RFN-CG-SE 07 B-00-n001 version 1 du 2013-11

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Équipement des trains en personnel Dysfonctionnement des dispositifs de
sécurité ou automatismes embarqués
Document d'exploitation
Version 1 du 22-11-2013
Applicable à partir du 15-12-2014
RFF
(CG SE 7 B n°1)
RFN-CG-SE 07 B-00-n°001
Équipement des trains en personnel - Dysfonctionnement
des dispositifs de sécurité ou automatismes embarqués
Sommaire
Article 1. Préambule ............................................................................................... 1
1.1. Objet ...........................................................................................................................1
1.2. Abréviations utilisées ..................................................................................................1
1.3. Glossaire ....................................................................................................................2
CHAPITRE 1 : ÉQUIPEMENT DES TRAINS EN PERSONNEL ................................................. 3
Article 101. Équipement en personnel d'un poste de conduite ............................... 3
Article 102. Équipement en personnel des trains.................................................... 3
102.1. Lignes à double voies .............................................................................................3
102.2. Lignes à une seule voie ..........................................................................................4
102.3. Protection arrière ....................................................................................................4
CHAPITRE 2 : DYSFONCTIONNEMENT DES DISPOSITIFS DE SECURITE OU
AUTOMATISMES EMBARQUES......................................................................................... 5
Article 201. Règles communes aux dispositifs de sécurité ou automatismes
embarqués .......................................................................................... 5
201.1. Dispositifs de sécurité ou automatisme embarqués ...............................................5
201.2. Anomalie "sol".........................................................................................................5
201.3. Anomalie "bord" ......................................................................................................6
Article 202. Limitation de parcours ......................................................................... 6
Article 203. Acheminement vers un centre de maintenance ................................... 6
Article 204. Dérangement de l'indicateur de vitesse ............................................... 7
Article 205. Dérangement du dispositif de veille automatique ................................. 7
205.1. Anomalie n'ayant pas provoqué l'arrêt....................................................................7
205.2. Dispositions à prendre après isolement de la veille automatique...........................7
Article 206. Dérangement de la radio sol-train ........................................................ 7
206.1. Mesures à prendre par le conducteur.....................................................................7
206.1.1. Sur ligne conventionnelle ............................................................................................ 8
206.1.2. Sur ligne à grande vitesse ........................................................................................... 8
206.2. Mesures à prendre par le SGTC en cas d'anomalie sol .........................................8
206.2.1. Zone dense Île-de-France ........................................................................................... 8
206.2.2. Hors zone dense Île-de-France ................................................................................... 9
206.3. Mesures à prendre en cas d'anomalie bord ...........................................................9
206.3.1. Sur ligne conventionnelle ............................................................................................ 9
206.3.2. Sur ligne à grande vitesse ........................................................................................... 9
Article 207. Dérangement des moyens de surveillance du service voyageurs
ou de commande de fermeture des portes ........................................ 10
207.1. Principe .................................................................................................................10
207.2. Dérangement affectant les moyens de surveillance du service voyageurs
ou absence de ces moyens .............................................................................................10
207.2.1. Dérangement des installations au sol ....................................................................... 10
207.2.2. Dérangement des équipements embarqués ............................................................. 10
207.3. Dérangement de la commande de fermeture des portes .....................................10
Article 208. Dérangement de l'interphonie liée au signal d'alarme ou de la
sonorisation des espaces voyageurs ................................................. 11
Article 209. Dérangement du KVB ........................................................................ 11
209.1. Anomalies liées aux indications présentées par les visualisateurs ......................11
209.1.1. Contrôle plus restrictif que la signalisation ................................................................ 11
209.1.2. Contrôle moins restrictif que la signalisation ............................................................. 12
209.1.3. Cas particuliers liés à la préannonce ........................................................................ 12
209.1.4. Dérogation au principe de la transmission continue (KVBP) ..................................... 12
209.2. Prise en charge avec clignotement de "BP-FC" ...................................................13
209.2.1. En dehors de la sortie d'une gare située sur, ou donnant accès à, une ligne à
une seule voie (unique ou banalisée)...................................................................................... 13
RFN-CG-SE 07 B-00-n°001- Version 1 du 22-11-2013
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Équipement des trains en personnel Dysfonctionnement des dispositifs de sécurité ou
automatismes embarqués
209.2.2. À la sortie d'une gare située sur, ou donnant accès à, une ligne à une seule
voie (unique ou banalisée) ...................................................................................................... 13
209.3. Prise en charge sans clignotement de "BP-FC" .................................................. 13
209.4. Dérangement sur ligne conventionnelle .............................................................. 13
209.4.1. Panne engin .............................................................................................................. 13
209.4.2. Isolement en application du livret de procédures ...................................................... 14
209.5. Dérangement sur ligne à grande vitesse ............................................................. 14
209.5.1. Panne engin .............................................................................................................. 14
209.5.2. Isolement en application du livret de procédures ...................................................... 14
Article 210. Dérangement de la répétition des signaux par crocodile (RS) ........... 14
210.1. Anomalies isolées sur les lignes à signalisation au sol ....................................... 14
210.1.1. Anomalies isolées imposant l'arrêt. Règle générale ................................................. 14
210.1.2. Anomalies isolées imposant l'arrêt. Prescriptions complémentaires
applicables à la sortie d'une gare située sur, ou donnant accès à, une ligne à une
seule voie (unique ou banalisée) ............................................................................................ 15
210.1.3. Autres cas d'anomalies isolées ................................................................................. 15
210.1.4. Renouvellement d'une anomalie de même nature .................................................... 16
210.2. Anomalies isolées sur ligne à grande vitesse ...................................................... 16
210.2.1. Anomalies isolées imposant l'arrêt............................................................................ 16
210.2.2. Autres cas d'anomalies isolées ................................................................................. 16
210.2.3. Renouvellement d’une anomalie de même nature ................................................... 17
Article 211. Dérangement du dispositif d'arrêt automatique des trains
(DAAT).............................................................................................. 17
211.1. Mesures à prendre par le conducteur .................................................................. 17
211.2. Conditions de remise en marche après prise en charge du DAAT ..................... 17
211.2.1. Cas général ............................................................................................................... 17
211.2.2. Manœuvre ................................................................................................................. 17
211.3. Cas particulier de dérangement dans une gare temporaire fermée au
service de la circulation .................................................................................................. 18
211.4. Dérangement de l'équipement "Bord" ................................................................. 18
Article 212. Dérangement du contrôle de vitesse associé à la TVM (COVIT)....... 18
212.1. Prise en charge avec clignotement de la lampe du BP-FC ................................. 18
212.2. Prise en charge sans clignotement de la lampe du BP-FC ................................. 18
Article 213. Isolement du COVIT et dérangement de la RS ................................. 19
Article 214. Non-fonctionnement de plusieurs dispositifs de sécurité ou
automatismes embarqués................................................................. 19
214.1. Ligne conventionnelle .......................................................................................... 19
214.2. Ligne à grande vitesse ......................................................................................... 19
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Article 1. Préambule
Le présent document d'exploitation est élaboré dans le cadre de l'article 10 du décret n°20061279 modifié relatif à la sécurité des circulations ferroviaires et à l'interopérabilité du système
ferroviaire.
