honda st1300 pan-european - yamaha fjr 1300 a

nippon
ESSAI COMPARATIF
• KAWASAKI 1400 GTR
• HONDA ST1300 PAN-EUROPEAN ABS
• YAMAHA FJR 1300 A
KAWASAKI 1400 GTR - HONDA ST1300 PAN-EUROPEAN - YAMAHA FJR 1300 A
A
VEC LA
KAWASAKI GTR 1000
EUROPEAN
MIÈRE FOIS
EN
1988,
BMW
LES
EN
1986
JAPONAIS
GTR 1400,
SONT VENUS CHERCHER POUR LA PRE-
AUJOURD’HUI,
2.000
DEUX
VALEURS SÛRES,
UN CHALLENGER
Si la Kawa GTR est étroitement dérivée de la ZZR 1400, la Honda ST 1300 Pan
European est une création originale conçue
dès le départ comme une GT. Le moteur de
la ST 1300, un V4 d’une cylindrée de 1.261
cc, ne se retrouve d’ailleurs sur aucune
autre machine de la gamme Honda. Quant
OCTOBRE
AVEC LE LANCEMENT DE
2 0 0 7 Moto & Loisirs
NOUS
LES AVONS ESSAYÉES
BORNES, AU COURS D’UNE VIRÉE DE TROIS JOURS DANS UNE RÉGION
D’ALLEMAGNE AUSSI INTÉRESSANTE QUE MÉCONNUE: LA
48
GT. UNE
TROIS CONSTRUCTEURS NIPPONS SUR QUATRE PROPOSENT UNE GROSSE
MOTO CONÇUE SPÉCIFIQUEMENT POUR LE GRAND TOURISME.
SUR PRÈS DE
HONDA ST 1100 PAN
SUR SON PROPRE TERRAIN, CELUI DES GROSSES
ENTREPRISE COURONNÉE DE SUCCÈS, DU RESTE…
LA
ET LA
FRANCONIE.
à la Yamaha FJR, son arrivée sur le marché
remonte à 2001. Bien qu’il s’agisse d’une GT,
il est évident que Yamaha, en la développant, a mis a profit l’expérience acquise avec
ses 4 cylindres en ligne sportives. Et bien
que cette influence ait été nettement perceptible, la mécanique et le concept même
de la FJR ont été considérés comme une
nouveauté à l’époque. 6 ans après son lance-
ESSAI COMPARATIF
ment la Yam poursuit sa carrière sans avoir
subi de modification profonde. Du moins
si l’on fait abstraction de l’apparition, l’an
dernier, d’une boîte de vitesses semi-automatique. Celle-ci n’équipait toutefois pas
notre machine d’essai qui disposait d’une
classique transmission à 5 rapports, avec un
non moins classique levier d’embrayage au
guidon. Face à la Honda et à la Yamaha, la
nouvelle Kawasaki GTR 1400, qui succède à
la 1000 - disparue voici 4 ans, à l’issue d’une
carrière de 17 longues années -, fait donc
figure de challenger.
Les positions de conduite proposées par
nos trois machines sont très différentes.
C’est la Pan qui, à l’évidence, propose la
position la plus ergonomique. Sa selle culmine à 790 mm du sol et peut être ajustée,
vers le haut comme vers le bas, sur 15 mm.
Le résultat est idéal: la Honda n’est ni trop
haute ni trop basse pour personne! La selle
ESSAI COMPARATIF
KAWASAKI 1400 GTR - HONDA ST1300 PAN-EUROPEAN - YAMAHA FJR 1300 A
En fait, parmi nos trois motos,
la reine de l’autobahn
est incontestablement la GTR.
Moto & Loisirs
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KAWASAKI 1400 GTR - HONDA ST1300 PAN-EUROPEAN - YAMAHA FJR 1300 A
de la Yam est un peu plus haut perché, à 800
mm du sol pour être précis et elle peut, si
on le souhaite, être rehaussée de 5 mm. Sur
la Kawa, enfin, on note une hauteur de selle
de 815 mm. La position procurée n’a rien à
voir d’une machine à l’autre: on est, de façon
très naturelle, “dans” la Honda, alors qu’on
est “sur” la Kawasaki. Quant à la Yam, elle
impose une position à peu près à mi-chemin
des deux autres.
