures d’autonomie, 300 obus, 2 paniers de
roquettes et 2 Hellfire)
(11)
DOSSIER
La charge de travail en tir de nuit
représente une grande difficulté provoquée
par les insuffisances du Target Acquisition and
Designation Sight (TADS). Le laser utilisé par
les troupes au sol est incompatible avec la
caméra thermique de l’Apache. Cela oblige
un des membres de l’équipage à voler avec
des JVN.
Conclusion
DOSSIER
La production de la DEP 2006 – 2008
2006 :
- ALAT 003/OPS Manuel d’emploi des formations de l’ALAT en zone urbaine
(10 /2006).
- ALAT 502/OPS Manuel d’emploi des sous- groupement ALAT (09/2006).
- ALAT 804/OPS Procédure de ralliement assisté par ATL2 pour dispositif
d’hélicoptères d’attaque (09.2006).
- ALAT 806/OPS Guide provisoire d’emploi des pelotons de reconnaîssance
balisage (07/2006).
2007 :
- SN Etude sur la coopération drones/hélicoptères (07/2007).
- ALAT 601/OPS Notice d’emploi de la patrouille hélicoptère de manœuvre (à
paraître 11 /2007).
- ALAT 602/OPS Notice d’emploi de la patrouille HAV (à paraître 12/2007).
- Politique d’Auto-Protection des Aéronefs de l’ALAT (09.2007).
- Politique de TIR de la fonction aéromobilité (En cours de validation 2007)
2008 :
- Mémento à l’usage du chef de détachement ALAT embarqué.
Expérimentations Tactiques en cours :
- EXTA du SIR/ALAT (2005-2008)
- EXTA de l’EC 725 (2006-2008)
- EXTA du TIGRE (2007-2008)
La formation
Le CFIA(1) NH90
INTERARMÉES
par le colonel HUGUENOT - COFAT
Alors que les premières commandes de
NH 90 viennent d’être signées par la DGA,
un point sur la montée en puissance de
l’organisme de formation interarmées
associé apparaît important.
HISTORIQUE :
Origine du projet :
Lorsque le programme NH90 fut lancé
au début des années 1990, le contrat de
développement (D&D(2) contract), signé
entre les quatre nations fondatrices
(Allemagne, France, Italie, Hollande) et
l’industrie, prévoyait que cette dernière
fournirait la « MTC (3) study ». Cette étude
visait à créer un centre de formation et/ou
d’entraînement commun aux nations qui le
désiraient. Très rapidement deux nations,
la Hollande et la France déclarèrent ne
pas être intéressées et finalement, après
quelques années, l’Allemagne et l’Italie
abandonnèrent également le projet.
Néanmoins, quand le contrat de
production fut signé en 2000, ces mêmes
nations décidèrent d’acquérir en commun
les moyens de formation (TM (4)). L’idée
était alors de développer, parallèlement à
l’appareil, les équipements permettant de
former les équipages et les mécaniciens
servant sur ce nouvel hélicoptère afin qu’ils
puissent être livrés en même temps que
les premiers NH. Malheureusement, pour
diverses raisons que les spécialistes des
programmes d’armement connaissent bien,
cet aspect du programme prit beaucoup de
retard par rapport à l’engineering et les pays
commencèrent à étudier nationalement
des solutions alternatives permettant
de disposer notamment de moyens de
formation adéquats. Ainsi, l’Allemagne
contracta avec un consortium d’industriels
(1)
Centre de Formation InterArmées
(2)
Design and Development.
(3)
Multi Training Center.
(4)
Training Media.
(5)
Private Founded Initiative
(6)
Major Général de l’Armée de Terre.
(7)
Major Général de la Marine..
de la simulation (essentiellement composé
de THALES et BAE) la mise en place, par
le biais d’un processus de financement
innovant (PFI (5)), d’un centre de simulation
à Bückeburg tandis que la France étudiait la
possibilité de créer un centre de formation
interarmées (CFIA) commun à l’armée de
terre et à la marine nationale.
Objectif / concept général :
Le concept général est fondé sur le
principe d’une mutualisation maximale de
la formation d’équipages servant sur des
appareils, certes profondément différents
quant à leur système de mission, mais
présentant aussi des parties communes.
L’objectif est donc de gagner un maximum
de ressources, tant financières qu’humaines,
grâce à la recherche systématique d’une
synergie rationnelle maximale entre les
deux armées.
Les études préliminaires aboutirent à
proposer aux états-majors de ces armées
la création d’un centre de formation et
d’entraînement interarmées :
• unique ;
• réparti sur deux bases (Le luc en
Provence et Hyères) ;
• formant les pilotes et les mécaniciens
servant sur NH90 au Luc pour la
partie commune et à Hyères pour la
navalisation ;
• ayant vocation à s’ouvrir à l’international.
POINT DE SITUATION :
Il fut donc décidé en mai 2005, lors du
premier comité d’orientation interarmées
(COI) de lancer officiellement les travaux
visant à ériger ce centre et, pour ce faire,
créer un groupe de travail « organisation
du centre de formation interarmées (CFIA)
NH90 ».
Structure décisionnelle :
L’instance de décision est le COI. Il est
coprésidé par le MGAT (6) et le MGM (7).
Il réunit pour l’armée de terre l’EMAT, le
CoFAT, le COMALAT, la DCMAT et la
formation
INTERARMÉES
La formation (suite)
STAT ; pour la marine nationale l’EMM,
ALAVIA et ALFAN ; pour l’interarmées
l’EMA, la SIMMAD et le SPAé.
Structure du groupe de travail :
La structure de ce groupe est classique.
En effet, au sommet de la structure se
trouve, coprésidé par EMAT/BPSA et
EMM/PROG/AERO, un comité de pilotage
réunissant les officiers de programme et
les coprésidents du groupe de travail (GT
CFIA(8)). Ce comité est principalement
chargé d’entériner les travaux finaux du
GT CFIA avant la présentation en COI
NH90. Si nécessaire, il peut être amené à
valider les résultats intermédiaires et/ou à
réorienter les travaux du GT en précisant
les nouvelles échéances.
Le GT CFIA, coprésidé par CoFAT et
ALAVIA, réunit les officiers de programme,
les coprésidents des sous-groupes
interarmées (SGI) et les deux présidents
des sous-groupes 1 et 2 de la COMINS (9)
NH90.Il travaille exclusivement au profit des
officiers de programme, chargés de rendre
compte trimestriellement de l’avancée des
travaux au comité de pilotage. À cet effet,
il effectue la synthèse des propositions des
SGI et peut être amené à arbitrer en cas
de divergences.
Les SGI sont au nombre de quatre :
Formation
• 1 : Organisation / effectifs, coprésidé
par EMAT/BOE et EMM / PROJ / NH.
• 2 : Formation / habilitations / sécurité des
vols, coprésidé par CoFAT et ALAVIA.
• 3 : Soutien, coprésidé par EAALAT et
BAN Hyères.
• 4 : Infrastructure, coprésidé par EMAT /
BSI et EMM / PROJ / NH.
Bien évidemment on retrouve dans ces
sous-groupes les représentants de tous les
grands acteurs militaires du programme.
(8)
Groupe de Travail du CFIA.
COMmission de l’INStruction
(10)
Private Public Partnership
(11)
Aéromobilité
(12)
Maintenance
(9)
Enfin, il est à noter qu’il existe, non intégré
à cette structure, un autre groupe de
travail copiloté par la DGA et l’EMA qui
tend à définir la faisabilité d’un contrat
de partenariat d’état (CPE) ainsi que son
périmètre associé. Ce CPE devrait assurer,
au minimum, l’acquisition des moyens de
formation du CFIA. Fondamentalement, on
peut considérer que le CPE est une version
« à la française » d’un PPP (10) britannique.
Il repose donc sur le principe de ne pas
procéder à une acquisition patrimoniale
de moyens de formation, mais de négocier
avec l’industrie, un contrat garanti par
l’Etat sur le long terme (quinze années
minimum) au travers duquel on achète des
heures de formation « clef en main » à un
prix déterminé contractuellement.
Etat d’avancement :
La phase montée en puissance a débuté
en 2006 avec la création du pré-CFIA. Le
CFIA devrait atteindre son régime nominal
en 2011. Selon le processus classique de
capillarité : formation des primo formateur
chez l’industriel, puis formation des
premiers formateurs et formation des
premiers stagiaires.
Les résultats des travaux du GT CFIA
se sont traduits par les propositions
suivantes :
• Le CFIA devrait être une division
physiquement située au sein de l’EAALAT,
base du Luc en Provence, avec une antenne
marine située sur la BAN de Hyères. Cette
division serait commandée par une cellule
de conduite (CC) composée de trois
officiers de l’armée de terre et deux de
la marine nationale. Le commandement
sera tournant entre les deux armées et, au
sein de l’armée de terre, il sera également
tournant entre les domaines AER(11) et
MAI(12). D’un point de vue fonctionnel, cette
CC serait rattachée à un comité commun
coprésidé par CoFAT et ALAVIA.
INTERARMÉES
• Les effectifs du CFIA seraient :
- Activités pédagogiques (EAALAT : 55
Terre et 18 Marine / BAN : 0 terre et 21
Marine)
- Activités de soutien aéronautiques
EAALAT : 51 Terre et 0 Marine/ BAN : 0 Terre
Pour la formation des équipages, le
planning détaillé a été établi en fonction
des décisions prises lors du deuxième COI.
Ce planning décrit tous les stages pilotes
et mécaniciens jusqu’en 2013 en tenant
compte du dernier calendrier de livraison
prévu par l’industrie (2009 pour la marine
nationale et 2011 pour l’armée de terre).
Les AF(13) reposent sur 19 modules de
formation dont 7 sont communs aux
deux armées. La formation d’un pilote de
l’armée de terre nécessitera 15 semaines
pendant lesquelles il effectuera 40,5
heures de vol, 59,5 heures de simulation et
suivra 148,5 heures de cours théoriques.
La formation d’un commandant de bord
sera respectivement de 8 semaines, 19,5
heures de vol, 25 heures de simulateur
et 102 heures de théorie. Pour un pilote
de la marine nationale, le stage durera 36
semaines au cours desquelles il effectuera
145,9 heures de vol, 250 heures de
simulation et suivra 204,5 heures de cours
théoriques.
Pour la formation du personnel technicologistique (PTL), le CFIA dispensera
toutes les formations d’adaptation (FA)
pour l’armée de Terre et les formations
de cursus pour la Marine Nationale. Leur
durée, variable, dépend de la spécialité et
du niveau de formation.
Incertitudes :
Deux incertitudes majeures peuvent avoir
un impact important sur le projet CFIA.
La première concerne la documentation
que devront utiliser les mécaniciens. En
effet, contractuellement la documentation
(13)
Action de Formation
technique utilisateur (DTU) que doit
fournir l’industrie sera en anglais. Deux
possibilités s’offrent donc : soit former nos
mécaniciens afin qu’ils puissent utiliser la
DTU en anglais, soit payer l’industrie pour
qu’elle fournisse une version française de
cette documentation. Bien évidemment les
deux solutions présentent des avantages
et des inconvénients. Le prochain COI
déterminera quelle solution sera retenue.
La deuxième, plus lourde, provient du CPE.
Tout travail effectué par le GT CFIA repose
sur l’axiome que le centre disposerait des
moyens de formation adéquats, répartis
sur deux bases : le Luc pour la partie TTH
et Hyères pour la partie NFH. En revanche,
l’acquisition de ces moyens devrait se faire
au travers d’un CPE dont on ne connaît
pas encore le périmètre exact. Ainsi il
se pourrait qu’à l’issue de la négociation
que tous les moyens soient regroupés
sur une seule base, que certains moyens
d’entraînement ne soient pas fournis au
travers de ce contrat, etc. En conséquence,
en fonction des résultats de la négociation
du CPE il se pourrait très bien qu’une
grande partie du travail du GTCFIA
devienne caduque et que la structure du
centre soit profondément modifiée.
PERSPECTIVES :
Le programme NH 90 était très ambitieux.
