Schéma Régional des Infrastructures et des Transports juin 2009

Transcription

Le Schéma Régional
des Infrastructures et des
Transports
2007-2027
Le Limousin a choisi :
L’ouverture et le désenclavement de nos
territoires par la connexion aux réseaux
nationaux et européens.
juin 2009
Sommaire
Introduction
4
I. APPROCHE ANALYTIQUE
6
1. Réseau routier : des avancées, des projets
7
a. un espace désenclavé mais des contrastes subsistants
b. une hausse sensible des trafics routiers
c. réalisations en cours et projets : parfaire le désenclavement
2. Transports en commun : des arguments à faire valoir
a. réseau ferroviaire : des enjeux de préservation et d’intégration
b. TER et réseaux départementaux : de la desserte à l’accessibilité
c. chantiers engagés et projets : une dynamique à confirmer
d. les exigences d’une meilleure attractivité
3. Transport aérien : une dynamique, des exigences d’adaptation
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29
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45
a. une position et une offre de transport à valoriser
b. des flux de passagers en forte croissance
c. Brive-Souillac : une géographie aéroportuaire en évolution
d. des enjeux d’adaptation de l’offre
45
48
49
49
4. Flux de marchandises : la dominante routière, l’enjeu d’intégration
50
a. échanges internationaux : entre stabilité et ajustements conjoncturels
b. échanges nationaux : une hausse globale, des partenaires limitrophes
c. trafic interne : le rôle écrasant de la route
d. trafic fret : les axes principaux
e. échanges nationaux et européens : une préoccupation d’ouverture
5. TIC : une dynamique d’aménagement et de développement
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57
57
a. une stratégie et des efforts d’équipement
b. des champs de développement
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II. LES FAITS SAILLANTS DU DIAGNOSTIC
70
1. L’avancée de la route
2. Liaisons ferroviaires : un effet de marge
3. Les liaisons aériennes
4. Le Limousin dans le flux nationaux et européens
5. TIC, développement économique et services : des marges de progrès
70
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70
70
III.APPROCHE TRANSVERSALE : LA DEMARCHE PARTENARIALE SRIT
71
1. La méthode SRIT
a. composition du groupe de travail
b. Les Enjeux ressortant du diagnostic
2. Les Grandes Orientations à 2027 et les Actions
a. Les Grandes Orientations à 2027 : enjeu accessibilité externe
b. Les Grandes Orientations à 2027 : enjeu desserte et accessibilité interne
c. Les Grandes Orientations à 2027 : enjeu Lien entre infrastructure, transports et développement
économique
d. Les Grandes Orientations à 2027 : enjeu énergie et changement climatique
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2
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IV.LES PRIORITES D’AMENAGEMENT ET DE FONCTIONNEMENT POUR NOTRE REGION 80
1. Intégration de la Région Limousin au sein des grands axes de déplacements européens
2. Désenclavement des zones les plus isolées
3. Amélioration des conditions de déplacements
4. Réalisation d’une véritable ouverture routière et renforcement du réseau de villes
5. Transport de marchandises
82
82
83
83
84
V.LES FICHES ACTIONS
87
Conclusion
94
3
Introduction
Le Schéma Régional des Infrastructures et des Transports (SRIT) constitue le volet
Infrastructures et Transports du Schéma Régional d’Aménagement et de Développement
Durable du Territoire (SRADDT), prévu par la loi du 13 août 2004 relative aux libertés et
responsabilités locales. Le contenu du SRIT est défini par l’ordonnance du 8 juin 2005.
Le SRIT, qui doit naturellement tenir compte des orientations du SRADDT, définit la
politique globale des déplacements des personnes et du transport des marchandises sur
le territoire régional. Dans ce cadre, la Région Limousin veut se donner pour ambition de
construire et de promouvoir une vision globale, concertée et partagée de la mobilité,
ainsi qu’une stratégie pour le Limousin à l’horizon 2027. Des propositions et pistes
d’action à l’horizon 2017 découleront de cette approche prospective et de cette ligne
stratégique définie sur le moyen terme.
La démarche SRIT repose sur un diagnostic régional. Le diagnostic des infrastructures et
des transports établit un constat le plus complet possible des infrastructures et des
transports ainsi que de leurs utilisations. S’il ne révolutionne pas l’état des
connaissances, puisqu’il a été rédigé grâce à l’apport des connaissances de nombreux
partenaires de la Région Limousin, il permet cependant de mettre en exergue les
problèmes rencontrés, et de les faire partager en toute transversalité. Le diagnostic, qui
correspond à la première partie du SRIT, reste un outil de recensement, il ne propose
donc pas de solutions particulières dans les domaines abordés (fer, route, aérien, TIC,
équipements).
Ce diagnostic constitue la base de réflexion des acteurs réunis au sein du Groupe de
travail « Infrastructures et Transports », qui rassemble les autorités organisatrices de
transport, les établissements publics, des représentants de l’Etat et du monde
économique, d’associations, de partenaires sociaux ainsi que des représentants des
territoires.
Le SRIT s’interroge sur la situation du Limousin en matière d’infrastructures de
transports et de déplacements, en prenant en compte à la fois les flux « matériels »
(voyageurs, marchandises) et les flux « immatériels » (TIC). Il analyse à ce titre d’une
part l’accessibilité externe de la région (ouverture sur l’Europe et les grandes métropoles,
développement des liaisons interrégionales, rattachement et intégration du Limousin au
sein des grands corridors de transport), d’autre part sa desserte interne (modernisation
du réseau de transport collectif de voyageurs, développement des pôles d’échanges,
désenclavement des zones isolées).
4
Orienté vers la mise en évidence des grands enjeux dans le cadre du SRADDT, c’est-àdire d’une approche transversale plus large d’aménagement du territoire et de
développement durable, il propose une lecture de la réalité régionale en deux entrées
successives :
une entrée analytique, qui organise les éléments de diagnostic par nature et mode
de transport, en accordant une place significative aux perspectives à moyen terme
(diagnostic prospectif) : le réseau routier, les transports en commun, le transport
aérien, les flux de marchandise, les TIC ;
une entrée transversale, qui replace et réorganise ces éléments d’état des lieux
par rapport aux quatre grandes problématiques des transports en région aujourd’hui,
à savoir la question du changement climatique et de l’énergie, la desserte interne,
l’accessibilité externe et la relation entre transports et développement économique.
Les travaux qui ont été menés lors des groupes de travail ont permis, grâce aux
compétences de nos partenaires, d’imaginer, de dresser des listes d’améliorations d’axes,
de créations de nouvelles structures ou infrastructures, de mettre en place des
orientations globales ou particulières partagées. Cette phase de groupe de travail SRIT a
été primordiale, et nous voudrions encore remercier les acteurs limousins des
déplacements, du monde économique ainsi que les représentants de l’Etat pour leur
présence active.
Les grandes orientations que nous avons choisies ensemble pour le Limousin sont
soumises à concertation territoriale avec le SRADDT, ce qui permettra de vérifier le bienfondé de nos réflexions ainsi que leur acceptation, mais aussi de recenser des doléances
qui auraient pu nous échapper, ce qui correspond à l’esprit de la loi du 13 août 2004
relative aux libertés et responsabilités locales.
Le Schéma Régional des Infrastructures et des Transports va donc permettre, grâce à
l’implication de tous sur des directives précises, de mettre en place des axes
d’améliorations structurants et d’accélérer la mise en place ou les études
d’infrastructures indispensables à la Région Limousin. Car le but recherché est bien celuici : aider le développement économique limousin et participer à son évolution d’une
région isolée et influencée par la façade atlantique pour la Haute-Vienne, le Sud pour la
Corrèze et l’Est pour la Creuse, à une région plus accessible et plus dynamique
durablement.
5
I. APPROCHE ANALYTIQUE
L’approche analytique développée ci-après présente mode de transport par mode de
transport, les infrastructures actuelles limousines ainsi que leurs évolutions en cours, en
essayant de dégager par mode (routier, ferroviaire, marchandises, aérien et TIC) les
principales problématiques rencontrées, qu’elles relèvent du domaine de l’infrastructure,
de l’utilisation des infrastructures ou de la gouvernance entre collectivités et organismes.
Cette approche reste un début de réflexion puisque ce sont les partenaires régionaux
présents au sein des différents groupes de travail SRIT, qui permettront d’aller plus dans
le détail sur les solutions à apporter afin de terminer le désenclavement du Limousin et
d’améliorer l’utilisation actuelle des réseaux de transports.
Avant d’initier l’approche analytique, le schéma de principe ci-dessous recense les
principaux réseaux de transports en Limousin en 2009.
6
1. RESEAU ROUTIER : DES AVANCEES, DES PROJETS
a. un espace désenclavé, mais des contrastes subsistants
•
trois grands axes structurants
Le développement des infrastructures routières a participé au désenclavement du
Limousin ; la réalisation des trois axes A20, A89 et l’axe européen RCEA a permis de le
relier au reste du territoire national et leur impact sur le territoire régional est
considérable.
Le Limousin se situe en effet à la croisée de deux autoroutes : un axe nord-sud avec
l’A20 et un axe transversal est-ouest avec l’A89 qui relie Bordeaux à Clermont-Ferrand et
Lyon.
La région possède par ailleurs un certain nombre de nationales structurantes : la RN 147
vers Poitiers, la RN 141 vers Angoulême et la RN 145 vers Montluçon et Mâcon. On
notera sur ce point que, depuis la loi de décentralisation transférant aux Départements
un certain nombre de voies nationales, le total cumulé des routes nationales est passé en
Limousin de 655 km à 266 km.
Réseau national et autoroutier : les principaux axes structurants en 2007
7
•
Réseau complet
des déséquilibres qui persistent
Si le Limousin profite des nouveaux axes qui le parcourent, ce bénéfice concerne
principalement le département de la Haute-Vienne et celui de la Corrèze, accentuant le
déséquilibre entre l’Est et l’Ouest de la région.
Comme on peut le voir sur la figure ci-dessous (temps d’accès au réseau routier
express), des zones bien identifiées restent à l’écart des grandes voies de communication
routières. Il s’agit notamment des territoires situés entre la RCEA et l’A89, mais aussi du
sud-est de la Corrèze et de la limite entre le département de la Dordogne et les
départements de la Haute-Vienne et de la Corrèze.
C’est notamment en direction de ces espaces que les efforts du SRIT devront porter, afin
d’essayer d’apporter des solutions de désenclavement touristique et économique tout en
respectant la haute valeur environnementale du plateau.
une inégale accessibilité au réseau à 2x2 voies
8
L’accessibilité au territoire est marquée par les grands axes. Lorsqu’on considère les
temps de parcours routiers en partance de la région Limousin, on retrouve les chemins
préférentiels Nord/Sud, A89 et RCEA ainsi que le frein vers le Sud-Est que constitue le
Massif Central.
La position
françaises,
desservent
Brive est la
géographique du Limousin est une position isolée des grandes métropoles
à l’exception du cas de Brive-la-Gaillarde : grâce aux deux autoroutes qui
son territoire et se situant à 2h de Toulouse, de Clermont et de Bordeaux,
ville la plus facilement accessible du Limousin.
Isochronie au départ des 5 principales villes limousines
9
- depuis Guéret :
La forme concentrique des isochrones démontre un certain isolement et un manque
d’axes principaux marqués sur Guéret. La finalisation de la RCEA dans sa partie creusoise
permettra un désenclavement est-ouest. Pour les liaisons nord-sud, l’accès à l’A20 est le
moyen le plus efficace. L’A71 permet un drainage des déplacements nord-sud de l’Est du
département.
Excepté Limoges, peu d’agglomérations importantes sont à moins de deux heures de
route. La liaison avec Clermont-Ferrand sera un axe d’amélioration de l’accessibilité de la
Creuse.
Isochronie au départ de Guéret
10
- depuis Brive-la-Gaillarde :
Le positionnement de Brive-la-Gaillarde, à l’intersection de deux autoroutes, permet des
liaisons routières rapides vers Toulouse, Bordeaux, Limoges et Clermont-Ferrand. Le
développement actuel des zones logistiques à l’intersection A89/A20 est une preuve de
l’intérêt économique des transporteurs pour la zone de Brive.
Isochronie au départ de Brive la Gaillarde
11
- depuis Limoges :
Le rayonnement depuis Limoges reste dominé par la direction nord-sud. L’éloignement
temporel des principales métropoles françaises dont souffre la capitale régionale doit être
amélioré, notamment par la mise en œuvre d’axes est-ouest efficaces, notamment en
direction de l’Ouest.
La question des liaisons routières interrégionales est d’actualité, notamment en direction
de Poitiers, Angoulême et Périgueux et plus généralement de la façade atlantique.
Isochronie au départ de Limoges
12
•
quelques zones d’ombre dans l’accessibilité aux services
La localisation des villes qui disposent des principaux équipements au sens de
l’Inventaire Communal INSEE de 1998 donne une idée globale de l’accessibilité routière
aux services en Limousin. Si cet inventaire, basé sur la prise en compte de 36
équipements 1, est déjà ancien et d’ailleurs incomplet au niveau de ce qu’on peut appeler
services publics, il reste une base de travail intéressante et permet de pouvoir établir des
comparaisons avec d’autres régions.
La carte de l’accessibilité aux services ci-dessous identifie les communes classées « A »
dans l’Inventaire communal, c’est-à-dire les pôles qui disposent : d’une part, soit d’un
supermarché ou d’un hypermarché, soit à défaut, à la fois d’une boulangerie, d’une
boucherie ou d’une charcuterie, d’un magasin d’alimentation générale ou d’une supérette
et d’un magasin de droguerie, quincaillerie, outillage ou d’une grande surface non
alimentaire ; et, d’autre part, d’un café ou d’un restaurant, d’un point de vente de
quotidiens, d’un bureau de tabac et d’un bureau de poste ou d’une agence postale.
Les zones situées à plus de 10 minutes d’un centre disposant de ce niveau de services
sont assez nombreuses en Limousin, notamment dans les départements de la Creuse et
de la Corrèze, qui disposent d’un réseau de bourgs moins finement maillé qu’en HauteVienne.
Accessibilité aux services
1
Liste des 36 équipements pris en considération dans l’inventaire communal 1998 :
Pompiers, Gendarmerie nationale ou commissariat de police, Trésorerie, Notaire, Vétérinaire, Garage, Distribution de
carburant, Maçon, Plâtrier, peintre, Électricien, Menuisier, charpentier ou plombier, Supermarché ou hypermarché, Alimentation
générale ou supérette, Boulangerie, pâtisserie, Boucherie, charcuterie, Bureau de poste, Banque ou Caisse d’Épargne,
Magasin de vêtements, Magasin de chaussures, Librairie, papeterie, Magasin d’électroménager, Magasin de meubles,
Droguerie, quincaillerie, Salon de coiffure, Bureau de tabac, École primaire publique ou privée, Collège public ou privé,
Établissement de santé, Ambulance, Dentiste, Infirmier ou infirmière, Laboratoire d’analyses médicales, Masseurkinésithérapeute, Médecin généraliste, Pharmacie, Salle de cinéma.
13
b. une hausse sensible des trafics routiers
Afin de qualifier les déplacements en Limousin et notamment l’évolution des
déplacements en véhicules personnels et l’évolution des transports routiers, des données
précises et des interprétations ont été fournies par la Direction Régionale de
l’Equipement. Ces chiffres, relatifs à l’évolution des trafics sur les axes principaux, sont
présentés ci-dessous.
•
pour l’ensemble de la région
Dans la région Limousin, les routes ne sont pas surchargées, même si des problèmes de
circulation peuvent apparaître aux heures de pointes du matin et du soir. Les niveaux de
circulation restent globalement très inférieurs à ceux que connaissent les grandes villes
françaises, ce qui permet évidemment de rouler encore en voiture assez facilement,
rendant les transports en commun moins compétitifs et ne facilitant pas le report modal.
Sur la période 2003-2005, les évolutions les plus marquantes concernent les grands axes
routiers (A20, A89, N145, N141 et N520), à l’exception de la RN21, qui enregistre une
baisse significative, notamment dans sa partie proche de Limoges (-19%).
Avec une hausse de 10% par an, l’évolution des transports routiers est sensible.
Les transports de marchandises par poids lourds pourraient s’intensifier, notamment sur
l’axe de la RCEA, lorsque ce dernier sera complètement terminé dans sa partie creusoise.
2003
2004
2005
TOTAL
VP
PL
2004/2005
2003/2005
Trafic Tous Véhicules
+3%
+8%
Trafic Poids Lourds
+ 10 %
+ 20 %
14
•
pour la Creuse
La Creuse accueille un trafic globalement en hausse. Cependant, la RD141 entre
Aubusson et le département du Puy-de-Dôme perd en fréquentation depuis 2001, malgré
un rebond entre 2002 et 2003, à l’instar de la départementale 942, perte de
fréquentation notamment due à l’effet d’aspiration de l’A89 et de la RCEA.
Les flux poids lourds sont en augmentation et profitent de l’effet RCEA. Sur la RN145, on
compte 20,5% de poids lourds à l’ouest de Guéret et jusqu’à 31,4% entre Jarnages et
Gouzon, soit près d’1 véhicule sur 3.
Données DDE23
2004/2005
2001/2005
Trafic tous véhicules
+2%
+9%
Trafic Poids Lourds
+8%
+ 24 %
PL 2001/2005 sur Guéret Est - Gouzon
RN 145 Guéret Ouest
2004/2005
2001/2005
+1%
+ 11 %
Trafic Poids Lourds
-
+ 3,6 %
RN 145 Guéret Est Gouzon
2004/2005
2001/2005
+ 3,3 %
+ 11 %
Trafic Poids Lourds
+ 13 %
+ 24 %
RN 141 Aubusson – Puy de Dôme
2004/2005
2001/2005
-3%
- 7,3 %
RD940 Nord de Guéret
2004/2005
2001/2005
+ 3,1 %
+ 11%
15
RD942 Guéret - Ahun
2004/2005
2001/2005
-
-4%
RD990 Aubusson - Chénérailles
2004/2005
2001/2005
+ 3,1%
+ 15 %
•
pour la Haute-Vienne
Sur la période 2003-2005, les trafics journaliers moyens hauts-viennois augmentent
globalement de 5% par an. Cependant les évolutions diffèrent selon les axes.
Les RN 145, 141 et 147 connaissent une évolution sensible de leurs flux (entre 2 et 5%).
Toutefois, concernant le trafic poids lourds, ces routes nationales affichent des situations
différentes puisque la RN141 subit une forte croissance entre 2003 et 2005 (+19%),
pendant que la RN 145 augmente sensiblement (+10%) et la RN 147 faiblement (+2%).
Le cas de la RN21 est diamétralement opposé : c’est le seul axe majeur qui voit diminuer
son utilisation par les véhicules personnels (- 15 %) comme par les poids lourds (- 13
%).
Les axes les plus dynamiques sont la RN520 et l’A20, qui progressent respectivement de
23% et de 7 % entre 2003 et 2005. La RN520, qui affiche un positionnement
géographique de voie urbaine, reste essentiellement utilisée par des véhicules personnels
et ne voit pas augmenter son trafic de poids lourds.
Quant à l’A20, il convient de l’aborder en deux parties : une partie limougeaude et une
partie haut-viennoise. Le segment proche de Limoges a crû de 9% pendant que le reste
de l’itinéraire a vu sa circulation s’intensifier de 5 % dans la même période. L’utilisation
de l’A20 comme une rocade Est de Limoges s’accentue : jusqu’à + 8 000 véhicules / jour
sur certains points de comptages.