Une fois au guidon, les premières impressions se confirment lorsque l’on aborde le
chapitre des manœuvres à basse vitesse:
c’est la Honda qui possède le centre de gravité le plus bas, la Kawa le plus élevé. Reste
que nos trois motos demeurent parfaitement
maniables et que le demi-tour sur une route
étroite sans poser les pieds à terre ne tourne
jamais au calvaire, que l’on évolue au guidon
de la Honda, de la Yam ou de la Kawa. C’est
néanmoins avec la Honda que l’opération se
50
OCTOBRE
2 0 0 7 Moto & Loisirs
révèle la plus facile, grâce à un V4 particulièrement souple, et avec la Yamaha qu’elle
s’avère la moins aisée. En cause une poignée
de gaz assez dure qui n’autorise pas volontiers un dosage subtil de l’accélération.
DES
BÊTES D’AUTOROUTE
Ce problème de dureté de la poignée de
gaz fait également que les longues étapes
autoroutières au guidon de la Yamaha sont
assez fatigantes. A la longue, on finit par
attraper mal au poignet. Aussi est-on incité
à changer de prise ou à couper les gaz pour
réaccélérer juste après.
En fait, parmi nos trois motos, la reine
de l’autobahn est incontestablement la GTR.
Exceptionnellement stable, elle évolue sur le
long ruban d’asphalte avec la sûreté d’une
TGV! Elle possède en outre de la pèche à tous
les régimes. Dès 2.000 tours, elle reprend
avec vigueur en 6ème (pourtant surmulti-
ESSAI COMPARATIF
pliée…), et ce sans la moindre hésitation.
Exemplaire! Ses 155 ch ne sont pas là que
sur les pages glacées du catalogue. La GTR
délivre 137 ch à la roue arrière, à 9.300
tr/m. Elle n’a pas à rougir de son couple non
plus: 138 Nm à 6.500 tr/m, ce n’est pas rien!
Face à cette nouveauté, force est toutefois
de reconnaître que la Yam, née voici 6 ans
maintenant, fait presque aussi bien. Malgré
un bon 50 cc de moins, elle annonce 149 ch
à 8.000 tr/m au vilebrequin. Pour notre part,
nous avons relevé 130 ch à la roue arrière
pour un couple de 130 Nm à 6.700 tr/m.
Bref, des valeurs (et des performances…)
qui atteignent presque celles de la Kawa…
Sur la route, ces deux 4 cylindres en ligne
sont cependant très différentes. Alors que la
Kawa délivre toujours sa cavalerie avec une
onctuosité et une progressivité étonnantes,
la Yam possède une mécanique beaucoup
plus sportive et agressive. A vrai dire ,l’étage-
ESSAI COMPARATIF
KAWASAKI 1400 GTR - HONDA ST1300 PAN-EUROPEAN - YAMAHA FJR 1300 A
P O U R & C O N T R E K AWA S A K I 1 4 0 0 G T R
• Puissance élevée mais
parfaitement dosable
• Stabilité de TGV
• Bonne maniabilité générale
• Pas de poignées chauffantes
• Système de clés compliqué
ment des boîtes de vitesses joue également
un rôle déterminant à ce niveau. Alors que
la Kawa a une boîte 6 avec dernière rapport
surmultiplié (“overdrive”, comme disent les
Anglo-Saxons et assimilés…), la Yamaha a le
tort de se contenter d’une boîte 5.
Si les deux 4 cylindres en ligne sont donc
moins directement comparables qu’on aurait
tendance à le croire de prime abord, le V4 de
la Honda joue, pour sa part, dans une autre
pièce. Sa puissance maxi (mesurée) atteint
les 124 ch à 7.500 tr/m, ce qui correspond à
110 canassons à la roue arrière. Avec un couple de 125 Nm à 6.500 tr/m, la Pan European
apparaît moins volontaire que ses deux
copines. Mais elle compense par un velouté
extra. Bien que sa puissance soit largement
suffisante, le V4 de la Pan ne vous surprend
jamais, y compris lorsque les conditions
de route deviennent difficiles, sous la pluie
par exemple. Sur n’importe quel rapport de
boîte, on peut ouvrir les gaz en grand sans
jamais être aux prises avec une réaction trop
violennte. Sur route glissante ou difficile,
la Pan est donc notre premier choix, suivie
par la Kawasaki et la Yamaha, qui délivre sa
puissance de manière plus brutale et souffre
toujours de sa poignée de gaz trop dure.