1.1. Objet
Le présent document décrit :
les dispositions relatives à l'équipement des trains en personnel,
les mesures à prendre par les opérateurs des entreprises ferroviaires, par les autres
exploitants ferroviaires concernés pour la circulation de leurs convois, et par le service
gestionnaire du trafic et des circulations en cas de dysfonctionnement des dispositifs de
sécurité sol/bord ou automatismes embarqués.
1.2. Abréviations utilisées
BP-FC
COVIT
DAAT
EF
ENR
GI
GID
HLP
ICS
IV
KCVB
KCVP
KVB
KVBP
LGV
LTV
LS-SF
RFF
RFN
RS
RST
SGTC
TIV
TVM
VL
VA
VUTP
bouton poussoir de franchissement de carré
contrôle de vitesse associé à la transmission voie-machine
dispositif d'arrêt automatique des trains
entreprise ferroviaire
enregistreur d'événements liés à la sécurité des circulations
gestionnaire d'infrastructure
gestionnaire d'infrastructure délégué
machine haut-le-pied
installation de contre-sens
indicateur de vitesse
contrôle continu de vitesse pour les branches de la ligne A du RER
contrôle continu de vitesse pour les prolongements de la ligne B du RER
contrôle de vitesse par balise
contrôle de vitesse par balise pour les prolongements
ligne à grande vitesse
limitation temporaire de vitesse
lampe de signalisation signal fermé
Réseau ferré de France
réseau ferré national
répétition des signaux
radio sol-train
service gestionnaire du trafic et des circulations
tableau indicateur de vitesse limite
transmission voie-machine
vitesse limite
veille automatique
voie unique temporaire à caractère permanent
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1.3. Glossaire
agent circulation
agent
d’accompagnement
anomalie bord
anomalie sol
exploitant
ferroviaire
livret de procédures
point limite
d'utilisation
service
gestionnaire des
trafics et des
circulations
veille automatique
zone dense Île-deFrance
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agent, quelles que soient ses autres fonctions, chargé d’assurer le
service de la circulation des trains
agent, quelles que soient ses autres fonctions, chargé dans un train
de certaines tâches de sécurité, notamment l'assistance au
conducteur
dysfonctionnement d'un dispositif technique de l'engin moteur
dysfonctionnement d'un dispositif technique d'infrastructure du RFN
désigne indifféremment le gestionnaire d'infrastructure, le
gestionnaire d'infrastructure délégué, l'entreprise ferroviaire ou la
personne titulaire d'une convention d'exploitation objet de l'article 4.1
du décret n°83-817
document informatique ou papier qui regroupe les procédures et les
exigences applicables à tous les itinéraires parcourus et au matériel
roulant utilisé sur ces itinéraires dans les situations d'exploitation
normale, dégradée et d'urgence auxquelles le conducteur pourrait
être confronté
lieu où l'engin moteur doit être remplacé
service de la SNCF assurant, pour le compte et selon les objectifs et
principe de gestion définis par RFF, la gestion du trafic et des
circulations sur le RFN, conformément à l’art. L. 2123-5 du code des
transports
dispositif destiné à provoquer automatiquement l'arrêt du train en
cas de défaillance physique du conducteur
lignes du secteur de la banlieue parisienne reprises à la CG SE 2 B
n°7
Chapitre 1 :
Équipement des trains en
personnel
Article 101. Équipement en personnel d'un poste de
conduite
L’équipement en personnel d’un poste de conduite d'engin moteur doit permettre d’assurer la
conduite du train, et de contribuer à la sécurité des circulations en cas de défaillance du
conducteur.
Lorsque le poste de conduite en service est équipé de la veille automatique, son équipement
en personnel est constitué du seul conducteur.
Lorsque le poste de conduite en service n'est pas équipé de veille automatique, un agent
d'accompagnement présent aux côtés du conducteur est chargé d'arrêter le train en cas de
défaillance de ce dernier, lorsque l'engin moteur :
est situé en tête du train,
ou assure une pousse non attelée.
En cas d’incident en ligne, le conducteur d’un train ou d’une partie de train, dont le poste de
conduite en service n’est pas équipé de la veille automatique peut être seul pour assurer la
conduite de son convoi, de manière à lui permettre de se rendre à la gare en avant, ou de
revenir vers la deuxième partie du train laissée en pleine voie.
Article 102. Équipement en personnel des trains
102.1. Lignes à double voie
L'équipement en personnel des postes de conduite étant réalisé conformément à l'article 101
du présent document, la présence d'un agent d'accompagnement se tenant selon le cas dans
le poste de conduite en service ou dans le train est exigée pour assurer la protection des
obstacles, l'immobilisation du train sur les lignes à fortes pentes et la sécurité des voyageurs,
lorsque le conducteur ne peut les assurer seul, dans les cas suivants :
train transportant des voyageurs, sauf si le conducteur peut assurer depuis son poste de
conduite, la surveillance du service voyageurs, la commande des portes, la
communication par l'interphonie liée au signal d'alarme et la sonorisation des
compartiments voyageurs,
train circulant sur une ligne à plusieurs voies sans radio sol-train,
train circulant sur une ligne désignée "à forte pente", sauf si le train est une machine HLP
ou est composé d'éléments automoteurs ou sauf mention contraire dans la documentation
d'exploitation.
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102.2. Lignes à une seule voie
L'équipement en personnel des postes de conduite étant réalisé conformément à l'article 101
du présent document, la présence d'un agent d'accompagnement se tenant selon le cas dans
le poste de conduite en service ou dans le train est exigée pour assurer la protection des
obstacles, l'immobilisation du train sur les lignes à fortes pentes et la sécurité des voyageurs,
lorsque le conducteur ne peut les assurer seul, dans les cas suivants :
train transportant des voyageurs, sauf si le conducteur peut assurer depuis son poste de
conduite, la surveillance du service voyageurs, la commande des portes, la
communication par l'interphonie liée au signal d'alarme et la sonorisation des
compartiments voyageurs,
train circulant sur une ligne désignée "à forte pente", sauf si le train est une machine HLP
ou est composé d'éléments automoteurs ou sauf mention contraire dans la documentation
d'exploitation.