Globalement, si la fréquentation de l’A20 augmente de manière assez importante, y
compris en trafic poids lourds (croissance de 40 % entre 2003 et 2005), il convient de
noter que des valeurs de 15 000 véhicules / jour par sens pour la partie non-urbaine sont
encore assez faibles. En revanche, au cœur de l’agglomération de Limoges, les valeurs
atteignent 65 000 véhicules / jour pour les deux sens de circulation, et pour 4 voies. Si
ce chiffre est encore assez éloigné des chiffres de comptages d’autres villes françaises
plus encombrées, il va falloir rester vigilant sur le fonctionnement de cet axe, notamment
aux heures de pointes du matin et du soir.
Côté transports routiers, les axes les plus chargés en nombre sont l’A20, la RN147
(Bellac), la RN145 (Bellevue) ainsi que la RN520 entre la ZI Nord et la RN147. En terme
d’occupation de voirie, la D951 accueille 41,2% de PL et la RN145 (Bellevue) 32,51%.
16
2003
2004
2005
VP
TOTAL
PL
TOTAL
2004/2005
2003/2005
+2%
+5%
Trafic Poids Lourds
+8%
+ 20 %
RN145
2003/2005
+ 3,5 %
Trafic Poids Lourds
+ 10 %
RN 147
2003/2005
+2%
Trafic Poids Lourds
+2%
RN 141
2003/2005
Trafic Tous véhicules
+ 5%
Trafic PL
+ 19 %
RN21
Limoges 2003/2005
Châlus 2003 /2005
TOTAL RN21
- 19 %
-7%
- 15 %
RN21
2003/2005
Trafic Poids Lourds
- 13 %
D941
2003/2005
-1%
RN520 / RD2000
2003/2005
+ 23 %
Trafic Poids Lourds
-2%
A20
Agglo Limoges
2003/2005
+9%
Hors Agglo 2003 /2005
TOTAL A20
+5%
+7%
A20
2003/2005
Trafic Poids Lourds
+ 40 %
17
•
pour la Corrèze
Pour ce qui concerne le
département de la Corrèze,
on remarque une baisse de
circulation entre 2003 et
2005 sur presque tous les
axes routiers - cette baisse
étant largement compensée
par la montée en puissance
des autoroutes A20 et A89,
pour
les
véhicules
personnels ainsi que pour les
poids lourds.
2003
2004
2005
Total
VP
PL
2004/2005
2003/2005
+4%
+6%
Trafic Poids Lourds
+ 13 %
+ 20 %
RD1120 Tulle - Argentat
2003/2005
+1%
Trafic Poids Lourds
-2%
RD1120 Tulle - Uzerche
2003/2005
+3%
Trafic Poids Lourds
-1%
RD1089
2003/2005
-5%
Trafic Poids Lourds
- 11 %
RD1089 Brive - Tulle
2003/2005
-7%
Trafic Poids Lourds
- 19 %
A20
2003/2005
+ 14 %
Trafic Poids Lourds
+ 22 %
A89
2003/2005
+ 21 %
Trafic Poids Lourds
+ 41 %
D979 Bort - Ussel
2003/2005
-%
D982 Ussel- La Courtine
2003/2005
-7%
18
•
Données générales 2006 et exploitation des données (DRE Limousin)
Evolution générale du trafic en 2006
Sur les routes nationales, la moyenne des évolutions de trafic s'établit à +5,17% pour
l'ensemble de la région. Cette valeur est largement supérieure à l'évolution nationale,
elle cache évidemment de larges disparités.
Ainsi, par grand axe structurant:
Le fait marquant est l'évolution des trafics sur l'A89 (rappelons son évolution déjà
observée en 2006 de +6,72%). Il traduit, de façon naturelle l'effet de la mise en service
effective en 2006 de la quasi totalité de l'itinéraire Bordeaux Clermont Ferrand. Cet effet
se ressent corrélativement sur les RN 145 et 141. Cette évolution concerne à la fois le
trafic de véhicules légers et celui des poids lourds. Cette ouverture de l'A89 est la cause
probable de la baisse enregistrée sur la RN 145 après plusieurs années de progression
régulière. Sur la RN 141 Est (désormais RD 941 dans la traverse de la Creuse), cette
baisse était amorcée depuis quelques années. Ce transfert sera à confirmer dans les
prochaines années, qui verront l'ouverture complète de l'A89 en 2008, mais aussi, à
l'horizon 2012 - 2014, la fin de la mise à 2x2 voies de la RN 145 entre l'A20 et l'A71. Il
sera sans doute difficile de distinguer les effets des mesures qui pourraient résulter du
Grenelle de l'environnement de ceux inhérents du report net de trafic lié à l'existence
d'une nouvelle infrastructure très performante.
D'autres observations sont à réaliser concernant le trafic de la RN 141 Ouest et celui de
l'autoroute A20.
19
20
Le cas de l’autoroute A20
Pour ce qui est de la traversée de Limoges, on n'observe pas d'évolution majeure en
2006. Quant à la région, outre le report de trafic manifeste des RN 145 et 141 sur
l'autoroute A89, plusieurs effets importants dans la répartition du trafic sont observés.
En premier lieu, la mise en place des mesures de limitation de tonnage sur la RD 951 à
Mézières sur Issoire. Le trafic sur l'autoroute A20, pour les sections situées au sud de La
Croisière, augmente de plus de 4% alors que la moyenne des variations est de 1,73%.
Cette observation se poursuit sur la RN 141 en direction de la Charente avec une
augmentation moyenne très forte de plus de 11% et d'environ 4% dans les sections de
rase campagne. Dans le même temps, le trafic sur la section Bellac – RD 951 diminue de
1,5% et de plus de 7% sur la RN 145 entre La Croisière et Bellac. Plus concrètement sur
cette portion des RN 145 et 147, chaque jour, en moyenne, le trafic poids lourds a
diminue de 440 véhicules.
Une autre section mérite attention pour des raisons très différentes. Il s'agit de la portion
d'A20 située au nord de Limoges entre les échangeurs 27 et 28. L'accroissement du trafic
y est de 8% en 2006. Cette très forte variation est directement liée à l'utilisation par les
usagers se rendant à Ambazac de l'échangeur 27, puis de la RD 920, nouvelle
infrastructure récemment mise en service par le Conseil Général de la Haute Vienne et
qui offre une qualité de service bien meilleure, en particulier en termes de temps de
parcours. Là encore, cet effet était attendu, même s'il est observé avec un peu de retard.
Cette évolution est susceptible d'avoir des effets sur la capacité de l'échangeur 27.
21
Toujours sur l'autoroute A20, on observe les effets du parachèvement quasi complet de
l'autoroute A89. Cela se traduit par un fort accroissement du trafic (+ 5,58%) entre
l’échangeur 46-1 (accès à l'autoroute A89 par la RD 9) et la bifurcation A20-A89 vers
l'Ouest. Corrélativement, la diminution du trafic sur la section suivante (4,69%) qui
assurait la continuité de l'ancienne RN 89.
Il faut également rappeler l'évolution des trafics sur A 89 avec des variations de + 20,3%
à + 29,388 % qui traduisent localement l'effet normal attendu d'une nouvelle
infrastructure qui présente un haut niveau de performance. Le trafic global reste
cependant modeste pour une voirie de cette capacité, il varie de 7200 à 8300 véhicules
par jour en trafic moyen journalier annuel avec un nombre de 900 de poids lourds quasi
constant sur la traversée de la Corrèze. Là encore, il faut observer sur les deux
prochaines années les évolutions.
•
Données générales 2007et exploitation des données (DRE Limousin)
Il faut en premier lieu poursuivre l'observation entamée il y deux ans de l'évolution du
trafic sur l'autoroute A89. L'année 2007 est encore une année de forte croissance tant du
trafic poids lourds que du trafic global. En effet, le nombre de poids lourds qui fréquente
cette infrastructure, varie de 1000 à 1100 véhicules, en augmentation de 13 à 19% par
rapport à 2006 selon les sections.
Le trafic global progresse également de 7,5 à 9,5% selon les sections, il varie de 6100 à
presque 9000 Vh/J en Trafic Moyen Journalier Annuel. Si la progression est importante,
les valeurs restent modestes eu égard à la qualité et au potentiel de performance
d'écoulement de flux de trafic de cette infrastructure.
L'autoroute A20, maillon Nord Sud de l'aménagement autoroutier du Limousin, voit son
trafic croitre de façon normale, en moyenne, puisque l'évolution s'établit à +1,68%. Il
faut cependant observer certaines sections pour lesquelles la croissance est plus
importante. Il s'agit en particulier de la portion située entre les échangeurs 46 et 50 (au
nord de Brive) ou l'évolution s'établit à pratiquement +5,5%
A cela, rien que de très normal puisqu'il s'agit de la partie de l'A20 qui assure de fait,
gratuitement, la continuité de l'autoroute A89. Il y aura lieu d'observer l'évolution du
phénomène. Outre ces observations, rappelons que cette autoroute gratuite supporte des
flux de trafic qui varient de 20 à 66 000 Vh/J TMJA dont 3000 à 4600 PL. La section la
plus chargée est la traversée de l'agglomération de Limoges (échangeur 27 à 38) avec
des flux maximums de 66 376 Vh/J TMJA et 4656 PL TMJA.
22
Il faut souligner deux points particuliers à observer autour de Limoges, il s'agit d'une part
de la Voie de Liaison Sud qui relie le carrefour du Clos Moreau à l'échangeur 36, d'autre
part de la déviation d'Aixe sur Vienne qui prolonge la RN 520 (ex RD 2000).
Su la voie de liaison sud, le trafic s'établit en moyenne à 21 130 Vh/J pour les mesures
effectuée en Mars2007. Quant au prolongement de la RD 2000, les mesures effectuées
au cours des deux derniers mois de l'année 2007 permettent de constater le début du
report de trafic attendu avec un flux moyen de 3600 Vh/J dont 420 PL.
23
c. réalisations et projets : parfaire le désenclavement
Les éléments de diagnostic rassemblés ci-dessus mettent en évidence la persistance de
lacunes dans le réseau routier du Limousin. Elles ne sont évidemment pas récentes et
tous les acteurs publics sont engagés sur des réalisations ou des projets d’infrastructures
permettant de les atténuer.
Ces réalisations en cours et projets sur le moyen terme sont présentés ci-après :
•
autoroute A89
L’achèvement de l’autoroute A89 entre Bordeaux et Clermont-Ferrand permet l’ouverture
du Limousin sur la façade Atlantique à l’ouest et vers l’Europe centrale à l’est, lui
facilitant ainsi l’accès aux grands courants d’échanges européens transversaux.
Aujourd’hui, l’axe autoroutier Bordeaux – Lyon est en cours de finalisation. Il reste à :
- mettre aux normes autoroutières la RN 89 entre Bordeaux et Libourne,
- réaliser, à l’Est de Roanne, le tronçon Balbigny – La Tour-de-Salvagny qui permettra de
rejoindre l’agglomération lyonnaise.
24
- pour ce qui concerne la région Limousin,
mettre en œuvre l’interconnexion des
autoroutes A 89 et A20, soit 5km dont la
mise en service est prévue à l’horizon
2010-2011.
•
Route Centre Europe Atlantique (RCEA)
Cette liaison routière entre la façade atlantique et
l’Europe Centrale traverse le Limousin au niveau
de Limoges en empruntant les RN141 (à l’ouest) et
RN145 (à l’est). Le projet prévoit la mise à 2x2
voies d’infrastructures existantes entre Macon à
l’est et Royan à l’ouest.
Concernant la partie creusoise de la RCEA
représentée sur la figure ci-dessous, le tronçon
Gouzon – Lamaids (limite Limousin / Auvergne)
est en cours de travaux.
La partie creusoise de la RCEA à 2 x 2 voies
devrait donc être intégralement en service en
2010.
•
déviations de Brive, Larche, Bellac et Aixe sur Vienne
Déviation d’Aixe-sur-Vienne reliant la
RN520, la RN141 et la N21
Déviation en service
Rocade Nord de Brive la Gaillarde.
Ouverture été 2009
Déviation de Larche sen service
Déviation de Bellac – Aménagement
réalisé en totalité fin 2007
25
•
agglomération de Limoges : projets en cours d’étude ou de négociation (PDMI)
Aménagement de l’échangeur RN5200 / A20
(Etat – PDMI)
Mise à 2x2 voies RN520 contournement Nord
de Limoges Etudes APS (Etat-PDMI)
Requalification de l’entrée de ville Sud
(échangeur 36) – Etudes Préliminaires
(Limoges Métropole)
• liaison Limoges-Poitiers POLIS
La liaison routière Limoges-Poitiers doit
devenir un axe structurant permettant le
désenclavement et le développement
économique dans les deux régions
concernées. Aujourd’hui cet axe souffre
d’une vitesse moyenne très faible en
raison du trafic, du trafic poids lourds
mais aussi en raison de la traversée de
nombreux villages. C’est un axe qui
répond aux trois pré-requis du Grenelle
de
l’Environnement
concernant
les
nouvelles infrastructures routières à
savoir l’intérêt local, la sécurité et de
désengorgement.
Le
projet
POLIS
(Poitiers Ouest – Limoges Sud) répond
donc à ces conditions, et le consensus en
Limousin s’est constitué autour de cette
nouvelle proposition de l’Etat.
•
liaison A10 – A20
Une liaison autoroutière entre l’A10 et l’A20 offrirait un
itinéraire autoroutier entre Nantes et la Méditerranée
passant par Limoges. Cette liaison permettrait en
outre de désenclaver les territoires situés au nordouest de Limoges et de développer les synergies entre
Limoges et les villes de Poitiers ou Niort.
Le CIADT de décembre 2003 a confirmé la mise à deux
fois deux voies de la RN147 entre Poitiers et Limoges,
compte tenu des enjeux pour les régions traversées,
notamment en termes d’aménagement du territoire.
Il a décidé l’inscription au schéma des infrastructures à
2025 d’une liaison autoroutière entre Niort et Limoges,
par le centre de la région. A ce titre, il engage une
étude destinée à examiner les modalités d’une
connexion autoroutière entre les autoroutes A10 et A
20 à la hauteur de Niort et Limoges. La Région
Limousin a délibéré sur un tracé et un parti
d’aménagement. L’itinéraire reste cependant à
détailler. Le coût total de ces deux opérations est de
l’ordre de 1 100 M€ pour une date de mise en service
à programmer.
26
•
RN21 : liaison Limoges - Espagne
La mise à 2x2 voies de la RN21 entre Limoges et
Périgueux permettrait de faciliter les échanges
entre ces deux agglomérations et de promouvoir
cette voie en véritable axe interrégional.
Un tel aménagement porte de vrais enjeux en
termes de développement économique et
d’aménagement du territoire : empruntant le
tunnel du Somport, il offrirait une alternative aux
passages frontaliers est et ouest.
•
liaison Limoges – Angoulême – La Rochelle / Royan
La partie Limousine de la RN 141 en direction
d’Angoulême est en cours de mise à 2X2 voies. La
section La Barre-Les Séguines a été ouverte à la
circulation. La section La Barre-Le Breuil est en cours de
négociation.
27
•
liaison Tulle – Argentat – Aurillac RD1120 (ex- RN120)
Les Conseils régionaux du Limousin et
d’Auvergne et les Conseils généraux de Corrèze
et Cantal font porter leurs efforts sur
l’amélioration de l’axe Tulle – Argentat –
Aurillac. Pour la partie limousine de cet axe, il
s’agit de créer une voie pour véhicules lents
ainsi que deux créneaux de dépassement.
•
Axe structurant Est-Limousin
Le projet d’aménagement de la liaison RD 982-990
d’Ussel à Gouzon, et au delà vers Boussac, a pour
objectif de renforcer l’organisation des territoires par
une action volontariste de rééquilibrage Nord- Sud entre
la Route Centre Europe Atlantique et l’autoroute A89, et
Est- Ouest entre les autoroutes A71 et A20. Il s’agit
ainsi de créer des conditions favorables d’un
développement économique et touristique.
Le réseau routier limousin place la Région au cœur d’un nœud autoroutier en pleine
évolution. Les réalisations à venir (RCEA, A89/A20, RN147 entre Limoges et Poitiers
notamment) devraient accentuer l’attractivité du territoire et concourir ainsi à la
pérennité du développement économique et touristique.
Il ne faut cependant pas perdre de vue qu’une partie importante de la région présente
encore des difficultés d’accessibilité, malgré la présence d’un réseau autoroutier reliant
les principales agglomérations voisines.
Il faudra veiller également à ce que le Limousin ne fasse pas que subir les effets négatifs
de l’augmentation de trafic induite par le bouclage des infrastructures (pollution,
nuisances sonores, dégradation du paysage). Le Limousin et tous ses territoires devront
se préparer pour profiter de cette accessibilité accrue et de ces liaisons en direction de
l’Europe du Sud et de l’Est, sur le plan économique comme sur le plan touristique.
28
2. TRANSPORTS EN COMMUN : DES ARGUMENTS A FAIRE VALOIR
Lorsqu’on parle d’infrastructures, de transports et d’infrastructures de transport au
niveau régional, le TER peut être considéré comme la colonne vertébrale des
déplacements en Limousin. Dans cette deuxième partie dédiée aux transports en
commun, nous reviendrons sur l’état et la qualité du réseau notamment ferroviaire, sur
la position du Limousin au sein des infrastructures de transports en commun nationales,
mais aussi sur les manquements qui existent actuellement en interne à la région
Limousin, notamment en termes d’intermodalité et de coordination en AOT.
Quelques chiffres sur les TER Limousins :
- 15 lignes TER
- 82 gares ferroviaires
- 196 points d’arrêts routiers
- 862 kms de voies ferrées
- 427 kms de lignes routières
a. réseau ferroviaire : des enjeux de préservation et d’intégration
•
infrastructures ferroviaires : un avenir pour partie préoccupant
La structure du réseau ferré limousin est marquée par les deux étoiles ferroviaires de
Limoges et Brive qui relient les capitales régionales aux principales agglomérations des
régions voisines : Châteauroux (en direction d’Orléans et de Paris), Poitiers, Angoulême,
Périgueux, Toulouse et Clermont-Ferrand. L’axe nord-sud revêt un caractère particulier,
puisqu’il fait partie de la liaison Paris – Orléans – Limoges – Toulouse (PALITO).
Lignes ferroviaires, nombre de voies, électrification et vitesses autorisées (juillet 2007)
L’audit réalisé à la demande de RFF et de la SNCF en 2005 par l’EPFL (Ecole
polytechnique fédérale de Lausanne) sur l’état de l’infrastructure concluait à un état
préoccupant des lignes classées UIC 7 à 9, qui correspondent à l’ensemble des lignes du
TER Limousin, à l’exception de la ligne PALITO (UIC : Union internationale des chemins
de fer). Le plan de renouvellement présenté par l’Etat, RFF et la SNCF ne peut permettre
29
de lever les inquiétudes de la Région Limousin, puisqu’il ne prévoit pas de mesures
suffisantes liées aux ralentissements concernés et plus généralement au maintien et à la
régénération des lignes UIC 7 à 9.
Les infrastructures ferroviaires limousines se situent à un niveau de qualité moyenne,
comme la montre la carte ci-dessus. Singulièrement, seule la ligne Paris / Toulouse est
électrifiée, c’est aussi la seule à comporter 2 voies sur la totalité de son parcours.
Par ailleurs, le territoire régional n’est pas totalement maillé : le nord et l’est de la
Creuse sont maintenant démunis d’infrastructures ferroviaires
•
les conditions de préservation de voies ferrées de « faible importance »
Le classement IUC confirme que les lignes ferroviaires limousines sont des axes de très
faible importance en matière de fréquentation (groupes 7, 8 et 9 principalement).
Document RFF
•
les ralentissements actuels – le Plan Rail Limousin
Le réseau ferré du Limousin (862 kms) est essentiellement à voie unique et non
électrifié, à l’exception de la section Brive-Limoges-Châteauroux de l’axe radial ParisOrléans-Limoges-Toulouse et de la section de ligne Nexon-Limoges.
La ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse a fait l’objet d’investissements particulièrement
importants avec 265 M€ consacrés par RFF à des travaux de modernisation
(signalisation) et de renouvellement complet de voie et de ballast.
A l’opposé, de nombreuses lignes ferroviaires parcourues presque exclusivement par des
TER (Transports Express Régionaux) ne bénéficient pas d’opérations de régénération,
mais seulement d’un entretien courant.
Cette maintenance, certes régulière ne permet pas d’amélioration et n’empêche pas le
vieillissement qui conduit à la mise en place par RFF et la SNCF de Limitations
Permanentes de Vitesse (LPV).
Plus connues sous le nom de « ralentissements », ces LPV conduisent à voir rouler des
matériels TER neufs et modernes financés par la Région à petite vitesse, sur le réseau
ferré.
Confrontés à des performances amoindries des trains, la Région, l’Etat et RFF ont
travaillé ensemble afin de remédier à ce problème avec un plan ambitieux de
régénération des voies ferrées régionales : le Plan Rail LIMOUSIN.
30
Fruit de négociations fructueuses entre l’Etat, la Région et RFF, ce plan adopté par le
Conseil Régional du Limousin réuni le 19 mars dernier, en séance plénière, a pour
vocation de :
-
moderniser plusieurs liaisons ferrées en Limousin ;
-
permettre de
lever
plusieurs
fonctionnement des TER;
-
assurer une utilisation durable du rail, dans le territoire régional en
revitalisant de nombreuses portions de lignes.
ralentissements
affectant
le
46 millions d’euros seront consacrés pendant 3 ans (2008-2010) à des travaux de
régénération (remise à niveau) du réseau ferré emprunté par le TER Limousin : 12
Millions d’euros par partenaire auxquels s'ajoutent 10 millions d'euros d'investissements
de RFF.
Les principaux axes concernés par les 46 M€ de travaux sont:
Limoges - Ussel : des travaux ont été réalisés par RFF en 2007 mais 42
km restent à moderniser. 24 M€ cofinancés à parts égales par la Région, l’Etat
et RFF.
Brive - Tulle : des travaux sont programmés pour une opération d’un
montant de 12 Millions d’euros, avec la réalisation d’une première tranche dès
2008 et d’une seconde à partir de 2009.
Limoges - Périgueux: travaux programmés en 2011 pour un coût de 10
M€ pris en charge par RFF.
Par ailleurs, s’ajouteront des financements relevant de RFF sur l’axe
Guéret – Montluçon, avec des travaux entre Montluçon et Lavaufranche en 2008, pour
maintenir la performance de la ligne Bordeaux – Lyon dans sa partie auvergnate.
31
32
•
Le cas de la ligne Ussel-Montluçon
L’infrastructure ferroviaire entre Montluçon et Eygurande est une voie unique de 112 km
dont l’état atteint un niveau critique: le mauvais état de l’ensemble des traverses a été
confirmé par des expertises régionale et nationale.
La sécurité des circulations est impactée par cette dégradation des voies : la suspension
de toute circulation ferroviaire a été décidée à partir du 1er mars 2008, avec mise en
place dès le 1er mars 2008 d’un service de continuité par autocar :
dans les mêmes horaires que les trains substitués
avec les mêmes arrêts que les trains substitués,
correspondances à Montluçon avec les trains en provenance ou à destination
de Paris maintenues.
Le devenir de cette ligne ferroviaire est en cours d’études avec les différents partenaires
régionaux.
•
la position du réseau ferroviaire limousin au sein du réseau ferré national
En considérant les réseaux ferrés à une échelle plus large, on met par ailleurs en
évidence le fait qu’au-delà des soucis structurels qui lui sont propres, le Limousin
présente une problématique interrégionale et de positionnement national.
Du fait de son intégration au Massif Central, le territoire régional est contourné par les
axes de communication structurants (Paris – Bordeaux, Bordeaux – Toulouse, Paris –
Lyon – Marseille et Chalon – Angers).
Le seul axe « important » du Limousin souffre au demeurant d’une vitesse d’exploitation
faible entre Limoges et Montauban (100 à 120 km/h maximum), ce qui explique aussi
l’affirmation progressive d’un axe Paris – Toulouse – Narbonne passant par Bordeaux.
Globalement d’ailleurs, les liaisons nationales qui intéressent directement le Limousin ou
auxquelles le territoire régional est directement connecté sont de qualité moyenne pour
les itinéraires nord-sud et de qualité insuffisante pour les liaisons est-ouest, malgré les
dernières améliorations notamment sur l’axe Bordeaux-Lyon
L’accès au réseau européen à grande vitesse, l’ouverture est-ouest et l’amélioration des
dessertes interrégionales comptent donc parmi les grands enjeux mis en évidence dans
les travaux du SRIT, dans le but de permettre la desserte ferroviaire de l’espace Limousin
par des infrastructures ferroviaires attractives.
33
b. TER et réseaux départementaux : de la desserte à l’accessibilité
•
un maillage fin bien qu’irrégulier
Les réseaux de transports de
voyageurs (réseaux régionaux
des lignes TER ferroviaires et
routières
et
réseaux
départementaux des lignes de
cars) dessinent de l’espace
régional une carte contrastée
mettant en évidence :
- un maillage fin à proximité
des agglomérations et des
pôles structurants, dans lequel
on
peut
lire
notamment
l’organisation
spatiale
du
transport scolaire,
Lignes TER et départementales (juillet 2007)
- la diversité des conditions de
desserte en milieu rural : le
Limousin compte encore des
zones peu desservies, parmi
lesquelles le nord de la HauteVienne,
le
Plateau
de
Millevaches et le plateau sudCorrézien. Il est vrai que la
mobilité en milieu rural reste
difficile à capter car les besoins
en
déplacements
sont
ponctuels
et
difficilement
mutualisables.
Il est à noter par ailleurs que les réseaux départementaux vont
évoluer en 2008, sous l’effet des Schémas Directeurs
d’Accessibilité, dans des proportions qui restent encore à définir
précisément.
•
un parc de matériel TER en renouvellement
La Région Limousin a récemment et massivement investi dans des matériels neufs, les
Autorails Grande Capacité (AGC). Les 12 AGC sont en circulation depuis fin 2007. Au-delà
de leur accessibilité aux personnes à mobilité réduite (toilettes, espaces réservés, palette
automatique, informations défilantes visuelles et auditives) ; ces rames offrent un
fonctionnement plus aisé : étant automotrices, elles peuvent repartir dans le sens opposé
au sens d’arrivée du train en gare sans avoir à effectuer de demi-tour, d’où un gain de
temps non négligeable. De plus, le confort de ces nouveaux équipements permet
d’augmenter l’attractivité du train et donc d’accroître le report modal.
34
Le matériel ferroviaire limousin vous est présenté sur le tableau ci-dessous.
12
Matériel récent
accessible36 voitures
X2200 rénové
AGC
15
Matériel récent
accessible15 voitures
Matériel non
accessible rénové,
radié fin 2015
16 voitures
16
Il s’agit de voitures
couplables avec les
X2200 rénovés.
XR-6000
X-73500
6
Matériel récent accessible12 voitures
X-72500
•
TER : un trafic en progression
On observe depuis 2003 une nouvelle croissance de la fréquentation (2003 : +0,4%,
2004 : +4,65%, 2005 : +7,5%, 2006 : + 4,2%).
120 000
+ 19 % en 5
ans
90 000
+ 5%
+ 7%
+4%
+ 2%
60 000
30 000
0
2003
2004
2005
2006
2007
TER ferroviaire : évolution de la fréquentation 2003 /2007 en voyageurs.km
Si, globalement, l’utilisation des TER augmente régulièrement, il reste à préciser
comment les usagers se répartissent. La ligne Limoges – Périgueux est de loin la plus
utilisée des lignes TER, notamment parce qu’il s’agit de la ligne Limoges – Bordeaux.
Limoges – Poitiers, Limoges – Ussel et Limoges – Brive arrivent ensuite. Côté TER
routier, la ligne Brive-Tulle est la plus fréquentée.
Cette hausse significative de l’utilisation des TER, notamment pour les liaisons domiciletravail, s’explique aussi par des temps de parcours performants, et par la hausse du coût
des carburants automobiles. Il suffit de comparer les déplacements domicile/travail en
train et en véhicule particulier (sans covoiturage) pour s’en convaincre (cf. tableau ciaprès). La différence de coût annuel compense la perte de liberté que procure la voiture,
indépendamment du caractère plus reposant et plus sûr du transport ferroviaire par
rapport au transport routier. Evidemment, plus la distance est longue, plus le train
reprend de l’avance.
35
Quelques exemples : COMPARATIF TRAJETS TRAIN – VOITURE
Itinéraire
(km par la route)
Temps de
parcours
Voiture
Ambazac – Limoges (21 km)
28 mn
Frais
Prix
Temps de
Voiture
du
parcours
(gazole
billet
Train
uniquement
de
)
Train
9 à 15 mn
1h40 à
1h59 mn
1h49 à
2h41
Aubusson – Limoges (89 km)
1h28 mn
Angoulême – Limoges (104 km)
1h34 mn
Brive – Limoges (94 km)
59 mn
Brive – Ussel (87 km)
1h21
Guéret – Limoges (92 km)
1h00 mn
La Souterraine – Limoges (57 km)
41 mn
1h28 à
1h44
56 à 1h13
mn
29 à 50 mn
Périgueux – Limoges (97 km)
1h33 mn
56 à 1h22
Poitiers – Limoges (119 km)
1h53 mn
59 à 1h17
2h02 à
2h20
37 à 41 mn
22 à 35 mn
51 à 1h00
1,57 €
6,67 €
7,80 €
7,05 €
6,525 €
6,90 €
4,275 €
7.275 €
8,925 €
3,20 €
12,50
€
16,10
€
13,40
€
12,50
€
11,00
€
8,80 €
13,30
€
17,90
€
6,10 €
4,50 €
7,10 €
Abonnement
Domicile Travail
0,87 €
3,10 €
4,05 €
3,36 €
3,15 €
2,74 €
2,18 €
3,36 €
4,41 €
Saint-Junien – Limoges (33 km)
35 mn
2,475 €
1,65 €
Tulle – Brive (27 km)
31 mn
2,025 €
1,14 €
Ussel – Felletin (45 km)
42 mn
3,375 €
1,75 €
Calcul des frais liés à l’utilisation de la voiture :
• les temps de parcours sont calculés sur www.viamichelin.fr tenant compte d’un parcours sans péage.
• le kilométrage est calculé sur www.viamichelin.fr de gare à gare, favorisant les parcours sans péage.
• le coût du carburant est calculé pour une consommation moyenne de 6l/km et un prix d’achat de 1,25€/l.
Le montant indiqué ne comprend ni l’assurance, ni l’amortissement de la voiture ni le coût d’entretien ni
les éventuels frais de garage.
Calcul des frais liés à l’utilisation du train :
• les temps de parcours en train et car correspondent à l’amplitude des temps de parcours des trains TER et
Grandes Lignes confondus que l’on trouve sur la base horaires SNCF.
• le prix du billet de train est calculé sur la base d’un billet 2ème classe, aller simple, sans réservation, en
période bleue (source SNCF)
• le prix du billet de train avec un abonnement domicile -travail (mensuel) a été calculé par la SNCF (prise
en charge jusqu’à 75% en fonction de la distance)
Ce tableau ne fait qu’indiquer la différence de coût train/VP avec la seule prise en
compte du coût du carburant pour cette dernière. Il permet cependant de réaliser
qu’avec cette seule prise en compte, les transports en commun sont déjà plus
avantageux. Pour réaliser l’ampleur de la différence COMPLETE de coût à l’année, nous
vous invitons à vous rendre sur le site de l’ADEME, et à utiliser la calculette écodéplacements (http://www2.ademe.fr/calculette-eco-deplacements/).
Si l’on compare les performances temporelles des modes de transports particuliers et
collectifs ferroviaires au départ de Limoges, Brive-la-Gaillarde et Guéret, nous retrouvons
l’efficacité des transports régionaux, l’efficacité des liaisons nord-sud ainsi que la faible
attractivité des liaisons est-ouest qui sont nettement en retrait par rapport à la voiture.
36
6
h
5
h
4
h
NANTES
PARIS
TOURS
3
ORLEANS
POITIERS
2h
CHATEAUROUX
NIORT
LYON
1
h
GUERET
LIMOGES
ANGOULEME
1
h
TULLE
PERIGUEUX
BORDEAUX
CLERMONT
USSEL
BRIVE
AURILLAC
2h
Temps en transport ferroviaire
3
TOULOUSE
Temps en véhicule particulier
4
h
5
h
6
h
Comparaison de l’accessibilité train / VP depuis Limoges
6h
5h
PARIS
4h
3h
GUERET
AUBUSSON
2h
CLERMONT
ANGOULEME
LIMOGES
LYON
1h
PERIGUEUX
BRIVE
BORDEAUX
1h
AGEN
2h
AURILLAC
RODEZ
TOULOUSE
3h
4h
MONTPELLIER
5h
6h
Comparaison de l’accessibilité train / VP depuis Brive
37
6h
5h
4h
PARIS
NANTES
POITIERS
TOURS
3h
ORLEANS
DIJON
2h
CHATEAUROUX
MOULINS
1h
NIORT
GUERET
LIMOGES
LYON
1h
CLERMONT
BRIVE
BORDEAUX
PERIGUEUX
USSEL
2h
TULLE
3h
TOULOUSE
4h
5h
6h
Comparaison de l’accessibilité train / VP depuis Guéret
•
accessibilité des transports en commun : un mouvement en marche
Afin de connaître plus précisément les conditions d’accessibilité au réseau TER, routier et
ferroviaire, des cartes isochroniques ont été établies. Ces cartes présentent les temps
d’accès :
- aux points d’arrêt de chaque mode de transport considéré séparément :
Temps d’accès routier aux points d’arrêts ferroviaires (état des lieux début 2007)
38
Temps d’accès routier aux points d’arrêts routiers
- aux points d’arrêt des deux modes, routier et ferroviaire, considérés ensemble :
le couplage des réseaux routiers et ferroviaires offre en effet une représentation précise
des zones non ou mal desservies.
Temps d’accès routier aux points d’arrêts TER
39
Contrairement aux aprioris, une écrasante majorité du territoire se situe à moins de 20
minutes d’un arrêt ou d’une gare d’une ligne de transport en commun régionale. Les
zones moins bien desservies étant des zones moins peuplées, on pourrait même parler
d’efficience. Toutefois, dans le souci de capter des usagers supplémentaires, il reste des
efforts importants à fournir en termes de lisibilité, de billettique, de tarification,
d’intermodalité mais aussi en matière d’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite
(personnes âgées, personnes handicapées, jeunes enfants, poussettes, personnes
déficientes sur le plan sensoriel ou intellectuel, …).
Un travail de maillage et d’interconnexion, horaire et physique, entre les différents
réseaux des diverses Autorités Organisatrices des transports sera également nécessaire.
En matière d’accessibilité PMR (Personnes à mobilité réduite), l’aménagement de
certaines gares, notamment dans leurs bâtiments voyageurs, pourrait être considéré
comme satisfaisant. Cependant, aucune n’est totalement accessible aux personnes
handicapées : problèmes de guichets, d’interphonie, d’escaliers, d’affichage, de quais
d’embarquement, routiers comme ferroviaires. Quant au matériel roulant, les voitures les
moins accessibles (X2200) seront radiées en 2015 ; les matériels routiers devraient être
accessibles dès la rentrée 2009 sur les lignes routières, dans le cadre des Délégations de
Service Public menées par la région Limousin.
Concernant les transports urbains, les collectivités limousines améliorent chaque année
leurs réseaux, notamment par la mise en place d’arrêts accessibles et l’achat de
véhicules à planchers plats, ainsi que par le développement du transport à la demande.
Les départements proposent presque tous les transports à la demande et transports PMR
à leurs administrés.
Rappelons à ce titre que la Loi du 11 février 2005 pour l’égalité des droits et des chances,
la participation et la citoyenneté des personnes handicapées impose aux autorités
organisatrices de transports (AOT) l’élaboration d’un schéma directeur d’accessibilité des
services.
c. chantiers engagés et projets : une dynamique à confirmer
Si comme nous l’avons vu, l’essor des transports en commun, notamment régionaux,
perdure, il convient cependant de relever les lacunes limousines en termes d’accessibilité
à la grande vitesse, de liaisons Ouest/Est, mais aussi d’organisation interne. Cette partie
du diagnostic recensera donc les projets en cours ou à l’étude d’études, projets qui
devraient permettre au Limousin de confirmer et d’amplifier la dynamique actuelle.
•
les projets sur les infrastructures et les dessertes : des opérations inscrites au CPER
LGV Limoges – Poitiers CPER
La liaison Limoges – Poitiers en ligne à grande vitesse a fait l’objet d’un débat public
(automne 2006). Cette nouvelle ligne permettra de rejoindre :
. Paris en 2h à 2h10 depuis Limoges
. Paris en 3 h depuis Brive
. Poitiers en 45 mn depuis Limoges.
La décision de lancer les études a été prise le 8 mars 2007 par RFF, avec une procédure
de DUP prévue pour fin 2010. Le coût de l’opération varie entre 1 150 M € et 1 300 M€.
L’échéance de mise en service pourrait intervenir après 2016. La convention de
financements des études est inscrite au CPER 2007 / 2013.
40
Paris – Orléans – Limoges – Toulouse (POLT)
La Région Limousin poursuit également sa démarche en faveur de la modernisation de
l’axe POLT (Paris – Orléans – Limoges – Toulouse) avec la Région Centre.
A ce titre, un TGV expérimental a été mis en place au cours fin 2007. Il relie Brive à Lille
en passant par Roissy et permet ainsi de connecter le Limousin au réseau à grande
vitesse national et européen : TGV Méditerranée, TGV Est, Eurostar et Thalys.
axe Bordeaux – Lyon
La Région attache beaucoup d’importance au développement de l’axe ferroviaire
transversal Bordeaux – Lyon par Limoges. Cet axe reliant la façade atlantique à la Vallée
du Rhône lui permettrait de se rapprocher des grands courants d’échanges européens
(projet ALTRO).
Des réflexions ont ainsi été menées sur l’avenir de cette desserte Bordeaux-LimogesGuéret-Lyon, mettant en évidence les enjeux de qualification : d’une part, la liaison a
connu une dégradation progressive au cours de ces dernières années.
Les Régions Limousin et Rhône-Alpes sont donc disposées à mettre à la disposition de la
SNCF du matériel régional moderne, permettant une réduction significative des horaires
(7h29 contre 8h27 actuellement dans le sens Bordeaux – Lyon et 7h13 contre 8h10 dans
le sens inverse). En effet, ces rames réversibles autorisent des gains de temps
importants. Cette mise à disposition de matériel a débuté à compter du 9 décembre 2007
(changement de service). Cet axe reste cependant dans le périmètre Corail Intercités
(lignes nationales SNCF).
modernisation des axes Limoges – Poitiers TER et Limoges – Guéret (CPER 20072013)
La Région souhaite la modernisation d’un certain nombre d’axes ferroviaires afin de
faciliter les échanges interrégionaux, en particulier les liaisons :
. Limoges – Poitiers (18 M € pour la Région Limousin sur le montant global de 83 M €)
. Limoges – Guéret : l’étude de la modernisation de cet axe est inscrite au CPER 20072013.
La ligne Limoges – Poitiers fait actuellement l’objet d’une modernisation de son
infrastructure inscrite au précédent CPER. La première tranche de travaux (bloc1) a
débuté en septembre 2006. L’objectif est d’améliorer les liaisons entre les deux capitales
régionales en réduisant le temps de parcours à 1h45 au lieu des 2h actuel. La seconde
tranche est inscrite dans le nouveau contrat de projets.