Sur autoroute, en revanche, où nous
avons pu évoluer en toute légalité à l’allure de notre choix – merci l’Allemagne! –,
la Honda se sent moins à l’aise. Elle génère
un sentiment d’instabilité à haute vitesse
qui, au-delà des 180 km/h, incite le pilote à
rendre la main. C’est une impression vague
et indéfinissable, mais le fait est là. Dans
M&L 06/2003, nous mettions en avant la
différence qui existe entre cette impression
subjective d’instabilité que crée la machine
(et qui est causé par des espèces de frétillements de la moto à haute vitesse) et son
comportement routier réel qui, en dépit de
ce phénomène, ne se caractérise pas par un
vrai problème de stabilité. En fait, à notre
humble avis, plusieurs facteurs interagissent
sur la Honda. Il y a notamment la dépression importante régnant derrière la bulle
de carénage, ses suspensions souples, son
empattement court et sa faible chasse. Quoi
qu’il en soit, nous touchons là au point faible
de la Pan European, qui en fait, parmi nos
trois machines, celle qui est la plus sensible
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KAWASAKI 1400 GTR - HONDA ST1300 PAN-EUROPEAN - YAMAHA FJR 1300 A
ESSAI COMPARATIF
La Honda génère parfois un sentiment d’instabilité à haute vitesse.
Rares sont néanmoins les occasions
de s'en rendre compte.
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ESSAI COMPARATIF
LE
KAWASAKI 1400 GTR - HONDA ST1300 PAN-EUROPEAN - YAMAHA FJR 1300 A
CHOIX DU GÉANT
Après trois journées intenses de moto qui nous ont menés jusque dans le magnifique Duché de
Cobourg, on me demande de faire un choix entre les trois motos de l’essai. Pas facile!
A vrai dire, la sportive Kawasaki GTR 1400, comme la mangeuse de kilomètres qu’est la Honda ST
1300 Pan European ou encore la Yamaha FJR 1300, qui constitue en quelque sorte un moyen terme
entre les deux autres, toutes pourraient me convenir. Reste que mon choix sera déterminé par un
paramètre déterminant dans mon cas: la position de conduite.
Avec ma taille (presque 2 mètres) et mon gabarit, quand je roule sur une moto moyenne, on dirait que
je chevauche une pocket-bike. Aussi les motos qui ne proposent pas de selle réglable en hauteur ni de
selle haute sont, dès le départ, exclues.
Alors comment s’en tirent nos trois Japonaises? La première impression au guidon de la Kawa est
positive. J’arrive facilement à caser mes longues jambes le long du réservoir, je suis bien assis et je
peux accéder facilement à toutes les commandes. Après une heure, il me faudra hélas déchanter: mes
orteils commencent à s’endormir et je ressens des douleurs aux genoux et aux cuisses. Allez, il est
temps de se dégourdir les jambes!
Sur la Yam, c’est à peu près le même topo: certaines parties du corps commencent à s’endormir. Même
mon pouce n’échappe pas au phénomène! Et puis je commence aussi à ressentir des douleurs aux
jambes. Exit la Yamaha!
Sur la Honda, c’est autre chose. Quand je prends cette moto, la selle est réglée au plus bas. Désagréable!
Et les problèmes rencontrés avec les autres machines se répètent. Heureusement, je finis par découvrir
que la selle de la Pan est bel et bien ajustable en hauteur. Quelle révélation! Au changement de moto,
qui lors de notre virée, intervenait tous les 150 km, je n’ai pas encore ressenti la moindre douleur.
Important et même capital quand il s’agit d’une GT, non?
Ma préférence va donc à la Honda, mais c’est un peu un choix obligé. J’ai trouvé du reste la Pan assez
instable. A basse vitesse, j’ai de temps à autre été gêné par une impression de flou au niveau de la
roue avant, tandis qu’à haute vitesse (+ de 180 km/h), la Honda prend des allures de bateau ivre. Sur
route normale, et à une cadence “touristique” mais rapide, tout va en revanche pour le mieux grâce à
l’excellent V4 bien coupleux.
Si la Kawa et la Yamaha étaient plus “habitables”, mon choix aurait sans doute été différent. J’aurais
vraisemblablement jeté mon dévolu sur la GTR qui est particulièrement agréable. Ah si seulement elle
avait été plus grande!