Les règles ci-dessus restent applicables :
sur le tronc commun, dont la longueur n'excède pas 10 kilomètres, avec une autre ligne à
plusieurs voies,
sur une ligne à une seule voie, contiguë à une ou plusieurs lignes, sur un parcours
n’excédant pas 10 kilomètres,
sur une ligne à une seule voie comportant des parties à plusieurs voies dont les longueurs
cumulées ne dépassent pas 10 kilomètres entre des établissements distants d’au moins
50 kilomètres.
102.3. Protection arrière
La présence à bord du train d’un agent d'accompagnement appelé "protecteur arrière", chargé
d’assurer la protection arrière du train en cas d’arrêt en pleine voie, est exigée pour les trains à
protection arrière.
Sont désignés trains à protection arrière :
les trains de toute nature, sur les sections de ligne repérées aux renseignements
techniques. comme "ligne à protection arrière";
les trains transportant des voyageurs, sur les sections de ligne repérées aux
renseignements techniques, comme "ligne à protection arrière voyageurs".
Disposition Complémentaire
Les dispositions du présent paragraphe ne s’appliquent pas aux trains à protection arrière
circulant "hors cantonnement".
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Chapitre 2 :
Dysfonctionnement des
dispositifs de sécurité ou
Article 201. Règles communes aux dispositifs de sécurité
ou automatismes embarqués
201.1. Dispositifs de sécurité ou automatisme embarqués
Sont considérés pour l'application du présent document comme dispositifs de sécurité ou
automatismes embarqués :
l'Indicateur de Vitesse (IV),
la Veille Automatique à Contrôle de Maintien d'Appui (VACMA),
la Radio Sol Train (RST),
Le Contrôle de Vitesse par Balises (KVB avec ou sans réouverture KVBP). Sont assimilés
au KVB pour ce qui concerne l'application des prescriptions de la présente
recommandation, les systèmes embarqués équipés du Contrôle Continu de Vitesse pour
les Branches de la ligne A (KCVB) ou du Contrôle Continu de Vitesse pour les
Prolongements de la ligne B (KCVP),
la Répétition des Signaux (RS),
le Dispositif d'Arrêt Automatique des Trains (DAAT),
le COntrôle de VITesse de la transmission voie-machine (COVIT),
les moyens de surveillance du service voyageurs et de commande de fermeture des
portes,
l’interphonie liée au signal d’alarme et sonorisation des espaces voyageurs.
201.2. Anomalie "sol"
Indépendamment des directives spécifiques à chaque dispositif de sécurité ou automatisme
embarqué reprises aux articles correspondants du présent document, le conducteur doit
signaler au SGTC les anomalies liées à leur fonctionnement ainsi que toute situation qui lui
paraît anormale.
Lors d'un signalement, le conducteur transmet :
le lieu précis chaque fois que cela est possible (voie, sens de circulation, point
kilométrique où l'anomalie a été constatée, présence et nature éventuelle de signaux…),
la nature de l'anomalie,
tout renseignement qu'il jugerait utile permettant d'orienter les recherches de l'origine de
l'anomalie.
Le conducteur détectant une anomalie "sol" , cet avis est transmis :
par radio,
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à défaut de liaison radio, à la première gare d'arrêt normal ou accidentel, ou lors d'un arrêt
par les signaux d'un poste.
201.3. Anomalie "bord"
Indépendamment des directives spécifiques à chaque dispositif de sécurité ou automatisme
embarqué reprises aux articles correspondants du présent document, le conducteur signale au
SCTC les anomalies liées à leur fonctionnement ainsi que toute situation qui lui paraît
anormale.
Le conducteur détectant une anomalie "bord", met en œuvre les prescriptions suivantes :
si l'anomalie entraîne ou risque d'entraîner des restrictions de circulation, il avise le
SGTC :
o par radio,
o à défaut de liaison radio, à la première gare d'arrêt normal ou accidentel, ou
lors d'un arrêt par les signaux d'un poste,
si l'anomalie a provoqué ou imposé l'arrêt, il applique son livret de procédures, d'entente
avec le SGTC,
si l'anomalie n'a pas provoqué ou imposé l'arrêt :
o il détermine le point d'application du livret de procédures, d’entente avec le
SGTC,
o il avise le SGTC des éventuelles conditions particulières de circulation.
Si l'application du livret de procédures conduit à isoler un dispositif de sécurité ou automatisme
embarqué, ou à le considérer en dérangement, le conducteur transmet l'avis d'isolement ou de
dérangement au SGTC.
Article 202. Limitation de parcours
Après application du livret de procédures, lorsqu'un ou plusieurs dispositifs de sécurité ou
automatismes embarqués ne sont plus en état de fonctionnement, l'engin avarié doit être
remplacé.
Dans le cas exceptionnel où le remplacement de l'engin avarié ne peut être réalisé, et sauf
dans le cas où l'EF ou le présent document prescrirait des mesures plus restrictives, sont
autorisés :
pour les matériels utilisés à la desserte de la banlieue parisienne, les trains réalisés dans
une période comprise entre 05h00 et 09h00 ou entre 16h00 et 20h00,
pour les autres matériels ou pour les matériels utilisés à la desserte de la banlieue
parisienne en dehors des périodes visées à l'alinéa précédent :
o la circulation entre le lieu de stationnement de l'engin et le lieu de départ du
train,
o le train en cours (même numéro de train, y compris les éventuels changements
de parité),
o la circulation entre le lieu d'arrivée du train et le lieu de stationnement de
l'engin.
Article 203. Acheminement vers un centre de maintenance
À partir du point limite de parcours, un engin moteur avarié doit être acheminé en véhicule vers
le centre de maintenance le plus proche habilité à intervenir sur les dispositifs de sécurité ou
automatismes embarqués isolés ou en dérangement.
Toutefois, cet acheminement peut être effectué en service :
si la conduite est assurée depuis un autre poste de conduite dont tous les dispositifs de
sécurité ou automatismes embarqués fonctionnent,
avec le poste de conduite dont :
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la radio sol-train est isolée, si la ligne à parcourir ne comporte pas les
équipements au sol correspondants ou, dans les conditions d'équipement
en personnel prévues à l'article 206.3 du présent document,
o la veille automatique est isolée, si le conducteur est assisté dans les
conditions prévues au chapitre 1 du présent document,
exceptionnellement, si la conduite est réalisable depuis le poste dont le dispositif de
sécurité ou automatisme embarqué est isolé ou en dérangement afin de l’acheminer dans
les meilleurs délais ; lorsque cette disposition est appliquée, le ou les trains à assurer
doivent permettre un acheminement direct vers un centre de maintenance dans les
conditions d'équipement en personnel prévues au chapitre 1. En cas de dérangement de
l'IV, l'utilisation en service du poste de conduite avarié est interdite. Il en est de même
lorsque la RS est isolée ou en dérangement si la ligne comporte les équipements au sol
correspondants.
o
Article 204. Dérangement de l'indicateur de vitesse
Le parcours effectué, depuis la constatation de l'anomalie jusqu'au point d'application du livret
de procédures ne doit pas excéder 80 kilomètres.