En effet, cet appareil qui présente une
véritable rupture technologique est
effectivement le premier d’une nouvelle
génération. Le développer était une gageure,
mais le résultat est une magnifique réussite
qui s’est aussitôt traduite par un énorme
succès à l’export.
La conséquence directe est que le marché
de la formation sur HM offre d’excellentes
perspectives et dans ce domaine l’ALAT,
étant indéniablement un véritable pôle
d’excellence, devrait naturellement occuper
une place importante sur ce marché. Ainsi,
par sa vocation à s’ouvrir à l’international, le
CFIA pourrait se transformer en un centre
de formation international NH 90 (CFIN).
formation
Grande
Bretagne
Alat étrangère
L’Army Aviation : réforme ou refondation ?
par le lieutenant - colonel KOHN - OL - AAvn
Si la vie continue normalement à Londres le 29 juin 2007 malgré les tentatives
répétées d’attentat à la bombe, on ressent néanmoins à Piccadilly Circus ce
jour-là une effervescence qui témoigne d’une profonde volonté de ne pas céder
aux terroristes. Cette volonté est la même qui permet au pays de mener en Irak
comme en Afghanistan des opérations qui s’apparentent, par leur violence, à des
engagements de haute intensité. Ainsi, sous la pression des médias qui ne cessent
d’alimenter l’amertume de l’opinion, au rythme des pertes humaines, l’Army doit
réussir un grand écart pour se moderniser au moindre coût. Le général de brigade
Thomson qui donnait au concile de l’Army Aviation 2006 le thème du changement
ne se trompait pas. Mais aujourd’hui, cet exercice est vécu par l’Army Aviation
(AAvn) comme un écartèlement indispensable.
C’est donc dans l’urgence, non sans courage et au pas de charge que l’AAvn conduit
ce qui s’apparente déjà à sa refondation.
Une aviation légère interarmées
L’Army Aviation (AAvn) qui est organisée en sept régiments et plusieurs escadrilles
autonomes, fournit à l’armée de terre sa composante aérienne tactique. Ses effectifs
représentent quelque 2053 personnes dont 553 officiers PN (dont 150 en escadrilles) et
1500 sous-officiers et MDR (300 PN et 1200 Groundcrews). Contrairement à l’armée
de l’air et à la marine, près des deux tiers des pilotes de l’AAvn sont des sous-officiers.
L’arme du matériel (REME et RLC) soutien l’AAvn avec 2600 personnes de tous grades.
En somme la totalité du personnel concerné par l’AAvn représente 4700 personnes
environ pour servir 67 Apache, 117 Lynx et 65 Gazelle. Il faut également garder à l’esprit
que les hélicoptères de manœuvre (35 Puma, 37 Seaking, 22 Merlin et 40 Chinooks) qui
échappent à l’AAvn sont répartis entre la Royal Navy et la Royal Air Force.
Étranger
Depuis 1999, presque tous les hélicoptères du champ de bataille sont aux ordres du
Joint Helicopter Command (JHC2). L’attrition des forces et des flottes a plaidé pour
une rationalisation du commandement et des moyens avec la création du JHC au sein
du HQ Land3. Alors que cet état-major non projetable est responsable du suivi et de la
préparation opérationnelle des unités sous son commandement, chaque armée garde la
responsabilité du maintien de navigabilité de ses appareils, de la déclaration de leur mise
en service opérationnelle, ainsi que de la politique de recrutement, de formation et de
déroulement de carrière de ses personnels.
L’unité opérationnelle centrale de l’AAvn est la 16e Air Assault Brigade (16 AAB). La
montée en puissance entre 2004 et 2007 de l’Apache AH Mk1 aura transformé la doctrine,
l’organisation et l’ordre de bataille de l’AAvn. Elle s’est concrétisée en 2006, avec succès,
par le 1er engagement opérationnel de l’hélicoptère d’attaque britannique en Afghanistan.
(1)
« L’AAvn qui a réussi à se transformer en outil incontournable de la victoire, doit saisir le train du changement qui se
poursuit » Brigadier Iain Thomson DAAvn - Londres 151 106
(2)
Capacités du JHC : 12 200 personnes, 360 aéronefs (Army : 249 hélicoptères de reconnaissance, de commandement et
d’attaque, RAF : 97 hélicoptères de transport tactique, RN : 37 hélicoptères dédiés aux opérations amphibies).
(3)
Grand commandement regroupant à l’été 2007 80 % de l’armée de terre.
Grande
Bretagne
Les hélicoptères sont « les outils de la victoire » de l’armée de Terre au combat
L’année 2008 marquera le retrait des troupes britanniques de Bosnie et la fin de l’opération
BANNER après 33 ans en Irlande du Nord. L’AAvn est engagée aujourd’hui en Irak et en
Afghanistan.
Les opérations Telic (Irak) et Herrick (Afghanistan) différent dans leur nature, leur
intensité et leur environnement. Alors que les Britanniques n’attendent que les conditions
favorables à leur désengagement d’Irak, l’Afghanistan attire tous les regards compte tenu
de la présence des Apaches qui font merveille aux côtés des troupes au sol.
La mission principale du Joint Helicopter Force Irak – JHF (I) consiste à fournir de l’appui
renseignement et de l’appui mouvement aux troupes au sol. Avec leur mitrailleuse en
sabord, les Lynx de l’AAvn sont également employés en appui feu ou, autant que faire
se peut, en transport des troupes. Cette mission essentielle permettant de s’affranchir
de la menace des dispositifs explosifs improvisés (IED), revient plutôt aux Sea King du
Commando Helicopter Force (CHF) de la Royal Navy (RN) et aux Merlin de la RAF. La majorité
des opérations sont conduites en milieu urbain4 dans des températures extrêmes qui
mettent à forte contribution les équipages et le personnel logistique. Les hélicoptères
sont régulièrement pris à partie par des armées légères d’infanterie ou par des roquettes
antichars. Toutefois, la menace des missiles sol-air (SAM 7) reste réelle.
Le Joint Helicopter force Afghanistan – JHF (A) met en œuvre les 8 Chinooks de la RAF, 8
Apache et 5 Lynx de l’AAvn. La mission de ces hélicoptères consiste à faciliter la mobilité
tactique des bataillons d’infanterie et de leur fournir du renseignement, de l’alerte et de
l’appui feu. La réussite des Apache aura été de se rendre indispensables aux troupes au sol
grâce à leurs capacités de renseignement et de feu. De même, les Chinooks ne prennent
plus le vol sans leurs APACHES. Ce succès a permis de justifier, au prix du sang épargné,
les investissements que ces appareils réclament.
HERRICK est l’opération la plus difficile affrontée par l’Army depuis les Falkland il y a 25
ans. Mais le contexte semble bien différent car cette opération se mène en parallèle d’une
bataille budgétaire au Royaume-Uni.
Étranger
(4)
Dans la région de Massorah et d’Amara.
En optimisant le partage de l’outillage, des modules de préparation de mission ou encore les premiers véhicules Apache
Bowman Connectivity (ABC).
(6)
Chief of General staff : CEMAT
(5)
Grande
Bretagne
Alat étrangère
L’Army Aviation : (suite)
La refondation
Afin de survivre à son état de quasi-faillite, l’AAvn entame une refondation dans un cadre
interarmées propre au Royaume-Uni.
Le cadre général de la transformation
L’AAvn fait face à de multiples challenges et doit se réorganiser avec le programme
« Belvedere » visant à passer de 9 bases à 3. Afin d’assumer leur engagement opérationnel
et de poursuivre leur montée en puissance, les Apache seront regroupés sur la base de
Wattisham. En contre partie, les Lynx iront à Dishforth. Il s’agit de favoriser le soutien
ajustant l’Apache sur son centre de gravité logistique5. Ces mouvements annoncés en
avril 2007 devront être terminés en septembre.
Rotary Fixed Wing Man Airborne Surveillance (RW & FW MAS)
Le projet RW MAS consiste à remplacer la Gazelle à l’horizon 2009 par un autre
appareil civil (afin de pouvoir le revendre) qui pourrait être l’EC 135 ou l’A 109. Il s’agit
d’un leasing pour rester à budget constant.
Le projet encore fragile du point de vue financier permettrait de conserver
l’expérience acquise en Irlande du Nord en matière de contre-terrorisme urbain. Ces
20 à 30 machines, déployables sur un théâtre d’opération, constitueraient les moyens
mis à disposition du régiment issu de la fusion du 5 Regt AAC et du 7 Regt AAC. Ce
projet devrait permettre de tenir 15 ans avant de voir arriver les drones capables de
compléter sans les remplacer les moyens hélicoptères dans le domaine du MAS. Ces
appareils légers équipés de senseurs thermiques et de transmission d’image en temps
réel permettraient aussi de ne pas détourner les Apache des missions d’appui feu
qu’eux seuls peuvent accomplir.
Les avions de surveillance Islander et Defender offrent au niveau tactique une capacité
FW MAS à l’AAvn et pourraient être regroupés au sein du 651 Sqn à Aldergrove en
Irlande du Nord.
Désormais,afin de bien se différencier de la RAF,l’AAvn désignera avec plus de précision ces
capacités à travers un nouvel acronyme : Surveillance, Command & Control & Communication,
Airborne Forward Air control, Artillery Observation Post, Reconnaissance (SCAAR).
Étranger
L’objectif final du CGS6 serait, ayant regroupé les Apache sur un même site de faire de
même pour les hélicoptères de reconnaissance sur la base aéronavale de Yeovilton et de
conserver à Middle Wallop sa vocation de centre de formation.
L’objectif principal de cette transformation demeure l’intégration de l’Apache dans l’AAvn
à partir du JHC pour combattre dans un cadre multinational interarmées. À cela s’ajoute
(5)
En optimisant le partage de l’outillage, des modules de préparation de mission ou encore les premiers véhicules Apache
Bowman Connectivity (ABC).
(6)
Chief of General staff : CEMAT
(6)
Mohawk est le nom donné au Future Lynx (Battlefield Recce Helicopter) qui devrait jouer le rôle de valet d’arme de
l’Apache. L’AAvn doit réduire sa flotte d’aéronefs tout en accroissant ses capacités et passer de 80 Lynx à 45 Mohawk en 2012.
La version marine du Future Lynx s’appellera le Hellcat (35 exemplaires).
Grande
Bretagne
le passage du Lynx au MOHAWK7 ainsi que d’autres programmes fortement menacés
budgétairement comme le Rotary & Fixed Wing Man Airborne surveillance (RW & FW MAS)
ou encore l’hélicoptère banalisé.
Le projet HYPERION
L’effort de simplification de la chaîne de commandement de l’Army pousse le monde
interarmées des hélicoptères à se réformer également. Ainsi, tandis que le DAAvn est
subordonné au major général (ACGS), que le JHC répond aux ordres de Land Command, et
l’école (SAAvn) dépend Army Recruiting and Training Division (ARTD), on a pu voir par le passé
ces trois organismes adopter malencontreusement des positions différentes.
À l’avenir, cela ne devrait plus arriver puisque DAAvn, prenant SAAvn sous sa coupe,
deviendrait en même temps le chef d’état-major du JHC. La répartition des tâches serait
ainsi rationalisée en évitant les redondances et en comblant les manques de personnel. On
peut attendre de ces regroupements, qui seront effectifs au 1er avril 2008, une économie
de 15 % du personnel. L’expérience dira comment le futur directeur de l’AAvn taillera à
sa mesure ce nouveau poste9.
Le succès indéniable de l’Apache qui sauve des vies en Afghanistan justifie les dépenses
qu’il engendre. Pour autant, la cohérence de l’aviation légère interarmées britannique reste
menacée et des craintes s’expriment lorsque ces coupes budgétaires menacent la vie des
soldats. Or, la question n’est plus de savoir si l’AAvn va perdre des capacités, mais combien
d’entre elles et quand.
En outre, un sentiment d’injustice flotte sur l’AAvn qui doit constamment justifier de
l’intérêt opérationnel de ses hélicoptères. Cette refondation, décidée pour des raisons
seulement budgétaires, inquiète à cause des enjeux opérationnels. N’est-ce pas trop et au
mauvais moment ?
