FAQ 250TY MONO

FAQ 250TY MONO
bonjour
suite a une très forte recrudescence des TY 250 59N,je vous propose cette petite fiche
PRESENTATION DU 59N
un petit article destiné aux possésseurs de TY 59N
je sais que la doc est pratiquement introuvable,alors si ça peut vous aider ...
CARACTERISTIQUES GENERALES
l'electricité
partie cycle
le carburateur
les entretiens périodiques
les differentes huiles utilisées
QUESTIONS/REPONSES
I-TYPE MINE ET IDENTIFICATION
par QTS:
"Concernant les TY mono voici les renseignements que je peux apporter:
En 1984 YAMAHA importe une 250 R (Racing)
non homologue avec comme ref cadre 38V, c'etait le seul modèle produit, un kit 320cc a été proposé à
la vente également
En 1985 YAMAHA met en production la 250 S (SCOTTISH), c'est la 59N sur le cadre, elle est homologuée
car elle a tout l'équipement conforme. Elle est vendue en FRANCE jusqu'en 1991.sans aucun
changement
mis a par couleur et kit déco.
En parallèle de cela YAMAHA continue a développer le modèle R, elle change de code et se nomme 3BB
elle n'est toujours pas homologuée mais subit quelques améliorations, elle est même produite en 350
pour la France. elle est juste importée en très petite quantité pour les pilotes du team
Yamaha France (10 motos pas plus), ceci est valable jusqu'en 1991 date d'arrêt de production avec
la R fushia avec le frein a disque"
59N R 84
concernant la R de 84,elles avaient d'origine, effectivement des valves sur les bouchons de fourche
directement moulées,abandonnées l'année suivante sur les R et les premieres 59N en 85 pour des
raisons
de prix de revient production.
tout comme le kick alu,le selecteur alu et la colonne de direction alu.
On peut aussi distinguer les R de 84 avec la fixation inférieure arriere du moteur sur le cadre qui
n'existait pas
( j'en ai fait les frais en cassant un jeu de carters sur ma moto au niveau de l'axe de fixation du bras
oscillant)
en 85 ils ont,suivant nos remarques mis une fixation reliant les carters et le tube de cadre inférieur.
DIFFERENCIER S ET R
Beaucoup de 59n ou S qui sont la même chose ont été transformées en adaptant des réservoirs
plastique ou silencieux alu,
donc pour les différencier d'une R ce n'est pas facile,
il y a les pattes de batterie qui n'existent pas sur une R,mais souvent elles étaient meulées pour
ne pas gener; donc ce détail n'est pas tres bon pour différencier les modeles .
Par contre les petits goussets de renfort à l'angle reliant le tube qui va à la platine du repose
pied,au tube qui permet de fixer le garde boue arrière sont différents,et la très peu de gens les
modifiait donc c'est un bon point de repère,et facile à voir.
Sur la S cette petite équerre à un trou au milieu et une lumière sur l'arrière pour emboiter la barre
qui joue le role de support du feu arrière.
Sur la R comme il n'y a pas tout cet éclairage,donc pas cette barre d'origine,c'est un gousset tout à fait
normal.
Un autre détail: béquille à droite sur la R
Et un autre pour la route: petite bonbonne reliée à l'amortisseur fixée sur le côté droit du cadre
II-MOTEUR
D'après la revue technique :
Jeu axial au pied de bielle = 1 mm, limite = 2 mm
Jeu axial à la tête de bielle = 0.25 à 0.75 mm
Jeu vertical : maneton et bielle HS si jeu perceptible à la main.
un roulement de tête de bielle prévient longtemps avant de lâcher (bruits) et de causer d'éventuels
dégats.
Pour ce qui est du démontage du vilebrequin,il vaut mieux le laisser faire par des pros.
Si vous n'avez jamais fait cette opération, je vous déconseille de tenter l'experience, c'est quand même
une opération délicate. Même avec une presse aa disposition,il y a un tour de main qui ne s'obtient
qu'avec
l'expérience.
Il faut mesurer précisement la largeur du villebrequin avant de le demonter pour avoir exactement
la même largeur après, sachant qu'il n'y a pas de rondelles de calage et pas de joint papier entre
les carters.
Il faut de plus vérifier le parallélisme des deux volants et leur alignement (tolérance 2 à 3 centièmes)
Si vous faites faire cela par un spécialiste il en coutera dans les 60€.
