Rapport sur l`avenir du fret ferroviaire : Comment

SENAT
Rapport sur l’avenir du fret ferroviaire :
Comment sortir de l’impasse ?
Le fret ferroviaire en France va mal, c’est un euphémisme que de le dire ainsi !
Aussi, beaucoup de monde s’est penché au chevet de ce grand malade : l’Assemblée Nationale et le
Sénat notamment ont commis plusieurs rapports ces dernières années.
Si chacun y va de sa propre médication, il est toutefois un remède censé être la panacée universelle,
et qui est systématiquement prescrit par la majorité de nos hiérarques : LA CONCURRENCE, érigée
en véritable dogme par la Commission Européenne !
Ainsi, ce nouveau rapport (Présenté par le Sénateur du Bas-Rhin Francis GRIGNON, qui est
également chargé d’étudier l’ouverture à la concurrence du TER..…) ne déroge en rien sur ce
point par rapport à tout ce qui a déjà été publié, nous y reviendrons plus loin.
LE CONSTAT

L’essentiel des pertes est du au wagon isolé (ceci expliquant pourquoi la concurrence qui est
effective depuis 2006 pour le Fret ferroviaire se limite aux trains entiers, trafic le plus
rentable !)
 La désindustrialisation du pays est une cause majeure de la baisse de trafic,

Le déficit est récurrent à Fret SNCF, (Pour la FiRST, il est évident que celui-ci est la
conséquence directe des choix de l’Entreprise ce qui à conduit à la spirale infernale :
Déficit = réduction de l’offre = baisse du trafic = diminution des recettes = déficit = etc….)

C’est le sous investissement patent dans le ferroviaire par rapport à la route qui a engendré une
dégradation du réseau,

La priorité a été donnée systématiquement au trafic voyageur,

Un statut critiqué par la Commission européenne car jugé trop protecteur (Vrai, mais se réfugier
derrière la Commission relève de la malhonnêteté intellectuelle, car c’est également le cas
dans l’hexagone !)

Des frais de structure et d’encadrement pénalisants : alors que chez Euro Cargo Rail, il y a 500
conducteurs sur un total de 730 salariés (chez Europorte, 125 conducteurs pour190 salariés), à la
SNCF cette proportion est inversée, les conducteurs ne représentant qu’un tiers des effectifs de la
branche fret.

Un coût salarial plus élevé que chez les concurrents, du essentiellement à :
 Un écart de productivité lié à la polyvalence
 Moins de jours de travail par an
 Des coûts de structure et d’encadrement plus élevés
En conclusion de ce chapitre, il est précisé que : « le groupe de travail considère que la réforme du
statut des cheminots constitue un problème de fond, car il existe un écart de coût entre la SNCF et les
autres entreprises de transport ferroviaire, lié aux différences en matière de règlementation du travail,
écart qui a un impact décisif sur la compétitivité de l’activité fret de la SNCF. »
LES PROPOSITIONS des Sénateurs
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Réaliser au plus vite les « corridors de fret » afin de faire émerger un réseau ferroviaire
européen compétitif ; Un règlement communautaire en cours d’élaboration prévoit ainsi
neuf corridors de fret dans l’Union, avec des délais de réalisation oscillant entre trois et
cinq ans dont trois concernent l’hexagone :
 Le premier reliera Rotterdam à Metz, Dijon et Lyon
 Le second Lisbonne et Madrid à Bordeaux et Metz,
 Le troisième raccordera Almeria en Espagne à Marseille et Lyon

Privilégier une logique de la demande, au service des entreprises ; (Encore faut-il
pouvoir répondre à cette demande, et donc en avoir les moyens pour le faire !)
Réfléchir à la possibilité d’attribuer des aides publiques à certaines lignes de faible trafic
de wagons isolés qui répondent à une logique d’aménagement du territoire ; (Proposé de
longue date car nous estimons qu’un partie du Fret relève d’une mission de service
publique.)
Garantir l’indépendance de la direction de la circulation ferroviaire au sein de la SNCF
(Pour FiRST c’est un prétexte pour transférer à terme ce service vers RFF)
Donner la priorité à l’embranchement avec les grands ports maritimes et le canal Seine–
Nord–Europe ; (Très ancien projet, toujours reporté faute de financement !)
Promouvoir la création de voies de raccordement en aidant financièrement les
entreprises ;(Ancienne demande car nous avons toujours condamné les
suppressions d’embranchements )
Favoriser le développement des opérateurs ferroviaires de proximité : Pour la FiRST,
c’est transférer par étape le transport ferroviaire vers des entreprises privées, y
compris dans le groupe SNCF !
Assurer la pérennité de l’AFITF pour garantir l’engagement financier de l’État de 7 milliards
d’euros en faveur du fret ferroviaire ;(Évident, même s’il y a lieu de s’interroger sur la
pérennité de cette annonce, faite dans le cadre du Grenelle de l’Environnement, et
que nous accueillions alors avec un relatif scepticisme !)
Relever raisonnablement le montant des péages ferroviaires acquittés par les trains de
marchandises : (Cela paraît surréaliste, car réclamer plus de péages à une activité
historiquement déficitaire ne pourra que plomber encore plus le fret ferroviaire !)
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LA POSITION FiRST
Nous pouvons volontiers souscrire à la plupart des éléments du constat, et même
soutenir certaines propositions, notamment celles que nous réclamons de longue date.
Toutefois, nous dénonçons avec force les deux arguments qui reviennent, tel un
leitmotiv dans la quasi totalité des rapports (et il y en a eu pléthore depuis quelques
temps) consacrés à la SNCF ou au transport ferroviaire :
La concurrence est LA solution avancée pour résoudre les problèmes, notamment
parce qu’elle est profitable au client.
Argument fallacieux s’il en est, tout au plus cette concurrence engendre-t-elle le
dumping social. Ceci explique le deuxième argument :
Le statut est un frein au développement du trafic.
En effet, supprimer celui-ci permet de niveler par le bas les conditions de travail
et imposer une convention collective au rabais.
INNACCEPTABLE POUR FiRST QUI DEFENDRA AVEC FORCE LE MAINTIEN DE
CONDITIONS DE TRAVAIL DIGNES DE CE NOM POUR TOUS.