(8)
(9)
Le projet consiste à fusionner les états-majors du General Staff de Land Command et d’Adjutant General.
Le général de brigade David Short remplacera en novembre 2007 le général de brigade Thomson au poste de directeur de
l’AAvn.
Étranger
AUSTRALIE
Alat étrangère
Australian Army Aviation
Par
Par le colonel BRASTEL - attaché de défense
Historique
Kiowas au Timor
Introduction
Bien que le vol militaire ait débuté très tôt
en Australie, le développement de l’Army
Aviation australienne a démarré très
lentement. En effet, la création de la Royal
Australian Air Force (RAAF) à l’issue de
la 1re guerre mondiale et les ressources
limitées du pays n’ont laissé à l’Army
que des moyens aériens embryonnaires
jusqu’aux années 1970. Ses personnels ont
néanmoins su prouver l’utilité d’une aviation
légère en support du combat terrestre,
notamment aux cours des opérations
menées en Corée et au Vietnam par les
troupes australiennes.
Étranger
L’histoire de l’aviation militaire en Australie
a débuté par la formation de l’Aerial League
of Australia à Sydney le 28 avril 1909. L’un
de ses membres les plus influents, Charles
Lindsay Campbell (1863-1912), mena
une campagne de presse en faveur du
développement d’une aviation militaire en
Australie, qui aboutit à la création d’une
première école de pilotage à Point Cook,
Victoria. Les premiers appareils étaient
deux Deperdussins, deux BE2a (pour
Blériot Expérimental) et un Bristol Boxkite
commandés au Royaume-Uni au cours de
l’année1912. Le premier cours débuta le
17 août 1914, soit deux semaines après
la déclaration de guerre, avec seulement
quatre élèves.
Au cours de la Grande Guerre, cette école
format 85 pilotes qui furent affectés à 4
Squadrons opérationnels qui servirent en
Egypte, Palestine et France, ainsi qu’à trois
Squadrons école basés au Royaume-Uni.
Toutes ces unités étaient rattachées à
l’armée de terre.
La situation s’est inversée dans la deuxième
partie des années 1980. Dans le cadre de la
réforme des armées australiennes qui a vu
leur professionnalisation, leur intermisation
et une réduction drastique des effectifs,
l’ALAT australienne a bénéficié d’arbitrages
favorables puisque les hélicoptères de
combat et de transport tactique, jusqu’alors
mis en œuvre par la RAAF, lui ont été
transférés.
En 1919 et 1920, différents comités
étudièrent le futur de l’aviation militaire
en Australie. Suivant l’exemple britannique,
le gouvernement décida la création d’une
armée de l’air. La décision prit effet le
31 mars 1921. La Royal Australian Air
Force comprenait alors 21 officiers et
130 aviateurs. La formation au vol des
personnels de l’armée de terre cessa alors
complètement.
Depuis, elle continue sa montée en
puissance, sur le plan de l’organisation
avec la création de la 16e Brigade, des
équipements avec la commande et la
livraison prochaine d’hélicoptères Tigre et
NH90, et des opérations en participant
à quasiment toutes celles impliquant
l’Australian Defence Force (ADF).
À l’issue du second conflit mondial, le
gouvernement reconnu le besoin de l’armée
de terre de mettre en œuvre des aéronefs
pour ses besoins et à les faire piloter par
ses personnels. La première escadrille
reçut l’appellation de 16 Air OP Flight et fut
mise sur pied à Canberra au début de 1946
avec 6 à 8 Auster Mk III. Cette escadrille
AUSTRALIE
faisait toujours partie du 3 Squadron RAAF, transport léger de fabrication australienne,
montrant par-là que l’armée de l’air était entra en service en 1977.
toujours responsable de l’escadrille et de
En 1986, les chefs d’état-major décidèrent de
ses opérations.
confier à l’Army la totalité des hélicoptères
Cette escadrille « expérimentale » vola de combat et de transport, jusqu’alors mis
pendant 9 ans jusqu’à sa dissolution en 1960. en œuvre par la RAAF. L’année suivante, le
Bien qu’ayant eu un impact limité sur l’Army 5 Aviation Regiment fut formé à partir des
du fait de sa petite taille, elle montra à cette 9 Squadron et 35 Squadron de la RAAF,
dernière tout le bénéfice qu’elle pouvait en parallèle avec la mise en service du
espérer d’unités aériennes dédiées. Ses UH60A Black Hawk. Le commandement du
pilotes retirèrent une expérience précieuse régiment fut transféré à l’armée de terre en
d’un premier engagement opérationnel en janvier 1989. Son dernier commandant au
Corée.Cinq pilotes australiens participèrent sein de la RAAF fut l’actuel chef des armées
aux opérations ; un fut tué au combat.
australiennes, l’Air Marshall Angus Houston.
Le 5e Régiment reçu une dotation de Black
Le 1er décembre 1960, le 16 Army Light
Hawk et d’UH1 armés, avant de recevoir 4
Aircraft Squadron est formé sur la base
Chinooks en 1995.
RAAF d’Amberley, Queensland, avec 6
Cessna 180 et 11 Bell 47G2. 80 % des
Après un net ralentissement après le
personnels de l’unité appartiennent à
retrait des forces australiennes du
l’armée de terre, à l’exception notable
Vietnam, le rythme des opérations
du commandant d’escadron. Cette unité
extérieures
commença
à
devient le 1 Aviation Regiment en 1966
s’accélérer à compter du début des
Le premier engagement opérationnel majeur années 1990 : îles Salomon en 1991
de l’Army Aviation se produit au Vietnam de et 1992, Cambodge en 1993,
juin 1965 à mars 1972.Avec leurs Cessna et Bougainville en 1994, Papouasie
Bell 47, remplacés progressivement par des Nouvelle-Guinée en 1997, West
Pilatus et des Kiowas, les deux escadrilles Papoua en 1998, Timor oriental
engagées effectuèrent des missions de en 1999 et 2006, Afghanistan et
reconnaissance à vue, de surveillance Pakistan en 2005.
électronique et d’ouverture d’itinéraires au
profit des autres unités de l’armée de terre Poursuivant sa montée en puissance
australienne. 24 appareils furent perdus et organisationnelle, l’Army Aviation obtint
la création d’un poste de commandant de
3 pilotes tués au combat.
l’ALAT, ainsi que la création d’un bureau
En parallèle de cet engagement opérationnel, au sein du Capability Development Group
l’Army Aviation effectua pendant cette nouvellement créé. Le premier projet
période une mutation importante avec majeur à traiter fut le projet d’hélicoptère
l’installation en 1973 de son école à armé de reconnaissance qui fut remporté
Oakey, à l’ouest de Brisbane, et en 1976 par le Tigre d’Eurocopter. L’ensemble
de deux unités de reconnaissance, le 161 de la formation fut transféré à Oakey en
Reconnaissance Squadron à Holsworthy, 2001, à l’exception de la formation initiale
dans la banlieue de Sydney, et le 162 au pilotage qui est toujours effectuée sur
Reconnaissance Squadron à Townsville, dans avion léger sous la responsabilité de la
le Queensland. Le rééquipement entrepris RAAF, à Tamworth. La 16 Aviation Brigade
fait que, fin 1972, la totalité des hélicoptères fut formée en 2002 et son quartier général
étaient des Kiowas. Le Nomad, appareil de installé à Brisbane.
Étranger
AUSTRALIE
Alat étrangère
Australian Army Aviation (suite)
L’Australian Army Aviation aujourd’hui.
est assurée par les unités du Joint Logistic
Command. Ces différents commandements
L’ALAT australienne est aujourd’hui forte sont des commandements organiques
de 340 officiers et 230 autres personnels. chargés de la préparation opérationnelle.
Elle se compose d’un centre de formation Le commandement opérationnel des unités
comprenant une école de pilotage (Army déployées est assuré par le Headquarters
Helicopter School) et une école d’application Joint Operations Command, qui sera
(School of Army Aviation), d’un état-major installé à Bungendore à compter de 2009,
de brigade assurant également le rôle de dans de nouveaux locaux en cours de
commandement de l’ALAT (Headquarters construction.
16 Aviation Brigade) de deux régiments (1
Aviation Regiment et 5 Aviation Regiment), L’Army Aviation est actuellement engagée au
d’un escadron de transport léger (173 Timor oriental, dans le cadre de l’opération
Surveillance Squadron), et d’une unité Astute déclenchée en 2006 et aux îles
dédiée aux opérations spéciales (171 Salomon au sein de la mission régionale
Aviation Squadron). Elle est déployée sur d’assistance (RAMSI). Elle déploiera de
les bases de Oakey, Townsville, Darwin, nouveau un groupe de deux Chinooks en
Afghanistan à compter de janvier 2009.
Brisbane et Holsworthy.
Étranger
Une centaine aéronefs figurent actuellement
à l’inventaire : 7 ARH Tigre, 6 Chinooks, 36
Black Hawks, 42 Kiowas avec également 3
Beech King Air et 2 Twin Otter (en location).
Le plan d’équipement va évoluer de façon
importante dans les trois années à venir.
Les derniers Iroquois ont été retirés du
service cette année ; les Kiowas devraient
suivre en 2008-2009 en parallèle avec
la redéfinition du système de formation
interarmées des pilotes d’aéronefs et la
livraison de nouveaux hélicoptères école ;
les Tigre ARH commenceront à équiper le
1 Avn Reg en 2008 et les MRH90 devraient
arriver au 5 Avn Reg à partir de 2009.
La doctrine est en cours de refonte. Ayant
peu d’expérience de l’emploi des appareils
armés, l’Army aviation utilise intensivement
la simulation pour élaborer les concepts
d’emploi de l’ARH et du MRH 90. Ceuxci seront utilisés principalement dans un
rôle d’appui direct des unités terrestres.
La projection sur de longues distances
est un savoir-faire maîtrisé, comme l’ont
montré les déploiements dans le Pacifique
et en Afghanistan. L’ALAT australienne
met régulièrement en œuvre des aéronefs
depuis les bâtiments amphibies de la Royal
Australian Navy (RAN). Enfin, elle participe
à la lutte anti-terroriste par l’intermédiaire
de son unité dédiée aux forces spéciales.
Les unités de combat de
l’ALAT australienne sont
placées sous les ordres
du Land Command, y
compris le 171 Squadron
qui a néanmoins un lien
de subordination direct
avec le Special Operations
Command. L’école d’Oakey
dépend
du
Training
Command. La logistique,
autre que celle de l’avant,
Sur le plan des relations internationales,
l’ALAT australienne accueille régulièrement
un officier d’échange US. Le prochain sera
du corps des Marines et effectuera une
conversion sur ARH. Enfin, une unité de
Super Puma singapouriens est basée en
permanence sur la base d’Oakey pour
assurer la formation de ses équipages. Cette
unité participe également aux missions SAR
dans le Queensland.
AUSTRALIE
Les gouvernements successifs du Premier
ministre australien M. John Howard ont
fait de la défense une priorité nationale.
Le plan d’équipement glissant sur dix ans
initié en 2004 permettra le remplacement
de tous les matériels majeurs des forces
armées australiennes à l’horizon 2 015.
Il bénéficie d’un investissement financier
massif (augmentation du budget de 46 % en
termes réels depuis 2001) que permettent
les importants surplus budgétaires dégagés
par le gouvernement fédéral.
En ce qui concerne l’ALAT, ce plan de
rééquipement a d’abord pris la forme
d’une commande de 22 hélicoptères de
reconnaissance armée (ARH), version
armée du missile Hellfire du Tigre HAP. Sept
appareils ont été pris en compte et servent
à la formation des instructeurs de l’école
d’Oakey, en complément du simulateur FMS
en cours de réception. La totalité de la flotte
devrait avoir été livrée d’ici la fin de l’année
2008. Les appareils seront affectés à l’école
et au 1 Aviation Regiment de Darwin qui
disposera également d’un simulateur CPT.