MONTAGE DEMI CARTERS
quelques conseils a suivre d'un ancien mécano de chez YAM à la retraite:
- Montage du roulement droit (coté embrayage) sur le vilebrequin, on procède classiquement en
faisant chauffer le roulement (four de la cuisinière, on commence four froid, environ 100° pendant
1/2 heure) et en refroidissant le vilebrequin (3/4 d'heure au congélateur).
- Montage du roulement gauche (coté allumage) en chauffant le demi carter gauche toujours dans le
four de la cuisinière et en refroidissant le roulement.
- On se retrouve ainsi avec les deux roulements montés, le gauche dans son demi carter, le droit sur
le vilebrequin.
- On va maintenant en une seule opération monter le vilebrequin et refermer les carters. Pour cela,
on va refroidir le vilebrequin, mettre le demi carter gauche équipé de son roulement au four et
réchauffer le demi carter droit (équipée de la boîte à vitesse et de ses rondelles de callage)
au décapeur thermique.
quand le demi carter droit est chaud, on peu mettre la pâte à joint sur le plan de joint.
-Quand tout est à température, on sort le vilebrequin du congélateur (équipé de son roulement droit)
et on le monte dans le demi carter droit.
-Tant que le vilebrequin est encore froid, on sort le demi carter gauche du four et on va "coiffer"
le demi carter droit équipé de sa boîte à vitesse et de son vilebrequin.
-On peu maintenant installer les vis de carters et les serrer au couple.
Une dernière précision, ce remontage se réalise sans les joints spy de vilebrequin.
une fois que tout est refroidi et les carters serrés on en profite pour monter les spis neufs,
sans difficulté particulière.
Observation:
Le seul endroit ou l'on peut avoir à forcer un peu, c'est en remontant le roulement droit sur le
vilebrequin... et encore.!
C'est en effet à droite, coté embrayage qu'il y a le plus de serrage, comme l'avez sûrement constaté
Dans le cas ou ça force un peu pour monter ce roulement, on passe un morceau de fer plat assez epais
entre les masses du vilebrequin, on repose le fer plat sur deux cales en bois de manière à ce que le
vilebrequin soit en position verticale, la partie droite en l'air.
De cette manière, on peu, si nécessaire taper sur la bague intérieure du roulement
(avec un tube de préférence) sans craindre de déformer le vilebrequin.
En ce qui me concerne, j'ai procédé ainsi il ya quatre ou cinq mois et je n'ai pas eu ni à taper ni à forcer;
j'avais prévu le montage du vilebrequin avec les cales et le fer plat, mais je n'en ai pas eu besoin.
Une dernière chose:
il vaut mieux proceder à ce remontage en deux jours, le premier, on monte les deux roulements et
on attend le lendemain pour finir avec des pièces bien refroidies.
EMBRAYAGE
pour le démontage de la cloche,je vois que c'est comme pour certaines de nos TY.attention a ne pas
perdre la petite bille
(le resultat,c'est plus d'embrayage du tout.il est toujours en prise)
Si les ressorts d'embrayage sont avachis, on ne tire pas parti de disques neufs.
Pour le vérifier,il faut rajouter des rondelles pour augmenter la précontrainte des ressorts et si
ça va mieux,il faut monter ensuite des ressorts neufs.
L’autre point à vérifier est la vis de 6 (n°19 sur l'éclaté) avec l'écrou (n°21) d'arrêt sur le
plateau en alu. il faut lui laisser de la garde par rapport à la tige de poussée.
l'amener au "contact" puis la dévisser d'un tour.
TAILLE DU VOLANT
Le standard des 59n fait 140mm
On irait que la plupart des volants ont été "bricolé"
Pour l'extracteur c'est le même que celui de la 125,
TRANSMISSION D'ORIGINE
-Transmission secondaire d'origine du 59N : 14x42 ideal rando
-pour trialiser on peut monter jusqu'à 11x56. dans ce cas, il faut prevoir des maillons rapides
supplémentaires
RESSORT DE KICK
ce n'est pas comme sur le 125
il faut ouvrir les carters moteur pour acceder au ressort de kick
DEUX BOUCHONS DE VIDANGE ??
je viens de vidanger la boite de ma belle, et à côté de la vis de vidange
j' ai vu une autre vis de vidange.
Je l' ai dévissée et il en à coulé un peu d' essence.
A quoi sert cette vidange ???
Ne s'agirait-il pas tout simplement de la vidange de bloc ??? Cette petite vis qu'il faut des fois
ouvrir (par exemple aprés un passage dans l'eau ?)