JAN BOELENS
Jan Boelens est journaliste indépendant, ne possède pas de voiture et roule tous les jours à moto. Il
parcourt en moyenne 50.000 kilomètres par an.
aux stries longitudinales et aux ornières de
camion. En fonction de l’état de la chaussée, de la vitesse, de la charge et du vent,
cela peut, à certains moments, occasionner
quelques frayeurs, alors qu’à d’autres il ne
se passe strictement rien. Nous imaginons
par ailleurs sans peine que celui qui roule
en Pan tous les jours ne sera pas gêné par ce
comportement auquel il finira par s’habituer.
Mais lorsque l’on passe régulièrement du
guidon de la Honda à celui de la Yam et de la
Kawa, on est toujours un peu surpris.
Et les autres? La GTR est certainement
la plus stable de nos trois rivales. C’est
aussi la plus rigide en conduite sportive.
La FJR, enfin, se situe à mi-chemin entre
les deux autres. Elle pourrait s’inspirer de
la stabilité de la Kawa, mais se rattrape par
une meilleure maniabilité sur les petites
routes sinueuses. Pour nous résumer, nous
dirons donc que la GTR est notre premier
choix pour l’autoroute, devant la FJR et la
Pan European.
OH,
SCHÖNE
FRANKENLAND!
Et nous voilà déjà au deuxième jour
de notre escapade. Au programme, de
merveilleuses petites routes en Franconie
(Franken, dans la langue de Goethe), cette
superbe région d’Allemagne, au Nord de la
Bavière. Sur ce terrain, la hiérarchie entre
nos trois motos change du tout au tout. Sur
les “routes à moto”, qu’il s’agisse de petites
routes viroleuses ou d’itinéraires plus rouMoto & Loisirs
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KAWASAKI 1400 GTR - HONDA ST1300 PAN-EUROPEAN - YAMAHA FJR 1300 A
ESSAI COMPARATIF
lants où l’on ne dépasse toutefois pas les
150 km/h, la Pan se sent comme un poisson dans l’eau. On ne trouve plus trace de
l’instabilité déplorée sur autoroute: la moto
est neutre et stable, en ligne droite comme
en courbe, bien aidée par le caractère très
civilisé de son V4 qui offre toujours de belles
reprises et “extrait” la machine des virages
avec beaucoup d’efficacité. Et, répétons-le,
la Pan s’avère ici très stable, même en grandes courbes. Quant au freinage combiné, il
donne toute satisfaction. En usage courant,
on peut se contenter de n’utiliser que la
pédale, ce qui procure des ralentissements
déjà très suffisants. Plus de puissance s’impose? Pas de problème, il suffit alors de tirer
sur le levier! Ajoutons encore que la puissance de freinage de la Honda est toujours
facile à doser.
La Yamaha, de son côté, se veut plus
sportive. A son guidon, la recette c’est de
rétrograder, de freiner et de négocier la
courbe. Le comportement est également
marqué du sceau de la neutralité et les corrections de trajectoire demeurent toujours
possibles. Côté freinage, la Yam est la plus
agressive des trois. Ça freine très fort, mais
c’est moins évident à doser. A cet égard, la
FJR est une moto qui s’adresse plus à des
pilotes expérimentés adeptes d’un tourisme
plus sportif. La GTR, enfin, est la plus rigide
de nos trois GT. Elle profite d’un comportement très neutre, d’un moteur aux reprises
époustouflantes sur n’importe quel rapport
de boîte, et d’un freinage de qualité qui ne
pose aucun problème de dosage. Cela en fait
un ensemble des plus homogènes: vraiment
une excellente moto sur tous les terrains,
cette Kawa! On goûte aussi la parfaite efficacité de son Tetralever (cardan suspendu
POUR & CONTRE HONDA ST1300 PAN-EUROPEAN
• Conçue dès le départ comme une GT
• Image
• Protection et confort
• Moteur
• Impression d’instabilité à haute vitesse
en quatre points) qui élimine radicalement
les réactions parasites inhérentes à la transmission acatène. Cela dit, nous devons à
l’honnêteté de signaler que nous n’avons
pas décelé de réactions de transmission
désagréables sur les deux autres motos.
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OCTOBRE
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Nous avons par contre noté que les freins
de la GTR perdent une part de leur efficacité
sous la pluie. Pas de panique, ça demeure
suffisamment puissante et on s’arrête toujours à temps, mais au prix d’un effort plus
important au levier.