Article 205. Dérangement du dispositif de veille
automatique
205.1. Anomalie n'ayant pas provoqué l'arrêt
Lorsqu’un conducteur constate un dérangement du dispositif de veille automatique, il doit
provoquer l’arrêt du train si le dérangement ne l’a pas lui-même entraîné, et appliquer son
livret de procédures.
205.2. Dispositions à prendre après isolement de la veille
automatique
Après isolement de la veille automatique, le conducteur est autorisé à reprendre sa marche si
un agent pouvant exercer la fonction d’agent d'accompagnement est présent dans le train et
peut l’assister.
À défaut d’agent d'accompagnement, le conducteur reprend sa marche en appliquant la règle
de l’arrêt accidentel puis, sans dépasser la vitesse de :
70 km/h si le train est autorisé à circuler à une vitesse au moins égale à celle des trains
MA 100,
50 km/h dans les autres cas.
Le conducteur continue ainsi sa marche jusqu’à un point indiqué par le SGTC, point qui se
situe au plus tard au terminus du train en cours (même numéro de train, y compris les
éventuels changements de parité) pour permettre le remplacement de l’engin moteur ou la
mise en place d’un agent d'accompagnement.
Article 206. Dérangement de la radio sol-train
206.1. Mesures à prendre par le conducteur
Lorsque le dérangement est détecté en cours de route, le conducteur poursuit sa marche sur
50 kilomètres ou 15 kilomètres dans la zone dense Île-de-France.
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Si la liaison radio est rétablie au-delà de cette distance, le conducteur avise le SGTC d'une
anomalie sol.
Si à l’issue de ce parcours le dérangement persiste, le conducteur considère qu'il s'agit d'une
anomalie bord.
206.1.1. Sur ligne conventionnelle
Lorsqu’il est en mesure de différencier une anomalie sol d'une anomalie bord, le conducteur :
s’il s'agit d'une anomalie sol, n'a pas de mesure particulière à prendre ; il avise le SGTC à
la première gare d'arrêt normal ou accidentel, ou dès le rétablissement du service de la
radio,
s’il s'agit d'une anomalie bord, détermine le point d'arrêt le mieux adapté d'entente avec le
SGTC, en dehors d'un tunnel, d'un viaduc ou d'un ouvrage assimilé, et applique son livret
de procédures.
Lorsqu’il n’est pas en mesure de distinguer une anomalie sol d'une anomalie bord, le
conducteur :
si l'anomalie s'étend sur une distance inférieure à 50 km (15 km en zone dense Île-deFrance), considère qu’il s'agit d'une anomalie sol et n'a pas de mesure particulière à
prendre ; il avise le SGTC à la première gare d'arrêt normal ou accidentel, ou dès le
rétablissement du service de la radio,
si l'anomalie s'étend sur une distance supérieure à 50 km (15 km en zone dense Île-deFrance), considère qu’il s'agit d'une anomalie bord et détermine le point d'arrêt le mieux
adapté en dehors d'un tunnel, d'un viaduc ou d'un ouvrage assimilé ; en zone dense Îlede-France, le conducteur d'un train transportant des voyageurs arrête le train à quai ; s’il
est dans l'impossibilité de remédier au dérangement, le conducteur avise le SGTC et se
conforme à ses instructions.
206.1.2. Sur ligne à grande vitesse
Lorsqu’il est en mesure de différencier une anomalie sol d'une anomalie bord, le conducteur :
s’il s'agit d'une anomalie sol, n'a pas de mesure particulière à prendre ; il avise le SGTC à
la première gare d'arrêt normal ou accidentel, ou dès le rétablissement du service de la
radio,
s’il s'agit d'une anomalie bord, poursuit sa marche normale jusqu'au premier point d'arrêt
normal ou accidentel à partir duquel il avise le SGTC et applique son livret de procédures.
Lorsqu’il n’est pas en mesure de distinguer une anomalie sol d'une anomalie bord, le
conducteur :
si l'anomalie s'étend sur une distance inférieure à 50 km, considère qu’il s'agit d'une
anomalie sol et n'a pas de mesure particulière à prendre ; il avise le SGTC à la première
gare d'arrêt normal ou accidentel, ou dès le rétablissement du service de la radio,
si l'anomalie s'étend sur une distance supérieure à 50 km, considère qu’il s'agit d'une
anomalie bord ; le conducteur poursuit sa marche normale jusqu'au premier point d'arrêt
normal ou accidentel à partir duquel il avise le SGTC et applique son livret de procédures.
206.2. Mesures à prendre par le SGTC en cas d'anomalie
sol
206.2.1. Zone dense Île-de-France
Lorsque la durée d’une anomalie sol dépasse 8 heures et quelle que soit l'étendue
géographique de l'anomalie, le SGTC fait mettre en place un agent d'accompagnement muni si nécessaire - de torches à flamme rouge dans les trains équipés du seul conducteur. De
plus, il prescrit ou fait prescrire, par écrit ou par dépêche, une limitation de vitesse à 160 km/h
aux conducteurs des trains dont la vitesse limite est, sur la section de ligne concernée,
supérieure à 160 km/h. À défaut d’agent d'accompagnement muni - si nécessaire - de torches
à flamme rouge, la vitesse prescrite aux conducteurs est limitée à 70 km/h sur la section de
ligne concernée.
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206.2.2. Hors zone dense Île-de-France
Quand le dérangement se situe sur une étendue :
de moins de 50 km et pour une durée dépassant 4 heures,
égale ou supérieure à 50 km et pour une durée dépassant 30 minutes,
le SGTC fait mettre en place un agent d'accompagnement muni - si nécessaire - de torches à
flamme rouge dans les trains équipés du seul conducteur.
De plus, il prescrit ou fait prescrire, par écrit ou par dépêche, une limitation de vitesse à 160
km/h (160 ou 170 km/h sur LGV) aux conducteurs des trains dont la vitesse limite est, sur la
section de ligne concernée, supérieure à 160 km/h.
Sur LGV, cette limitation peut être donnée à l'aide de la signalisation de cabine, le SGTC avise
les conducteurs de la limitation de vitesse et de son motif.
À défaut d'agent d'accompagnement, muni - si nécessaire - de torches à flamme rouge, la
vitesse prescrite aux conducteurs est limitée à 70 km/h sur la section de ligne concernée (160
ou 170 km/h sur LGV).
