Télécharger la synthèse de la 1ère séance

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Rencontres 2011 de VTIF “Ateliers du Tram-Train” / Synthèse de la séance inaugurale
Synthèse de la séance inaugurale
Jeudi 28 Juin
à la Caisse des Dépôts
Rencontres 2011 de VTIF “Ateliers du Tram-Train” / Synthèse de la séance inaugurale
Ouverture
Jacques-Jo BRAC DE LA PERRIERE (délégué général, VTIF) ouvre la séance. Il définit trois angles
d’approche de la question du tram-train : la définition, car le tram-train recouvre en réalité une diversité
de systèmes, les territoires de pertinence et les modèles à retenir.
Présenté par Tigrane BOCCARA (Directeur d’études, VTIF), ces premières réflexions constituent le socle
des échanges de ces « Ateliers du tram-train» et s’organise en 5 temps :
.I Etat des connaissances
.1 Les études consacrées au tram-train
Tigrane BOCCARA mentionne notamment le site www.lightrail.nl, qui évalue les différents projets européens de
tram-train à l’aune de différents critères et offre une grille d’analyse critique précieuse pour penser le tram-train
de seconde génération. Le GART a consacré en 2005 un colloque à la question.
Il recense une quinzaine de projets de tram-train en France, dont les plus aboutis sont celui de Sarreguemines,
connectée par tram-train à Sarrebrück, celui de Genève, celui de Mulhouse déjà en service, et la ligne NantesClisson. Des villes comme Lille envisagent sérieusement le développement d’un réseau tram-train sur leur territoire.
.2 Un modèle : le tram-train de Karlsruhe
L’exemple le plus abouti de tram-train, indique M. BOCCARA, est celui de Karslruhe, réseau qui compte aujourd’hui
15 lignes. Il présente la spécificité d’utiliser en continuité des voies de chemin de fer et des voies propres de
tramway, ce qui permet une absence de rupture de charge entre les territoires très éloignés du périurbain et
le centre-ville. Le développement du tram-train a répondu à trois préoccupations : la saturation du centre-ville,
la poursuite du développement économique dans un Land, le Bade-Wurtemberg, riche et urbanisé, et le coût
qu’aurait représenté la construction de nouvelles lignes.
Le réseau s’étend sur 80 kilomètres et compte au total plus de 400 kilomètres de lignes. Il a été quelque peu
victime de son succès. La Deutsche Bahn a repris le pilotage des projets successifs d’extension de ligne, ce qui
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Présentation
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a causé certaines difficultés en termes de coûts et de délais. De plus, la convergence des lignes en centre-ville a
entraîné une certaine saturation. L’enfouissement des voies du centre-ville devrait s’achever en 2011-2012. Enfin,
les trains ne sont pas adaptés aux normes d’accessibilité aux handicapés.
Une tarification unique a été mise en place sur l’ensemble du réseau. Les pass donnant accès au tram-train ne
sont pas nominatifs. Par ailleurs, un ticket de transport peut être offert avec les billets de théâtre.
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Présentation
.3 Le tram-train en France
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M. BOCCARA présente ensuite une typologie du tram-train établie en 2007 par DEGEST qui distingue tram-train
et le tramway express. Le T4 Aulnay-Bondy, à l’origine un tramway express sur voies ferrées dédiées, devrait aussi
devenir un véritable tram-train avec son extension sur le réseau urbain vers Clichy-Montfermeil.
Le tram-train recouvre donc en réalité plusieurs modes. Le tram-train de Mulhouse appartient à la catégorie des
tramways d’interconnexion. Le tramway régional ou tramway express, à Lyon, circule sur des voies ferrées appartenant au conseil général. Le métro-tram de Rouen, pensé comme un tram, a ensuite été enfoui en raison de
la densité du tissu urbain. Enfin, le tramway de Bâle circule à la fois dans des zones denses et des zones rurales,
ce qui lui a valu la qualification de « tramway rural ».
Tigrane BOCCARA remarque que le succès du tram-train repose sur le caractère hybride du mode.