Les évaluations opérationnelles débuteront
en 2009.
Le gouvernement australien a pris ensuite
la décision de commander 46 hélicoptères
de transport tactique MRH90 dérivés
du NH90. Ces appareils, dont le premier
exemplaire a volé à Marignane en fin
d’année 2006, remplaceront les Black
Hawks. Six d’entre eux seront utilisés par
la Navy et remplaceront les Sea King dans
les missions de support à la flotte.
Les deux types d’appareils seront assemblés
et adaptés aux besoins australiens par
la société Australian Aerospace, filiale
d’Eurocopter installée à Brisbane. Cette
société se voit également confier des
responsabilités importantes pour la
maintenance des appareils et la formation
des équipages.
léger qui assurerait les missions de
servitude qui ne nécessitent pas
l’emploi d’un MRH90. Un tel appareil
est indispensable pour les opérations
aériennes du 1er Régiment de
Darwin, compte tenu de la distance
le séparant du 5e Régiment.
Tir de missiles Helfire depuis l’ARH
L’ADF renouvellera ses hélicoptères école
dans le cadre d’un plan de rationalisation
de la formation des personnels navigants. La
dotation en Chinook pourrait être renforcée
par l’achat de CH47 supplémentaires et le
rétrofit de la flotte actuelle en version F.
Au bilan, le plan d’équipement devrait
comprendre une centaine d’appareils de
dernière génération à l’horizon 2 015.
Conclusion
Arme très jeune au sein de forces
armées dont l » histoire débute en 1901,
l’Army Aviation australienne aborde le
nouveau siècle avec de nombreux atouts.
Sa primauté pour la mise en œuvre des
hélicoptères de combat est reconnue au
sein des forces armées ; elle bénéficie d’une
priorité budgétaire au sein de l’armée de
terre, dont elle consomme près de 40 %
du budget ; ses matériels aériens vont être
renouvelés ; sa contribution aux opérations
de l’ADF s’accroît constamment.
Son principal défi est de recruter et de
fidéliser un nombre suffisant de personnels
de qualité, en concurrence avec une
économie en plein boom. Ses effectifs sont
faibles (ratio d’environ 5,5 personnels par
appareil) et insuffisants pour certaines
fonctions comme la logistique, malgré une
utilisation intensive de l’externalisation. Il
lui faudra aussi apprendre à tirer le meilleur
parti du Tigre, malgré son inexpérience
dans l’emploi des hélicoptères armés.
L’ALAT australienne fait maintenant état d’un
besoin pour un hélicoptère de transport
Étranger
Chinook, Black Hawk et Tigre ARH
ALLEMAGNE
Alat étrangère
Allemagne : point de situation sur les
hélicoptères de transport moyen
Par le chef de bataillon LETZELZER - OLT HeeresamtPar
Dans le projet de restructuration de l’armée de terre allemande en cours (Neues
Heer, Nouvelle Armée de Terre), l’aéromobilité allemande prend un nouvel essor. Qu’il
s’agisse de renforcement de la coopération ALAT - forces spéciales, de l’arrivée des
nouveaux systèmes d’armes1 (Tigre et NH-90) ou encore de préservation voire de
renforcement2 des unités de la Division Luftbewegliche Operationen (DLO, division des
opérations aéromobiles) - à l’heure où l’arme blindée allemande devrait perdre plus de
50 % des siennes -, tout tend à montrer l’importance de la place que la DLO, et en
particulier la luftbewegliche Brigade 1 (1re brigade aéromobile, 1re BAM) en son sein, tient
dans cette nouvelle structure.
Avec environ 15 000 hommes et quelques
250 hélicoptères la DLO y sera la grande
unité la plus volumineuse.Elle disposera d’une
capacité de transport rare en Europe qu’elle
directement en œuvre et pourra pleinement
jouer son rôle dans le cadre, innovant pour
l’Allemagne, des luftgestützte Operationen
(opérations aéromobiles autonomes)3.
(JVN), élongations). Ces aéronefs, dont 5
sont actuellement déployés en Afghanistan,
sont principalement dédiés aux théâtres
extérieurs.
Les 77 CH-53G, même s’ils sont
essentiellement liés aux OPINT et
à l’entraînement vont quant à eux
progressivement arriver en fin de vie ;
Cette capacité donne à la Heeresfliegertruppe, Ceci précisément au moment où l’armée
l’ALAT allemande, toute sa flexibilité et sa de terre allemande aura le plus besoin
versatilité. Elle repose essentiellement sur de préserver sa flexibilité et sa capacité
la flotte d’hélicoptères de transport moyen de déploiement, à l’heure où Tigre et NH
CH-53. La majorité en a été regroupée seront opérationnels en unités mais où le
au sein de 2 régiments d’hélicoptères dits HTH/FTH5 ne sera pas encore entré en
de transport moyen - le HFlgRgt 15 de service.
RHEINE et le HFlgRgt 25 de LAUPHEIM
et dont les capacités d’un appareil figurent Afin d’éviter toute rupture dans la capacité
ci-dessous.
de transport tactique et d’évacuation
Étranger
sanitaire de la DLO il a donc été décidé
Sur les 112 CH-53 -version G entrés en de revaloriser une partie des CH-53G en
service entre 1972 et 1975, il en subsiste 97. CH-53GA, afin d’atteindre la cible de 80
20 appareils ont été revalorisés en CH-53 CH-53.
GS4 afin de les adapter aux contraintes du
combat aéromobile moderne (engagement Outre le fait qu’elle doive en permettre
de nuit sous jumelles de vision nocturne
(1)
En Allemagne on parle bien de systèmes d’armes, plus que d’hélicoptères.
Création d’un régiment d’infanterie (Jäger Regiment 1) au sein de la 1ère BAM, équipé de moyens entièrement
hélitransportables (environ 80 Wiesel 1 et 2 ; 200 Mungo).
(3)
Proposition de traduction de l’auteur, en fonction de la description des opérations aéromobiles allemandes figurant au
HDV100/100 (document de travail).
(4)
CH-53GS: réservoirs supplémentaires, filtres EAPS, pales en titane, capacité vol basse hauteur sous JVN, navigation satellite,
2 Mit 7.62.
(5)
Heavy/Future Transport Helicopter qui devrait avoir une capacité d’emport deux fois supérieure à celle du CH-53 ; projet
associant Allemagne, Angleterre, Espagne, Etats-Unis, France, Grèce, Tchéquie, Turquie au sein d’une équipe d’experts. Entrée
en service souhaitée pour 2025.
(2)
ALLEMAGNE
le maintien en service jusqu’en 2030
(remotorisation, nouveaux rotors principal
et anti-couple, renforcement structure),
cette revalorisation doit également en
assurer l’interopérabilité avec les systèmes
d’armes Tigre et NH-90 (transmissions,
capacité de vol très basse hauteur sous
JVN 3G, rayon d’action) tout en le rendant
projetable sur tous les types de théâtres,
donc en répondant aux critères de
protection, aussi bien du combattant que
de l’aéronef (filtres anti-sable, blindage
additionnel, cockpit en verre, mitrailleuse
de 12,7 sur rampe arrière, treuil, détection
laser et IR). Marché passé avec Eurocopter
pour la revalorisation de 40 appareils.
À terme et au travers de la DLO, l’ALAT
allemande devrait donc continuer de
disposer, en propre, d’une capacité de
transport tactique conséquente pour les 20
prochaines années. Dédiée aux opérations
aéromobiles conjuguées ou autonomes, de
coercition ou de stabilisation, et à l’appui
des forces spéciales terre cette flotte
permettra à la DLO de tenir son rôle. En
outre, étant en permanence à la main du
divisionnaire, elle permettra à l’armée de
terre allemande de maintenir sa versatilité,
sa flexibilité et sa capacité de déploiement
quasiment inchangées en attendant l’arrivée
du FTH.
Étranger
Autonomie
1h40
45 min
25 min
Emport
36 fantassins équipés
24 blessés couchés
5,5 t de fret interne (2 Wiesel1 ou 1 Wiesel2)
7t internes
7t sous élingues
SV
Sécurité des vols
Le mot du chef du Bureau de sécurité des vols
L’année 2007 a été marquée par les
100 ans de l’hélicoptère, centenaire
auquel l’ALAT participe à l’occasion de
nombreuses manifestations.
2007 a vu également l’arrivée du Tigre en
régiment, avec toutes les évolutions que
cela induit sur les plans organisationnels
et opérationnels, et le déploiement des
Cougar en Afghanistan, où les équipages
sont confrontés à des conditions de
mise en œuvre hors du commun.
Cet anniversaire n’est pas une fin en soi
et l’avenir est toujours en marche avec
la création de la commission de montée
en puissance du NH 90, hélicoptère qui
marquera une rupture avec les appareils
des générations précédentes.
Malgré ces festivités et la mise en place
de matériels nouveaux, le parc de l’ALAT
est majoritairement ancien.
Certes certains aéronefs ont été retirés
du service comme les Cessna 406 mais
les Gazelle et les Puma restent les bêtes
de somme qui assurent l’essentiel de
nos heures de vol. Il importe donc que,
malgré le foisonnement de matériels
nouveaux (Tigre, Caracal) et les projets
à venir (rénovation Puma/Cougar, NH
90, HTL), les acteurs de première ligne
restent vigilants vis-à-vis des SA341-342
et 330 qui nécessitent des soins accrus.
Les incidents récents nous montrent
que le facteur humain reste prédominant
et que notre effort doit porter sur
les spécialistes de l’entretien et de la
maintenance. La mise en place du cours
MRM n’a visiblement pas encore porté
tous ses fruits.
SV
À ce contexte spécifique à l’ALAT, il
faut également intégrer des facteurs
extérieurs tels que l’augmentation du
nombre de drones dans l’armée de terre
et l’interarmisation croissante.
En effet aux Système de Drone
Tactique Intermédiaire (SDTI) et CL
289 du 61e régiment d’artillerie (RA)
vont venir s’ajouter les Drones de
Renseignement Au Contact (DRAC)
dont l’EXTA débutera en janvier 2008.
Si la formation amont des utilisateurs a
bien été prise en compte, notamment
en les sensibilisants sur le nombre
d’utilisateurs de l’espace proche du sol
et sur la gestion indispensable de cet
espace en temps de paix et en temps de
guerre, nos équipages doivent désormais
intégrer les aéronefs inhabités dans
leur environnement puisqu’à l’issue de
l’EXTA, les DRAC sont appelés à être
déployés dans les régiments de toutes
les brigades.
Enfin, un processus d’interarmisation est
en cours tant au niveau de la classification
des événements aériens (le BEAD air a
créé un groupe de travail qui permettra
de définir des critères communs à
toutes les armées) qu’au niveau de la
création d’un commandement intégré
des hélicoptères. Les études actuelles
amèneront, demain, des évolutions
auxquelles il faut nous préparer dès
aujourd’hui.
En conclusion, au moment où il nous faut
mettre au point de nouvelles méthodes
de travail pour garantir un bon niveau
de sécurité des vols pour les appareils
de nouvelle génération, il nous faut
également rappeler, marteler, renforcer
les principes qui nous ont permis
d’atteindre le niveau très satisfaisant
que nous connaissons aujourd’hui. Dans
le même temps, nous devons rester
ouverts aux innovations technologiques
et structurelles et à leur impact sur
les conditions de réalisation de nos
missions.
Lieutenant-colonel IMBAULT
Sécurité des vols
La robotisation de la troisième
dimension et la sécurité des vols
Par le colonel Yves de Bollivier - Président du CPSA/AT
La place grandissante des systèmes
aériens robotisés appelés drones, acteurs
incontournables du renseignement et
outils majeurs probables des conflits
du 21e siècle, est un fait avéré qui doit
nous inciter à intégrer résolument
cette nouvelle composante de la
troisième dimension dans nos réflexions,
notamment celles concernant la gestion
et la coordination de l’espace aérien
proche du sol dont les hélicoptères de
l’ALAT sont les utilisateurs privilégiés.