206.3. Mesures à prendre en cas d'anomalie bord
206.3.1. Sur ligne conventionnelle
Lorsqu'un dérangement affectant les équipements RST embarqués intervient avant le départ
du train ou en cours de route, l’EF :
remplace le matériel défectueux,
ou dote le conducteur d’une radio sol-train portative d'une technologie appropriée,
ou met en place, quand l'équipement du train en personnel ne comporte que le seul
conducteur, un agent d'accompagnement à bord du train, muni - si nécessaire - de torches
à flamme rouge, et avise le SGTC.
Dans ce dernier cas le SGTC limite, sur lignes équipées de la RST, la circulation à une vitesse
ne pouvant dépasser 160 km/h, 70 km/h dans le cas où l’EF l’avise que le train n'est pas
équipé d'un agent d'accompagnement muni - si nécessaire - de torches à flamme rouge.
Lorsque le dérangement intervient avant le départ du train de la gare d'origine ou lors des
relais d'engins moteurs, et si l'engin moteur n'a été ni remplacé, ni muni d'une RST portative
d'une technologie appropriée, un seul train permettant un retour direct vers un centre de
maintenance est autorisé.
Lorsque le dérangement intervient en cours de route, seul le train en cours est autorisé jusqu’à
son terminus.
206.3.2. Sur ligne à grande vitesse
Lorsqu'un dérangement affectant les équipements RST embarqués intervient avant le départ
du train, l'EF :
remplace le matériel défectueux,
ou dote le conducteur d’une radio sol-train portative d'une technologie appropriée.
Lorsque le dérangement intervient en cours de route, l’EF dote le conducteur d’une radio
sol-train portative d'une technologie appropriée. À défaut de cette possibilité, le train est
toutefois autorisé à circuler jusqu’à son terminus sans limitation de vitesse. Il est précisé que
seul le train en cours est autorisé jusqu’à son terminus.
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Article 207. Dérangement des moyens de surveillance du
service voyageurs ou de commande de
fermeture des portes
Les dispositions de cet article sont applicables lorsque le conducteur assure le service
voyageurs et que les moyens de surveillance de ce service ou la commande des portes sont
défaillants.
207.1. Principe
Le dérangement de ces dispositifs provient soit du sol, soit du bord et les mesures à prendre
dépendent de la nature du dérangement. Elles consistent à mettre en place un agent
d'accompagnement pour assurer, ou aider le conducteur à assurer le service voyageur ou à
limiter le parcours avec des voyageurs.
En cas de desserte exceptionnelle d’établissements par des voies où le conducteur ne dispose
pas de moyens de surveillance, ou bien si ces moyens ne correspondent pas à la composition
de son train, le conducteur assure le service voyageurs dans les conditions décrites au point
207.2.1 ci-après.
207.2. Dérangement affectant les moyens de surveillance
du service voyageurs ou absence de ces moyens
207.2.1. Dérangement des installations au sol
Si le dérangement provient des installations au sol, le conducteur avise le SGTC.
Pour assurer le service voyageur, le conducteur doit observer directement son train, au besoin
en se faisant aider par un autre agent.
À défaut, le conducteur attend 5 secondes après la fermeture des portes avant de se mettre
en marche.
207.2.2. Dérangement des équipements embarqués
Si le dérangement provient des équipements embarqués, le conducteur doit appliquer son
livret de procédures. Dans le cas où il ne peut pas remédier à l’anomalie, il prend ou fait
prendre les mesures suivantes :
aviser le SGTC,
faire surveiller le service voyageurs par un agent d'accompagnement ; celui-ci commande
la fermeture des portes ou indique au conducteur quand les fermer.
S’il n’y a pas d’agent d'accompagnement disponible, le train est autorisé à poursuivre sa
marche jusqu’à un arrêt normal où un transbordement sera effectué, à défaut jusqu’à son
terminus.
207.3. Dérangement de la commande de fermeture des
portes
Le conducteur doit aviser le SGTC et appliquer son livret de procédures.
S’il ne peut pas remédier à l’anomalie, il avise le SGTC.
Si le conducteur peut fermer les portes et a l’assurance que celles-ci resteront bloquées en
marche, il est autorisé à repartir et à poursuivre sa marche jusqu’à son terminus dans ces
conditions. Dans le cas contraire, l'EF fait mettre en place un agent d'accompagnement pour
commander la fermeture des portes, si cet agent peut commander la fermeture des portes.
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En l’absence d’agent d'accompagnement, le conducteur, d’entente avec le SGTC, fait
descendre les voyageurs au premier quai où ils pourront être transbordés. Si l’anomalie se
produit à quai, le transbordement doit être immédiat sauf exception motivée (dernier train de la
journée, convergence vers une ligne à la fréquence de dessertes plus élevée).
Article 208. Dérangement de l'interphonie liée au signal
d'alarme ou de la sonorisation des espaces
voyageurs
Les dispositions de cet article sont applicables lorsque le conducteur est seul à bord d’un train
transportant des voyageurs et que l’interphonie ou la sonorisation sont défaillantes.
Si l’interphonie liée au signal d’alarme est défaillante et que le conducteur peut être avisé
qu’un signal d’alarme est actionné, il est autorisé à poursuivre sa marche jusqu’à son
terminus.
Dans le cas contraire, le conducteur, d’entente avec le SGTC, fait évacuer les voyageurs au
premier quai où ils pourront être transbordés. Si l’anomalie se produit à quai, le
transbordement doit être immédiat. Les mesures ne s’appliquent pas si les voyageurs peuvent
prévenir directement le conducteur en cas de problème (par exemple : automoteur à une seule
caisse avec glace de séparation entre cabine de conduite et salle voyageurs).
Si la sonorisation des espaces voyageurs est défaillante, le conducteur est autorisé à
poursuivre sa marche jusqu’au terminus.
Un autre train permettant un retour direct vers un centre de maintenance peut être autorisé
dans les mêmes conditions.
Article 209. Dérangement du KVB
Le parcours effectué, depuis la constatation de l'anomalie jusqu'au point d'application de son
livret de procédures, ne doit pas excéder 80 kilomètres.
Sont assimilés au KVB, pour ce qui concerne l'application des prescriptions du présent
document, les systèmes embarqués du KCVB et du KCVP.