Ces modernisations d’axes comprennent des travaux à l’intérieur des bâtiments, le
rehaussement de quais, la signalisation ainsi que l’armement des voies (rails, traverses,
ballast).
cadencement, densification et développement des offres
Des projets de cadencement ou de densification des dessertes sont par ailleurs en cours.
On peut notamment relever les projets de desserte rythmée entre Brive – Tulle – Ussel
(mise en place en attente des travaux de régénération des voies) et entre Limoges et
Poitiers (en cours d’études). Une réflexion est également en cours sur l’axe Limoges –
Angoulême ainsi que sur la ligne nord-sud Paris – Toulouse.
Ces modifications d’exploitation ont pour but d’optimiser et de rationaliser l’offre, de la
rendre plus lisible donc plus attractive et plus compétitive.
41
•
le développement de pôles d’échanges
Après le succès du CIEL (Centre Intermodal d’Echanges de Limoges) mis en service en
2000, la Région a souhaité développer les pôles d’échanges intermodaux sur l’ensemble
de son territoire.
L’objectif de tels aménagements est de réunir en un seul endroit l’ensemble des réseaux
de transports (régionaux, départementaux, voire urbains), mais aussi les taxis, les
véhicules particuliers ou les deux roues et de valoriser la pratique de la marche à pied.
L’année 2002 a vu le lancement d’un partenariat entre la Région, l’Etat et l’Europe pour
assurer le financement des études de pôles d’échanges.
LA SOUTERRAINE
Lieu
Limoges
La Souterraine
Aubusson
Bellac
Uzerche
Tulle
Egletons
Brive
Avancement
Réalisé en 2000
Réalisé en 2007
Réalisé en 2005
Etudes en cours
Etudes en cours
Etudes en cours
Réalisé en 2007
Etudes réalisées
AUBUSSON
BELLAC
LIMOGES
UZERCHE
EGLETONS
TULLE
BRIVE
La mise en œuvre de pôles d’échanges s’intègre dans la politique d’intermodalité de la
Région, dont l’objectif est de favoriser les échanges entre les différents réseaux et modes
de transports présents sur le territoire. Dans une région comme le Limousin,
l’intermodalité doit permettre d’optimiser l’ensemble des réseaux de transport collectifs.
•
autres actions menées par la Région
La carte ci-après localise les lignes et les pôles d’échanges sur lesquels des actions sont
en cours. On s’aperçoit rapidement que tous les axes sont concernés, conséquence d’une
volonté régionale d’amélioration continue des dessertes, du confort et des services aux
usagers.
42
Pôle d’échanges en projet (Aixe-sur-Vienne et
St Junien)
Pôle
d’é change s
Pôle d’é change s
pré vu
Répartition des réalisations en cours ou en projet
Parmi ces chantiers ouverts
notamment :
et au-delà
des
pôles
d’échanges
prévus,
figurent
sur la ligne Paris – Orléans – Limoges – Brive – Toulouse :
réflexion sur des dessertes rythmées
mise en place d’un TGV reliant Brive, Limoges et La Souterraine à Marne-la-Vallée,
l’aéroport CDG et Lille.
sur la ligne Limoges – Guéret :
CPER 2007-2013 : modernisation de la ligne (signalisation, remplacement de certaines
sections de voies et suppression du rebroussement de Saint-Sulpice-Laurière).
sur la ligne Limoges – Ussel :
programme gares 2005
sur la ligne Brive – Tulle – Ussel
desserte rythmée Brive-Tulle
desserte de la zone de la Montane
sur la ligne Limoges – Brive par Saint-Yrieix-la-Perche :
mise en place d’un fonctionnement sous forme de deux navettes (Limoges Saint-Yrieix
et Saint-Yrieix-Brive) afin d’accroître l’efficacité de la ligne, la desserte Limoges-Brive
par Saint-Yrieix de bout en bout s’effectue par Uzerche.
sur la ligne Bordeaux – Lyon :
amélioration du service par utilisation de matériel AGC
sur la ligne Limoges – Périgueux :
réflexion sur la rénovation des gares
sur la ligne Montluçon – Ussel : Etude en cours suite à l’arrêt des circulations
ferroviaires
Fort d’une densité de voies ferrées d’un bon niveau, le transport ferroviaire limousin a de
solides arguments à faire valoir, notamment une augmentation continue de la
fréquentation ainsi que des temps de parcours souvent compétitifs par rapport à la
voiture particulière. Il reste cependant des éléments à améliorer, notamment la
performance des liaisons. Le TER est attractif pour aller d’un gare à une autre, mais
l’intermodalité n’est pas encore suffisamment développée pour capter plus d’usagers. Le
second facteur limitant l’usage des transports en commun en Limousin sur les courtes et
moyennes distances est la facilité relative avec laquelle on peut entrer dans les villes
principales en voiture. Des efforts sont déjà programmés : ouverture de pôles
d’échanges, centrale de mobilité régionale, etc. Ces efforts contribueront à faire préférer
43
les transports en commun, notamment pour les déplacements domicile/travail,
domiciles/études et pour les déplacements professionnels (réunions à la ½ journée).
d. les exigences d’une meilleure attractivité
Dans le souci de continuer à gagner des parts de déplacements sur la voiture
particulière, de nombreux efforts sont encore à produire en terme d’attractivité au sein
de la Région Limousin, dont les complémentarités modales restent modestes.
Si des pôles d’échanges ont été créés ou sont en cours de travaux ou d’étude, il apparaît
nécessaire de repenser d’autres paramètres, afin de les rendre véritablement opérants.
•
coordination de l’offre de transports en commun
L’offre coordonnée entre réseaux (rabattements, modifications de tracés, coordination
des horaires…) n’est pas encore très répandue en région Limousin, notamment par la
mise en place très récente de pôles d’échanges, mais aussi par un manque avéré de
pôles dans des villes majeures. Sans ces pôles d’échanges regroupant physiquement
plusieurs réseaux et permettant donc le passage aisé et rapide - si les horaires sont
adéquats - l’attractivité mentale des transports en commun baisse. Réapparaissent alors
les clichés de « perte de temps » et de « contraintes maximum » qui incitent les usagers
à rouler en voiture, ce d’autant que, malgré le stationnement payant en centre-ville, les
conditions de circulation restent tout à fait correctes, même en heures de pointe.
•
pôles d’échanges
Comme nous venons de le voir, continuer à développer les pôles d’échanges est une
priorité. Les actions engagées par les différents acteurs et les différentes AOT sont en
train de porter leurs fruits et, lorsque les derniers pôles seront mis en place, les
discussions sur la billettique auront avancé.
•
billettique unique
Sans billettique unique, l’attractivité des transports en commun régresse d’un cran. C’est
un frein important à leur utilisation. Lorsqu’on ajoute aux ruptures de charges un temps
de recherche et d’achat d’un second ticket, la représentation des temps de déplacements
et des problèmes s’y rapportant change en faveur de l’automobile, dans une région peu
affectée par les perturbations de circulation.
La billettique unique en est à ses débuts en Limousin, notamment entre réseau routier
TER et réseau départemental haut-viennois ainsi qu’entre réseau urbain limougeaud et
réseau départemental haut-viennois, mais à l’instar d’autres régions plus avancées dans
ce domaine, des solutions et des accords peuvent être trouvés, techniquement et
financièrement, à condition de continuer les efforts entamés dans la coordination de
l’offre et les pôles d’échanges.
44
•
information multimodale
Sans une communication adaptée et sans lisibilité des réseaux, les efforts engagés
n’auront pas l’effet escompté. L’information multimodale est déjà présente dans les
départements de la Corrèze et de la Haute-Vienne et sera bientôt en place au niveau
limousin par le biais d’une centrale de mobilité régionale. Cette centrale fonctionnera
grâce à un centre d’appel téléphonique et un site internet. En lien avec tous les réseaux
de transports et dotée des données horaires adéquates ainsi que des informations sur les
perturbations, elle permettra à un usager voulant aller d’un point A à un point B de
disposer de toutes les solutions possibles de transport. Cette centrale de mobilité sera
ainsi une première étape importante de niveau régional en terme d’accessibilité aux
informations.
Reste que les conditions d’intermodalité en Limousin ne sont pas encore réunies. Ce
chantier important et dont les composantes techniques sont intimement liées ne pourra
être conduit en l’absence d’une concertation et d’une implication totale de toutes les AOT
limousines ainsi que des partenaires ferroviaires RFF et SNCF, par le biais d’une instance
de coopération par exemple.
3. TRANSPORT AERIEN : UNE DYNAMIQUE, DES EXIGENCES D’ADAPTATION
Dans un contexte général du transport aérien marqué, à l’échelle planétaire, par divers
effets de crise, les aéroports restent un outil d’aménagement et de développement du
territoire.
A ce titre, la Région participe au renforcement de ces infrastructures :
- en consolidant la vocation régionale, interrégionale et internationale de l’aéroport de
Limoges-Bellegarde,
- en portant un intérêt particulier à la création sur son territoire du nouvel aéroport de
Brive-Souillac.
(L’aéroport de Montluçon-Guéret quant à lui n’accueille en l’état que très peu de trafic
commercial : 146 passagers en 2006).
a. une position et une offre de transport à valoriser
•
une géographie aéroportuaire plutôt avantageuse
Les aéroports limousins s’inscrivent dans un réseau assez dense d’aéroports d’importance
diverse : les aéroports de Châteauroux, Bourges, Périgueux, Bergerac, Poitiers,
Clermont-Ferrand ou Cahors sont en effet très proches du Limousin.
45
Aéroports limousins et aéroports limitrophes
De même, le Limousin se situe au centre d’une zone délimitée par des aéroports de
dimension internationale : Paris Orly et Roissy CDG, Nantes-Atlantique, BordeauxMérignac, Toulouse-Blagnac et Lyon-St-Exupéry. Cette situation centrale permettrait
d’accéder à de nombreuses destinations européennes et mondiales par le biais de ces
différents hubs.
46
•
offre de transports : des enjeux de consolidation et de diversification Etat des lieux
2007
L’offre de destinations au départ du Limousin est axée sur les aéroports parisiens et sur
le Royaume-Uni. Des liaisons saisonnières sur Nice et Figari la complètent, ainsi qu’une
desserte récente de Charleroi.
Cette relation forte entre les aéroports limousins et le Royaume-Uni est un axe important
de développement économique et touristique, mais elle pourrait aussi devenir facteur de
faiblesse si elle devait décroître. A ce titre, le développement de dessertes d’autres pays
fera partie des réflexions à inscrire dans le cadre du SRIT.
Destinations au départ de Limoges-Bellegarde début 2007
Depuis, de nouvelles destinations ont été mises en place en 2009 (Edimbourg,
Bournemouth, Londres-Luton, Bristol) et d’autres ont été supprimées (Charleroi,
Manchester et Paris Roissy CDG).
47
b. des flux de passagers en forte croissance
Le Limousin dispose, à Limoges et à Brive-la-Gaillarde, de deux structures aéroportuaires
accueillant du trafic commercial, qui ont accueilli respectivement 376 558 et 24 358
passagers en 2006.
L’aéroport régional de Limoges – Bellegarde a vu son trafic annuel progresser de moins
de 200 000 passagers à plus de 375 000 en 2006. Cette évolution exceptionnelle
s’explique essentiellement par la mise en place de vols low cost à destination de
l’Angleterre, mais rend compte aussi de bons résultats sur les lignes intérieures.
L’aéroport de Limoges a ouvert une nouvelle aérogare au printemps 2005.
Limoges-Bellegarde
nb voyageurs/a n
Brive-Laroche
450000
400000
350000
300000
250000
200000
150000
100000
50000
0
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Source : Bulletin statistique de la DGAC
Fréquentation de Brive-Laroche et de Limoges-Bellegarde, période 2001-2008
•
évolution de l’aéroport Brive-Laroche
Nb de voyageurs /
an
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
BRIVE-LAROCHE
17 679
21 971
+24%
21 889
-0,37%
23 125
+5,5%
24 655
+6,6%
24 358
-1,20%
22 692
-7%
21 631
-5%
•
évolution de l’aéroport Limoges-Bellegarde
Nb de voyageurs /
an
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
LIMOGESBELLEGARDE
132 521
158 565
+19%
187 449
+18%
223 841
+19%
283 849
+27%
376 536
+33%
391 189
+4%
382 398
-2%
48
La comparaison des deux aéroports limousins montre le développement exponentiel de
Limoges-Bellegarde et la stagnation de Brive-Laroche, qui s’explique notamment par la
vétusté des installations (piste d’atterrissage obsolète) et l’exploitation d’une seule ligne
aérienne, d’Obligation de Service Public (OSP). En l’état, l’aéroport de Brive est ainsi très
éloigné de son potentiel de trafic.
Les rotations « fret » et « postales » sont concentrées sur le seul aéroport de LimogesBellegarde. Ces rotations sont très irrégulières, et globalement en forte baisse : -71%
pour le fret et -51% pour la poste entre 2001 et 2006.
LIMOGESBELLEGARDE
2001
2002
2003
2004
2005
2006
Fret (tonnes)
32,38
16,4
-49%
13,6
-17%
5,7
-58%
13,2
+132%
9,24
-30%
Poste (tonnes)
1 463
971
-33%
429
-56%
934
+118%
796
-15%
711
-10%
La répartition par destinations souligne la dépendance britannique de Limoges-Bellegarde
qui enregistre 69% de passagers à destination du Royaume-Uni (en 2006) :
Charters 2%
Lyon 10%
Lignes
saisonnières 1%
Nottingham 13%
Paris-Orly 13%
Southampton 7%
Paris-Roissy 5%
Liverpool 19%
Londes-Stansted
30%
c. Brive-Souillac : une géographie aéroportuaire en évolution
L’aérodrome de Brive-Souillac remplacera à terme l’actuel aérodrome de Brive-Laroche.
Les travaux de terrassement ont débuté en octobre 2005.
Ce futur aéroport conservera sa ligne d’Obligation de Service Public en direction de Paris
et devrait accueillir à terme des vols low cost.
Le projet d’aéroport de Brive-Souillac est adapté à la conjoncture du transport aérien,
pour un équipement qui sera d’abord au service du développement économique et
touristique d’une partie du territoire régional.
d. des enjeux d’adaptation de l’offre
Les conclusions de l’étude confiée en 2006 à Ernst et Young CAT’SUD soulignent le fait
que le transport aérien mondial a subi différentes crises dernièrement : attentats du
11/09/2001, guerre en Irak et épidémie de SRAS. Ces crises ont fortement influé sur le
49
trafic passager en 2001 et 2002. On observe cependant un fort rebond du trafic depuis
2002 et ce malgré les incertitudes liées à la crise énergétique.
Selon nos prestataires, le transport aérien est promis à un bel avenir : ainsi, après les
attentats du 11 septembre 2001, a-t-il connu un « fort rebond » à tel point qu’Airbus
prévoit aujourd’hui une croissance moyenne du trafic de 5,3 % par an jusqu’en 2023.
Au plan de l’Europe, le trafic international intra-européen est qualifié de « très
dynamique » (effet low-cost notamment), le trafic européen des compagnies à bas coût
étant passé de 5 millions en 1996 à 95 millions de pax en 2004 (x20) et, en France, de
300 000 à 11 millions sur la même période (x36).
La France n’est encore que le 4ème pays d’Europe en nombre de départs journaliers de
vols low-cost intra-européens : en ce sens, il est estimé qu’elle accuse un retard de
l’ordre de 30 %. En y regardant de plus près, on s’aperçoit que les liaisons radiales
stagnent alors que progressent les liaisons transversales et, de plus en plus, un trafic
international réalisé en « point à point » au détriment des grands hubs traditionnels de
correspondances.
Autre facteur-clef : la clientèle loisir domine désormais largement le marché du transport
aérien, en complément du trafic affaires avec un véritable essor des vols internationaux
au départ des aéroports régionaux. Il ne faut donc plus raisonner en termes de vols sur
Paris pour répondre à la demande majoritaire des voyageurs.
Surtout, ce qui importe aujourd’hui, c’est bien plus le trafic dit « réceptif » : les visiteurs
extérieurs ou étrangers qui viennent en Limousin que le trafic dit « émissif » : les
habitants du Limousin qui voyagent. Ce renversement de tendance est un
bouleversement notable car on raisonne non plus en zone de chalandise mais en
attractivité du territoire.
Compte tenu du fait que la plupart des grands aéroports européens seront saturés d’ici
2020, on se tournera naturellement vers les aéroports régionaux pour décharger et
mieux répartir le trafic aérien comme si « l’avenir était à la dilution, à la dispersion du
trafic ».
Dans ce cadre, en Europe, une soixantaine de compagnies low-cost ont vu le jour en 10 à
15 ans. Si toutes ne survivront pas - tendance prévisible à la concentration - il est estimé
qu’il s’agit toutefois d’un phénomène durable qui dynamise les plate-formes dites
« secondaires » et crée de nouveaux courants d’échanges.
Dans ce vaste panorama, il faut intégrer l’essor attendu avant 2010 en Europe de la
nouvelle aviation d’affaires avec de nouvelles pratiques de commercialisation et surtout
la mise en service d’avions d’affaires à réaction de nouvelle génération : les « very light
jets », susceptibles de s’adresser potentiellement à un public plus vaste qu’aujourd’hui.
4.
FLUX
DE
MARCHANDISES :
D’INTEGRATION
LA
DOMINANTE
ROUTIERE,
L’ENJEU
Après avoir étudié les transports de voyageurs en Limousin sur les différents vecteurs de
déplacements (TC, véhicules particuliers et domaine aérien), nous allons essayer de
dresser un état des lieux du transport de marchandises en Limousin. Les flux de
marchandises doivent aussi être un élément majeur des politiques de transports en
Limousin puisqu’elles correspondent à des enjeux signalés pour notre région, à savoir le
développement durable ainsi qu’ne recherche de potentialités pour le développement
économique limousin notamment pour ce qui est notre sujet par son intégration dans les
flux de marchandises nationaux et internationaux.
50
Au cours de l’année 2005, le Limousin a généré l’échange de 36,7 millions de tonnes de
marchandises (+20,2% par rapport à 2004).
Les données et les éléments d’analyse rassemblés par Direction régionale de
l’équipement du Limousin dans le cadre de l’Observatoire régional des transports (ORT)
offrent des flux de marchandises du Limousin le tableau suivant :
a. échanges internationaux : entre stabilité et ajustements conjoncturels
•
importations : une baisse conjoncturelle
Après trois années d’évolution positive, les importations à destination du Limousin
baissent d’environ 34 000 tonnes (-6,45%) et se retrouvent à leur niveau de 1999 ou
2000. Cette baisse concerne le transport maritime (-10,48%) ainsi que la route (-6,52%)
alors que le fer améliore son niveau de 2004 (+ 1,86%).
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2005/2004
route
406 835
381 224
386 353
384 664
415 507
388 406
-27 101
-6,52%
mer
66 835
65 489
72 635
81 448
75 101
67 227
-7 874
-10,48%
fer
19 357
16 559
15 493
38 206
35 273
35 930
657
1,86%
air
623
531
489
548
562
925
363
64,59%
autre
5
2
501
51
43
39
-4
-9,30%
voie
navigable
6
6
0
5
0
24
24
TOTAL
493 661
463 811
475 471
504 922
526 486
492 551
-33 935
-6,45%
source : DRE Limousin 2005
Tonnes
600 000
Voie naviguable
Autre
Air
Fer
Mer
Route
500 000
400 000
300 000
200 000
100 000
0
2000
2001
2002
2003
2004
2005
51
Côté produits (cf. figure ci-dessous), les évolutions les plus marquantes concernent les
« pâtes à papiers et cellulose » avec -57,17%, les « autres produits chimiques » (9,67%). En revanche, les « matériels de transport et machines agricoles » progressent
régulièrement depuis 1999 (+12,94% entre 2004 et 2005).