Ces aéronefs pilotés à distance séduisent
parce que vecteurs rudimentaires, conçus
pour être peu coûteux, ils ont vocation à
mettre en œuvre des capteurs qui éviteront
d’exposer des vies humaines sur le champ
de bataille où le risque d’attrition est grand.
Pour peu que le vecteur dispose d’un degré
de liberté adapté et que ses liaisons offrent
à l’utilisateur l’allonge suffisante, le système
de drone améliore l’efficacité des forces. Il
rend le processus de prise de décisions plus
rapide parce que basé sur des informations
plus précises. Outil idéal pour réaliser des
tâches répétitives, des missions dites « dull,
dangerous and dirty »2 ou des actions
mécaniques complexes, il rivalise avec
l’homme, être sensible, à la fiabilité et à
l’endurance limitée.
Ces quelques arguments démontrent bien,
s’il en était besoin, que la robotisation de
la troisième dimension est en marche. La
« dronisation » du combat se construit
lentement mais sûrement.
Que sont donc les drones aujourd’hui ?
Quelles sont leurs perspectives d’avenir,
notamment, au sein de l’armée de terre
française ? Comment prévoir l’indispensable
coordination de l’espace aérien proche
du sol dans lequel certains d’entre eux
(1)
(2)
évoluent ? Comment préserver la sécurité
des vols à un niveau optimum compte tenu
de cette évolution attendue ? Telles sont les
questions auxquelles l’auteur de cet article
vous propose quelques réponses.
1. Les systèmes de drone
1.1. Définition d’un système de drone
Aéronef capable d’effectuer des missions
sans présence humaine à bord, un drone
est un véhicule aérien qui est un des
éléments d’un système plus complet
(système de systèmes). Celui-ci
comprend trois parties que sont le
segment sol, le segment aérien et la
liaison de données. Le segment sol
sert à préparer, mettre en œuvre,
traiter les informations obtenues
et maintenir en condition le
système complet. Le segment aérien
comprend l’aérodyne dit vecteur
aérien, complété d’une charge utile adaptée
au type de mission. La liaison de données,
qui n’est pas systématique, assure l’envoi
des ordres nécessaires à la mission vers le
drone et la réception des données de la
charge utile par le segment sol.
1.2. Segmentation des systèmes de drones
Les systèmes de drone sont répartis en
trois catégories principales : les drones de
type « haute altitude longue endurance »
(HALE), les drones de type « moyenne
altitude longue endurance » (MALE) et
les drones tactiques. Respectivement,
leurs vocations sont d’ordre stratégique
(renseignement interarmées), opératif
(commandant de théâtre) et tactique
(composantes de forces). Les catégories
des micros et nanodrones concernent des
robots de quelques centimètres d’envergure
et de portée très limitée qui représentent
Drone (signifiant bourdon) ou UAV (unmanned aerial vehicle).
Dull, dangerous and dirty: pénibles , dangereuses et sales.
SV
Sécurité des vols
un réel défi technologique et opérationnel.
Ils possèdent un fort potentiel d’évolution
et leur emploi en milieu urbain (pénétration
en espace confiné notamment) devrait
progressivement s’imposer.
1.2.1. Systèmes de drone HALE
Les Etats-Unis sont les seuls à posséder
ce type de drone dont la taille, l’endurance
et le niveau de vol rappelle l’avion de
ligne. L’armée de l’air américaine (USAF)3
élabore une doctrine d’emploi spécifique
pouvant s’appuyer sur un important
programme d’équipement. Elle analyse
une nouvelle tactique de puissance
aérienne grâce aux systèmes de drones
de combat (UCAV) dont elle envisage
l’intégration dans ses forces à l’horizon
2015. Ces systèmes seraient consacrés en
priorité à des missions de reconnaissance,
à la suppression des défenses aériennes
ennemies, puis à des opérations de frappe
tout temps. Le drone HALE n’est pas inscrit
dans la programmation française. Compte
tenu de son coût, estimé très élevé, cette
catégorie ne pourrait être envisagée qu’en
acquisition commune de machine existante
au niveau européen4. La France n’aurait
probablement besoin que de quatre ou cinq
drones HALE pour couvrir ses besoins.
1.2.2. Systèmes de drone MALE
EADS, en association avec Israël Aircraft
Industry (IAI), a procédé avec succès,
en septembre 2006, au premier vol d’un
système de drone MALE dans notre pays. Le
SIDM5, qui sera mis en œuvre par l’armée
de l’air française est actuellement en phase
terminale de production chez l’industriel.
Il permet d’assurer par tout temps des
missions (surveillance, reconnaissance,
désignation d’objectif et illumination laser
des cibles) au profit du renseignement du
niveau stratégique, opératif et tactique. Elles
peuvent être réalisées dans la profondeur,
jusqu’à des distances supérieures à mille
kilomètres de la base de départ, en assurant
(3)
une permanence sur zone de vingt quatreheures, de jour et de nuit et par tous les
temps (capacité anti-givrage).
1.2.3. Systèmes de drones tactiques
Ces systèmes utilisés par l’armée de terre
française peuvent être catégorisés en
drones de très courte portée (TCP) et
drones de courte portée (CP).
1.2.3.1. Les drones de très courte portée
Le système DRAC6, utilisé par l’armée
de terre française, permet de déporter
l’observation sans engager de personnel
dans des compartiments de terrain non
reconnus ou non permissifs. Une vingtaine
de DRAC sera répartie initialement
dans les forces pour la conduite de
l’expérimentation tactique qui devrait
durer jusqu’en septembre 2008.
D’une longueur de 1,40 mètre pour une
envergure de 3,40 mètres, le DRAC a
une masse d’environ huit kilogrammes.
Son autonomie est d’une heure et trente
minutes avec un rayon d’action de dix
kilomètres. Sa vitesse est réglable entre 60
et 90 kilomètres par heure et son altitude
d’évolution est optimisée entre 80 et 300
mètres. Un plafond inférieur à 80 mètressol, des vents supérieurs à 15 mètres par
seconde ou les fortes pluies interdisent
cependant son utilisation. Mis en œuvre en
un quart d’heure par une équipe de deux à
trois hommes, sa navigation est prévue de
point en point. En cas de défaillance du GPS,
un point de retour est systématiquement
programmé.
1.2.3.2. Les drones de courte portée
Au sein de l’armée de terre française, deux
systèmes sont aujourd’hui disponibles :
Le drone de reconnaissance de type CL 289
(Canadair/EADS limited de type 289), en
dotation depuis 1992, permet l’acquisition
d’informations en temps différé (trente
minutes après le poser du drone) dans une
profondeur d’environ cent vingt kilomètres.
UCAV : unmanned combat aerial vehicle.
sur le même schéma que pour les avions de surveillance AWACS ou les HAWKEYE.
(5)
SIDM : système intérimaire de drone MALE.
(6)
DRAC : drone de recherche au contact.
(4)
Sécurité des vols
L’identification des cibles est possible dans
le spectre visible et la reconnaissance, dans
le spectre infrarouge. Le CL 289 doit être
retiré du service vers la fin de la décennie.
Successeur du drone lent CRECERELLE,
le système de drone tactique intérimaire
(SDTI) permet l’acquisition de données
images dans les spectres visible et infrarouge
(avec une capacité d’identification dans les
deux cas) en temps réel et ce, jusqu’à une
distance de quatre-vingts kilomètres de la
station sol.
Dans l’armée de terre française, ces deux
systèmes sont regroupés au sein d’une
unité unique, le 61e régiment d’artillerie de
Chaumont-Sémoutiers qui appartient à la
brigade de renseignements et qui applique
rigoureusement les mêmes règles de
sécurité des vols que les unités de l’aviation
légère de l’armée de terre.
1.3. Perspectives d’avenir au sein de l’armée
de terre française
Aujourd’hui limités au recueil exclusif
du renseignement, les aéronefs non
habités pourront être insérés dans les
opérations aéroterrestres pour renforcer
la surveillance du champ de bataille et
permettre une précision d’acquisition
des cibles suffisante. Ultérieurement,
l’emploi en synergie avec des hélicoptères
de nouvelle génération pourrait faire du
drone un multiplicateur d’efficacité en
prolongeant et/ou complétant l’action de
systèmes d’armes coûteux et en nombres
comptés.
L’armée de terre souhaiterait acquérir
un système de drones tactiques (SDT) à
l’horizon 2013. Il devra faciliter les fonctions
d’acquisition du renseignement d’origine
image et développer de nouvelles capacités,
notamment dans le domaine de la recherche
électromagnétique. Il devra permettre
d’appuyer les opérations aéroterrestres,
et ce jusqu’aux plus petits échelons
(détachement interarmes),notamment dans
les contextes d’engagement en zone urbaine.
Le SDT devra permettre la surveillance,
l’acquisition d’objectifs, la reconnaissance
et le renseignement (compréhension de la
situation interarmées) et l’appui aux actions
tactiques des différents échelons. Il est
conçu comme un système interopérable,
polyvalent et léger.
2. La coordination de l’espace aérien
proche du sol et la sécurité des vols
21. Principe d’action de la coordination de
l’espace aérien proche du sol
L’insertion d’un système de drone dans
le cadre d’un combat aéroterrestre (dont
l’aérocombat est une brique indissociable)
ou d’une mission de stabilisation nécessite
des besoins en coordination.
D’une part, les opérateurs du système
souhaitent que les règles d’emploi soient les
plus souples possibles (pas de planification
lourde) pour leur permettre une action
quasi instantanée. Ainsi, les règles et
procédures d’emploi doivent préserver
l’autonomie des décideurs, dans leur choix
d’utiliser des drones dans un cadre espacetemps correspondant à la fois au niveau
considéré et à la mission reçue, et ce dans
le souci d’une nécessaire réactivité des
forces terrestres.
SV
Sécurité des vols
D’autre part, les règles de l’air, édictées
par la direction de la circulation aérienne
militaire (DIRCAM), en cohérence avec
les textes régissant la circulation aérienne
générale (CAG), doivent être, bien
évidemment appliquées.
Dans un premier temps, les drones
évolueront dans des espaces aériens
spécifiques, afin de garantir la sécurité, tant
pour les systèmes aériens robotisés que
pour tous les autres usagers de l’espace
aérien, ainsi que pour l’ensemble des
populations survolées. La cohabitation
entre l’activité drones et celles des autres
usagers n’est pas aujourd’hui réalisable en
appliquant la règle « voir et éviter ».Aussi, il
est nécessaire de ségréguer dans le temps et
ou dans l’espace les vols de drones vis-à-vis
de toute autre activité aérienne. Quel que
soit le théâtre d’emploi ou la mission fixée
(coercition, stabilisation, normalisation),
le système devra être déclaré7 auprès de
l’organisme chargé de la coordination des
opérations aériennes ou de la gestion de
l’espace aérien du lieu d’engagement. Sans
déclaration, le système n’obtiendra pas
l’autorisation d’évoluer dans l’espace aérien
ou se verra interdire toute possibilité de
mission en cours d’action.
2.2. L’exemple du DRAC
En tant que système de drone, le DRAC ne
peut voler que sur autorisation et, en temps
de paix, ses vols se réalisent selon les règles
de la circulation aérienne militaire (CAM).
Dans les espaces aériens non gérés par un
organisme du contrôle aérien, deux cas se
présentent. Soit ces espaces existent et
sont répertoriés, soit ils doivent être créés
en zone réglementée temporaire (ZRT). Les
besoins en espaces aériens sont à exprimer
auprès des sections ALAT/3D des RT dont
relève le lieu du vol.
Dans les espaces gérés par un organisme du
contrôle aérien, des modalités particulières
d’emploi seront fixées pour assurer la
(7)
sauvegarde des biens et des personnes au
sol et la sécurité vis-à-vis des autres usagers
aériens. L’avis de la section ALAT/3D des
RT concernées sera systématiquement pris
avant l’établissement de l’accord.
En cas d’opération intérieure ou extérieure,
le système de drone doit être intégré
dans l’airspace control order (ACO).