Ca permet de vidanger ce qu'il y a au fond de ton embiellage, et pourquoi pas de l'essence.....
III-CYCLE
JOINTS SPIS DE FOURCHE
L'opération est standard:
Mettre la moto sur un pied. (!!!)
Enlever la roue et les bouchons des tubes au niveau des T de fourche.
Enlever les entretoises, les rondelles de centrage et les ressorts.
Vidanger des tubes de fourche avec la petite vis de vidange en bas des fourreaux.
A ce moment on peut déposer individuellement les bras des T de fourche.
Pour accéder aux spis de fourche, il faut d'abord se confectionner un outil:
une douille de 22 mâle et non femelle comme à l'accoutumée: quelques photos de l'outil en question
Il est nécessaire de réaliser ce genre d'outils car une douille de 22 femelle avec un écrou en guise
de douille mâle à l'intérieur ne passent pas dans le tube de fourche.
Seule une douille de 19 passe, d'où cette réalisation en 22 d'un côté et 19 de l'autre.
Avec vous pourrez bloquer l'intérieur de la fourche pour dévisser la vis du bas qui maintient la
totalité du mécanisme.
Ensuite, c'est le tube de fourche qui permet de sortir le joint (n'oubliez pas d'enlever le circlips
avant): il agit comme un extracteur en le poussant vers l'éxtérieur par a-coups.
Pour le remontage: faire l'inverse.
Données techniques:
Cotes limites:
Ressort : 401mm
autre système de "clée magique":
un ecrou de 22 soudé en bout d'une une grande tige filetée adéquate(plus de 60cm de long)
Couples de serrage:
Vis du bat du fourreau (qui tient tout le mécanisme): 30Nm (3mkg ou 22ftlb)
Bouchon (en haut des tubes): 23Nm (2,3mkg ou 17ftlb)
Capacités:
300cm3 Huile SAE 10W30 type SE motor oil (qté pour chaque tube)
une petite astuce a essayer si pas d'outil special:
Je n'enlève pas les bouchons du tube de fourche tout de suite de telle sorte que le ressort reste
tendu. Ainsi, avec un peu de chance, la vis du bas qui tient le mécanisme se dévisse sans avoir à
faire de blocage à l'intérieur du tube (puisque le ressort fait pression).
Je vous accorde que celà ne marche pas à tous les coups... si c'est bien grippé....
mais çà vaut le coup d'essayer!
montage du ressort de bras de fourche
dans l'ordre : bouchon, entretoise de 9cm (pas d'origine), rondelle d'appui et ressort,
comme sur le partlist.
a savoir:la longueur d'origine des entretoises:
AMORTISSEUR
Concernant le mono des pinky,il n'y a aucun probleme pour le refaire et changer le bloc de joint
j'ai tout cela en stock,c'est un amortisseur que je connais tres bien,je roule en ce moment avec
le meme sur ma pinky.
Je le remonte dans sa configuration stock,c'est a dire sans mettre de valve comme certains ont l'air
de le faire,par contre je deconseille vivement de le demonter vous meme,deja il faut pas mal de
materiel;
et puis meme avec de l'experience, une mauvaise manip il y a 10 ans ma fait faire un petit stage a
l'hopital,en m'etant piqué le doigt avec l'aiguille qui injecte l'azote sous tres haute pression,
alors mefiance!!!.
Sinon il ne faut pas retendre le ressort,je pense qu'il est fatigue et qu'il doit etre revisé,
le corps en alu de cet amortisseur,charge tres vite des particules d'alu dans l'huile,et du coup l'huile
devient trés vite sale et l'amortisseur perd de ses capacités
La molette sur la bonbonne sert au talonnage en compression des hautes vitesses et la vis sur la
fixation du U de l'amortisseur sert au basse vitesse de la compression et detente en meme temps.
Le ressort exterieur corrige la force d'enfoncement tandis que le systeme hydraulique interne vous
corrige la vitesse d'enfoncement.
Tout cela pour vous dire que sur cet amortisseur,le ressort est bon,par contre le reglage d'hydraulique
interne developpé par les Japonnais pour ce modele,a ete calculé assez rapide en compression pour
favoriser l'adherence;
mais pour un pilote qui depasse 75 kg c'est un peu souple car on arrive vite sur la tampon,on peut le
modifier,mais avec un amortisseur refait c'est quand meme mieux.