Reste
Tonnes
600 000
Pâte à papier et cellulose
Machines et articles métalliques
500 000
Produits métallurgiques non
ferreux
Produits agricoles et animaux
vivants
Matériel de transport et agricole
400 000
300 000
Produits métallurgiques ferreux
200 000
Minéraux bruts ou manufacturés
et matériaux de construction
Denrées alimentaires et
fourrages
Autres produits chimiques
100 000
0
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Autres articles manufacturés
•
exportations : une relative stabilité dans la durée
Dans un contexte d’évolution peu linéaire, les exportations limousines progressent de
6,03 % entre 2004 et 2005, retrouvant ainsi leur niveau de 2001. Cette progression
touche notamment le mode routier (+10,70%) alors que les autres modes de transports
sont à la baisse.
Tonnes
800 000
700 000
Autre
600 000
Voie naviguable
500 000
Air
400 000
Mer
300 000
Fer
Route
200 000
100 000
0
2001
2001
2002
2003
2004
2005
52
Trois catégories de produits représentent plus de 80% des exportations : les « minéraux
et matériaux de construction »(+16,53%), les « produits agricoles et animaux vivants »
(-9,52%) et surtout les « autres produits manufacturés »(+4,95%), i.e. les cuirs,
textiles, papiers-cartons imprimés et meubles.
Reste
Tonnes
800 000
Verre, faïence, porcelaine
700 000
600 000
Minéraux ferreux et déchets pour
la métallurgie
500 000
Pâte à papier et cellulose
400 000
Autres produits chimiques
300 000
Matériel de transport et matériel
agricole
200 000
Machines et articles métalliques
100 000
0
Denrées alimentaires et fourrages
2000
2001
2002
2003
2004
2005
•
quelques pays partenaires privilégiés
Les principaux pays avec lesquels le Limousin entretient des relations économiques sont
l’Allemagne, l’Espagne, l’Italie, les Pays-Bas, le Portugal, le Royaume-Uni et l’Union
Economique Belgique-Luxembourg (UEBL). L’Espagne devient en 2005 le premier
partenaire économique de la région devant l’Italie. Suivent l’Allemagne, l’UEBL, le
Royaume-Uni, les Pays-Bas et le Portugal. Hormis les liaisons avec le Royaume-Uni,
majoritairement maritimes, c’est le mode routier qui est prépondérant.
En termes de tonnages, le Limousin a une balance excédentaire avec l’Espagne, l’Italie,
le Portugal et le Royaume-Uni. En revanche, il importe plus qu’il n’exporte avec les
autres principaux pays.
b. échanges nationaux : une hausse globale, des partenaires limitrophes
•
répartition modale, distances moyennes et évolution des exportations françaises
L’année 2005 continue de marquer une hausse des sorties du Limousin vers les autres
régions françaises. C’est le transport pour compte propre qui assure la plus grande part
de la hausse 2004-2005 (+26,35% en tonnes). Le transport pour compte d’autrui
progresse quant à lui de 3,52%, alors que le fret ferroviaire chute de 57,87%.
En tonnes
En tonnes/km
2,24%
0,96%
27,53%
13,16%
Route compte propre
Route compte autrui
Fer
84,59%
71,51%
Part modale des sorties du Limousin
53
Les distances moyennes parcourues par les produits sortants du Limousin sont de 293
km pour le compte d’autrui (+3,99%), de 118 km pour le compte propre (+4,27%) et de
581 km pour le fer (-1,69%).
•
répartition modale, distances moyennes et évolution des importations françaises
L’année 2005 est marquée par une hausse sensible des tonnages entrants (+22,06%)
qui porte le total à plus de dix millions de tonnes. La hausse des tonnes/km est plus
faible (+9,11%), ceci correspondant à une baisse des distances de transport en compte
propre, puisque à une hausse des tonnages pour ce mode (+12,92%) correspond une
baisse des tonnes/km de -13,60%.
En tonnes
En tonnes/km
14,61%
6,53%
16,30%
8,45%
Route compte propre
Route compte autrui
Fer
76,94%
77,17%
Part modale des entrées en Limousin
Les hausses les plus importantes concernent les « produits agricoles » (+23,25%), les
« denrées alimentaires et fourrages » (+32,57%) alors que les « pâtes à papier et cellulose »
baissent de 36,86%. Les distances moyennes parcourues par les produits entrants en
Limousin sont de 243 km pour le compte d’autrui (-8,20%), de 126 km pour le compte propre
(-23,49%) et de 546 km pour le fer (-5,47%).
•
les échanges nationaux : analyse par région
Les cinq régions limitrophes portent l’essentiel des échanges issus ou à destination du
Limousin. Elles représentent en effet plus de 68% des flux. Le premier partenaire
économique du Limousin est la région Poitou-Charentes.
L’Auvergne et Centre affichent une baisse, la première reculant au niveau des flux
Auvergne--> Limousin alors que la seconde enregistre un retrait des flux Limousin->Centre. La région Midi-Pyrénées est le troisième partenaire du Limousin et progresse
aussi bien en entrée qu’en sortie, à l’instar de l’Aquitaine, deuxième partenaire du
Limousin.
c. trafic interne : le rôle écrasant de la route
Le trafic interne de la région repart à la hausse en 2005, aidé par une consommation
importante de « minéraux et matériaux de construction ».
En terme de part modale, le ferroviaire n’est quasiment plus utilisé. C’est le transport
pour compte propre qui bénéficie de cette augmentation d’activité (+59,73%), alors que
le transport pour compte d’autrui baisse de 6,25%.
54
En tonnes
En tonnes/km
0%
0%
55,12%
Route compte propre
Route compte autrui
Fer
37,64%
44,88%
62,36%
Part modale du trafic interne au Limousin
Les distances moyennes parcourues par les produits restant en Limousin sont de 37 km
pour le compte d’autrui (-13,74%), de 27 km pour le compte propre (-10,00%) et de
108 km pour le fer (-16,19%).
A l’exception des relations avec le Royaume-Uni, le transport de marchandises se fait très
majoritairement par la route, le fret ferroviaire n’étant pas utilisé en interne, et à des
niveaux assez faibles en interrégional (maximum 15%) et à l’international (7%).
Le transport routier de marchandises est dominé par les flux internes au Limousin
(52,7% des tonnages routiers), devant les flux interrégionaux (44,7%) et loin devant les
flux routiers internationaux (2,6%).
Le mode de transport routier est donc le principal vecteur d’échanges économiques en
Limousin. Son leadership se verra renforcé par les améliorations envisagées des
infrastructures routières.
Le développement du fret ferroviaire reste quant à lui un mode de transport largement
minoritaire, dans un contexte national brouillé. A ce titre, les short lines devront aussi
être évoquées afin de permettre l’éclosion de nouvelles activités de transport en régions.
55
d. trafic fret : les axes principaux
Dans le Massif Central, deux poches fret coexistent sans pour autant être reliées
aujourd’hui.
Source SNCF - MENSIA Conseil
56
Le poids des produits de carrière (43%) et des produits pétroliers (18%) est
particulièrement frappant au sein du Massif Central. De plus, les produits de carrière sont
uniformément répartis sur les trois régions ou inter-régions Fret du Massif central :
Auvergne/Nivernais, Limousin et Midi-Pyrénées.
Le Limousin se caractérise par la très forte prédominance des produits de carrières
(61%) et des produits pétroliers (30%).
e. échanges nationaux et européens : une préoccupation d’ouverture
Le Limousin doit pouvoir s’ouvrir à
l’extérieur : la volonté d’intégration
dans les échanges nationaux et
européens est logique vis-à-vis du
positionnement
de
l’espace
régional et du développement estouest de ses infrastructures.
Le Limousin doit pouvoir servir de
plate-forme logistique de transit et
d’échanges par son positionnement
particulier entre l’Europe de l’est et
la péninsule ibérique, entre le
Benelux
et
l’Espagne.
Le
raccordement
à
la
façade
atlantique depuis la vallée du
Rhône, axe majeur de transit, doit
aussi être évoqué.
Le Limousin peut s’inscrire dans un
mode
de
fonctionnement
de
plateforme d’échanges nationale et
internationale et profiter de son
positionnement central pour attirer
activités et entreprises.
5. TIC : UNE DYNAMIQUE D’AMENAGEMENT ET DE DEVELOPPEMENT
La Région Limousin est comme nous l’avons vu dans un positionnement encore à l’écart
des corridors de communication les plus importants, qu’ils soient ferroviaires ou de
marchandises. Des projets sont en cours d’études ou de réalisation pour remédier à cet
isolement géographique. Il existe cependant un réseau de transport, et notamment de
transport de données qui est développé en Limousin : le réseau des Technologies de
l’Information et de la Communication (TIC). Les TIC sont en effet un outil efficace et
incontournable aujourd’hui d’échanges de données, de développement économique mais
aussi de services à la population.
Les enjeux en matière d’aménagement du territoire sont considérables et relèvent
notamment de l’attractivité des territoires, de la capacité des territoires à accueillir des
activités innovantes, de l’intervention des pouvoirs publics pour garantir un accès
équitable à l’ensemble des acteurs régionaux. Cela implique également de prendre
pleinement conscience de la nécessité de transformer les modes traditionnels
d’organisation de la société. Si la disponibilité des infrastructures et des réseaux peut
être considérée comme un facteur facilitateur, la société de l’information ne deviendra
concrète qu’à partir du moment où des services seront proposés aux différents publics
cibles.
57
Les paragraphes suivants présentent de manière synthétique l’état des lieux des TIC en
Limousin avec les problématiques d’utilisation de la couverture haut-débit notamment. Il
faut cependant garder à l’esprit que la Région Limousin prépare un Schéma Directeur des
Usages et des Services TIC, et que des solutions aux dysfonctionnements évoqués dans
le SRIT y seront présentes ; ainsi que toutes les autres problématique liées aux TIC
(téléphonie, très haut-débit, services,…).
DORSAL (HTTP://WWW.DORSAL.FR)
La Région Limousin, par le projet de desserte « Haut débit », travaille à créer les
conditions les plus favorables à l’émergence d’un marché dynamique et donc fertile au
développement des usages.
Les villes membres de Limousin Axe Majeur, la Région Limousin, les trois départements,
le Syndicat Inter-hospitalier du Limousin et l’Université se sont engagés dans la création
d’un syndicat mixte, afin de promouvoir la mise en œuvre du haut débit en Limousin.
Cette création est l'aboutissement d'un long processus technique porté par le Réseau de
Villes et l'ARD, lui-même initié par la prise de conscience du risque de fracture numérique
sur le territoire limousin.
Le syndicat mixte est le lieu où les différents partenaires, collectivités locales en
particulier, regrouperont leurs moyens et leurs compétences pour définir le niveau de
collecte, de desserte et de services haut débit nécessaires au développement du
Limousin.
A l’occasion de la séance plénière du 20 décembre 2001 il a été donné délégation à la
Commission Permanente pour approuver les statuts du syndicat mixte DORSAL et donner
mandat au Président pour la poursuite du programme.
Le syndicat mixte DORSAL (Développement de l’Offre Régionale de Services et de
l’Aménagement des télécommunications en Limousin) est donc un projet collectif visant
l’accès au haut-débit, i.e. à une technologie plus efficace que les accès internet
analogiques traditionnels.
58
LES CARACTERISTIQUES INITIALES DU MARCHE DU HAUT DEBIT EN LIMOUSIN
Les opérateurs ont concentré leurs investissements dans les plus grandes villes
françaises, zones les plus rentables. Ils ne souhaitent pas financer les infrastructures
nécessaires pour l'acheminement des données numériques sur les territoires où la
rentabilité n'est pas assurée.
Le marché limousin est considéré comme « non attractif » par l’ensemble des opérateurs
de télécommunications car il ne correspond pas à leurs critères de rentabilité : marché
des télécommunications modeste, pratique du haut débit peu développée, manque
d'infrastructures sur lesquelles pourraient s'appuyer des opérateurs pour développer un
réseau.
La problématique d'accès au haut débit au juste prix est une problématique
d'aménagement du territoire. Si les opérateurs ne souhaitent pas investir sur un
territoire, les pouvoirs publics peuvent décider de se saisir de cette problématique, qui,
est à la fois politique, sociale et d’intérêt général.
Une des priorités du projet DORSAL est donc de faire en sorte que le haut débit soit
accessible à tous et dans les meilleures conditions sur l'ensemble de la région.
LES ENJEUX DU HAUT DEBIT EN LIMOUSIN ET LE RESEAU ACTUEL
Lutter contre la fracture numérique. entre les grandes villes françaises et le reste du
territoire, ainsi qu'entre les capitales régionales et les zones rurales.
Le haut débit n’est pas un luxe dont les Limousins peuvent se passer mais bel et bien un
moteur du développement économique et social : de nombreuses entreprises se disent
prêtes à changer d'implantation géographique si l'offre de haut débit est jugée
insatisfaisante; cette absence d'offre est préjudiciable à leur compétitivité.
Lutter contre l’isolement définitif du Limousin. C’est une chance unique de désenclaver le
territoire et de garantir son développement durable même dans ses zones les plus
reculées.
59
Réseau TIC en Limousin 2007
60
LES OBJECTIFS DE DORSAL
•
Réduire la “fracture numérique” entre l'offre de services proposés sur le territoire
national et en Limousin mais aussi au sein même de la région, entre les plus
grandes villes et les zones rurales.
•
Améliorer l’attractivité de tout le territoire du Limousin - et pas seulement de ses
villes - en favorisant le développement des TIC.
•
Maîtriser l'aménagement du territoire en numérique sur des critères conjuguant
intérêt général et rentabilité.
•
Stimuler l'activité économique régionale et augmenter la compétitivité des
entreprises en permettant un accès à l'information et aux moyens de
communication dans les mêmes conditions que dans les plus grandes villes
françaises.
•
Accueillir des activités à haute valeur ajoutée et favoriser l'émergence de projets
innovants, liés aux nouvelles Technologies de l'Information et de la
Communication (TIC).
•
Maintenir ses populations et ses services publics, accueillir de nouveaux arrivants
notamment en milieu rural.
•
Développer la pratique et les usages du haut débit, en instituant une dynamique
de marché durable en créant les conditions d'une offre attractive au juste prix.
LA DELEGATION DE SERVICE PUBLIC (HTTP://WWW.AXIONE-LIMOUSIN.FR)
Les principales collectivités du Limousin (Conseil régional, départements de la
Creuse, de la Corrèze et de la Haute-Vienne et les ville et agglomérations de Limoges,
Brive, Tulle et Guéret) regroupées au sein du Syndicat mixte « Dorsal », ont confié
l’aménagement numérique du territoire Limousin à la Société Axione, le 4 juin 2005 sous
forme de délégation de service public.
A ce titre, Axione Limousin conçoit, construit, maintient, exploite et fait évoluer un
réseau de communications électroniques à haut et très haut-débit sur l’ensemble de la
région :
•
•
Plus de 1 200 km de fibre optique irriguant de façon homogène l’ensemble du
territoire régional pour le raccordement direct au très haut débit des principaux
bassins économiques, des grandes entreprises, des zones d’activités,
Raccordement des sites d’enseignement, de santé, de l’administration..., pour
permettre au Limousin d’être à la pointe de nouveaux services en matière
d’éducation, de santé, d’administration électronique, d’accès à la culture...
a. une stratégie et des efforts d’équipement
•
Le schéma des Usages et des Services
Tenant compte des initiatives engagées par le passé et de l’implication des acteurs
locaux, l’Etat et la Région Limousin ont souhaité conduire une démarche participative
permettant d’identifier les axes directeurs, et de définir les choix stratégiques dans les
nombreux domaines impactés par le développement de la société de l’information. Les
investissements dans le déploiement du haut débit doivent en effet s’accompagner d’un
développement des usages et services numériques sous peine de voir leurs effets et
impacts fortement limités.
61
Ce schéma directeur régional vise à élaborer un plan d’action (généralement un tel plan
d’action se programme sur 3 ans) pour le développement des services numériques dans
le Limousin. Ce plan d’action doit permettre d’identifier et de hiérarchiser des projets
dont certains pourront être engagés à court terme, c’est à dire dès la validation finale du
plan d’action, d’autres à moyen terme en fonction des exigences et des contraintes de
mises en œuvre.
Par ailleurs, il s’agira d’analyser les conditions de mise en œuvre d’un dispositif territorial
de déploiement des usages et services TIC, tels que définis dans le plan d’action.
Le schéma comporte trois phases :
Phase 1 – Diagnostic de l’existant et analyse des besoins des acteurs locaux / régionaux
Phase 2 – Elaboration du schéma directeur régional usages et services TIC et de son plan
d’actions
Phase 3 - Etude de mise en œuvre d’un dispositif territorial de déploiement des usages et
services TIC
•
Haut Débit : une avance à consolider
DORSAL : une initiative exemplaire
En Limousin comme dans les autres régions françaises, les principales collectivités
territoriales se préoccupent de leur positionnement vis-à-vis de l’accès aux réseaux de
communications électroniques tant du point de vue de la couverture du territoire que du
point de vue de l’existence d’une véritable concurrence sur le marché régional.
L’initiative DORSAL, en ce qu’elle est exemplaire et emblématique pour les collectivités
territoriales et locales du Limousin, un syndicat mixte DORSAL a été crée pour la gestion
et la mise en œuvre d’un réseau haut débit Une délégation de service public (DSP), dont
le délégataire AXIONE a engagé les travaux en Limousin depuis septembre 2005 et
prévoit l’achèvement du programme pour fin 2007. La couverture prévue sera assurée
par de la fibre optique, du DSL et du WIMAX.
Parallèlement France Télécom a procédé à l’ouverture de l’ensemble des centraux
téléphoniques en Limousin et propose un plan de couverture des zones d’ombre (NRAZO)
par une technologie de rallongement de la zone de rayonnement DSL. En dépit de cette
action collective exemplaire à l’échelle européenne, il resterait 4 % de la population
limousine non couverte par les services haut débit.
Pour l’heure le calendrier de déploiement, l’absence de couverture totale et la carence
d’opérateurs ne permettent pas encore de valoriser le territoire régional par les
infrastructures.
des stratégies d’acteurs publics
A l’instar des autres domaines de transports, les acteurs publics ont élaboré des
stratégies en terme de TIC, ou sont en cours de réflexion. Pour les collectivités
limousines :
- Département de la Haute-Vienne
Le CG 87 n’a pas encore défini précisément une véritable stratégie de desserte du hautdébit.
- Département de la Corrèze
Réflexion en cours sur le raccordement des zones d’activité (ZAE). Valorisation de
DORSAL.
- Communautés de communes, Pays et Agglomérations
Différents projets sont en cours pour le raccordement des ZAE (CG 19) et les
conventions de mise à disposition des fourreaux et de la fibre optique.
62
- Etat
A ce jour, le Gouvernement n’a toujours pas précisé ou défini une politique stratégique
d’aménagement numérique du territoire, tant en termes de financement que de
stratégies réglementaires.
les perspectives liées au WIMAX (Worldwide Interoperability for Microwave Access)
Le délégataire de la DSP a fait le choix technologique de compléter la couverture
régionale haut-débit par la technologie WIMAX.
A titre de rappel, les licences WIMAX ont été attribuées au niveau national par l’ARCEP
(Autorité de Régulation des Communications Electroniques et des Postes, ancienne ART).
BOLLORE et HDRR, deux opérateurs WIMAX, ont été retenus pour déployer et opérer un
réseau WIMAX en Limousin. A ce titre, ils se sont engagés respectivement pour fin 2007
et fin 2008 à couvrir le territoire Limousin.
Or, AXIONE a déployé et opéré, dans le cadre d’un partenariat avec HDRR, un réseau
WIMAX visant à compléter la couverture du territoire (96 %).
des enjeux majeurs de développement
Les collectivités ont développé une dynamique numérique à travers DORSAL. La boucle
régionale a servi d’amorce. Cependant, les stratégies individuelles des acteurs publics, la
typologie du territoire et le peu d’attractivité du marché limousin pour les opérateurs de
service télécom impliquent une constance de l’action publique sur ce dossier.