Il est donc nécessaire de réserver des
zones d’opérations dédiées aux missions
des systèmes de drone telles que les
« restricted operation zone » (ROZ).
Actuellement, un délai de 3 heures doit être
respecté entre la demande de réservation
et l’activation de la zone qui correspond
globalement à un quadrilatère de 15 x 25
kilomètres. Le véhicule aérien télépiloté y
évolue généralement seul pour une durée
maximale de 1 h 30 et à une hauteur de vol
entre 80 et 300 mètres. Si plusieurs zones
sont préétablies, l’activation sur ordre ne
nécessite plus qu’un délai de 30 minutes.
Ces missions d’opportunité ne se déroulent
généralement qu’en opération extérieure.
Si le cycle de planification de l’armée de
l’air (ACO) ne permet pas théoriquement
la souplesse recherchée dans la mise en
œuvre d’un drone tactique au sein d’un
GTIA, la prochaine mise en place des
centres de niveau haut MARTHA (CNHM)
devrait permettre de gérer la coordination
des intervenants terrestres en conduite
et en fonction des priorités données
par l’organisme de commandement
opérationnel. Le GTIA devra alors
communiquer la zone d’intervention
désirée de son système de drone ainsi
que la durée d’intervention. L’autorisation
sera, en conséquence, fournie par l’échelon
supérieur qui sera alors chargé de la
coordination des moyens dans cette zone
par contrôle direct.
2.3. La sécurité des vols
À l’annonce de l’arrivée des drones dans
la bulle aéroterrestre et dans la plupart
La déclaration, à charge de la cellule 3D de la brigade, consiste à présenter le système (caractéristiques techniques) au
gestionnaire de l’espace aérien.
Sécurité des vols
des unités des forces terrestres, on peut
légitimement s’interroger sur notre
capacité globale à maintenir les conditions
optimum de sécurité des vols pour tous
les aéronefs, habités ou non habités, qui
devront remplir leurs missions respectives
dans l’espace aérien proche du sol.
Le système qui prévaut dans l’ALAT sera
appliqué à toutes les unités qui auront à se
servir et à maîtriser ce système de drone.
Le cadre réglementaire de la mise en
œuvre du DRAC, par exemple, est décrit
dans l’instruction provisoire relative à la
sécurité des vols et à l’exécution des vols
de drone dans l’armée de terre.
Le responsable de la SV sera, bien
évidemment, le chef de corps. Il devra
notamment inclure dans le dossier des
consignes permanentes opérationnelles de
son unité les règles très strictes d’utilisation
de ses systèmes. Il respectera les directives
pour la sécurité des vols fixées par le
général COMALAT et établira, comme
tous les chefs de corps, un plan d’action de
SV qui sera décliné en objectifs précis.
Il sera secondé par un OSV, formé
initialement en stage au côté de ses
camarades de l’ALAT et donc pénétré de
la même culture aéronautique militaire.
L’établissement des vols fera l’objet d’une
procédure similaire à celle utilisée dans nos
unités. Les règles de maintenance (règles
de l’art) seront aussi appliquées. En cas
d’accident ou d’incident, la procédure sera
celle décrite dans l’IM 1200, qui s’applique
pour nos aéronefs.
Conclusion
Demain, le système de drone sera
probablement à tel point optimisé qu’il
pourra vraisemblablement devenir un
amplificateur d’efficacité des aéronefs
(principalement
hélicoptères),
en
prolongeant et complétant leurs actions
(couple opérationnel véhicule aérien
télépiloté-hélicoptère). La méfiance, sans
doute légitime, que provoquent aujourd’hui
ces robots aériens contrôlés à distance,
pénétrant l’espace d’action privilégié des
pilotes qui exercent leurs fonctions à bord
des aéronefs et prennent des risques, devra
donc progressivement s’effacer pour faire
place à une confiance mesurée, au fur et
à mesure que nous apprendrons à mieux
connaître ces nouveaux véhicules aériens
inhabités et à mieux remplir nos missions
à leurs côtés.
Toutefois, pour permettre de renforcer
cette confiance, un principe fondamental
doit être observé. Il consiste à préciser
que, dans la future collaboration hommedrone, chacun devra se cantonner à
son domaine d’excellence : à l’homme
l’orientation des actions, la décision et
au drone, l’exécution des tâches. Cette
répartition fait sens. L’homme ne devra
jamais sortir de la boucle de décision et
le drone, alors machine volante hautement
automatisée à l’intelligence embarquée,
apte au combat, devra toujours rester sous
contrôle. Autrement dit, moins exposé aux
dangers potentiels du champ de bataille
grâce au système de drone qui verra et
agira à sa place, le pilote d’aéronef ne
devra pas être autrement menacé par une
robotisation incontrôlée du ciel. Nous n’en
sommes pas là. Aujourd’hui, il s’agit bien
d’accueillir, en confiance, ces nouveaux
acteurs de la troisième dimension dont
nous devons être les fédérateurs. Les règles
sont établies. À chacun, pilote d’aéronef et
opérateur de système de drone, de bien
prendre conscience de leur importance et
de les respecter. Le maintien d’un niveau
optimum de sécurité des vols, dans l’espace
aérien, notamment proche du sol, est à ce
prix.
SV
SV
Sécurité des vols
Points positifs et tableau d’honneur de l’ALAT.
L’adjudant VERMEULEN Bruno, commandant de bord, l’adjudant PARIS Olivier, mécanicien
navigant et le maréchal des logis-chef NIVOU Olivier, pilote, se voient attribuer 5 points
de contrôle positifs pour le motif suivant :
Confronté à une panne de régulation sur AS 532 COUGAR en survol
maritime et à moins de 10 minutes des installations de Libreville, cet équipage
a parfaitement su gérer cette défaillance et a pris les décisions adaptées
à la situation, en particulier grâce à un excellent travail de coordination
interne.
DCE n° 2822 du 17.10.2006
Le maréchal des logis MEFFERT Sébastien, mécanicien, est inscrit au tableau d’honneur
de l’ALAT.
Lors d’une intervention technique sur AS 555 Fennec, le maréchal des logis
MEFFERT constate, sur un extincteur moteur équipant l’aéronef, une inversion
des étoupilles. En vol, dans le cas d’un feu réel sur le premier moteur, cette
erreur de montage, aurait occasionné l’extinction du second moteur.
La vigilance et la curiosité de ce mécanicien sont à mettre en exergue. Elles ont
contribué à la sécurité des vols.
Lettre de félicitations du 13/11/2006
Pour sa vigilance et sa réactivité, le soldat de 1re classe BESNARD Alexandre, aide
mécanicien, est inscrit au tableau d’honneur de l’ALAT.
Lors des opérations de mise en route d’un SA 330 Puma, le soldat de 1re
classe BESNARD du 1er régiment d’hélicoptères de combat, assure la
sécurité incendie au démarrage de l’aéronef. Vers la fin de la séquence de
mise en route du deuxième moteur, il constate une projection de liquide
hydraulique sur les pales du rotor anti-couple. Il indique aussitôt à l’équipage
d’interrompre la mise en route.
Sa vigilance et sa réactivité ont certainement permis d’éviter une panne qui aurait pu se
produire en vol lors de l’exercice de treuillage qui suivait.
Sécurité des vols
Monsieur NEVEU Serge, mécanicien, est inscrit au tableau d’honneur de l’ALAT.
Le mécanicien s’apprête à remonter la ferrure avant de la BTI lorsqu’il s’aperçoit que l’un
des écrous de fixation s’enfonce dans la structure de type « NIDA » lors de l’application
du couple de serrage. Poursuivant ses investigations, il dépose la ferrure BTI pour
recherche une éventuelle crique sur le revêtement. Il constate alors que toute
la partie inférieure de fixation de la ferrure est recouverte par du mastic PR.
Après avoir décapé et nettoyé la zone concernée, il découvre de nombreuses
perforations et une déchirure du nida avec la présence d’un produit pouvant
être de « l’araldite ». Une partie des perforations se situant sous la cornière
de renfort de la fixation BTI, celle-ci est déposée. Sont alors découvertes dix
perforations et une déchirure dans la structure en nida.
DCE n° 2221 du 06/07/2007
Le maréchal des logis-chef LEFEVRE Sébastien, mécanicien cellule et moteur, est inscrit au
tableau d’honneur de l’ALAT.
Au cours de la visite périodique sur SA 330, le maréchal des logis-chef LEFEVRE effectue
le contrôle de la BTP. Lors de son inspection il découvre un très léger suintement à
l’arrière du disque rotor. Il décide de poussier plus loin ses investigations, il découvre alors
une détérioration important du joint graphité.
Cette avarie mécanique difficilement décelable aurait pu avoir de graves conséquences lors
d’un vol, en provoquant la vidange du circuit de lubrification de cet ensemble mécanique
majeur.
Le maréchal des logis-chef JENOT Bruno, commandant de bord et le maréchal des logischef BONNARDE Ludovic, pilote se voient attribuer 5 points de contrôle positifs.
En navigation JVN, l’aéronef décolle à 21 h 10 sans vigie car sa masse est de 2 039 kg.Vers
21 h 23, passant travers sud d’une antenne, l’équipage entend un fort bruit sec comparable
à un heurt d’oiseau. Il vérifie alors tous les paramètres et effectue un 180° pour se
poser sur un terrain qui se trouve à deux kilomètres en arrière de sa position afin de
procéder à une inspection visuelle de l’aéronef. Tous les paramètres sont normaux et
l’aéronef atterrit sur le terrain. La séquence d’arrêt est réalisée. La visite
consécutive au vol de la SA 342 Gazelle ne révèle rien. En liaison avec la
tour de contrôle, l’équipage décide de ne pas redécoller et demande par
radio l’envoi d’un dépannage.
Le mécanicien en effectuant une visite approfondie détecte un jeu important
au niveau de la plaque support génératrice démarreur. Décision est prise
d’immobiliser l’aéronef pour la nuit.
DCE n° 2700 du 03/09/2007
SV
COMALAT
Le mot du médecin chef
Mise au point sur le mal des simulateurs
par ICT CIAN Corinne et MC FURTWENGLER Philippe
Avec la banalisation des simulateurs à tous les niveaux de formation des pilotes de l’ALAT et
le nombre croissant de machines utilisées, avec les progrès technologiques que nous avons
connus en passant du LMT au « Full Mission Simulator TIGRE », un discours empirique non
étayé scientifiquement est de plus en plus entendu à tous les niveaux de nos personnels :
« Plus on en fait, moins on est malade »
« Le SHERPA oui, mais les nouveaux simulateurs ne rendent pas malades »
« À DAX, les petits jeunes ne sont pas malades parce qu’ils ont pratiqué les consoles de jeu et
simulateurs de vol sur PC depuis leur enfance »
« À DAX, les jeunes pilotes ne sont pas malades parce qu’ils apprennent à voler en même temps
sur simulateur et sur hélicoptère, ils ne sont pas perturbés par de mauvais repères et une trop
grande expérience en vol réel comme les moniteurs. »
Or nos spécialistes et leurs expérimentations cliniques tiennent un discours qui va à l’opposé
de ces « brèves de comptoir » ce que nous voudrions vous préciser en quelques items vous
rappelant ce qu’est et ce que n’est pas le mal des simulateurs.
CE QUE N’EST PAS LE MAL DES SIMULATEURS.
- Ce n’est pas un mal de l’air.
- Ce n’est pas uniquement un malaise aisément perceptible avec des troubles digestifs caricaturaux.
- Ce n’est pas un malaise passager auquel on s’habitue (PAS D’ACCOUTUMANCE ni de
relation non plus avec l’expérience aéronautique)
- Ce n’est pas un passage obligatoire (EFFET ALEATOIRE) pour tout le monde.
CE QU’EST LE MAL DES SIMULATEURS.