J'oubliais ce n'est pas une question de pression de gaz.
Il faut compter environ 140 euros pour une revision ,bloc de joint compris.
PROBLEME DES JANTES ANODISEES
le problème des jantes qui s'oxydent m'a tout l'air d'être un grand classique de la 59N, même pour
celles qui ne sont pas anodisées or.
Ma jante arrière est également pas mal attaquée, l'avant très peu.
Il semble que l'oxydation provienne de l'eau qui pénétre par les passages de gripsters et pour peu
que ceux-ci soient en alu non enrobé de caoutchouc, il y a une réaction éléctrolytique avec l'alu
de la jante et c'est à cet endroit que l'attaque du métal est maximum.
CHANGEMENT ROULEMENTS DE ROUE
pas besoin d'extracteur pour sortir les anciens roulements, on peu très bien faire ça avec un jet
en alu voir même avec un chasse goupille assez gros et en faisant attention.
Ce serait effectivement plus facile à montrer qu'à expliquer
Il faut commencer par décaller l'entretoise qui se trouve entre les deux roulements, ensuite en
posant la roue à plas, on peu frapper sur le roulement opposé (celui qui se trouve dessous) avec
le chasse goupille en alternant le point d'impact sur le pourtour de la bague du roulement
( de toute façon il est à jeter).
En faisant ainsi, il va sortir petit à petit, jusqu'à tomber et l'entretoise suivra.
Ensuite on retourne la roue et on fait pareil pour l'autre roulement.
Au remontage, pas question d'abimer les roulements neufs, donc on ne frappe jamais sur le bague du
milieu.
Pour inserrer le roulement neuf, on va utiliser l'ancien roulement comme "martyr",
ou une douille légérement plus petite que le diamètre exterieur du roulement, on va ainsi s'appuyer sur
la
bague extèrieure du roulement.
On pose donc le roulement neuf sur le moyeu, en pose par dessus l'ancien roulement ou la douille
et on tape en repartissant les coups pour que le roulement rentre régulièrement.
Ensuite on inserre l'entretoise et il ne reste plus qu'à faire pareille pour le deuxième roulement.
Il restera à remonter les joints spis, là aussi pour ne rien abîmer on va utiliser une douille pour
ne pas taper directement sur le joint spy.
RAYONS AVANT
Je possède une TY 250 59N de 91 (cadre blanc) d'origine "S" mais transformée en "R"
A l'avant , elle est équipée d'une jante en 21 Akron à disque flottant avec une sorte de platine
(fixée sur le fourreau de fourche) qui reçoit un étrier hydraulique brembo.
PROBLEME ! Je viens de casser un rayon ! Que faire ? Où puis-je trouver un rayon compatible avec
cette jante?
Le moyeu que vous avez ,etait,( s'il comporte des dents sur le tour exterieur sur lequel est fixé le
disque),celui des premieres Gas Gas 1988,ou les JCM vega 1988,cela se trouve encore
il s'agit de moyeux Majesty, jantes Akront, Etriers Brembo qui étaient montés sur les Gasgas à air
de '88 à '97
Donc pas de problème pour le réapprovisionnement en rayons, plaquettes etc....
On trouve tout chez Dherbey-moto ! Y a plus qu'à commander !!!
TENDEUR DE CHAINE
Pour donner une petite précision sur les tendeurs,sur les premieres R de 1984 ref 38V,le bras était
long,mais avec une épaisseur négligeable(2mm),tout le monde le tordait sur la premiere marche;
moi le premier!
Après en avoir fait la remarque aux Japonnais,il ont l'année d'après,donc sur les premieres 59N en 1985
et également sur les modèles R passés en 3BB,raccourcile bras, et augmenté son épaisseur.
mais là encore cela ne marchait pas car le bras ne tend pas la chaine;
la 59N est restée toute la production comme cela ,seul la R qui évoluait chaque année à bénéficiée
d'un bras en alu long et epais avec un ressort plus dur,le tout avec la roulette
(montée sur roulement à bille et non pas comme la 59N avec une entretoise en plastique)à partir
de 1988.
PEINTURE ROUGE
le rouge qui me parait être le mieux est : le ral 3002.