DE L’EAU,
DE L’EAU…
La flotte, parlons-en. Le dernier jour de
notre escapade – celui du retour à la maison
– a été copieusement arrosé! Nous ne sommes pas rentrés à temps pour le voir, mais
c’était le jour où le journal télévisé du soir
KAWASAKI 1400 GTR - HONDA ST1300 PAN-EUROPEAN - YAMAHA FJR 1300 A
La Yamaha, de son côté,
se veut plus sportive.
A son guidon, la recette c’est de rétrograder,
de freiner et de négocier la courbe.
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ESSAI COMPARATIF
ESSAI COMPARATIF
KAWASAKI 1400 GTR - HONDA ST1300 PAN-EUROPEAN - YAMAHA FJR 1300 A
PRIX-QUALITÉ-SPORTIVITÉ
Choisir entre trois machines comme celles-ci, c’est un peu comme une élection de miss. Toutes ont
leurs arguments et à vous de voir ceux auxquels vous êtes le plus sensible. S’il y avait une élection
par catégorie, j’attribuerais à la Honda le titre de “Miss Plaisir”, à la Kawa celui de “Miss GT” et à la
Yamaha celui de “Miss Sport”.
J’apprécie personnellement une conduite un peu sportive. Aussi est-ce sur leurs aspects sportifs que je
commencerai par juger ces trois motos. Dans ce contexte, la puissance de la Honda m’a un peu déçu.
La GTR et la FJR sont plus convaincantes, avec une puissance beaucoup plus perceptible. Le moteur de
la Kawa est le plus agréable, mais la grande surprise, en ce qui me concerne, est venue de la FJR qui
pousse très fort de 2.000 tours jusqu’à la zone rouge. La Yam est de plus assez maniable – moins que
la Honda,, mais plus que la Kawa – et possède selon moi le meilleur freinage. Il n’y a rien à reprocher
aux deux autres sur ce plan, mais les freins de la FJR sont les plus sportifs et les plus puissants. Revers
de la médaille, ils peuvent s’avérer plus difficiles à doser lorsque les conditions de route deviennent
mauvaises. L’équipement de la FJR est par ailleurs aussi complet que celui de ses deux rivales: valises
de qualité faciles à utiliser, bonne protection (mais moins efficace que sur la Honda…), écran d’affichage
et ordinateur de bord avec toutes les fonctions nécessaires. J’attribue à la Yamaha FJR 1300 la meilleure
cote parce que son prix reste acceptable et qu’elle est pourvue d’équipements intéressants, comme, par
exemple, des suspensions totalement réglables. En deuxième choix, je retiendrais la Kawa GTR pour
son équipement très complet et pour sa puissance élevée, mais très utilisable. Quant à la Honda, c’est
moins ma tasse de thé parce qu’il s’agit d’une pure GT, conçue comme telle, alors que les deux autres
sont dérivées de machines plus sportives. Tout dépend donc de vos attentes, comme nous l’écrivions
plus haut. Reste que pour ceux qui ont la fibre un peu sportive, le choix est vite fait.
WIM DEPRAETERE
Wim Depraetere est instructeur chez M&L/M&T Actif. Il a acquis une large expérience de la moto, sur
la route comme sur circuit. Il parcourt à moto entre 50 et 60.000 kilomètres chaque année.
titrait sur les inondations en Allemagne et
en Autriche, c’est vous dire. Bref, c’était le
déluge. Reste qu’il est toujours, sinon agréable, du moins intéressant, d’évaluer les prestations d’une grosse GT dans ces conditions.
Cela permet notamment de juger de son
niveau de protection. Et ici, comme c’était
déjà le cas au chapitre “autoroute”, c’est
la Pan European qui s’impose. Elle offre la
meilleure protection des trois, avec une bulle
réglable sur une hauteur importante, ainsi
qu’un carénage très bien conçu pour protéger efficacement pilote et passagère. Sur la
deuxième marche du podium, on retrouve la
Yamaha FJR. Son carénage est plus étroit et
sa bulle plus petite. Tout cela s’avère néanmoins suffisant. La FJR marque seulement
le pas en matière de protection des mains,
avec ses rétros non intégrés au carénage.
Nous trouvons enfin la Kawa GTR, qui est la
moins “protectrice” des trois. Attention, comprenez-nous bien: le niveau de protection est
encore très correct, mais un clairement en
dessous des autres. Heureusement une bulle
haute est prévue en option et elle devrait
permettre de corriger le tir. Sans doute un
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ESSAI COMPARATIF
KAWASAKI 1400 GTR - HONDA ST1300 PAN-EUROPEAN - YAMAHA FJR 1300 A
bon investissement, surtout pour les grands
gabarits avides de confort.