Histoire
- Une sensation spécifique au simulateur de vol avec conflit sensoriel des informations sur
l’orientation et le mouvement du corps dans l’espace. (Phénomène de vection soit sensation
de déplacement illusoire du corps ressenti par l’utilisateur et induit par le déplacement du
champ visuel dans le simulateur)
- Ce conflit sensoriel n’entraine pas que des troubles digestifs aisément reconnaissables mais
aussi des manifestations insidieuses dites infra-cliniques dont l’utilisateur n’a pas
forcément conscience :
• des phénomènes oculo-moteurs avec vision floue et fatigue visuelle.
• une désorientation spatiale, des vertiges et difficultés à clarifier ses idées.
- Dans l’état actuel de nos connaissances, il ne semble pas y avoir d’accoutumance aux systèmes
de simulation permettant une diminution de l’intensité et ou de la fréquence des symptômes.
- Le mal des simulateurs n’est cependant pas automatique, certains n’en présentent pas.
- Même sur un simulateur à plate-forme mobile où la stimulation du système vestibulaire
peut le diminuer, le mal des simulateurs existe du fait des limites de la technologie à
savoir
• la restitution imparfaite du mouvement par plate-forme mobile avec un décalage
temporel des stimulations vestibulaires et visuelles et une accélération simulée inférieure à
l’accélération réelle
• ainsi qu’une restitution visuelle du mouvement imparfaite et variable en fonction
du taux de rafraîchissement des images et du délai entre la commande d’une image et sa
présentation
- Le mal des simulateurs n’est pas reproductible de façon stéréotypée
• pour un même individu : variabilité en fonction de la durée et de la nature des
actions
et variabilité des symptômes et de leur intensité en fonction du système
utilisé.
• comme pour des individus différents : pour un même simulateur: variabilité
individuelle de la symptomatologie et de son intensité.
Histoire
CENTENAIRE
Pourquoi avoir célébré le centenaire
des premiers décollages d’hélicoptères
montés autonomes, en France, en 2007 ?
On connaît l’existence d’un jouet chinois
à voilure tournante au début de l’ère
chrétienne, on se souvient du croquis de
Leonardo da Vinci… Il est indéniable que le
principe du rotor d’hélicoptère, la « voilure
tournante », avait fait l’objet de nombreux
travaux significatifs avant le début du XXe
siècle :
- En 1754 leRusse LOMONOSOV présentait
à Saint-Pétersbourg un petit appareil à deux
rotors contrarotatifs, mus par un mécanisme
d’horlogerie. Maintenu sous une poutre par
une cordelette, sa masse était compensée par
des contrepoids. Pour la première fois, les essais
démontrèrent une sustentation.
- Le premier vol d’une machine volante
fonctionnant selon le principe de l’hélicoptère
est l’œuvre de deux Français : le 28 avril
1784, LAUNOY et BIENVENU firent devant
l’Académie Royale des Sciences à Paris, la
première démonstration du vol d’un
hélicoptère avec leur petit modèle, mû par la
détente d’un ressort à arc, qui entraînait le
rotor durant quelques secondes. Cet appareil
était muni d’un dispositif stabilisateur anticouple.
- Le Français Gustave PONTON d’AMECOURT
(1825-1888) essaya en 1863 un petit appareil
mû par un moteur à vapeur particulièrement
réussi, mais dont les
performances ne lui
permirent pas de
décoller. Son appareil
reste comme le
premier hélicoptère «
complet » (structure,
moteur, voilure) qui
ait été essayé. Sa
chaudière à vapeur
en aluminium est la
première application
aéronautique
connue de ce métal.
On doit aussi à
Gustave Ponton d’Amécourt l’invention du mot
« hélicoptère », du grec « helix » (spirale) et «
pteron » (aile).
• Durant le XIXe siècle de nombreux
inventeurs se sont intéressés aux
voilures tournantes. Ils considéraient
leurs machines expérimentales comme
des modèles de principe de futurs engins
de transport.
- En 1877, l’ingénieur italien Enrico FORLANINI
(1848-1930) réalisa le premier vol d’un
modèle d’hélicoptère motorisé à rotor
entraîné mécaniquement. Son appareil pesait
8kg, il était doté d’un moteur à vapeur d’un
quart de cheval, qui entraînait le rotor via
un ensemble à bielles-vilebrequins. Il réussit
plusieurs vols, et monta à une douzaine de
mètres de hauteur.
• Avec le moteur à combustion interne
et ses meilleures performances, une
nouvelle étape a pu être envisagée dès
le début du XXème siècle : transporter
un homme, pour conduire la machine...
C’est en cela que l’année 1907 est
essentielle dans l’Histoire des aéronefs
à voilure tournante.
- En mai 1907, au château de Marchais, dans
l’Aisne, Maurice LEGER (1873-1948) essaie
un énorme hélicoptère à deux rotors coaxiaux.
Sa machine, qui dispose d’une motorisation
puissante, se soulève, mais bascule, et subit
des dommages importants.
- En septembre 1907 Louis BREGUET
(1880-1955) essaie à Douai, dans la
cour de l’usine familiale, le « Gyroplane
n°1 », qu’il a construit avec son frère
Jacques et le professeur Charles RICHET.
L’ingénieur Maurice VOLUMARD est aux
commandes. La lourde machine, maintenue
par sept hommes, est instable, elle ne se
maintient pas en l’air mais elle se soulève
franchement.
Histoire
CENTENAIRE
- Début décembre 1907, à Coquainvilliers, près
de Lisieux, Paul CORNU (1881-1944) se met
aux commandes de son appareil birotor en
tandem. Les essais se font avec l’assistance de
son frère et de son père. L’appareil se soulève
brièvement à de nombreuses reprises.
De ces trois pionniers, seul Louis
Breguet construisit un second
appareil expérimental, en 1908, qu’il
modifia profondément avant de
s’intéresser aux avions et de prendre
une place importante dans l’Histoire
de l’aéronautique. Il devait revenir
avec succès à l’hélicoptère pendant
les années trente, avec le Gyroplane
Laboratoire.
L’année 1907 marque donc la bascule
historique entre les modèles réduits
expérimentaux etlesmachinesautonomes,
construites en vue de transporter un pilote...
C’est l’acte de naissance de la
giraviation.
- De nombreux pionniers s’essayèrent à
l’hélicoptère entre 1907 et 1914. Le danois
Jacob Christian Hansen ELLEHAMMER
(1871-1946) obtint en 1912 des résultats
comparables à ceux de 1907, mais il fallut
attendre le début des années vingt pour
Histoire
voir de véritables vols soutenus et pilotés en
hélicoptère.
- Le 10 juin 1920, Henry BERLINER
(1895 -1970) réussit aux USA le premier
vol stationnaire d’un hélicoptère monté.
Il fut suivi le 15 janvier 1921 par Etienne
OEHMICHEN (1884-1956), puis par Raul
PATERAS, marquis de PESCARA (18901966)
- Raul PATERAS de PESCARA fut le premier
pilote d’hélicoptère à utiliser le terrain
d’aviation d’Issy les Moulineaux, devenu un
héliport depuis. Il y fit de nombreux essais
dans un hangar à dirigeable, puis à l’extérieur,
et réussit à franchir 736 mètres en ligne
droite le 18 avril 1924. Ce vol constitue
un des premiers records d’un hélicoptère
homologués par la Fédération Aéronautique
Internationale.
- Étienne OEHMICHEN couvrit le 4 mai 1924
il le premier kilomètre en circuit fermé, à
Arbouans, à côté de Montbéliard, et obtint
ainsi le Prix offert par l’Aéro Club de France
au premier aviateur à couvrir un kilomètre en
circuit fermé en hélicoptère. Il ne devait être
battu qu’en 1930, par Marinello NELLI aux
commandes de l’AT 3 d’ASCANIOTROIANI
(1078 m)
- Étienne OEHMICHEN est l’inventeur de
l’hélicostat, aéronef à voilure tournante équipé
d’une enveloppe gonflée qui soulage la masse
de l’appareil, et permet de soulever de fortes
charges sans avoir les inconvénients du ballon
dirigeable.
- Pendant ce temps, un ingénieur espagnol,
Juan de LA CIERVA Y CODORNIU (18951936), mettait au point, l’autogire, une sorte
de compromis entre l’avion et l’hélicoptère,
beaucoup plus simple que ce dernier. Elle
devait s’imposer pendant les années trente
(plus de 500 autogires construits dans le
Monde avant 1940), puis décliner avec l’essor
des hélicoptères.
Un centenaire, ce n’est pas seulement
un anniversaire. C’est l’occasion de se
retourner sur le temps écoulé et les étapes
qui l’ont marqué. Cent ans d’Hélicoptère,
c’est aussi cent années d’aventures humaines - En 1936, aux mains de Maurice CLAISSE,
le Breguet-Dorand Gyroplane Laboratoire
et d’innovations techniques.
vola plus d’une heure, à une moyenne de 44
• Puis arriva l’étape du vol…
km/h, et atteignit 100 km/h, pour remplir les
Histoire
spécifications émises par les services officiels
français. Cet appareil est considéré comme le
premier hélicoptère utilisable.
- En 1937, en Allemagne, les records du
Gyroplane Laboratoire furent battus par le
Focke-Wulf FW 61. cet appareil a donné lieu à
un appareil plus gros, le FA 223 Drache, dont
une présérie d’une douzaine d’appareils a été
construite pendant le conflit mondial
En 1939, aux USA, Igor SIKORSKY faisait
décoller son VS300, sur la base duquel fut
ensuite réalisé le R-4, premier hélicoptère
construit en –petite- série, pour le compte des
militaires américains, en 1944 et 1945.
CENTENAIRE
- L’Alouette II a été opérationnelle fin
1956. Premier hélicoptère commercial
français (en même temps que le Djinn),
elle était aussi le premier qui soit mû
par un turbomoteur. Cette nouvelle
formule de motorisation offrait un rapport
poids/puissance largement plus favorable
que celui des moteurs à pistons. Ses premiers
concurrents dans la même catégorie, comme
le Bell 206, n‘arrivèrent qu’au début des
années soixante.
- L’Alouette III, un dérivé de l’Alouette II avec
une capacité d’emport augmentée, s’est
imposée sur le marché civil comme militaire
par son extraordinaire polyvalence. Plus de
• La fin de la seconde guerre mondiale
a permis de libérer les énergies, et
d’utiliser les considérables apports
technologiques du conflit.
- Pendant la deuxième guerre mondiale, seuls
les constructeurs d’hélicoptères américains
et allemands purent prendre une avance
significative.Après guerre, les projets fleurirent
un peu partout, en France, au Royaume Uni,
aux USA, en URSS…
Certains d’entre eux débouchèrent très
vite sur des appareils comme, aux EtatsUnis, leBell 47, premier hélicoptère à
recevoir une certification autorisant
son exploitation commerciale, dès
mars 1946.
- En France, après une période d’exploration
des différentes formules technologiques
par les sociétés nationalisées, et beaucoup
de difficultés liées à la reconstruction de
l’industrie, le début des années cinquante vit
arriver les premiers hélicoptères dont le bon
fonctionnement pouvait permettre d’envisager
une commercialisation.
2000 exemplaires en ont été construits, en
France, en Inde et en Roumanie.
- Ensuite vinrent les premiers bimoteurs
opérationnels, les premiers hélicoptères
de combat, les grues volantes (21 juin
1972 : record mondial d’altitude, invaincu,
de Jean Boulet sur SA 315 Lama, avec 12
442m), l’intégration de l’électronique dans
l’instrumentation de bord…
Et l’évolution s’est poursuivie jusqu’à
nos jours.
Avec le concours de :
• Le constructeur français a acquis
cinq ans d’avance en commercialisant
le premier hélicoptère à turbomoteur,
formule plus performante que le moteur
à pistons.
Histoire
CENTENAIRE
Centenaire du premier vol
Un meeting aérien mené tambour battant
Les 23 et 24 juin 2007, l’Ecole d’application de l’Aviation légère de l’Armée de terre
(EAALAT) et l’Ecole franco-allemande de formation des équipages TIGRE (EFA)
organisaient un meeting aérien sur l’aérodrome du Cannet des Maures (Var). Un
événement d’importance qui commémorait cette année le centenaire du premier
vol vertical libre piloté, le quarantenaire de la Gazelle et le cinquantenaire de
l’implantation de la base école sur le site du Cannet des Maures.