209.1. Anomalies liées aux indications présentées par les
visualisateurs
209.1.1. Contrôle plus restrictif que la signalisation
Le conducteur d'un train qui constate, par l'indication présentée aux visualisateurs du KVB,
que le contrôle assuré est plus restrictif que la signalisation rencontrée, doit mettre en
application les mesures suivantes :
indication "L" après dégagement d'une zone de limitation temporaire de vitesse (ou après
le franchissement d'un tableau blanc à flèche verticale noire) :
o continuer à observer le taux de cette limitation temporaire de vitesse jusqu'à
l'extinction de l'indication "L",
o mettre en œuvre les prescriptions de l'article 201.2,
o mettre en œuvre les prescriptions de l'article 201.3 si, après avoir parcouru une
distance au moins égale à 4500 mètres à partir du dernier TIV d'exécution de
LTV (ou d'un tableau blanc à flèche verticale noire), l'indication "L" reste
présentée,
indication "L" dans les autres cas :
o se mettre aussitôt que possible en marche à vue,
o observer la marche à vue jusqu'à rencontre d'un signal de limitation temporaire
de vitesse ou jusqu'à extinction de l'indication "L",
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mettre en œuvre les prescriptions de l'article 201.2,
mettre en œuvre les prescriptions de l'article 201.3 si, après avoir parcouru une
distance au moins égale à 4500 mètres, l'indication "L" reste présentée alors
qu'aucun signal de limitation temporaire de vitesse n'a été rencontré,
indication "00" présentée au visualisateur auxiliaire ou principal :
o se mettre aussitôt que possible en marche à vue,
o observer la marche à vue jusqu'au franchissement du signal d'entrée du canton
suivant,
indication "000" présentée au visualisateur auxiliaire :
o se mettre aussitôt que possible en marche à vue sans dépasser 10 km/h à
l'approche et au franchissement du signal d'arrêt suivant,
o observer la marche à vue jusqu'au franchissement du signal d'entrée du canton
suivant,
o mettre en œuvre les prescriptions de l'article 201.2.
o
o
209.1.2. Contrôle moins restrictif que la signalisation
Le conducteur qui constate, par l'indication présentée aux visualisateurs du KVB, que le
contrôle assuré est moins restrictif que la signalisation rencontrée doit :
continuer d'appliquer les règles imposées par la signalisation sans tenir compte des
indications présentées aux visualisateurs du KVB,
mettre en œuvre les prescriptions de l'article 201.2.
209.1.3. Cas particuliers liés à la préannonce
Le conducteur d'un train autorisé à dépasser la vitesse de 160 km/h sur une ligne à
signalisation au sol équipée de la préannonce doit, en fonction de la situation rencontrée,
mettre en application les mesures suivantes :
non-présentation de l'indication "b" au visualisateur principal :
o ne pas dépasser la vitesse de 160 km/h,
o mettre en œuvre les prescriptions de l'article 201.3 si l'indication "b" n'est pas
présentée après avoir parcouru une distance au moins égale à 4500 mètres,
extinction accidentelle de l'indication "b" au visualisateur principal :
o ramener sa vitesse à 160 km/h s'il circule à une vitesse supérieure,
o mettre en œuvre les prescriptions de l'article 201.3. si l'indication "b" n'est pas
présentée après avoir parcouru une distance au moins égale à 4500 mètres,
indication "P" indûment présentée au visualisateur auxiliaire ou principal :
o ramener sa vitesse à 160 km/h s'il circule à une vitesse supérieure,
o mettre en œuvre les prescriptions de l'article 201.2.
209.1.4. Dérogation au principe de la transmission continue
(KVBP)
En cas d'extinction intempestive de l'indication de contrôle de vitesse avec transmission
continue active, le conducteur ayant préalablement constaté que le signal annoncé présente
une indication moins restrictive, continue d'appliquer les prescriptions réglementaires jusqu'au
signal annoncé.
Si cette extinction est perçue par le conducteur, il met en œuvre les prescriptions de l'article
201.2.
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209.2. Prise en charge avec clignotement de "BP-FC"
209.2.1. En dehors de la sortie d'une gare située sur, ou
donnant accès à, une ligne à une seule voie (unique
ou banalisée)
Lorsqu'il constate une prise en charge KVB avec clignotement de "BP-FC" au franchissement
d'un signal vu ouvert ou lorsque sa cabine de conduite est située en aval du signal de sortie, le
conducteur :
considère que ce signal a été intempestivement franchi fermé,
applique les prescriptions réglementaires correspondantes,
met en œuvre les prescriptions de l'article 201.2.
Le conducteur se conforme ensuite aux instructions reçues de l'agent-circulation.
Le conducteur ne se remet en mouvement qu'après avoir reçu une autorisation de
franchissement donnée par le SGTC.
En dehors d'un franchissement de signal, le conducteur :
considère ce déclenchement comme intempestif,
met en œuvre les prescriptions de l'article 201.3 du présent document.
209.2.2. À la sortie d'une gare située sur, ou donnant accès à,
une ligne à une seule voie (unique ou banalisée)
Lorsqu'il constate une prise en charge KVB avec clignotement de "BP-FC" au franchissement
d'un signal vu ouvert ou lorsque sa cabine de conduite est située en aval du signal de sortie, le
conducteur :
assure immédiatement la protection de sa circulation comme s'il s'agissait d'un obstacle
vis-à-vis des circulations de sens contraire,
avise le plus rapidement possible le SGTC.
Le conducteur se conforme ensuite aux instructions reçues du SGTC.
Avant de se remettre en mouvement, le conducteur doit :
si la gare est équipée d'un signal de sortie :
o recevoir une autorisation de franchissement,
o recevoir directement une autorisation de départ du SGTC,
si la gare n'est pas équipée d'un signal de sortie :
o recevoir l'autorisation de départ du SGTC,
o respecter la règle de l'arrêt accidentel.
209.3. Prise en charge sans clignotement de "BP-FC"
Si le conducteur a l'assurance que la vitesse était compatible avec la vitesse maximale
autorisée, la signalisation rencontrée et les données "Bord", il considère ce déclenchement
comme intempestif et met en œuvre les prescriptions de l'article 201.3 du présent
document.
209.4. Dérangement sur ligne conventionnelle
209.4.1. Panne engin
En cas d'anomalie "panne engin" signalée en cabine, et pendant toute la durée d'allumage de
la lampe "panne engin", le conducteur :
ne tient plus compte des indications présentées aux visualisateurs,
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ramène sa vitesse à 160 km/h s'il circule à une vitesse supérieure,
Des dispositions complémentaires peuvent être prescrites pour certains matériels.
209.4.2. Isolement en application du livret de procédures
L'isolement du KVB, en application du livret de procédures, impose au conducteur de ne pas
dépasser la vitesse de 160 km/h.
Des dispositions complémentaires peuvent être prescrites pour certains matériels.
209.5. Dérangement sur ligne à grande vitesse
209.5.1. Panne engin
En cas d'anomalie "panne engin" signalée en cabine, et pendant toute la durée d'allumage de
la lampe "panne engin", le conducteur :
ne tient plus compte des indications présentées aux visualisateurs,
met en œuvre les prescriptions de l'article 201.3 du présent document,
applique son livret de procédures avant de franchir le tableau "FIN de CAB" afin d'éviter
une prise en charge par le contrôle d'armement ou un non-désarmement automatique de
la TVM à la sortie.