.4 Des contraintes multiples
Sont ensuite énnumerées énumère les contraintes pesant sur le tram-train. Ce mode doit d’abord être compatible
avec deux voltages différents. La deuxième est la nécessité d’offrir une puissance équivalente à celle d’un TER,
tout en demeurant plus léger. La troisième contrainte est la vitesse : le tram-train doit pouvoir accélérer et décélérer rapidement. Enfin, le matériel roulant est soumis à une réglementation très stricte, notamment en termes
de compression longitudinale éligible.
M. BOCCARA signale enfin que le tram-train est large de 2 mètres 65, alors que la plupart des tramways sont
larges de 2 mètres 40, à l’exception des tramways de Mulhouse et Montpellier, eux aussi larges de 2 mètres 65.
Le tram-train doit se conformer à la fois à la réglementation du réseau ferré national et à la réglementation sur la
sécurité relative aux transports publics guidés.
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Débat
.5 Grands enjeux
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Cinq enjeux principaux sont enfin identifiés :
-la place de ce mode dans le maillage francilien,
-l’adaptabilité du mode au réseau de transport,
-la densité humaine des zones traversées,
-la gestion et la gouvernance extrêmement complexes de ces projets, qui impliquent divers opérateurs et collectivités,
-les enjeux financiers.
A l’échelle francilienne, le tram-train apportera une complémentarité de desserte sur des secteurs relativement
délaissés par le Grand Paris Express : c’est le cas de la ligne Massy-Evry, de la tangentielle Nord et de la rocade
ferrée de moyenne couronne.
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Jacques TRIBOUT (directeur du developpement transilien, SNCF) observe que le tram-train peut fonctionner en
unités doubles, voire triples, ce qui permet de l’adapter à la longueur des quais. Il ajoute que le tram T4 est «
métissé » : il est conçu en 25 000 volts, comme un train, mais traverse les carrefours en marche à vue, sans passage à niveau. Le matériel roulant doit être conçu pour passer du voltage en réseau urbain de 750 volts au voltage
ferroviaire.
Vincent BABILOTTE (chargé d’études opérationnels, Pôle Développement Investissements, RFF) indique que les
hybridations d’infrastructures, comme sur le T4, posent des problèmes complexes, pour des raisons de réglementation et de sécurité. Il se déclare plus favorable à la juxtaposition de deux types d’infrastructures.
.II La position du GART sur le mode Tram-Train, M. Réginald Babin
Réginald BABIN (responsable du Pôle Systèmes de Transports Intelligents, GART) rappelle que le GART contribué, dès 1992, à faire reconnaître la capacité du tram-train à répondre aux besoins des collectivités, organisant
des réunions avec les élus. Le GART a travaillé avec la SNCF à la conception du cahier des charges du Dualis (matériel roulant de chez Alsthom).
Il souligne que l’appellation de tram-train est en effet attribuée à des modes qui en réalité ne relèvent pas de
cette catégorie, et lui préfère la désignation de ferroviaire léger qui se décline de diverses façons, en fonction des
problématiques rencontrées.
L’ouverture à la concurrence, remarque M. BABIN, peut permettre aux collectivités de récupérer à terme certaines infrastructures, comme à Karlsruhe. Dans le cadre de Rhône Express, le département confie à un opérateur
privé l’exploitation d’une infrastructure relevant de la technologie ferroviaire.
Il indique que l’ensemble des réseaux urbains de tramway, à l’exception de Mulhouse, ne peuvent accueillir de
tram-train sur leurs lignes telles qu’elles ont été conçues. Même Montpellier, où la largeur définie est de 2 mètres
65, n’offre pas cette possibilité.
Réginald BABIN conclut en soulignant la complexité de la problématique. Les solutions qui se développeront
entreront dans un cadre plus large que le tram-train proprement dit. Le GART mise plutôt sur le développement
du ferroviaire léger, avec des interconnexions possibles mais non indispensables. La suppression d’une rupture de
charge n’est pas nécessairement la solution la plus simple.
Jacques-Jo BRAC DE LA PERRIERE s’interroge sur le coût d’exploitation des lignes hybrides.
M. BABIN souligne alors l’importance des coûts dans la phase de préparation, notamment en raison de la réglementation, de la nécessaire formation des personnels. D’autres solutions que le tram-train existent, toujours
appuyées sur la technologie ferroviaire. Une circulation en périurbain sur une infrastructure dédiée, ou une meilleure gestion des interfaces entre les différents systèmes de transport peuvent s’avérer plus économiques.