Au pied de la tour de
contrôle, le général Patrick
TANGUY
a
inauguré
officiellement le meeting
en présence des autorités
invitées, le Préfet du Var,
le maire du Cannet des
Maures, le conseiller général,
les officiers généraux, les
élus et représentants des
administrations de l’Etat,
les colonels commandant l’EFA TIGRE et la
Base école Général Lejay (BEGL).
Histoire
la coopération franco-allemande et la
construction de l’Europe de la Défense
avec la prise de commandement, il y a près
d’un an, d’un colonel de l’ALAT allemande
à la tête de l’EFA TIGRE, « une coopération
fructueuse » célébrée lors du 14 juillet
avec le défilé de quatre TIGRE HAP et
deux TIGRE UHT au-dessus des ChampsElysées.
Auparavant, il rendait un vibrant hommage
aux hommes qui donnèrent vie à la Gazelle,
messieurs Jean BOULET, Gérard HENRY
et René MOUILLE. Jean BOULET, premier
Au-delà du travail réalisé pour offrir à tous pilote à faire voler la Gazelle en 1967,
un meeting aérien de qualité, il a souligné Gérard HENRY, son co-pilote, et l’ingénieur
« le professionnalisme, la passion et la de l’équipe, René MOUILLE, qui ont
pugnacité [de l’ensemble du personnel donné à la Gazelle le « nec plus ultra de la
de la base école et de l’école franco- technologie de l’époque : rotor semi-rigide,
allemande] à réaliser, dans des conditions pales en fibre de verre, nouveau concept
souvent difficiles, la formation des équipages anti-vibratoire, le fenestron et beaucoup
d’hélicoptères dont nos armées ont besoin. d’autres innovations…. […] Près de 350
Grâce à vous et à votre action, l’EAALAT, Gazelle ont servi dans les unités de l’ALAT
précurseur dans la formation aéronautique et encore aujourd’hui, 250 appareils équipés
aux normes européennes, est désormais d’une lunette d’observation, d’une caméra
certifiée par la DGAC(1) mais aussi dans thermique, de canon de 20 mm, de missiles
le cadre d’une démarche qualité ISO Hot ou de missiles air-air Mistral constituent
9001. […] Demain, probablement à la place l’ossature de nos escadrilles et sont
de l’un de ces hangars vieillissants, s’ouvrira présentes sur tous les théâtres d’opérations
un centre interarmées de formation où la France est engagée, notamment en
pour les pilotes et les mécaniciens Afrique et dans les Balkans. Enfin, pour être
du nouvel hélicoptère de transport complet, il me faut mentionner le fait que
NH90 que cinq pays d’Europe ont la Gazelle aura été pendant plus de vingt
décidé de construire ensemble et ans, l’hélicoptère école de la base de Dax
qui est d’ores et déjà vendu à plus de où sont désormais formés tous les pilotes
400 exemplaires dans le monde. C’est d’hélicoptère militaire de l’armée française.
manifestement un remarquable succès Ces hélicoptères, loin d’appartenir au
pour l’aéronautique européenne. » passé, […] vont servir encore durant
Et de mettre en valeur également de nombreuses années, le temps que les
(1)
Direction Générale de l’Aviation Civile
Centenaire du premier vol
CENTENAIRE
TIGRE entrent en service en nombre suffisant dans les différentes unités […]. » À l’issue
du discours, le général a découvert, avec Jean BOULET, la plaque commémorative des
quarante premières années de vie de la Gazelle édifiée au pied d’un appareil placé au pied
du Poste de commandement de l’EAALAT.
Puis la place fut donnée aux démonstrations dynamiques et tableaux statiques. Et quel
succès cette année ! Environ 50 000 visiteurs se sont pressés pour admirer les prestations
dynamiques des aéronefs démontrant le savoir-faire des équipages français et étrangers.
Remarquables prestations de voltige de la patrouille des Blue Eagles britanniques sur
Lynx et Gazelle et du Super Puma suisse, ballet en musique lors de l’évolution de la
patrouille des Tango Bleu sur R22 pour les hélicoptères mais également sur avions avec
la championne d’Europe sur Cap 232 et le champion de France sur Cap 10, la patrouille
de l’Armée de l’air des Cartouche doré sur Epsilon ou bien encore la patrouille Winglets
et un moment de poésie lors des évolutions d’un ULM et des oies. Côté hélicoptères de
l’ALAT, le traditionnel, mais non moins efficace pour faire lever les têtes, combat air-air
sur Gazelle suivi du tableau aérocombat présentant les savoir-faire tactiques militaires
comme la dépose/récupération de commandos, l’appui-feu des troupes au sol assuré pour
la première fois cette année par un TIGRE HAP et UHT mais également une présentation
des savoir-faire de la sécurité civile dans la lutte contre les feux de forêt dans le cadre du
plan Héphaïstos qui est mis en place tous les étés dans le Sud de la France.
La découverte des appareils statiques présentés par les équipages a également connu
un grand succès comme sur le stand TIGRE, où petits et grands ont pu passer la tête
à l’intérieur du cockpit et approcher l’hélicoptère de près, tout comme sur l’ensemble
des appareils présents (Chinook espagnol, CH53 et BO105 allemands, maquette NH 90,
Cougar Horizon, etc.). En plus d’être spectateurs, les visiteurs les plus chanceux ont pu
être acteurs en faisant leur baptême de l’air sur hélicoptères militaires ou bien sur un
appareil équivalent de gamme civile. Enfin, de nombreux stands ont permis de renforcer
la passion des uns pour les maquettes d’aéronefs, et pour d’autres, de mieux connaître le
métier des combattants aéromobiles au travers de la découverte des jumelles de vision
nocturne, de la caméra thermique et du tir missile ainsi que l’histoire des hélicoptères et
de la base école au travers de rétrospectives iconographiques. Rendez-vous dans deux ans
pour de nouvelles présentations !
CNE Marie-Noëlle COLLI, officier communication de l’EFA
LTN Ingrid BEAUBRUN, officier communication de la Base école Général Lejay
Histoire
MUSÉE
2007 : un bon millésime
pour le musée de l’ALAT et de
l’hélicoptère
À l’heure des premiers bilans, on peut d’ores et déjà présenter l’année 2007 comme
un excellent millésime pour le musée de l’ALAT et de l’hélicoptère. Sa fréquentation
approchera en effet les 10 000 visiteurs. Les raisons de cette réussite sont multiples : effet
« centenaire », inauguration de trois nouvelles salles et d’un centre de documentation,
mise en place d’un fléchage efficace guidant les visiteurs depuis le centre-ville, météo
maussade durant les mois d’été incitant les vacanciers aux visites touristiques,
participation aux grandes manifestations nationales (nuit des musées, journées du
patrimoine), partenariats avec l’éducation nationale (concours du centenaire, fête de
la science).
On ne peut que se réjouir de voir notre musée se développer et sa fréquentation
croître. Lieu de mémoire et d’histoire, dépositaire du patrimoine de l’ALAT et de la
giraviation française, conservatoire des traditions et de la culture d’arme propre à
l’ALAT, ce musée n’a de sens que s’il rencontre son public et remplit sa mission de
promotion de l’esprit de défense et d’éducation à la citoyenneté auprès des populations,
contribuant au maintien du lien armée Nation et au devoir de mémoire.
Ces bons chiffres sont à mettre au crédit du commandement de l’école, qui a
multiplié les initiatives pour accroître la notoriété du musée. Ils sont également
la conséquence d’une mobilisation des bonnes volontés, qu’elles soient d’active
ou bénévoles. Les amis du musée, par leur soutien et leur présence constante et
fidèle, ont largement contribué à cette réussite. Qu’ils en soient ici remerciés.
Anciens et amis des unités de l’ALAT,
AYEZ LE « REFLEXE PATRIMONIAL »
Documents d’archive, photographies, films, souvenirs, effets et objets personnels,
rapports d’expérimentation, ouvrages ayant pour thème l’hélicoptère et l’histoire
de l’ALAT, dossiers photographiques évoquant la vie quotidienne et les missions des
unités en opération extérieure, sont autant de témoignages qui ont vocation à « entrer
au musée ».
✤✤✤
Pensons d’abord au rôle central de notre musée dans la mise en valeur de notre histoire
commune et de nos expériences individuelles.
Histoire
Contact : Cne Leroy – conservateur
EAALAT – base école de DAX
40107 - DAX - 05 58 35 95 20
ENTRAIDE
Solidaire
> Entraide ALAT
L’entraide ALAT est une association regroupant le personnel militaire et civil du ministère de
la défense en activité ou ayant servi dans l’aviation légère de l’armée de terre (A.L.A.T.) ainsi
que les unités de soutien logistique et de réparation du matériel de l’ALAT. Notre association
a pour but de dispenser (article n° 1.1) « une aide morale et matérielle aux familles de
personnels décédés servant ou détachés de l’ALAT, des unités de soutien logistique ou de
réparation de matériel ALAT ».
Crée en 1960 par le général Le MASSON, cette association loi 1901, dont les fonds
proviennent principalement des cotisations volontaires de ses membres, vient en aide aux
familles meurtries grâce à un suivi et un soutien moral permanent de la part de ses déléguées
bénévoles et à un soutien financier (en 2006 environ 50 000 € ont été reversés aux différents
ayant droits).
L’ENTRAIDE ALAT intervient à la suite d’un décès accidentel ou à l’issue d’une maladie
d’un personnel cotisant à l’association
Les aides apportées sont multiples :
➣ le secours immédiat : somme remise sous 48 heures à la famille du défunt.
➣ Les secours ponctuels en cas de besoin avéré.
➣ Les bourses d’étude pour les orphelins.
➣ Les chèques de Noël jusqu’à l’âge de 18 ans pour les orphelins.
➣ Les prêts sans intérêts accordés sur présentation de dossiers particuliers.
L’aide au reclassement et à la recherche d’emploi, en liaison avec la Direction du Personnel
Militaire de l’Armée de Terre (DPMAT), pour le conjoint survivant.
Et au-delà de ces aides matérielles, l’Entraide ALAT apporte surtout un soutien moral, tout
au long de la vie, aux membres de la famille du disparu. Cette aide est dispensée par un
réseau de 12 déléguées à travers toute la France.
C’est par vos cotisations depuis 47 ans l’Entraide ALAT a pu subvenir dans
l’urgence aux nécessités financières auxquelles les familles, au-delà de leur
malheur, sont confrontées.
Les ressources de l’association proviennent, en outre des cotisations du
personnel civil et militaire en activité ou de réserve, de la coupe de golf, des
dons des unités, des dons (parties des bénéfices) lors des portes ouvertes,
soirées récréatives ou tombola, mais aussi de dons individuels ou de certains
groupements d’anciens de l’ALAT.
Et afin de compléter les sources de revenu, l’Entraide ALAT met en vente son
foulard de l’ALAT, en soie, au prix de 145,00 € (frais de port inclus) et de la
cravate de l’ALAT en soie au prix de 30.00 € (frais de port inclus).
« Ne demandez pas ce que l’Entraide ALAT peut faire pour vous,
mais demandez-vous ce que vous pouvez faire pour elle ».
C’est grâce à vous que l’entraide ALAT existe et c’est vous qui la faite perdurer.
Je compte sur vous pour perpétuer l’esprit de corps de notre ALAT.
Le général Guy VIOT
Président de l’Entraide ALAT
Brèves
Pour vos dons, les chèques sont à
établir à l’ordre de l’Entraide ALAT et à
adresser à :
Entraide ALAT
COMALAT
Zone aéronautique Louis BRÉGUET
78129 Villacoublay air
Pour vos commandes de foulards
et cravates, les chèques sont à établir à
l’ordre de l’Entraide ALAT et à adresser à:
Entraide ALAT
COMALAT
À l’attention du chef de cabinet
Zone aéronautique Louis BRÉGUET
78129 Villacoublay air

n° 18 - site ALAT

Transcription

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