Le confort, justement, est un autre paramètre déterminant quand il s’agit de juger
une GT. Le classement sera le même que
pour la protection. La Honda est la plus
luxueuse et la plus confortable, pour le pilote
comme pour la passagère. Celle-ci, quand il
s’est agi d’établir le classement “duo” n’a pas
bouleversé la hiérarchie. En tête, elle a placé
la Honda, devant la Yam et la Kawa.
En matière d’équipements, nos trois
motos sont assez proches. La Honda, qui
est la plus chère des trois, propose un
top-case que n’ont pas les deux autres,
en série du moins. Toutes disposent de
valises latérales rigides z’et intégrées. Côté
commandes, aucune de nos Japonaises ne
présente de lacune digne de ce nom. On
signalera toutefois le système KIPASS de
la Kawa qui est essentiellement un transpondeur. Lorsque celui-ci est éloigné de
quelques mètres de la moto – par exemple
lorsqu’il est dans votre poche et que vous
V O O R & T E G E N YA M A H A F J R 1 3 0 0 A
• Performances générales,
bien que le concept remonte à 6 ans
• Puissance
• Confort et équipement
• Poignée de gaz dure
• Freinage très (trop?) mordant
êtes installé par exemple à la terrasse du
bistro voisin… – la clé ne peut plus être
enlevée de la moto, mais le démarrage du
moteur est impossible. Pas mal, mais est-ce
réellement pratique à l’usage? En tout cas,
nous ne voyons pas vraiment ce que le système apporte de plus par rapport à une clé
conventionnelle… La Honda est la seule à
nécessiter des clés différentes pour le contact et les valises. La pose et la dépose de
ces dernières est en revanche super facile.
Les trois motos possèdent un ordinateur de
bord avec les fonctions usuelles: tempéra-
ture extérieure, consommation moyenne et
instantanée, indicateur de rapport engagé
(sauf sur la Honda), double totaliseur partiel, jauge d’essence etc. Seule la Kawasaki
propose un affichage de la pression des
pneus avant et arrière, un équipement de
sécurité bien utile qui commence peu à peu
à faire son apparition dans le monde de la
moto. A noter encore que l’écran digital de
la Honda, quoique réglable en intensité,
est parfois difficile à lire dans certaines
circonstances.
Parmi nos trois GT, la Kawa est la seule
à se passer de poignées chauffantes. Sur une
moto de voyage de ce niveau, c’est assurément une lacune. Les poignées chauffantes
de la Pan et de la FJR sont parfaites et aisément dosables. La GTR se rattrape (un peu…)
avec une prise 12 V et un phare ajustable
en hauteur, un équipement que l’on trouve
aussi sur la Honda.
Et la consommation? Nos GT sont,
sur ce point aussi, proches les unes des
autres. Avec 6,6 l/100 km en moyenne, la
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KAWASAKI 1400 GTR - HONDA ST1300 PAN-EUROPEAN - YAMAHA FJR 1300 A
AU BANC
KAWASAKI
1400 GTR
YAMAHA
FJR 1300 A
HONDA ST 1300
PAN-EUROPEAN
FJR est la plus sobre. La plus gourmande
est la GTR avec un appétit moyen de… 6,7
l/100 km! La Pan se situe exactement entre
les deux avec une conso moyenne de 6,65
litres. Sur autoroute par contre, entre 140
et 180 km/h, les différences sont autrement plus significatives: la GTR est la
moins gourmande avec un peu plus de 6
l/100 km, alors qu’à la même vitesse les
deux autres exigent un litre de plus… Elles
redressent par contre la tête sur les routes
secondaires en exigeant 0,5 litre de moins
que la Kawa.
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OCTOBRE
2 0 0 7 Moto & Loisirs
A L’HEURE
DU CHOIX
Pour le mangeur d’autoroutes, la
Kawasaki apparaît le choix le plus logique.