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Débat
Pour M. BABILOTTE, les comparaisons de coût dépendent du point de référence choisi. Le tram-train nécessite
une acquisition de matériel neuf : il faut donc le comparer à l’acquisition éventuelle de tramway ou de TER de
banlieue.
.III Point de vue comparé sur le territoire francilien
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Alain MEYERE (directeur du département Mobilité et transports, IAU) observe que tram-train peut
remplir deux rôles différents. Dans les moyennes et grandes agglomérations, le rôle du train léger est
analogue à celui du RER en Île-de-France. Dans les petites villes ou les villages, il offre une desserte à la
fois linéaire et polynucléaire.
Il estime également que le caractère mixte du mode peut présenter des inconvénients, notamment en
imposant des contraintes sur le matériel roulant. La réutilisation d’infrastructures existantes présente
des avantages mais aussi des contraintes. Le caractère mixte du mode peut permettre d’en sortir ou d’y
rester en fonction de l’opportunité.
M. MEYERE s’interroge enfin sur d’éventuels péages demandés par RFF, qui pèsent sur les coûts de
fonctionnement. Il souligne l’intérêt de réutiliser les emprises ferroviaires existant en Île-de-France : la
tangentielle Nord suit partiellement la Grande Ceinture.
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Débat
.IV Discussion
Didier TABART (Direction du developpement, CG.78) présente la tangentielle Ouest, dans les Yvelines,
infrastructure ferroviaire ouverte au trafic voyageurs et fonctionnant en antennes. Le projet s’inscrit
dans le cadre du développement d’un réseau de tangentielles figurant au SDRIF 1994, intitulé Lutèce.
L’infrastructure doit assurer la liaison de pôle à pôle entre le secteur de l’Opération d’intérêt national
(OIN) Paris-Saclay et la ville nouvelle de Cergy-Pontoise. L’objectif consiste à l’adapter aux caractéristiques de développement du territoire, comme l’opération d’urbanisme de la boucle de Chanteloup
ou le projet de plate-forme multimodale à Achères : le tram-train serait susceptible d’assurer une desserte fine du territoire, en s’affranchissant du ferroviaire, tout en maintenant la vocation régionale de
l’infrastructure dans les liaisons de pôle à pôle. L’exploitation actuelle ne crée pas l’effet réseau que la
tangentielle permettrait, avec des points de maillage et de grandes radiales.
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Edmond BARRIQUAND (Maire adjoint à la ville d’Ormesson-sur-Marne) s’interroge sur l’intérêt de la
rupture de charge en Île-de-France. Il s’enquiert des performances du tram-train dans la pente : pour
le projet de rocade sud-est, l’une des solutions envisagées consisterait à traverser Soucy, Ormesson,
Chenevières et Champigny pour rejoindre la gare des Trois Communes, empruntant ainsi les coteaux de
la Marne et leurs pentes très importantes.
En réponse, Jacques TRIBOUT indique que la pente maximale que peut emprunter un tram-train est
comprise entre 65 ‰ sur des côtes longues et 80 ‰ sur des côtes courtes. Le multi-motorisé offre une
très bonne adhésion roue-rail qui permet de grimper des pentes fortes.
M. BABIN souligne que le tram-train ne peut faire office de solution universelle : la multiplicité des
situations appelle des réponses et des matériels variés. Il remarque que les pentes font peser de fortes
contraintes car elles réclament un appareillage, des bogeys et des châssis spécifiques. Les solutions trouvées, nécessairement hybrides, supposent des maintenances, des adaptations et des surcoûts à prendre
en compte. Le GART a quelque peu révisé sa position sur le tram-train, initialement très favorables.
Michel MICHEAU (directeur du cycle Urbanisme, Science Po ) remarque que le dogme de la suppression
des ruptures de charge est battu en brèche, comme le montre le projet de Duthilleul pour le Grand Paris,
au profit d’une optimisation de la gestion du réseau.
M. BRAC DE LA PERRIERE évoque la mise en place, grâce à la coordination des autorités, de continuités
de gestion susceptibles d’améliorer le service.