209.5.2. Isolement en application du livret de procédures
L'isolement du KVB, en application son livret de procédures, provoque le déclenchement de
l’indication "signal fermé" de la RS en cabine au franchissement des TIV à distance de
chantier. Le conducteur doit alors réarmer le dispositif de répétition des signaux par action sur
le bouton-poussoir d'acquittement.
Article 210. Dérangement de la répétition des signaux par
crocodile (RS)
210.1. Anomalies isolées sur les lignes à signalisation au
sol
210.1.1. Anomalies isolées imposant l'arrêt. Règle
générale
Si l'indication "signal fermé" (clignotement de "LS-SF" ou indication sonore continue) se
déclenche :
au franchissement d'un signal ouvert,
au franchissement d'un signal rencontré à revers :
o en voie unique,
o en voie banalisée,
o en ICS ou VUTP.
en l'absence de tout signal susceptible d'être répété,
le conducteur :
réarme le dispositif de répétition des signaux,
s'arrête d'urgence,
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met en œuvre les prescriptions de l'article 201.2,
se remet en marche en observant la marche à vue.
Après avoir parcouru à partir de son point d'arrêt une distance au moins égale à la distance de
couverture des obstacles sur la section de ligne, le conducteur est autorisé à cesser
l'observation de la marche à vue, à moins qu'elle ne soit imposée par d'autres motifs.
210.1.2. Anomalies isolées imposant l'arrêt. Prescriptions
complémentaires applicables à la sortie d'une
gare située sur, ou donnant accès à, une ligne à
une seule voie (unique ou banalisée)
Le conducteur :
avise le plus rapidement possible le SGTC,
se conforme aux instructions du SGTC.
Après une anomalie de répétition, le conducteur redouble d'attention dans l'observation des
signaux et surveille spécialement le fonctionnement de la RS.
Sauf dans le cas d'une circulation hors cantonnement, avant de se remettre en mouvement, le
conducteur doit :
o recevoir l'autorisation de départ du SGTC donnée sous la forme manuelle, par
écrit ou par dépêche,
o recevoir l'autorisation de départ du SGTC donnée sous la forme manuelle, par
écrit ou par dépêche,
S’il s'agit d'une manœuvre, avant de se remettre en mouvement, le conducteur doit :
o recevoir une autorisation de franchissement s'il est en tête du mouvement ou
refoule un véhicule,
o ne se remettre en marche que dans les conditions fixées par le chef de la
manœuvre, ce dernier ayant été préalablement renseigné par le SGTC,
manœuvre, ce dernier ayant été préalablement renseigné par le SGTC.
210.1.3. Autres cas d'anomalies isolées
Dans les autres cas d'anomalies isolées de la répétition telle que :
pour les engins équipés de la répétition optique :
o non-allumage de la lampe "LS-SF" au franchissement d'un signal fermé,
o non-extinction de "LS-SF" au franchissement d'un signal ouvert,
pour les engins équipés de la répétition acoustique :
o déclenchement de l'indication "signal ouvert" au franchissement d'un signal
fermé, d'un signal rencontré à revers ou en l'absence de tout signal,
o non-répétition au franchissement d'un signal ouvert ou fermé.
le conducteur :
réarme le dispositif de répétition des signaux après franchissement d'un signal fermé,
obéit au signal, s'il y en a un et si ce signal s'adresse à lui, et doit redoubler d'attention
dans l'observation des signaux en surveillant spécialement le fonctionnement de la RS,
Page 15
210.1.4. Renouvellement d'une anomalie de même nature
Si une anomalie de répétition de même nature se reproduit en cours de route, le conducteur ;
met en œuvre les prescriptions des articles 210.1.1 et 210.1.2,
considère que le système de répétition de l'engin est en dérangement pour l'indication
correspondante,
ne tient pas compte des nouvelles anomalies de même nature,
continue de redoubler d'attention dans l'observation des signaux,
Même en l'absence de répétition, le conducteur continue de réarmer le dispositif de répétition
des signaux par action sur le bouton-poussoir d'acquittement dans les conditions normales.
210.2. Anomalies isolées sur ligne à grande vitesse
Lorsque la RS, le COVIT et le KVB sont en service, les changements d'indication de la
signalisation de cabine et les TIV à distance de chantier sont appuyés par le "bip sonore" de la
RS.
L'absence de "bip sonore" ne constitue pas une anomalie.
Si le COVIT est isolé, les changements restrictifs d'indication de la signalisation de cabine
déclenchent l'indication "signal fermé". Le conducteur doit alors réarmer le dispositif de
répétition des signaux par action sur le bouton-poussoir d'acquittement.
Si le KVB est isolé, les TIV à distance de chantier déclenchent l'indication "signal fermé". Le
conducteur doit alors réarmer le dispositif de répétition des signaux par action sur le boutonpoussoir d'acquittement.
210.2.1. Anomalies isolées imposant l'arrêt
Si exceptionnellement, l'indication "signal fermé" se déclenche :
au franchissement du signal ouvert porté par le dernier panneau de signalisation au sol
donnant accès à une ligne à signalisation en cabine,
en l'absence de tout signal susceptible d'être répété,
au franchissement d'un signal pris à revers,
en dehors de tout changement restrictif de la signalisation,
le conducteur :
s'arrête d'urgence,
se renseigne auprès du SGTC sur les causes de cette anomalie de répétition et se
conforme à ses instructions.
En l'absence d'information, le conducteur :
se remet en marche en observant la marche à vue,
reprend sa marche normale à partir du deuxième repère rencontré après le point où il s'est
arrêté.
210.2.2. Autres cas d'anomalies isolées
Dans les autres cas d'anomalies isolées de la répétition telle que :
pour les engins équipés de la répétition optique :
o non-allumage de la lampe "LS-SF" au franchissement d'un TIV à distance de
chantier (KVB isolé),
o non-allumage de la lampe "LS-SF" lors d'un changement restrictif de la
signalisation en cabine (COVIT isolé),
pour les engins équipés de la répétition acoustique :
o déclenchement de l'indication "signal ouvert", ou absence de répétition, au
franchissement d'un TIV à distance de chantier,
Page 16
o
déclenchement de l'indication "signal ouvert", ou absence de répétition, lors
d'un changement restrictif de la signalisation en cabine,
le conducteur :
redouble d'attention dans l'observation de la signalisation,
met en œuvre les prescriptions de l'article 201.2 et surveille spécialement le
fonctionnement de la RS.
210.2.3. Renouvellement d’une anomalie de même nature
Le conducteur :
applique les prescriptions de l'article 210.2 du présent document,
considère que le système de répétition de l'engin est en dérangement pour l'indication
correspondante,
n'a pas alors à tenir compte des nouvelles anomalies de même nature,
continue de redoubler d'attention dans l'observation des signaux,
Même en l'absence de répétition, le conducteur continue de réarmer le dispositif de répétition
des signaux par action sur le bouton-poussoir d'acquittement dans les conditions normales.