Stable, rapide, bien équipée, elle ne souffre
que d’une protection moins efficace que
celle de ses deux rivales. Heureusement, une
bulle plus large et plus haute est disponible
en option. La Kawasaki est une coureuse de
grand fond. Celui qui n’accorde pas trop
d’importance aux vitesses de croisière élevées sur autoroute (ou qui s’accommode
de l’imprécision de l’engin dans ce type
d’utilisation) et qui préfère les petites rou-
ESSAI COMPARATIF
tes sinueuses trouvera dans la Honda Pan
European une parfaite compagne. C’est une
machine très bien équipée et dont la position
de conduite, exemplaire, permet de rouler
sans fatigue des heures et des heures durant.
Sa protection est la meilleure des trois et, en
dépit de son poids, elle transforme en partie
de plaisir les balades sur routes viroleuses.
On apprécie aussi énormément son V4, original et efficace. Le choix de cette motorisation
exclusive rend toutefois la Pan plus onéreuse
que les deux autres: le supplément demandé
par Honda s’élève à 1.310 euros. La Yam FJR
et la Kawa GTR s’affichent exactement au
même prix, soit 15.890 euros. Cela dit, si
l’impression d’instabilité ressentie au guidon
de la Pan est l’un de ses défauts, il s’agit plus
d’une question d’habitude que d’une réelle
menace pour la sécurité. La Yamaha FJR est
deuxième partout, mais cela en fait un compromis idéal. En fait, elle est bonne partout,
mais vraiment excellente nulle part.
Alors? Alors à chacun de voir. D’abord
parce que les goûts et les couleurs ne se
discutent pas, comme chacun sait. Ensuite
parce que beaucoup de choses dépendront
en fait du type d’utilisation. Mais le fait est
que ces trois GT japonaises alignent une belle
brochette de qualités et que la nouvelle GTR
mérite incontestablement ses galons de voyageuse au long cours: pour son grand retour
en catégorie GT, Kawa ne s’est pas loupé!
TEXTE
ET PHOTOS:
Dirk Melkebeek
KAWASAKI 1400 GTR - HONDA ST1300 PAN-EUROPEAN - YAMAHA FJR 1300 A
ESSAI COMPARATIF
Kawasaki 1400 GTR
Honda ST1300 Pan-European Yamaha FJR 1300 A
MOTEUR
MOTEUR:
DISTRIBUTION:
CYLINDRÉE:
ALÉSAGE X COURSE:
TAUX DE COMPRESSION:
PUISSANCE:
COUPLE:
PUISSANCE SPÉCIFIQUE:
ALIMENTATION:
ECHAPPEMENT:
LUBRIFICATION:
Quatre en ligne, refroidi par liquide, 4T
DACT, commande par chaîne, 4s./cyl.
1.352 cc
84 x 61 mm
10.7:1
114 kW - 155 Ch/8.800 tr/m
136 Nm/6.200 tr/m
115 Ch/l.
Injection, 40 mm,
4-en-1
carter humide
Quate cylindres en V, refroidi par liquide, 4T
DACT, commande par chaîne, 4s./cyl.
1.261 cc
78 x 66 mm
10,8 :1
93 kW – 126 Ch/8.000 tr/m
125 Nm/6.000 tr/m
100 Ch/l.
Injection PGM-FI, passage de gaz 36 mm
4-en-2
Carter humide
Quatre en ligne, refroidi par liquide, 4T
DACT, commande par chaîne, 4s./cyl.
1.298 cc
79 X 66,2 mm
10,8 :1
105,5 kW – 143 Ch/8.000 tr/m
134,4 Nm/7.000 tr/m
111 Ch/l.
Injection
4-en-2-en-1
Carter humide
Transistorisé CDI
12V
Electrique
Transistorisé CDI
12V
Electrique
Transistorisé CDI
12V
Electrique
Par engrenages
1,556
Multidisque en bain d’huile, commande
hydraulique
6 vitesses
3,333 ; 2,412 ; 1,9 ; 1,545 ; 1,292 ; 1,074
Cardan
2,036
Par engrenages
1,7857
Multidisque en bain d’huile
Par engrenages
1,563
Multidisque en bain d’huile
5 vitesses
2,5714 ; 1,7222 ; 1,2857 ; 1,042 ; 0,862 ; 0,9250
Cardan
n.c.
5 vitesses
2,529 ; 1,773 ; 1,348 ; 1,077 ; 0,929
Cardan
2,773
2270 mm
1000 mm
1.290/1.405 mm
815 mm
1.520 mm
26,1°
112 mm
279 kg
22 l.