Le Limousin a certes un temps d’avance. Il faut toutefois continuer l’effort pour ne pas
être distancé au niveau européen. Pour ce faire, la région doit impérativement miser sur
des actions communes entre acteurs (notamment les collectivités territoriales).
La réflexion sur l’accès à la société de la connaissance doit intégrer la question du très
haut débit pour tous (entreprises, collectivités, structures d’enseignement, hôpitaux,
particuliers).
Aujourd’hui en effet, DORSAL a réalisé l’infrastructure principale. Il s’agit à présent de
mettre en œuvre une infrastructure de collecte et de desserte au plus près de l’utilisateur
final, ce qui induit un réengagement stratégique et financier de la puissance publique en
région Limousin.
•
téléphonie mobile : une progressive extension de la couverture
En Limousin, la phase I du Plan gouvernemental en faveur de la téléphonie mobile de
deuxième génération (GSM) porté par les Conseils généraux touche à sa fin. La majeure
partie des zones blanches seront couvertes.
Une phase II, prise en charge en totalité par les opérateurs, est en cours de
développement.
•
TNT : des enjeux de couverture et d’identité locale
Par manque d’émetteurs régionaux pour la TNT (télévision numérique terrestre), il y a un
risque d’effritement voire de disparition d’une identité locale. En effet, la population
résidant en périphérie des grandes agglomérations risque d’être couverte par des
émetteurs des régions limitrophes entraînant de fait la non-réception des émissions
locales.
Par ailleurs, une partie de la population limousine se trouvera en zone blanche TNT.
L’accessibilité à la TNT devra alors se faire par une technologie satellitaire (TNT SAT), qui
implique pour l’usager l’achat d’un modem (200 € environ).
63
b. des champs de développement
Si le potentiel de couverture haut-débit limousin est bien réel, il reste cependant à
améliorer
les usages qui en sont faits, notamment en terme de développement
économique. Ce sont ces axes qui sont développés ci-après, sachant que le Schéma des
Usages et des Services Limousin les traitera d’une manière plus détaillée.
•
•
TIC et développement économique local
une palette d’outils de stimulation et d’accompagnement
- Practiciel
Le Programme Régional d’Actions concertées des Technologies de l’Information et de la
Communication pour l’Innovation en Limousin (Practiciel) a été retenu par la Commission
Européenne le 26 février 2003 pour développer de nouveaux services utilisant les TIC, en
soutenant la réalisation de projets collectifs novateurs et pour stimuler l’esprit
d’entreprise en valorisant les foyers d’innovation présents en Limousin. Ce programme a
bénéficié d’un soutien financier de la Commission Européenne et de la Région Limousin
de près de 3 millions d’€ chacun.
- Cybercorrèze
Le projet Cybercorrèze s’inscrit dans cette démarche visant à développer la compétitivité
des entreprises par l’usage des TIC. Il a pour objet la création de trois centres de
ressources TIC pour les PME dans les principaux bassins d’emploi du département de la
Corrèze : Brive, Tulle et Ussel. Il est porté par l’association Cybercorrèze qui regroupe
l’ensemble des compagnies consulaires, l’agence de développement Corrèze Expansion,
le Conseil général de la Corrèze et la Communauté d’agglomération de Brive.
- Pôle d’excellence rurale Haute-Corrèze
L’objet du Pôle est de faire du développement des TIC le moteur de l’aménagement du
territoire et du développement durable.
- Elopsys / Céramique
Les pôles de compétitivité du Limousin, labellisés par l’Etat, sont également des points
forts de la région qu’il convient de consolider.
- Gix
Gix est un nœud de raccordement et d’échange pour les réseaux haut débit, porté par
Limousin Expansion.
- Wif
Le Festival international du webdesign et le Pôle d’excellence E-design constituent un
outil de promotion des métiers du web ainsi qu’une vitrine pour la région.
- Aliptic
Aliptic, la filière des entreprises TIC en région, regroupe 90 entreprises pour 450 emplois
des préoccupations de stratégie et d’implication des acteurs
64
L’évolution récente des projets menés par les collectivités devrait prendre en compte les
recommandations suivantes :
- mieux s’ancrer dans le tissu local en fédérant les besoins des entreprises sur un
territoire,
- lutter contre l’enchevêtrement des acteurs publics, assurer le partenariat,
- impliquer les fédérations professionnelles en partant sur une analyse de l’impact des
TIC,
- associer les entreprises locales du secteur TIC, qui assureront l’accompagnement du
changement.
Exemples : « contrat de progrès » pour la filière TIC « contrat de compétitivité numérique
» pour les autres filières, puis déclinaison en actions collectives et accompagnement
individualisé des entreprises. L’ensemble des intervenants auprès des entreprises (services
de l’Etat, ANVAR, collectivités, chambres consulaires, etc.) doivent être considérés comme
des relais dans l’accompagnement à l’entrée dans la société de l’information.
•
TIC et administration
Le développement des nouveaux services d’« administration électronique » se heurte
avant tout à la nécessité d’un changement de culture. Les obstacles sont moins liés à la
maîtrise des technologies qu’aux transformations sociales et organisationnelles qui
restent à surmonter.
Dans ce contexte, diverses pistes de progrès sont évoquées :
-
la complémentarité Etat/collectivités (et interopérabilité des systèmes d’information)
la mise en œuvre de projets territoriaux dans le cadre intercommunal
l’évolution des métiers et des compétences au sein des administrations
le déploiement de nouveaux services citoyens.
Face à la carence d’initiatives en matière de gestion des relations au citoyen, l’objectif
affiché serait de disposer de ressources techniques mutualisées au niveau régional pour
l’assistance aux collectivités et de constituer un réseau de portails citoyens de territoires
(Exemple E-Bourgogne).
•
TIC, tourisme, culture et patrimoine
Il n’existe pas en l’état de projet structurant notable en Limousin, alors que le tourisme
est un facteur significatif de la stratégie économique régionale.
face à une problématique de développement local, caractérisée par :
-
la difficile valorisation économique du patrimoine et de la culture
l’impact fort des TIC sur l’organisation de la filière touristique
le manque de coordination des politiques locales
la fuite de la valeur ajoutée locale dans l’e-tourisme
(phénomène de captation des achats en ligne par ce qu’on nomme les « infomédiaires »
ou nouveaux intermédiaires de commercialisation).
… deux orientations majeures pour répondre à ces enjeux :
- favoriser la convergence des initiatives vers la constitution d’un concept de « portail du
territoire » ou de «territoire numérique ».
65
- prendre en compte la défense des intérêts locaux face au développement des nouveaux
intermédiaires : promulgation d’une doctrine de diffusion de l’information produite
localement qui permette un certain encadrement des conditions de collaboration avec
les infomédiaires.
•
TIC et éducation – formation
L’évolution permanente des TIC leur permet d’élargir le cercle des thèmes dans lesquels
elles peuvent être un moyen de développement. L’éducation et la formation peuvent et
doivent profiter des évolutions technologiques. Des initiatives en ce sens ont déjà été
lancées :
des initiatives de nature et d’échelle diverse
- PPM (Point Public Multimédia)
Soutien et accompagnement de 26 PPM (signification du sigle) – ACTICIEL.
Les PPM ont évolué, de même que les usages et comportements des usagers. La
situation actuelle mérité d’être clarifiée (modèle économique, modalités d’intervention
publique,..).
- Environnements numériques de travail (ENT) dans les collèges de Corrèze
Depuis 2003, le département de la Corrèze, en partenariat avec l’Inspection d’Académie
et la société Paraschool, propose aux élèves et aux enseignants de tous les collèges
volontaires du département un nouveau service en ligne d’accompagnement scolaire
interactif et personnalisé (service gratuit pour les collégiens et pour les établissements).
Au titre de l’année 2006-2007 ce sont 24 collèges publics et 6 collèges privés qui se sont
portés volontaires pour participer à cette opération, soit plus de 5000 collégiens.
- Environnements numériques de travail (ENT) à Limoges
Consciente des enjeux que représentent les Technologies de l’Information et la
Communication (TIC), notamment en terme d’accès aux savoirs et d’égalité des chances,
la Ville de Limoges a lancé une expérience pilote le 3 mars 2003 au groupe scolaire du
Vigenal avec la mise en place d’une « classe mobile ».
L’école élémentaire du Vigenal a reçu 16 micro-ordinateurs portables stockés sur un
chariot (unité de rangement sécurisée permettant aussi le rechargement automatique
des batteries), une imprimante couleur, un scanner, un vidéo projecteur et un appareil
photo.
- Intranet éducatif à Limoges
La Ville de Limoges, en partenariat avec le Rectorat et l’Inspection Académique, souhaite
mettre en place un Intranet éducatif. L’objectif est de permettre à terme l’interconnexion
de toutes les écoles de la ville. La candidature de la Ville de Limoges pour la mise en
place de cet Intranet éducatif a été retenue au mois de septembre 2003 par le Ministère
de la Jeunesse, de l’Education Nationale et de la Recherche, dans la cadre du « volet
enseignement primaire pour le Schéma directeur des Espaces Publics Numériques de
Travail ». Ainsi une subvention d’un montant de 150 000 € vient d’être accordée à parité
égale par le Ministère de la Jeunesse, de l’Education Nationale et de la Recherche et la
Caisse des Dépôts, pour financer ce projet.
des exigences d’articulation
L’analyse demande la prise en compte du contexte de mondialisation du secteur de la
production de contenus et donc de l’enjeu de l’industrialisation qui se pose. Mais il y a
66
aussi à l’évidence un enjeu de politique sociale vis-à-vis duquel l’action politique a un
devoir majeur de vigilance. Les actions proposées et/ou analysées se structurent sur
quatre axes : optimiser le pilotage, équiper les acteurs, proposer des contenus et des
activités, évaluer et accompagner les pratiques.
Quelques exigences semblent devoir s’imposer aux projets « TIC et éducation » :
- la mutualisation des ressources entre établissements mais aussi entre le privé et le
public.
- la convergence européenne dans l’enseignement supérieur dans l’objectif de « créer des
centres d’enseignement supérieur européens en accélérant le processus de
convergence des diplômes » (programme e-Learning).
- l’articulation entre les territoires : cette articulation concerne à la fois le territoire du
vécu quotidien (école, domicile, voire transports….), les territoires comme « institutions
» mais aussi les territoires de compétences nécessaires à l’émergence d’un dispositif
« d’apprentissage tout au long de la vie ».
Dit autrement, on assiste à l’émergence du fonctionnement en réseau, base même
d’Internet, et aux nombreux impacts qu’il a sur le rapport au savoir et sur la notion de
communauté. L’objectif qui était assigné par le Premier ministre était de permettre à
chaque élève, enseignant et famille, de disposer en 2007 d’un accès individuel à un
espace de travail.
•
TIC et santé – action sociale
Dans une région comme le Limousin où certaines zones restent enclavées, où les
problèmes de déplacements et de vieillissement de la population sont présents, la
question de la santé et de l’action sociale peuvent trouver des réponses adaptées par
l’utilisation des TIC. Des organisations ont déjà été mises en place mais il reste
évidemment des pistes de travail à mettre en place.
une dynamique d’information, de mutualisation et d’innovation
Des initiatives ont été menées dans le secteur santé – action sociale, on peut citer les
actions suivantes :
- Annuaire régional des professionnels de santé
La base de connaissance de la santé en Limousin.
- Dossier médical partagé
Le DMP est un dossier médical informatisé et sécurisé, qui accompagne le patient tout au
long de sa vie. Il a pour vocation de favoriser la coordination, la qualité et la continuité
des soins, sous le contrôle du patient.
- Système d’information des urgences
2007 et 2008 sont les années de la mise en place d’un système d’information global des
urgences en Limousin décliné à partir des mesures 15 et 16 du Plan Urgence national.
Cela se traduit par :
. l’informatisation de tous les Services Mobiles d’Urgences et de Réanimation (SMUR)
des établissements de santé du Limousin,
. l’interconnexion et la réassurance des Service d’Aide Médicale Urgente (SAMU),
67
. l’interconnexion des SAMU et des Services départementaux d’incendie et de secours
(SDIS).
- Portail Santé Limousin
Le portail Santé-Limousin est la porte d’entrée de la plateforme Santé-Limousin. Il
permet d’accéder à l’ensemble des applications de télésanté dédiées aux professionnels
de santé du Limousin, aux espaces des réseaux de santé du Limousin et à une
information sur la santé au niveau régional. En 2007, le portail Santé-Limousin va
évoluer avec la mise en œuvre de la version 2.
- Visioconférence et messagerie sécurisée pour la télémédecine en région Limousin
- Pôle Domotique et Santé
Depuis l’automne 2005, la communauté de communes de Guéret – Saint-Vaury fédère
partenaires publics et privés autour du projet ambitieux d’un pôle d’excellence rural dans
le domaine de la domotique appliquée à la santé. Créé en juin 2006, le Pôle domotique et
santé de Guéret expérimente l’intégration de la domotique pour le maintien à domicile
des personnes âgées. Il devrait permettre le développement du maintien à domicile
(amélioration de la sécurité ou de l’autonomie), l’amélioration de la qualité des soins
(coordination, accès aux soins...), le maintien du lien social de personnes souvent
isolées...
des préoccupations pour l’avenir
Face aux enjeux relevés nationalement mais aussi dans le cas particulier de la région
Limousin, les projets TIC doivent s’inscrire dans la problématique générale d’évolution du
système de santé, telle que rappelée brièvement ci-dessous :
- le vieillissement de la population crée une demande explosive de soins,
- la baisse du nombre de professionnels va être préoccupante dans les années 2010,
- l’hôpital va poursuivre sa mutation,
- le domicile va devenir un lieu de soins,
- l’accroissement des maladies chroniques et de la dépendance vont générer des
applications mobiles de surveillance et d’alerte,
- le lien santé/social, la prévention et la santé publique vont dominer les politiques
publiques,
- la gestion des informations personnelles de santé va devenir un marché,
- la collecte de l’information sanitaire pour la gestion, la planification et la prévention
sera un élément clé de développement des réseaux,
- les dépenses de santé vont continuer à croître et les collectivités territoriales devront
en prendre leur part (au minimum pour ce qui relève de la dépendance et du maintien
du lien social).
68
Ce constat nous mène à établir quelques recommandations essentielles :
Face à ces défis, la tendance générale doit être de dépasser les « applications pilotes de
télémédecine » pour aller vers des systèmes d’information et de communication des
réseaux coordonnés et répartis. Les recommandations portent sur ainsi quatre points :
- renforcer la coordination et la cohérence des actions publiques, par :
. la coordination ville/hôpital,
. l’interopérabilité des réseaux,
. l’association du secteur privé, notamment les hébergeurs des dossiers des patients,
. le soutien à la constitution des communautés,
. l’encouragement aux groupements de coopération sanitaire,
. le repérage et l’analyse des tensions de concurrence (poids des CHRU),
. la prise en compte de l’application de la loi sur les droits des patients,
. le positionnement dans le cadre régional et national
il est de la responsabilité des acteurs régionaux d’assurer une veille et de se
coordonner.
- garantir l’interopérabilité, par :
. la reconnaissance de la spécificité de la santé et l’accès aux développements
informatiques :
les professionnels de santé font face à une offre agressive. Les solutions proposées
doivent être évaluées pour éviter aux professionnels d’être les « promoteurs » de
solutions trop fermées.
. la garantie d’une information numérique aussi facilement communicable que le
papier.
. la garantie de conformité aux normes (SESAM-Vitale, CPS, ..).
. la garantie de sécurité et de capacité à échanger via la messagerie et l’utilisation des
logiciels libres.
- faire le lien avec l’aménagement du territoire et la politique sociale, en matière de :
. accès aux soins en zone rurale,
. coordination des financements publics,
. intégration du système social de prévention, d’accompagnement, de prise en charge
de la dépendance…
- prendre en compte la perspective économique :
pour permettre la pérennité du fonctionnement en réseau, il faut assurer les coûts de
fonctionnement de façon pérenne, ce qui implique de faire valoir les impacts positifs
générés sur le fonctionnement global du système de soins.
69
II. LES FAITS SAILLANTS DU DIAGNOSTIC
La première partie du SRIT Limousin, le diagnostic des infrastructures et de leurs
utilisations dont les faits saillants sont partagés par tous et énumérés ci-après, est
maintenant validé. C’est donc sur la base de cette première partie du SRIT que les
partenaires de la Région vont maintenant apporter leur expertise et leurs connaissances
du contexte limousin, des organisations et partenariats actuellement en place ainsi que
des projets leur semblant devoir être traités ou soutenus de manière prioritaire.
La partie diagnostic du SRIT reste un document factuel de base ne proposant pas de
solutions particulières afin de ne pas mettre en avant des orientations qui ne seraient pas
partagées.
1 - L’AVANCEE DE LA ROUTE
Une accessibilité routière en progrès
La persistance de zones peu accessibles malgré la réalisation de projets routiers
Des flux routiers en augmentation malgré le renchérissement du coût du baril
La nouvelle donne du Grenelle de l’Environnement
2 - LIAISONS FERROVIAIRES : UN EFFET DE MARGE
Une région contournée par des couloirs importants
Un axe nord-sud performant
Un maillage ferroviaire finUne majorité du territoire à moins de 20 minutes d’une ligne
régulière régionaleDes transports régionaux en progression
Des infrastructures ferroviaires soumises à des ralentissementsDes liaisons est-ouest
médiocresL’absence de raccordement au réseau à grande vitesse
3 - LES LIAISONS AERIENNES
Une forte majorité de vols Low-Cost axée uniquement sur le Royaume-Uni
Une articulation à trouver entre Limoges Bellegarde et Brive Souillac
Une augmentation des flux aériens : le rôle de délestage des aéroports régionaux
Des dessertes de Paris et LyonDes lignes saisonnières Nice et Figari
4 - LE LIMOUSIN DANS LES FLUX NATIONAUX ET EUROPEENS
Une position entre Péninsule ibérique et Europe de l’OuestLa possibilité de se raccorder
aux grands couloirs d’échangesDes incertitudes sur le devenir du fret ferroviaire en
Limousin
5 – TIC, DEVELOPPEMENT ECONOMIQUE ET SERVICES : DES MARGES DE
PROGRES
Une couverture quasi-complète de la population, mais un raccordement des ZAE à
parfaireProblème du raccordement au haut débit des entreprises hors ZAEVers le Très
Haut Débit
Le développement des usages à mettre en œuvre
Le Schéma des Usages et des Services
70
III. APPROCHE TRANSVERSALE : LA DEMARCHE PARTENARIALE
SRIT
1. La méthode SRIT
Suite à la rédaction du diagnostic des infrastructures, la démarche partenariale SRIT a
été lancée le 02 octobre 2007 lors d’un premier groupe de travail (Atelier n°1) avec
diffusion du pré-diagnostic, suivie d’une conférence prospective sur les transports en
2050. Nous rappelons à cette occasion que le SRIT avait été approuvé par une décision
du Conseil Régional lors de la Séance Plénière de juillet 2005 (lancement du SRADDT).
Cette méthode ainsi que le planning et la composition du groupe de travail SRIT ont été
définis lors des Groupes de Pilotage SRADDT, et présentés lors de la première réunion
SRIT (Atelier n°1).