Les teintes ral sont des teintes industrielles référencées dans toute l'Europe
IV-CARBURATION
les cognements du moteur,et le réglage de la carburation sont les soucis majeurs des 250
Mono.
tout est lié.
contre les bruits moteurs,il faut décalaminer l'echappement (voir plus bas)
et ne pas avoir un mélange trop pauvre.(trop d'air,où pas assez d'essence)!!!
perso,je rajouterais le nettoyage des gorges des segments.
question filtre a air
j'avais à l'epoque parlé de la mousse de TYR avec le couvercle,ca marche vraiment mieux qu'en percant
des trous,là encore c'est la vitesse d'entrée qui est capitale,avec les trous ce n'est pas genial.
quelques reglages
je pense qu'un GP 146 avec un pot nickel est trop gros par experience sur ces modele,le maxi est 140
A titre d'infos je roule en altitude toute l'année,sauf quand il y a de la neige: 6 mois par ans!!!
en moyenne à 2500m ,voici mes reglages
134principal
42 ralenti
S00 Diffuseur
5c95 cran du milieu
et rondelle anti cavitation entre gicleur principal et diffuseur(monte sur les premiere R en 83
Donc en altitude normale un 140 est bon et on descend un peu le ralenti 38 ou 40
------------------------------------------------------------------------------------Il n'y pas de recette miracle pour le réglage du carbu, il faut parfois tatonner.
Pour ma part, ma démarche à consisté à monter de 5 point en 5 points tant que le moteur claquait.
Inversement tu peux descendre jusqu'à ne plus engorger
Essaye déjà un 140, qui était la taille préconisée à l'époque.
Autre détail, ta boite à air est elle débridée ou d'origine auquel cas le 140 est trop gros
Pour mémoire, mes réglages définitifs avec pot décalaminé "barbecue", boite à air ouverte et
silencieux à absorption sont les suivants:
Carbu : Teikei Y26P
GP : 145
GR : 40
Diffuseur : S10
Aiguille 5C95
Cran : second en partant du haut
Vis de richesse : 1.5 tours
L'aiguille au second cran me génère parfois qq claquements à l'ouverture et à la fermeture des gaz
en zone mais une meilleure réponse que le 3ème (léger engorgement).
En plus j'ai l'impression que cette machine est assez sensible aux conditions météo (température
et hygrométrie), en tout cas plus que les 125/175.
-------------------------------------------------------------------Pour les différents problèmes de carburation il faut déjà s'assurer de la propreté de la ligne d'air
et aussi de l'absence de prise d'air (ralenti qui redescend mal).
Après tu reviens aux réglages de base (vis de richesse, cran d'aiguille, niveau de cuve) sauf pour
le GP. Je tourne actuellement avec un 145 et je vais essayer un 150 car je suis encore un peu
pauvre (claquement).
info:d'origine les concessionnaires débridaient les 59N en ouvrant le filtre à air (trous dont tu parles)
et en mettant un GP de 140.
Le 108 ou 110 d'origine ne peut pas marcher avec un filtre ouvert (trop pauvre, claquements moteur).
BOUGIES
La bougie BR8ES,est celle qui est montée d'origine avec tout le bridage d'admission et
d'echappement
comme la machine à tendance à chauffer plus avec tout cela,ils ont monté d'origine une bougie avec
un indice plus froid donc une "8",avec le "R" pour la résistance, pour ne pas faire de parasites,
tout cela pour les normes.
si tu roules avec une moto depourvue de ces brides,tu peux considérer qu'elle est en version
R (racing),modele vendu pour la competition par Yam,et là le montage d'origine est une BP6ES,
si tu roules l'été,quand il fait tres chaud ou si ta moto est un peu préparée,il est conseillé de
mettre une BP7ES,la BR8ES est trop froide,tu risque de claquer des bougies au démarrage et la moto
est plus dur à démarrer.
V-ELECTRICITE
sur la 59N,au niveau panne electrique la seule chose qui peut arriver c'est la bobine d'alimentation
dans le carter qui s'abime avec le temps ou dans le cas de motos qui ne tournent pas souvent;
c'est exactement le phénomène que tu as:la moto tourne,s'arrete à chaud et redemarre à froid,
cette bobine est facile à changer et ne coute pas tres chere,dans les 35 euros je crois.
Concernant les gicleurs Thierry la bien expliqué,à une epoque les gens les repercaient sans prendre
soins d'effacer le numero,donc quand on reprend une moto,c'est toujours difficile de savoir ce qui
à ete fait avant.
rondelle anticavitation
-pour la rondelle il a trés bien expliqué,souvent quand on prend une marche,la moto rebondit et à
la reception,à la réouverture des gaz il peut y avoir un trou,le melange d'essence ne passe pas
pleinement par le gicleur principal, a cause de ce brassage et aux bulles qui peuvent se former,
avec cette rondelle on l'elimine et à nous la puissance!!