Réginald BABIN indique que la SNCF, à travers sa filiale Keolis, met en œuvre ce type d’approche depuis
quelques années. Cependant, cette stratégie peut conduire à proposer des solutions toutes faites et peu
adaptées aux besoins.
Alain MEYERE juge pertinente l’offre de la SNCF qui consiste à proposer un tram-train ou un train léger
pour les lignes de rocade franciliennes. La possibilité de se libérer de l’emprise permet d’assurer la régularité de l’exploitation.
Lionel POUPAT (chef de projet tram-train, CG.91) appuie ces propos. Pour la liaison Massy-Evry, la solution consistant à réutiliser pour moitié la liaison Massy-Savigny, et à créer une infrastructure urbaine pure entre Evry et Epinay-sur-Orge. L’utilisation de l’existant impose des contraintes, notamment
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parce que RFF souhaite conserver des sillons de fret, ce qui réduit la fréquence. Le conseil général de
l’Essonne doit trouver un équilibre entre la promotion de la liaison et les demandes des élus, qui veulent des arrêts sur leur commune.
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M. BABILOTTE évoque les solutions permettant de limiter l’impact des ruptures de charge, notamment
l’intégration tarifaire, le rabattement des réseaux de bus, les parcs-trolleys, les parcours de proximité à
vélo et les approches piétonnes. Sur la question des péages, il souligne que ceux-ci correspondent à un
coût de possession : RFF prend à sa charge l’entretien des infrastructures. Les péages répondent donc
à une réalité économique.
Il indique par ailleurs que la question de l’appartenance des lignes dédiées au ferroviaire léger au réseau
ferré national n’a pas encore été tranchée. Il cite la ligne Massy-Evry comme un exemple d’association
entre une infrastructure nouvelle qui s’insère en ville et d’une infrastructure existante. L’interconnexion
et le choix d’un tram-train sont une évidence dans ce contexte.
Christian COCHET (directeur général adjoint développement, SNCF Proximités) trouve normal qu’un
opérateur sur le réseau ferré national verse des péages à RFF : le législateur en a voulu ainsi en 1997.
Le péage traduit simplement le coût de maintenance du réseau. Le niveau peut faire l’objet d’un débat,
mais non le principe.
Il estime que le rôle de l’opérateur consiste à formuler des propositions, la décision finale revenant aux
autorités organisatrices. RFF et la SNCF ont engagé bien avant le Grand Paris une réflexion sur les tangentielles dont le STIF et les départements se sont emparés. La rupture de charge, poursuit Christian
COCHET, n’est pas un tabou. Un découplement de l’offre entre une desserte de type métro dans les
zones denses et un autre type de desserte dans les zones moins denses, avec des réponses techniques
différentes, est envisagé. La technique et le choix du produit interviennent en aval de la réflexion. La
situation du RER C illustre la nécessité d’un découplage entre Paris intra-muros et les gares rurales d’Îlede-France comme Saint-Martin d’Etampes.
En conclusion, Alain MEYERE insiste lui aussi sur l’impossibilité de proposer des solutions universelles.
Dans le réseau routier, la problématique est analogue : ainsi, il faut exploiter de manière différente
l’autoroute A4 en fonction des zones desservies. Les réponses doivent être adaptées aux territoires
traversés et aux besoins.
Michel MICHEAU voit dans l’exigence permanente de vitesse une option idéologique, et non une nécessité. Il souligne que la réflexion ne doit pas prendre un tour trop technique, mais porter sur les possibilités de négociation avec les collectivités.
Christian COCHET estime que le lien entre transport et urbanisme doit être envisagé aussi en amont
que possible. Le transport ferroviaire est par nature long à mettre en place. On continue à empiler les
logements à la Défense, alors que la ligne A est saturée. L’aménagement autour des gares doit également être anticipé.
Jacques-Jo BRAC DE LA PERRIERE s’interroge sur les réticences des élus à l’égard de la tangentielle
Nord, dont ils critiquent la faible insertion urbaine.
Christian COCHET estime que l’opérateur ne peut être le dépositaire de la cohérence du système. Le
Grand Paris express met à disposition du maître d’ouvrage, la MJP, les outils nécessaires.