Article 211. Dérangement du dispositif d'arrêt automatique
des trains (DAAT)
211.1. Mesures à prendre par le conducteur
Dès qu'il constate une prise en charge par le DAAT, le conducteur d’un train :
avise le plus rapidement possible le SGTC,
se conforme aux instructions du SGTC.
Lorsque, après diagnostic de la situation par le SGTC et le conducteur, il s’avère qu’il ne s’agit
pas d’un franchissement intempestif, les installations au sol ou à bord doivent être considérées
en dérangement.
211.2. Conditions de remise en marche après prise en
charge du DAAT
211.2.1. Cas général
dans le cas d'un signal :
dans le cas d'un point d'information sans signal :
o recevoir directement l'autorisation de départ du SGTC donnée par écrit ou par
dépêche.
211.2.2. Manœuvre
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dans le cas d'un signal fermé :
o recevoir directement une autorisation de franchissement s'il est en tête du
mouvement ou refoule un véhicule,
dans le cas d'un point d'information sans signal :
211.3. Cas particulier de dérangement dans une gare
temporaire fermée au service de la circulation
Lorsqu'une circulation est arrêtée par le DAAT dans une gare temporaire fermée au service de
la circulation, le conducteur et l'agent-circulation de la gare en amont appliquent les
dispositions prévues à l'article 211.2.
211.4. Dérangement de l'équipement "Bord"
Lorsque le conducteur est amené à considérer les installations "Bord" en dérangement, il doit
mettre en œuvre les prescriptions de l'article 201.3.
Article 212. Dérangement du contrôle de vitesse associé à
la TVM (COVIT)
Le parcours effectué, depuis la constatation de l'anomalie jusqu'au point d'application du livret
de procédures, ne doit pas excéder 80 kilomètres.
212.1. Prise en charge avec clignotement de la lampe du
BP-FC
Le conducteur :
présume qu'il vient de franchir intempestivement un repère Nf (ou un jalon de manœuvre
origine d'itinéraire),
applique les prescriptions correspondantes imposées par le règlement technique de
sécurité ou la documentation d'exploitation,
Si le SGTC confirme un franchissement intempestif, le conducteur applique les prescriptions
correspondantes imposées par la règlementation technique de sécurité ou la documentation
d'exploitation.
Si le SGTC ne confirme pas un franchissement intempestif, le conducteur met en œuvre les
prescriptions de l'article 201.3 du présent document.
212.2. Prise en charge sans clignotement de la lampe du
BP-FC
Si le conducteur a l'assurance que la vitesse était compatible avec la vitesse maximale
autorisée et la signalisation, il considère ce déclenchement comme intempestif et met en
œuvre les prescriptions de l'article 201.3 du présent document.
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Article 213. Isolement du COVIT et dérangement de la RS
Le non-fonctionnement simultané du COVIT et de la RS entraîne, pour la circulation sur ligne à
grande vitesse, la suppression :
du contrôle de la vitesse du train,
du contrôle de la vigilance par demande d'acquittement de la RS,
des "bips sonores" lors des changements d'indication de la signalisation en cabine.
Si, en application du livret de procédures, le conducteur est amené à isoler le COVIT et à
considérer la RS en dérangement qu'elle soit isolée ou non, il avise immédiatement le SGTC.
Dans cette situation :
la pénétration sur sur ligne à grande vitesse est interdite,
la circulation sur sur ligne à grande vitesse doit être limitée à un parcours aussi réduit que
possible (premier évitement ou sortie de ligne, point particulier permettant de ne plus
utiliser la cabine avariée) ; sur ce parcours, le conducteur ne doit pas dépasser la vitesse
de 160 km/h,
la pénétration, ou la circulation, sur une ligne à double signalisation n'est autorisée que
lorsque la TVM est désarmée.
Article 214. Non-fonctionnement de plusieurs dispositifs
de sécurité ou automatismes embarqués
En cas non-fonctionnement de plusieurs dispositifs de sécurité ou automatismes embarqués
et indépendamment des limitations de parcours, l'EF doit respecter les limitations de vitesse
ci-après.
214.1. Ligne conventionnelle
Vitesse limite
État des systèmes
KVB
Non actif
Non actif
Actif
Non actif
RS
Non active
Active
Non active
Non active
DAAT
Actif
Non actif
Non actif
Non actif
160 km/h
160 km/h
Sans restriction
160 km/h
214.2. Ligne à grande vitesse
Vitesse limite
État des systèmes
COVIT
Non actif
Non actif
Actif
Non actif
KVB
Non actif
Actif
Non actif
Non actif
RS
Active
Non active
Non active
Non active
Sans restriction
160 km/h
Sans restriction
160 km/h
Page 19
Distribution
RFF
Service gestionnaire
des trafics et des
circulations
GID chargé de
l'entretien
Entreprises ferroviaires
Autres exploitants
Centres de formation
EPSF
Autres
− Direction de la sécurité du réseau - Service Documentation de
sécurité
− Direction de la sécurité du réseau - Service Autorisations de sécurité
− Direction de la sécurité du réseau - Service Exploitation et
équipements de sécurité
− Direction juridique - Unité infrastructures, accès au réseau et
régulation
directions régionales
prestataires de gestion d'infrastructure
− Direction de la Circulation Ferroviaire
entreprises titulaires d’une attestation de sécurité et exerçant des
activités relatives à la gestion de l'infrastructure
− Direction de la Production Industrielle
− Direction des Contrats et Services aux Clients
− Direction des Ingénieries
entreprises titulaires d’une attestation de sécurité et exerçant des
activités relatives à l'entretien de l'infrastructure
entreprises ferroviaires titulaires d’un certificat de sécurité délivré par
l'EPSF
toutes entreprises titulaires d’une attestation de sécurité et exploitant
des services de transport
Titulaires d'autorisation portant sur la sécurité intervenant sur le RFN
− UNECTO
associations de chemins de fer touristiques
embranchés titulaires d'une autorisation de circulation délivrée par
RFF
centres agréés par l'EPSF
− Département Référentiels
− Ministère chargé des transports - Direction des services de transport
- Bureau de la sécurité et de l'interopérabilité des transports guidés
− Agence ferroviaire européenne
Résumé
Le présent document d'exploitation décrit :
les dispositions relatives à l'équipement des trains en personnel,
les mesures à prendre en cas de dysfonctionnement des dispositifs de sécurité ou
automatismes embarqués.

RFN-CG-SE 07 B-00-n001 version 1 du 2013-11

Transcription

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