Le diagnostic territorial (Approche Analytique + Faits Saillants) du SRIT a été validé lors
de la séance plénière du 19 juin 2008, séance lors de laquelle les premières pistes
d’actions ont été présentées. Un point d’étape a été présenté lors de la séance plénière
du 20 mars 2009. Entre temps ont été prises en compte les contributions des
partenaires, ainsi que les remarques exprimées lors des 18 rencontres territoriales.
a – Composition du groupe de travail
Le groupe de travail SRIT comprend :
-
Les Elus de la majorité et de l’opposition régionale
-
Les Autorités Organisatrices des Transports (Agglomérations, Départements,
Régions limitrophes)
-
L’Etat et les établissements publics (Préfecture de Région, DRE, RFF, SNCF,
DDTER)
-
Les Représentants du monde de l’entreprise (CESR, CRCI, CCIs, Chambre des
Métiers, FNTR/FNTV, Axione, société autoroutière ASF)
-
Des associations d’usagers (au nombre de 10)
-
Des Syndicats mixtes (DORSAL, SMALB, SIEPAL, Syndicat Mixte pour la création
et l’exploitation de l’aéroport Brive-Souillac)
-
Nos partenaires sociaux (Intersyndicale Cheminots SNCF)
71
b. Les Enjeux ressortant du diagnostic
La démarche partenariale SRIT a été lancée le 2 octobre 2007 lors d’un premier atelier
de travail (Atelier n°1) au cours duquel un pré-diagnostic des Infrastructures et des
transports limousins a été diffusé aux participants, et au cours duquel les grands enjeux
découlant de ce diagnostic ont été présentés. Les partenaires ont été invités à se
positionner sur ce premier document en nous faisant part de leurs remarques,
modifications ou amendements qui leur paraissaient utiles.
Cet atelier n°1 a permis de présenter 4 enjeux principaux :
Desserte et accessibilité
interne
Accessibilité externe de
la région
L’Enjeu Desserte et Accessibilité Interne
traite des questions d’accessibilité aux
territoires et donc de transports en
commun, de desserte routière, de
l’accès aux technologies de l’information
et de la communication notamment.
L’Enjeu Accessibilité Externe traite de la
question du désenclavement de la
Région
Limousin
aux
niveaux
interrégional, national et européen, en
réfléchissant sur les questions d’accès à
la
grande
vitesse
ferroviaire
ou
d’intégration de notre région dans les
flux de marchandises et de personnes,
routiers, ferroviaire et aérien.
Liens entre infrastructures,
transport et développement
économique
L’Enjeu Liens entre Infrastructures,
Transport
et
Développement
Economique pointe une préoccupation
majeure
pour
le
Limousin :
le
développement
économique
passe
évidemment par la mise en place
d’infrastructures
structurantes
manquantes mais aussi, et à un niveau
d’importance
équivalent,
par
une
meilleure
gestion,
anticipation
et
promotion
de
l’utilisation
des
infrastructures
actuelles
de
déplacements et de communications.
Energie et changement
climatique
L’Enjeu
Energie
et
Changement
Climatique est évidemment une priorité
- que traitent aussi l’Agenda 21 au
travers du Plan Climat Régional- et qui a
permis de travailler sur des actions
nouvelles
ou
innovantes
ciblées
Transports.
Chaque enjeu a fait l’objet d’Ateliers sous forme de groupes de travail. Les Ateliers n°2
se sont déroulés sur ½ journée par enjeu les 27 et 28 novembre 2007. Ces Ateliers n°2
ont fait ressortir des projets d’infrastructures, des idées ou des organisations à mettre en
œuvre.
Les Ateliers n°3 se sont déroulés selon la même méthode de travail, avec ½ journée par
enjeu les 19 et 20 décembre 2007. Lors de ces Ateliers n°3, les actions et projets
retenus de manière unanime par les participants des Ateliers n°2 ont été passés au crible
du scénario final du SRADDT : les actions s’y intégrant ont été conservées, puis classées
par ordre d’importance pour le territoire, mais aussi en fonction de leur caractère réaliste
et de leur planning.
Suite à ces Ateliers se sont dégagées de grandes orientations correspondant à des
objectifs qui se traduisent en actions. Ce sont ces actions, déterminantes pour l’avenir du
Limousin, à court, moyen et long terme qui sont présentées dans la suite du SRIT.
72
2. Les Grandes Orientations à 2027 et les Actions
Les réflexions des ateliers ont permis de définir, par enjeu, des grandes orientations. Ces
orientations se déclinent en objectifs qui eux-mêmes se décomposent en actions à 2017.
Les orientations, objectifs et actions proposent une gamme d’interventions, d’études et
de lobbying très large et dont les compétences s’y rapportant sont partagées entre des
acteurs et des partenaires variés.
Les actions décrites sont primordiales pour le devenir de notre région. Elles constituent
une clé de voûte indispensable au développement du Limousin, et tous les partenaires
présents lors des ateliers ont fait entendre leur voix pour appuyer ce point précis.
73
a. Les Grandes Orientations à 2027 : enjeu accessibilité externe
ACCESSIBILITE EXTERNE DU LIMOUSIN
GRANDES ORIENTATIONS
À 2027
OBJECTIFS
OUVERTURE NATIONALE ET
EUROPEENNE PAR LA GRANDE
VITESSE FERROVIAIRE
Se connecter au réseau ferré à grande vitesse
Réaliser la LGV Limoges-Poitiers en lien avec la LGV Sud
Europe Atlantique (SEA)
Promouvoir la mise en place d’une LGV LN1bis Paris-Lyon
pouvant irriguer le Limousin
Promouvoir la mise en place de l’axe structurant ALTRO
(Transline)
Etudier les possibilités de raccordement aux LGV en projets
(Bordeaux-Toulouse-Montpellier/Barcelone)
Diffuser l’effet grande vitesse dans tous les
territoires
Electrifier les axes Limoges-Guéret et LimogesPérigueux
Achever le désenclavement routier externe
Réaliser la liaison Limoges-Poitiers
Achever la liaison Limoges – Angoulême
Finaliser la RCEA à l’Est
Améliorer la RN21 (Limoges-Périgueux)
Faire des aéroports de Limoges et de Brive les
plates-formes de référence du centre-ouest
Mieux relier les aéroports limousins aux centres-villes
(gares, zones d’activités, universités,…) par des
transports en commun
Gérer le stationnement aux abords des aéroports
Constituer un pôle de coopération autour des
aéroports limousins
Mutualisation de moyens
Mutualisation des ressources humaines
Complémentarité des offres
Coordonner des offres (par ex. arrivée sur Limoges et
départ depuis Brive)
Améliorer l’offre de transport
Etudier et développer les potentialités de délestage des
aéroports internationaux
Pérenniser les lignes domestiques
Diversifier l’offre internationale (hors Royaume-Uni)
Développer des offres vacances en liaison avec d’autres
aéroports
INSERER LE LIMOUSIN AU
CŒUR D’UN MAILLAGE
ROUTIER NATIONAL
PROMOUVOIR L’ACCUEIL EN
LIMOUSIN PAR UNE
STRATEGIE AEROPORTUAIRE
ACTIONS À 2017
74
b. Les Grandes Orientations à 2027 : enjeu desserte et accessibilité interne
DESSERTE ET ACCESSIBILITE INTERNE
GRANDES ORIENTATIONS À 2027
RENDRE LES TRANSPORTS
RÉGIONAUX PLUS ATTRACTIFS
OBJECTIFS
PISTES D’ACTIONS À 2017
Inscrire le cadencement ou des dessertes
rythmées dans nos objectifs
Cadencer les lignes TER qui peuvent l’être
(heures de pointe notamment)
Diamétraliser certains services TER (ex : StJunien<-> St Léonard de Noblat)
Adapter plus finement l’offre à la demande
Améliorer la connaissance des utilisateurs TER
Etudier les déplacements en Limousin (loisirs,
domicile-travail) sur tout le territoire
Coordonner les TER avec les LGV
Articuler les offres TER avec les LGV LimogesPoitiers et LN1bis Paris-Lyon
Faire évoluer les offres interrégionales en
fonction des LGV Limoges-Poitiers et LN1bis
Paris-Lyon
Conserver des infrastructures ferroviaires
efficaces
Agir de manière ciblée sur l’évolution de l’état
des voies ferrées
Faciliter l’intermodalité et développer la
multimodalité
Coordonner les offres limousines de transports
en commun entre elles et avec les lignes
nationales
Mettre en œuvre la multimodalité tarifaire
Mailler les réseaux routiers
Poursuivre le développement des pôles
d’échanges
Rendre complémentaires les offres des
différents réseaux
Mettre en place une conférence des AOT en
Limousin
Diffuser l’information entre AOT pour aboutir à
des évolutions concertées
COORDONNER ET RENDRE
COMPLÉMENTAIRES LES DIFFÉRENTS
RÉSEAUX DE TRANSPORT
75
DESSERTE ET ACCESSIBILITE INTERNE
AMÉLIORER LA LISIBILITÉ ET L’INTÉRÊT
DES OFFRES ALTERNATIVES À LA VOITURE
PARTICULIERE
FINALISER LE DESENCLAVEMENT ROUTIER
INTERNE A LA REGION LIMOUSIN
Faire connaître les offres alternatives à la
voiture
Promouvoir les modes doux
Communiquer sur les enjeux de la mobilité
durable
Communiquer
sur
les
avantages
économiques des transports en commun
Achever le désenclavement routier interne
Réaliser l’amélioration de l’axe structurant
Est-Limousin
Réaménager la RD941 Limoges-AubussonLétrade (limite Limousin/Auvergne)
Renforcer la RD 951
76
c. Les Grandes Orientations à 2027 : enjeu Lien entre infrastructure, transports et développement économique
LIENS ENTRE INFRASTRUCTURES TRANSPORTS ET DEVELOPPEMENT ECONOMIQUE
GRANDES ORIENTATIONS À 2027
SE SERVIR DE LA GRANDE VITESSE
FERROVIAIRE COMME D’UN OUTIL DE
DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUE
DÉVELOPPER DURABLEMENT LE FRET
EN LIMOUSIN
FAIRE DES TIC UN OUTIL DE
DEVELOPPEMENT ET DE SERVICES
OBJECTIF
ACTIONS À 2017
Valoriser la Grande Vitesse Ferroviaire
Faire des quartiers de gares des vecteurs
de développement
Développer l’offre de bureau et d’activités
tertiaires
Organiser l’intermodalité (taxis, TC, modes
doux)
Aménager
la
relation
aux
grands
équipements
Consolider l’offre d’accueil touristique
Encourager l’usage du fret ferroviaire dans
une logique d’optimisation des différents
modes de transport
Vérifier le potentiel des infrastructures
ferroviaires limousines
Etudier les possibilités de raccordement
aux itinéraires majeurs
Fédérer les transporteurs routiers (zones
d’activité
spécialisées,
plateformes
multimodales)
Examiner la question fret de proximité
Promouvoir l’usage des TIC par le Schéma
Régional des Usages et des Services
Sensibiliser les PME à l’utilisation du hautdébit
Raccorder les zones d’activités au hautdébit
Hiérarchiser les investissements en très
haut-débit
Développer les services TIC
77
d. Les Grandes Orientations à 2027 : enjeu énergie et changement climatique
ENERGIE ET CHANGEMENT CLIMATIQUE
GRANDES ORIENTATIONS
À 2027
RATIONNALISER LA
RÉPARTITION DES
POPULATIONS SUR LE
TERRITOIRE RÉGIONAL
OBJECTIFS
ACTIONS À 2017
Formuler des recommandations à destination des
documents
d’urbanisme,
en
s’inspirant
d’expériences extérieures (développement de
solutions
alternatives,
renforcement
de
l’intermodalité, mise en œuvre de mesures
dissuasives, maitrise de l’étalement urbain)
Promouvoir des changements dans les
règles d’urbanisme (pédagogie)
Mise en place d’une éco-conditionnalité des aides à
destination des aménagements urbains
Incitation à la mise en adéquation des politiques
d’urbanisme et de déplacement, par densification
urbaine et particulièrement densification des
quartiers autour des gares.
Développer les offres loisirs (Vassivière, Le Mont
Dore, Royan…) en relation avec les acteurs
touristiques
Développer les offres en direction des grands
évènements, culturels ou sportifs.
ENCOURAGER LES
DÉPLACEMENTS DURABLES
Inciter fortement au développement des Plans de
déplacement d’entreprises (PDE)
Développer des offres alternatives
innovantes
Massifier les flux domicile-travail (favorisant
l’utilisation des transports en commun dans les
PDE), moyennant un coup de frein à la
multiplication des zones d’activité dans les petites
communes rurales
Etudier le développement du télétravail.
Développer l’usage des transports collectifs
78
Améliorer les offres
ENERGIE ET CHANGEMENT CLIMATIQUE
Rechercher la création, sur le territoire régional, de
deux ou trois « hubs », véritables plateformes
intermodales de regroupement de flux, desservies
par transport ferroviaire et diffusant ensuite par
d’autres modes de transport.
ENCOURAGER L’USAGE DU
FRET FERROVIAIRE
Promouvoir, avec les départements, des schémas
départementaux de zones d’activité favorisant, dans
un souci de massification des flux et à travers
l’adoption du principe d’éco-conditionnalité pour ses
aides :
- la spécialisation des zones d’activité,
- la localisation des zones sur des sites
« stratégiques », desservis par des transports en
commun ou dont le projet intègre cette exigence.
Donner toute sa place au transport
ferroviaire de marchandises
79
IV. LES PRIORITES D’AMENAGEMENT ET DE FONCTIONNEMENT
POUR NOTRE REGION
La réalisation des actions listées ci-dessus est essentielle pour le devenir de la Région
Limousin et, il convient de faire un effort important, global et concerté sur l’ensemble de
ces actions. On peut toutefois en rappeler les points essentiels suite au dernier atelier de
travail SRIT qui s’est tenu le vendredi 05 septembre 2008 et au cours duquel les pistes
d’actions proposées en séance plénière de juin ont été mises au débat. Les partenaires
associés n’ont pas émis de remarques de fond sur ces orientations, les principales actions
à mettre en œuvre pour assurer la continuité du développement de la Région Limousin,
pour assurer son ouverture ainsi que pour faciliter les communications et les
déplacements en interne comme en externe sont :
•
Réaliser la liaison LGV Limoges-Poitiers et diffuser la grande vitesse aux territoires
par la coordination des LGV avec les TER et les autres transports en commun
• S’appuyer sur la valeur ajoutée de la grande vitesse ferroviaire pour assurer un
développement équilibré dans les territoires
• Améliorer l’offre TER (fer+route) en mettant en place du cadencement ou des
dessertes rythmées
• Adapter plus finement l’offre à la demande, éviter de mettre en concurrence les
réseaux et faciliter le passage d’un réseau à un autre
• Organiser les réseaux de transport collectif limousins en coopération entre AOT
• Poursuivre le désenclavement routier interne
• Réaliser la liaison routière Limoges-Poitiers
• Poursuivre le développement de l’intermodalité (billettique, pôles d’échanges)
• Développer les usages et les services haut-débit
• Etudier les possibilités de fret ferroviaire en Limousin en coopération avec les
acteurs économiques
• Conserver des infrastructures ferroviaires efficaces
• Promouvoir des changements dans les règles d’urbanisme (pédagogie)
• Promouvoir l’usage des TIC par le Schéma Régional des Usages et des Services
Le classement ci-dessus n’est pas un ordre de priorité puisque ces actions sont
indispensables à la région, qu’elles concernent des modes de transports différents et
puisqu’elles sont menées concomitamment.
Ces principales pistes d’actions sont complétées par d’autres projets qui sont détaillés
dans la charte du SRADDT. Elles transcrivent les besoins les plus urgents pour le
développement de la Région émis par les autorités, collectivités, associations limousines,
et sont détaillées au sein des Fiches Actions. Les pistes d’actions ne sont évidemment pas
une fin en soi, elles forment une base partagée par tous les acteurs limousins du
déplacement, des transports de voyageurs et de marchandises, du désenclavement
routier et numérique du territoire. Les volontés de la Région Limousin en termes
d’infrastructures peuvent se représenter de manière cartographique. Les représentations
suivantes permettent de mettre en exergue les projets dont les territoires limousins ont
un besoin vital pour se relier aux réseaux internes et externes au Limousin, que ce soit
pour conserver et amplifier leur dynamisme économique ; pour offrir un niveau de
service de qualité aux habitants tout en conservant la haute qualité environnementale de
notre région.
L’adoption du Schéma Régional des Infrastructures et des Transports marquera le début
de l’approfondissement de ces actions, dans un objectif de mise en œuvre sur le terrain,
que ce soit pour la création de nouvelles infrastructures ou pour une meilleure utilisation
des infrastructures existantes, en coordination avec nos partenaires professionnels,
associations et collectivités ; et en concertation avec les usagers.
Ce qui se conçoit bien se cartographie clairement : l’essentiel du Schéma Régional des
Infrastructures et des Transports est présent sur les 3 cartes suivantes. Ces cartes de
synthèse expliquent la prépondérance de ces projets, indispensables à la vie et au
développement de notre région.
80
81
Pour aboutir à un document cohérent, le SRIT, en plus des déclinaisons à 2017 et 2027,
comprend donc une dimension temporelle à 2020. Cette nouvelle dimension temporelle
permet une meilleure adaptation aux projets actuels de la Région Limousin ainsi que
ceux des nos partenaires.
Cette carte où apparaissent les projets d’infrastructures ou de modification d’utilisation
d’infrastructures actuelles (tracé de certains axes schématisés) permet de présenter les
priorités pour nos territoires.
Ces priorités sont de plusieurs niveaux puisqu’elles ont trait à la ligne Grande Vitesse et à
la diffusion de la grande vitesse à tous les territoires, au désenclavement routier des
zones les plus isolées de notre territoire, ainsi qu’à l’amélioration globale des transports
en commun par la mise en place d’une multimodalité plus avancée.
1. Intégration de la Région Limousin au sein des grands axes de déplacements
européens
La priorité donnée par tous les acteurs publics ou socio-économiques aux lignes LGV se
retrouve évidemment dans la volonté de pouvoir s’intégrer dans les échanges Grande
Vitesse en direction de Paris et donc de l’Europe.
L’arrivée de la Grande Vitesse n’est évidemment pas un but en soi : l’utilisation que les
acteurs économiques et publics limousins en feront sera un élément primordial pour le
développement de nos territoires. Si certaines opérations ne relèvent pas de notre
compétence (quartier des gares, offre de bureaux tertiaires,…), la Région Limousin devra
prévoir de diffuser la grande vitesse de la manière la plus large possible, c'est-à-dire sur
la quasi-totalité des lignes constituant les étoiles ferroviaires de Brive et Limoges ; par
une coordination entre les grilles horaires des TGV et des TER. Il faut s’appuyer sur la
valeur ajoutée de la grande vitesse ferroviaire pour assurer un développement équilibré
des territoires.
Il est à noter que dans ce but, des études d’électrification de certains tronçons de ligne
seront menées, notamment en direction de Périgueux et de Guéret; afin d’améliorer
encore cette diffusion en évitant les ruptures de charges inhérentes au changement de
réseau LGV / TER. L’axe historique PALITO (Paris – Limoges – Toulouse) devra quant à
lui être maintenu à niveau pour lui permettre de jouer pleinement son rôle.
Ce besoin vital d’ouverture à une échelle la plus large possible se retrouve aussi dans
l’ouverture de la plateforme aéroportuaire de Brive-Souillac qui devra se doter de
destinations adéquates et dont la mise en place aura les répercussions les plus
importantes possibles pour notre région. Il ne s’agira pas que de prospecter de nouvelles
destinations, puisqu’il faudra aussi essayer de trouver des offres complémentaires avec
d’autres aéroports, limousins ou non, nationaux ou non. De plus, il conviendra de mettre
en place une coopération entre les aéroports de Limoges-Bellegarde et de Brive-Souillac,
afin de minimiser les risques de concurrence, mais surtout afin de diversifier, d’adapter
et de coordonner les destinations entre-elles.
2. Désenclavement des zones les plus isolées
La raccordement externe n’est pas l’unique priorité de la région, et la prise en compte
des territoires moins denses a une importance équivalente dans les projets représentés.