VI-ECHAPPEMENT
la vis sous le pot central
elle sert à evacuer le surplus d'huile non brûlée,
au départ les Japs l'ont mise pour cela ,mais en fait elle ne sert pas à grand chose ,car dans ce
pot la laine s'abime tres vite et devient une espece de bloc trés dur,et meme s'il y avait de
l'huile elle ne pourrait pas sortir!
la calamine
elle provoque d'enormes problèmes de carburation,pour repondre egalement a votre question sur les
gicleurs,
l'alcool et de decapeur ne suffise pas,car ca n'enleve pas tout et puis surtout il faut recharger en
paille de fer,pour redonner au pot central son role initial,qui est d'absorber l'onde.
décalaminage du pot
1-feu de bois ,façon barbecue.déjà évoquée maintes fois.
résultat satisfaisant,mais plus de paille d'acier,ni de laine de verre.
2-la découpe
Il faut disquer la soudure extérieur,enlever le couvercle,enlever toute la laine ,qui si elle est
d'origine doit ne former qu'un seul bloc,chauffer au chalumeau le tube central conique pour decalaminer
recharger en paille de fer (maille les plus grosse,dispo chez Casto),et ressouder,facile non!.
Il faut compter 1h 30 de travail.
Voila, bon courage.
Le résultat est garanti,et plus de problemes de carb
3-methode intermédiaire:
Insatisfait de la carburation et du bruit de ma moto, je me suis lancé dans le décalaminage du
silencieux.
J'ai commencé par un bon passage au chalumeau de la pièce : odeur immonde et fumée noire au
rendez-vous ; j'ai ensuite ramoné la tubulure avec un équipement de mini-ramoneur
(petite brosse montée sur un furet).
A l'aide d'une petite meuleuse, j'ai continué en ouvrant 2 petites fenêtres sur la paroi intérieure
pour cureter la laine restant dans le pot ; je me suis alors rendu compte qu'il y avait une deuxième
cloison, que j'ai aussi ouverte.
Voilà le travail (on remarque bien le tube de passage des gaz) :
J'ai consciencieusement rembourré de laine pour pot 2T la cavité centrale ; j'ai poussé la laine
avec un fil électrique pour garnir tous les recoins :
Puis j'ai refermé l'ouverture que j'avais pratiqué dans la cloison interne :
L'étape suivante a été de regarnir la cavité externe, par la même méthode que précédemment :
Il fallait enfin refermer le tout, j'ai utilisé 2 plaques de tôle fixées par 3 vis ;
il aurait été préférable de ressouder ces plaques mais la soudure n'est pas ma tasse de thé :
Le résultat a été à la hauteur de mes aspirations car le bruit à l'échappement est plus feutré ;
par contre il me reste à faire encore des efforts pour paufiner ma carburation.
Bien évidemment cela reste du bricolage car je n'ai pas pu regarnir la face externe du silencieux,
mais c'est déjà mieux que rien
-------------------------------------------------------------------info silencieux John Shirt:
par QTS
Pour vous donner une petite explication,John a fabriqué ces silencieux pour les MAJESTY,
le modele en acier extra plat,quand la TY mono est sortie il l'a adapté sur cette moto,en premier
avec TONY SCARLET en mondial en 1984.
je suis arrive en 1985 avec BURGAT;comme nous collaborions avec J.SHIRT en nous echangeant nos
preparations,(lui avait plus de facilite a fabriquer en Angleterre),j'ai proposé a John certaines
modifs,et nous avons fait evoluer ce silencieux pendant 4 ans,et effectivement j'en ai assuré la
vente pendant cette periode;
aujourd'hui j'en ai gardé 1 modele de chaque en souvenir, pour ma collection
(3 ou 4 modele acier et 1 en alu),je dois les restaurer car ils ont tous servis sur mes motos.
VII-CONCLUSION
et la plus belle
une evidente difficulté de reglage de carburation,dûe surtout a l'encrassement des silencieux,et aux
"bricolages" effectués, du concessionnaire aux premiers proprietaires.
difficultés a trouver le bon compromis: puissance/bruit
mais j'adore....si j'avais au moins le permis..!!!
a noter que depuis le début de cette année 2007,la 59N est trés en vogue