335 km/h
2.270 mm
860 mm (avec valises)
1.390 mm
790 mm (réglage + et – 15 mm))
1.490 mm
26°
98 mm
287 kg
29l (réserve 5l)
> 240 km/h au compteur
2.240 mm
745 mm
1.330 mm
800 mm
1.545 mm
26°
109 mm
264 kg
25l (avec réserve)
> 240 km/h au compteur
aluminium monocoque
43 mm UPSD, totalement réglable,
débattement 113 mm
Bras oscillant alu Tetralever,
monoshock totalement réglable,
débattement 136 mm
Double disque 310 mm à étriers quatre pistons,
ABS
Simple disque de 270 mm, étrier deux pistons,
ABS
Alu cinq branches
120/70 – 17
190/50 – 17
Cadre périmétrique en alu
Fourche conventionnelle 45 mm, réglable
en précontrainte, débattement 120 mm
Bras oscillant en aluminium,
monoshock réglable en précontrainte et
détente, débattement 123 mm
Double disque de 310 mm, étriers trois pistons,
commande hydraulique
Simple disque de 316 mm, étrier trois pistons,
commande hydraulique
Aluminium, trois branches
120/ 70 – 18
170/ 60 – 17
Cadre périmétrique en alu
Fourche conventionnelle 48 mm,
totalement réglable, débattement 135 mm
Bras oscillant,
monoshock totalement réglable,
débattement 125 mm
Double disque de 320 mm, étriers quatre
pistons, commande hydraulique
Simple disque de 282 mm, étrier deux pistons,
commande hydraulique
Alliage, trois branches
120/ 70 – 17
180/ 55 – 17
€ 1.239,00 (version 155 Ch)
€ 495,00
€ 867,00 (version 143 Ch)
€ 45,54
€ 45,54
€ 45,54
€ 15.890 TVAC
€ 17.200 TVAC
€ 15.890 TVAC
Kawasaki Motors Europe N.V.,
‘t Hofveld 6 - C2, BE - 1702 Grand-Bigard,
tél.: (+32)(0)2-481 78 20, www.kawasaki.be
Honda Motor Europe (North),
c/o Honda Belgium SA, Sphere Business Park,
Doornveld 180-184, B – 1731 Zellik,
tél: 02/620.10.00, www.fr.honda.be/
D’Ieteren Sport SA,
Parc industriel de la Vallée du Hain, 37;
BE – 1440 Wauthier-Braine,
02/ 367.14.11, 02/ 366.95.91, www.yamaha.be
ELECTRICITÉ
ALLUMAGE:
BATTERIE:
DÉMARREUR:
TRANSMISSION
TRANSMISSION
RAPPORT
PRIMAIRE:
TRANSMISSION PRIMAIRE:
EMBRAYAGE:
BOÎTE:
RAPPORTS DE TRANSMISSION I À VI:
TRANSMISSION SECONDAIRE:
RAPPORT DE TRANSMISSION FINALE :
DIMENSIONS, MESURES & POIDS
LONGUEUR:
LARGEUR:
HAUTEUR :
HAUTEUR DE SELLE:
EMPATTEMENT:
ANGLE DE CHASSE:
CHASSE :
POIDS À SEC:
RÉSERVOIR (AVEC RÉSERVE):
VITESSE MAXI :
PA RT I E C Y C L E
CADRE :
SUSPENSIONS AV.:
SUSPENSIONS
ARR.:
FREIN
FREINS
AV.:
ARR.:
JANTES:
PNEU AV.:
PNEU ARR.:
I M M AT R I C U L AT I O N
T.M.C.:
FRAIS ANNUELS
TAXE
DE CIRCULATION:
PRIX
I M P O RTAT E U R
RAPPORTS & VITESSES
0
20
40
60
80
100
120
2
204
161
6
1177
140
160
180
200
301
0
251
220
240
260
280
300
3
367
320
340
360
Vitesse (km/h)
Yamaha FJR 1300 A
Régime (x1.000)
10 .500
500
Honda ST1300 Pan-European
Régime (x1.000)
Régime (x1.000)
Kawasaki 1400 GTR*
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
8500
0
20
83
40
60
80
124
100
120
166
140
160
204
180
200
247
220
240
260
Vi
280
300
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
9000
0
20
97
40
60
80
100
139
120
140
183
160
180
229
200
220
240
265
260
280
(k /h)(km/h)
Vitesse
300
Vitesse (km/h)
*Le programme ne tient pas compte du fait que la sixième est un overdrive.
Moto & Loisirs
OCTOBRE
2007
61