En effet, la fracture de mobilité entre les agglomérations et les zones rurales doit se
réduire, et ces dernières doivent pouvoir profiter des l’intégration dans les réseaux
nationaux ainsi que du développement des premières. Il faut mieux drainer l’Est de notre
territoire tout en le rapprochant temporellement des capitales régionales et donc de
l’offre complète de services qui y est présente.
C’est pourquoi la région affirme l’importance des axes structurants routiers
infrarégionaux, à savoir l’axe structurant Est-Limousin, la liaison Limoges-AubussonClermont par la RD941, la RN141 entre Limoges et Angoulême ainsi que l’axe TulleAurillac par la RD1120, qui permettront un maillage plus efficace de l’espace compris
entre les autoroutes et voie express A89, A20 et RCEA.
82
3. Amélioration des conditions de déplacements
La redistribution des grilles horaires TER, rendue indispensable notamment par l’arrivée
de la grande vitesse en Limousin, profitera à la mobilité interne et s’accompagnera
d’efforts structurants en termes d’intermodalité et de multimodalité. Le développement
des pôles d’échanges permettra de sécuriser, de faciliter le passage d’un réseau à un
autre tout en permettant la coordination des horaires entre réseaux et tout en rendant
plus visibles aux yeux des usagers et des non-usagers des transports en commun toute
la palette des moyens de déplacements aujourd’hui possibles. Cette dernière notion n’est
pas la moins importante, puisque sans communication et sans visibilité, les reports sur
les transports en commun seront rendus encore plus difficiles. Il faudra profiter des
évolutions billettique pour rendre vraiment complémentaires les différents systèmes de
transport. A ce titre, tous les efforts actuels des Autorités Organisatrices des Transports,
départements ou agglomérations, vont pouvoir être mis en synergie avec les projets
régionaux TER.
La notion d’accessibilité, au sens de la loi du 11 février 2005 pour l’égalité des chances,
sera aussi prise en compte par le Schéma Directeur Régional d’Accessibilité. Ce dernier,
validé concomitamment au SRIT lors de la séance plénière de juin 2009, propose
d’améliorer l’accessibilité par le biais de travaux dans les gares TER avec personnel, par
la réalisation d’arrêts routiers structurants en partenariat avec les AOT limousines
partenaires, par l’utilisation de matériels roulants routiers accessibles ainsi que par des
aides conditionnées en direction des systèmes de transports à la demande dédiés aux
PMR, participant ainsi à une meilleure mobilité, et une meilleure mobilité rurale. Cet
effort régional s’alliera aux efforts des villes, agglomérations et départements, qui, ont
déjà ou vont prochainement adopter leurs schémas directeurs d’accessibilité respectifs.
4. Réalisation d’une véritable ouverture routière et renforcement du réseau de
villes
Le diagnostic a permis de mettre en avant des lacunes, notamment sur certains axes
routiers. Nous insistons donc sur la nécessité de terminer les réalisations des derniers
tronçons de l’A89 en Rhône-Alpes et de la partie Est de la RCEA (liaison avec l’A71 après
Montluçon mais aussi liaison avec la vallée du Rhône). Depuis quelques mois, en aval des
Ateliers de travail, des projets sont apparus et ils sont intégrés dans les actions
régionales. Le projet de liaison routière Limoges-Poitiers POLIS a recueilli le consensus
des acteurs locaux hauts-viennois, limousins et picto-charentais. Le conseil régional du
Limousin ajoute sa voix à celles de ses partenaires afin de réaffirmer le besoin de cette
liaison, identifié depuis de nombreuses années, mais qui n’est aujourd’hui toujours pas
en fonctionnement. Vient ensuite l’amélioration de la RN21 entre Limoges et Périgueux.
Le besoin de ces aménagements est clair. Il s’agit d’instaurer des transversales
complètes et vraiment structurantes Est / Ouest qui permettront une meilleure
intégration dans les flux de marchandises entre l’arc atlantique et l’Europe de l’Est. Il
s’agit également de dynamiser par des liaisons plus sûres, plus pratiques et plus rapides
les villes de nos territoires et des territoires voisins, villes qui forment un réseau assez
finement maillé. La relance des échanges entre les bassins de vie de Clermont-Ferrand,
Limoges, de Poitiers, Montluçon, d’Aurillac, d’Angoulême, de Périgueux, de Brive, de
Tulle, de Guéret, d’Aubusson, de Cahors est une autre priorité de la région Limousin.
Ces projets, primordiaux pour la région Limousin -mais aussi pour les collectivités
traversées, départements, villes, pays ou agglomération - sont aussi cohérents avec les
conditions imposées par le Grenelle de l’Environnement pour les opérations routières,
puisque les conditions d’intérêt local, de désengorgement et de sécurisation des
déplacements sont réunies.
Cette carte résumant les priorités pour la région Limousin met en relief les efforts
conséquents qu’il va falloir mettre en œuvre ces projets, qui sont indispensables. Nous
sommes dans des typologies de projets qui vont permettre au Limousin de s’ouvrir,
d’échanger, d’exister mais aussi de permettre aux limousins d’accéder de la manière la
mieux répartie possible sur les territoires à un maximum de réseaux, qu’ils soient
aériens, ferroviaires, GV, routiers ou électroniques. Concernant ce dernier volet des TIC,
83
des efforts particuliers seront fournis par la région par le biais de DORSAL et du Schéma
Des Usages et des Services (SDUS) afin d’améliorer l’accès et l’utilisation des
infrastructures de haut débit actuelles, mais aussi de préparer l’arrivée du Très Haut
Débit.
5. Transport de marchandises
Le mode de transport routier est le principal vecteur d’échanges économiques en
Limousin. En effet, le rôle de la route est difficilement remplaçable sur les courtes
distances, et même jusqu’à 150 kilomètres
En revanche, il reste des pistes de progrès à mettre en œuvre afin de réguler les flux
routiers de marchandises au sein des agglomérations. Des plateformes multimodales
pourraient être mises en service aux abords des agglomérations et/ou dans les quartiers
de gares afin de transférer les marchandises sur des véhicules électriques adaptés.
Aujourd’hui, le développement du fret ferroviaire reste quant à lui un mode de transport
largement minoritaire, dans un contexte national difficile.
Deux poches fret coexistent sans pour autant être véritablement reliées aujourd’hui (cf.
carte, Source Mensia Conseil 2009).
C’est pourquoi, pour une politique des transports durables de marchandises, il convient
de réfléchir sur plusieurs axes d’intervention. Le premier concerne l’axe Paris-Toulouse
qui conserve des capacités disponibles afin d’envisager la création d’une épine dorsale
fret ; le deuxième concerne la liaison entre les secteurs Limousin et Auvergne par l’axe
Brive-Tulle-Ussel-Clermont-Ferrand. Un troisième objectif consisterait à fédérer les
professionnels du transport ainsi que des entreprises générant des trafics suffisamment
importants (filière bois, produits de la culture et de l’élevage, matériaux de construction,
papiers-cartons,…), afin de pouvoir utiliser les possibilités offertes par les voies ferrées
limousines.
84
Les besoins de connexion aux régions voisines, aux réseaux eur opéens et de mobilité interne sont représentés sur les deux cartes
suivantes. Elles précisent et complètent la carte « Des infrastructures régionales qui renforcent l’accessibilité de tout le territoire – Schéma
de principe à l’horizon 2020 » en ne faisant apparaître que les items ayant trait à ces deux besoins particuliers.
Les besoins du Limousin en direction des réseaux nationaux et européens ainsi qu’aux régions voisines ont été évoqués à de nombreuses
reprises par le biais des Ateliers et des contributions. Ces liai sons se font sur les modes ferroviaires (LGV, TER, l ignes nationales) ainsi que
ainsi que sur le mode routier par l’achèvement de la RCEA ainsi que les85projets POLIS, et N141 en dir ection d’Angoulême. Il est à noter
que la LN1bis, i.e. le doublement LGV de Paris-Lyon, pourra à terme avoir des répercussions positives sur l’Est limousin, et qu’il faudra à
ce titre prévoir des actions de coordination avec les TGV empruntant ce futur axe.
Si comme nous l’avons vu, le désenclavement interne et l’ouverture sont des notions indispensables à parachever en Limousin, la
facilitation des déplacements par l’amélioration des modes de déplacements alternatifs en est une autre. Les actions à mener
sont nombreuses, et pour partie déjà lancées. Il s’agit notamment d’utiliser les modifications de tous les systèmes de transport
en commun, afin de mieux les coordonner, tout en desservant les zones
86 enclavées par des lignes régulières et des tr ansports à la
demande. Des efforts devront aussi être consentis en direction des parkings de covoiturage, le long des axes principaux de
déplacements, tels que représentés sur la carte.
V. LES FICHES ACTIONS
Afin de préciser les objectifs opérationnels du Schéma Régional des Infrastructures et des
Transports, la Région Limousin a mis en place des Fiches Action relevant des domaines
d’intérêt fort régional. Ces Fiches Action comportent chacune les grands éléments
fondateurs de l’Action (i.e. l’Enjeu Identifié, l’orientation à 2027 et l’objectif visé) ainsi que les
infrastructures et les plannings prévisionnels d’intervention envisagés, et sont les suivantes.
87
FICHE ACTION Optimisation
Transports Express Régionaux
GRANDE ORIENTATION : Rendre les transports régionaux plus attractifs
OBJECTIF : Inscrire le cadencement ou des dessertes rythmées dans nos objectifs
ACTIONS : Cadencer les lignes TER qui peuvent l’être, proposer de nouveaux
services diamétralisés.
Lignes cibles :
Ligne
Ligne
Ligne
Ligne
11
2
10
3
:
:
:
:
Brive-Tulle-Ussel
Limoges-Poitiers
Limoges-Guéret-Montluçon
Limoges-Angoulême
Planning prévisionnel de mise en œuvre :
2009
2010
2011
Nouveau
conventionnement
Brive-Tulle-Ussel
2012
01/01/2012
Mise en œuvre décembre 2009
Limoges-Poitiers
Mise en œuvre avril 2010
Limoges-GuéretMontluçon
Mise en œuvre fin
2011 après travaux
de signalisation
LimogesAngoulême
Mise en œuvre
fin 2011
Objectifs généraux : Développer l’usage du train au quotidien
Mieux irriguer les populations des bassins desservis
Proposer des temps de parcours réduits
Améliorer l’accès aux lignes nationales
Nouveau conventionnement
Tenir compte de la généralisation du cadencement de la ligne PALITO
Modifications envisagées des circulations :
Ligne
Brive-Tulle-Ussel
Limoges-Poitiers
Limoges-GuéretMontluçon
Limoges-Angoulême
Aménagements envisagés
31 circulations au lieu de 26, 10 trains supplémentaires, une
desserte rythmée chaque heure
Une forte augmentation de l’offre (de 7 à 11 AR au lieu de 5
aujourd’hui) permettant la desserte des bassins versants et la
desserte rapide Limoges-Poitiers
Une augmentation des liaisons notamment entre Guéret et
Limoges
Une modification profonde des circulations répondant aux forts
besoins des bassins versants de cet axe
88
FICHE ACTION Diffusion de la Grande Vitesse
GRANDES ORIENTATIONS : Rendre les transports régionaux plus attractifs
Se servir de la grande vitesse ferroviaire comme d’un
outil de développement économique
OBJECTIF : Coordonner les TER avec les LGV
Valoriser la grande vitesse ferroviaire
ACTIONS : Diffuser la grande vitesse dans les territoires
Articuler des offres TER avec la LGV Limoges-Poitiers et LN1BIS ParisLyon
Electrifier Limoges-Périgueux et (Limoges)- Saint-Sulpice-Guéret
Liaisons prioritairement concernées :
Etoiles ferroviaires de Limoges et de Brive, dont
les TER Aquitaine, Midi-Pyrénées et Auvergne
concernés.
Lignes
Réalisation de la LGV SEA dont PoitiersLimoges et LN1BIS
Mise en service LGV
Etudes diffusion Grande Vitesse sur le réseau TER
Nouvelle grille TER
Objectifs généraux : Faire bénéficier tout le territoire de la manière la plus
importante possible de l’arrivée de la grande vitesse
Favoriser les déplacements quotidiens
Mieux irriguer les bassins de vie
Faire de la LGV le premier maillon d’une grande transversale
Modifications envisagées des circulations :
Ligne
Aménagements envisagés
Lignes concernées
Adaptation des dessertes TER à l’arrivée de la grande vitesse
89
FICHE ACTION Connaissance des déplacements
Transports Régionaux et axes routiers
GRANDES ORIENTATIONS : Rendre les transports régionaux plus attractifs
OBJECTIF : Adapter plus finement l’offre à la demande
ACTIONS : Améliorer la connaissance des utilisateurs des transports régionaux
Etudier les déplacements sur tout le territoire Limousin
Axes prioritaires d’actions :
Réaliser le suivi annuel des utilisateurs du TER (fréquence d’utilisation, motifs,
origine-destination, correspondance).
Mesurer la qualité des services et la satisfaction des voyageurs.
Toutes liaisons régionales
Mesurer l’évolution des déplacements
et
des
comportements
sur
les
principaux axes routiers en liaison avec
la DRE (Définition des axes routiers à
enquêter OD et de la fréquence des
enquêtes).
2009
Transports
régionaux
Routes
2010
2011
2012
Connaître l’utilisation des transports
régionaux
Mise en œuvre des adaptations
Mesurer la qualité produite et perçue
Mise en place du
Mise en place des OD
partenariat Région/DRE
routières
Objectifs généraux : Connaître les déplacements en Limousin afin de pouvoir
faire évoluer l’offre TER en conséquence
90
FICHE ACTION Intermodalité
GRANDES ORIENTATIONS : Faire coopérer et rendre complémentaires les
différents réseaux de transport
OBJECTIF : Faciliter l’intermodalité et développer la multimodalité
ACTIONS : Poursuivre le développement des pôles et lieux d’échanges
Réaliser les PE structurants de Brive et
de Tulle
Participer aux réflexions de nouveaux
pôles d’échanges
Mettre
en
œuvre
une
politique
d’aménagement de lieux d’échanges
aux abords des gares et haltes SNCF
Poursuivre l’aménagement de gares,
haltes SNCF et l’aménagement de
quais
2009
Brive
Etudes
Tulle
Etudes
2010
2012
2013
2014
2015
Travaux
Travaux
Aixe
Etudes
Bellac
Etudes déjà
réalisées
Uzerche Etudes
2011
2016
2017
Fonctionnement
Fonctionnement
Travaux
Travaux
Travaux
Fonctionnement
Fonctionnement
Fonctionnement
Objectifs généraux
Aider la mobilité en Limousin en facilitant les échanges entre modes de
déplacements, et en structurant visiblement tous les réseaux de TC, et en
améliorant l’accessibilité.
91
FICHE ACTION Multimodalité
GRANDES ORIENTATIONS : Faire coopérer et rendre complémentaires les
différents réseaux de transport
OBJECTIF : Faciliter l’intermodalité et développer la multimodalité
ACTIONS : Mettre en œuvre la multimodalité tarifaire
Profiter des évolutions billettique
pour rendre complémentaires les
différents réseaux de transport.
Permettre l’utilisation distincte ou
successive des transports collectifs
avec un même titre.
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
CG87+CALM
Etudes
Mise en place technique
Fonctionnement
CR Limousin
CG19+CAB
Etudes
Mise en place technique
Fonctionnement
CR Limousin
CG23+
Mise en place
Etudes
Fonctionnement
CR Limousin
technique
Objectifs généraux
Aider la mobilité en Limousin en facilitant les échanges entre réseaux.
92
FICHE ACTION
Fret Ferroviaire
GRANDES ORIENTATIONS : Développer durablement le fret en Limousin
OBJECTIF : Encourager le fret ferroviaire dans une logique d’optimisation des
différents modes de transport
ACTIONS : vérifier le potentiel des infrastructures ferroviaires limousines
Etudier les possibilités de raccordement aux itinéraires majeurs
Fédérer les transporteurs routiers
Examiner la question du fret de proximité
Le réseau ferré fret dans le Massif Central – document MENSIA Conseil
Utiliser les capacités non utilisées de la ligne PALITO, afin d’en faire une épine dorsale
FRET
Rechercher, en liaison avec les professionnels, les possibilités de report modal ferroviaire
Préserver la continuité de Brive-Tulle-Ussel-Clermont-Ferrand en tant qu’axe ferroviaire
transversal du Massif Central
2010-2020
Objectifs généraux :
Favoriser le transport durable des marchandises
Faire du Limousin la porte d’entrée de la Traversée Supplémentaire des Pyrénées
Assurer au mode ferroviaire sa juste part du transport de marchandises
93
Conclusion
Le Schéma Régional des Infrastructures et des Transports démontre que, malgré les
progrès récents en termes d’infrastructures, la situation du Limousin reste aujourd’hui un
enjeu. Les conditions de développement et désenclavement ne sont aujourd’hui toujours
pas réunies. Ce besoin d’ouverture et de désenclavement, qu’ils soient routiers,
ferroviaires ou électroniques, se retrouve dans toutes les réflexions des Ateliers de
Travail, dans une optique de développement durable.
Point d’aboutissement d’une démarche de réflexion et de concertation de plusieurs
années partagée par les acteurs limousins concernés, le SRIT met en place les
fondements d’une politique volontaire reposant sur un ensemble d’actions indispensables,
concomitantes et liées entre elles. Ces actions seront ajustées et évaluées, par la mise en
place de structures de concertation et de coordination, notamment par une conférence
des AOT.
Nous rappelons, ainsi que l’ont rapporté les sénateurs Jacqueline ALQUIER et Claude
BIWER dans un rapport d’information au nom de la délégation à l’aménagement et au
développement durable du territoire sur le niveau d’équipement de la France en
infrastructures de transports et ses conséquences sur le désenclavement des régions
françaises datant du 19 juin 2008, que les infrastructures de désenclavement ont
toujours été abandonnées au profit de projets d’agrandissement ou de doublement
d’infrastructures dans des zones non enclavées. Il est aujourd’hui temps de remédier
rapidement à l’insuffisante prise en compte de nos territoires orphelins.
Les deux propositions principales de ce rapport sénatorial sont :
FAIRE DU DÉSENCLAVEMENT UNE PRIORITÉ FINANCIÈRE DU PROCHAIN CIACT
ANCRER LA POLITIQUE DE DÉSENCLAVEMENT DANS LES PROJETS
DES TERRITOIRES
La délégation estime que : « la France a tout à gagner à engager cette politique de
désenclavement, c’est-à-dire une politique fondée sur le lien fort entre les infrastructures
et les projets de chacun des territoires », et propose que : « dans le cadre de
l’élaboration des schémas, les services de l’Etat accordent une attention particulière aux
territoires orphelins. »
De plus, les critères de désenclavement, au sens de la loi du 4 février 1995 (article 17
paragraphe I de la loi n° 95-115 du 4 février 1995 d’aménagement et de développement
du territoire) prévoyaient qu’« en 2015, aucune partie du territoire français métropolitain
continental ne sera située à plus de 50 kilomètres ou de 45 minutes d’automobile d’une
autoroute ou d’une route expresse à deux fois deux voies en continuité sur le réseau
national, soit d’une gare desservie par le réseau ferré à grande vitesse. ». Le respect de
ce critère n’est toujours pas assuré en 2009 en Limousin.
Le Schéma Régional des Infrastructures et des Transports entre complètement dans
cette dimension de désenclavement, qui sera pour nos territoires de plusieurs ordres :
interne et externe, et qui se décline sur la totalité des modes de transports de
marchandises, de voyageurs ou d’informations. Le SRIT entend structurer les territoires
limousins, promouvoir leur accessibilité externe, interne et utiliser ces infrastructures
nouvelles pour dynamiser et développer nos entreprises et activités, dans une optique de
développement durable, pour un Limousin plus attractif et plus solidaire.
94

Schéma Régional des Infrastructures et des Transports juin 2009

Transcription

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