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Concernant le fret, Christian COCHET indique que Fret SNCF propose désormais un service reposant
sur les véhicules électriques, Distripolis. Paris a besoin de fret.
Antoine DUPIN remarque que le tram-train pose la question de la mixité des infrastructures en zone
dense. Un tram-train en zone urbaine, avec ses caractéristiques de poids, de longueur, etc. risque
d’entraîner des coûts d’infrastructure très importants. Le fret pose également problème, dans la
mesure où les sillons de fret sont incompatibles avec un cadencement de type tram-train.
La tendance est aux voies dédiées, observe Antoine DUPIN : les circulations mixtes entravent l’efficacité
de l’exploitation du RER. Le tram-train offre une solution séduisante qui consiste à optimiser, sur une
même infrastructure, des sillons très différents. Il pose également la question des règlements de sécurité et de la formation des conducteurs. La SNCF pourrait se voir supplantée à l’avenir par un autre
opérateur qui aura mieux intégré ces réglementations.
Antoine DUPIN estime que le cadencement à 2 minutes dans les tronçons centraux demandé pour le
RER implique une dégradation de l’exploitation sur les branches. Il suggère la mise en place de ruptures de charge sur les branches les plus courtes, avec une exploitation de type tram-train éventuellement prolongée au-delà des terminus actuels vers l’Île-de-France agricole.
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Liste des participants
ALEAN Alejandro, ACTEP, Chargé d’études stagiaire
BABILOTTE Vincent, RFF, Chargé d’études opérationnelles, Pôle Développement Investissements
BABIN Réginald, GART, Responsable du Pôle Systèmes de Transport Intelligents
BARRIQUAND Edmond, CA Haut Val-de-Marne, Conseiller communautaire, Maire adjoint à la ville d’Ormessonsur-Marne
CARREZ Jeanne, CDC, Chargée de développement territorial
CHEVRANT-BRETON Michèle, CG 92, Chef d’unité pour le tramway T6
COCHET Christian, SNCF, Directeur Général Adjoint Développement, SNCF Proximités
DUPIN Antoine, RATP - ADT 91/78, Directeur ADT Essonne/Yvelines
GIRAUDET Cécile, ACTEP, Chargée de mission aménagement, transports et cadre de vie
JAMBAR Coralie, RATP - ADT 91/78, Chargée d’études stagiaire
LE DAUPHIN Gaëtane, RATP Gestion d’infrastructure, Responsable juridique
LEQUIPE-GAULT Claire, RATP, Secrétariat général du groupe, Chargée de mission Intelligence Economique
LETELLIER Antoine, Ville de Nanterre, Chargé de mission “Projets de transports”
MARCHAT Eric, SNCF, Chargé d’Opération Rocade Ferrée Département, Développement de Transilien
MEYERE Alain, IAU, Directeur général délégué transports et déplacements
MICHEAU Michel, Sciences-Po, Directeur du cycle urbanisme
NEURY Valentin, CG 94, Chargé de projets transports et études générales
PASSALACQUA Arnaud, Paris VII, Ingénieur, historien, enseignant
PLAINDOUX Pierre, EPADESA, Adjoint au Directeur du Développement Durable et des Transports
POUPAT Lionel, CG 91, Chef de projet tram-train
TABART Didier, CG 78, Direction du développement
THINUS Elise, Décideurs d’Ile-de-France, Chef des informations
TRIBOUT Jacques, SNCF, Directeur du développement du Transilien
ZACHARIE Esteban, RATP, Chargé de mission DAT auprès de M. Ventejol
Equipe Ville & Transports en Ile-de-France
BOCCARA Tigrane, Ville & Transports, Directeur d’études
BOUTEILLER Lucile, Ville & Transports, Chargée d’études
BRAC Jacques-Jo, Ville & Transports, Délégué général
DE VATHAIRE Jeanne, Ville & Transports, Stagiaire
DURAND Mélina, Ville & Transports, Chargée d’études
FOURQUET Thomas, Ville & Transports, Consultant extérieur
GOZARD Jacques, Ville & Transports, Consultant extérieur
ROULLET-SUREAU Claire, Ville & Transports, Responsable des partenariats et du développement