GRAND PARIS DES BUS

Ca h ier d ’a c teu rs
Novembre 2016
GRAND PARIS
DES BUS
un nouveau réseau pour Paris
Depuis
15 ans
29% d’offre
de transport
en + ont été
réalisées mais
seulement
1,7 %
d’augmentation
des effectifs
à la ratp …
4.500 bus
constituent le
parc RATP,
1.584 bus
roulent sur
les lignes
parisiennes
mais
seulement
922 sont
stationnés et
maintenus dans
Paris
Faire du « Droit à la mobilité pour tous » une réalité en Région Ile-de-France, organiser la mobilité urbaine dans une ambition de réponse aux besoins exponentiels
de déplacements, en portant la question des impacts environnementaux et d’un
développement durable, revêt des enjeux impliquant un important développement
des réseaux de transports collectifs et des infrastructures qui leur sont dédiées, leur
modernisation et leur adaptation aux besoins d’aujourd’hui comme aux enjeux de
demain. Dans ce contexte, le réseau de Bus a un rôle central tout à la fois pour assurer un maillage entre les gares et stations des réseaux ferrés comme pour permettre
une desserte « fine » des territoires. De plus, ce réseau de transport permet une
adaptation rapide et à moindre coût face aux nouveaux besoins de déplacements au
regard de l’aménagement du territoire.
A Paris, il est nécessaire de rééquilibrer l’offre de transport, cette dernière ayant
été définie en 1950. Ce rééquilibrage doit prioritairement bénéficier aux arrondissements périphériques de la capitale, notamment ceux de l’est, qui sont, au regard
de la ré-urbanisation, sont insuffisamment desservis, alors que la croissance de la
population et des emplois y est la plus importante. Les mutations urbaines de ces
dernières décennies appellent à repenser l’organisation des réseaux de transports,
à améliorer les échanges entre les différents modes dans le cadre d’une vision multimodale des réseaux et faciliter les déplacements entre Paris et la banlieue où réside une partie importante des salariés travaillant dans la capitale, cela implique de
«casser» la barrière du périphérique en prolongeant un certain nombre de lignes de
bus dans une vision de connexion périurbaine.
Pour ces raisons et au regard de ces enjeux, la cgt-ratp soutient le principe de restructuration du réseau de bus parisien qui doit se traduire par une augmentation
significative de l’offre de service, le maintien d’un haut niveau de qualité, du nombre
de matériels affectés aux lignes concernées. La CGT-RATP est aussi attentive et exigeante quant aux conditions de réalisation de cette mutation en termes d’impacts
sur l’emploi et les conditions de travail. Au travers ce cahier d’acteurs, la CGT-RATP
souhaite intervenir dans le débat public et pointer un certain nombre de problématiques que la restructuration doit prendre en compte, tout en avançant nos propositions et réflexions.
CGT-RATP
85 rue Charlot
75140 Paris Cedex
Contact : Jacques ELIEZ
01 44 78 53 61
[email protected]
cgt-ratp.fr
LES EFFECTIFS DU SERVICE PUBLIC :
un enjeu décisif
Un haut niveau de qualité de service implique des
moyens et avant tout des effectifs à la hauteur des
besoins. Le réseau Bus a, en effet, souffert dans un
passé récent d’une situation marquée par de nombreuses suppressions de services par manque de
personnel. A l’occasion de la signature du contrat
STIF-RATP 2016-2020, cette situation a été en partie rectifiée, avec l’engagement d’augmenter de
250 unités les effectifs de conduite, décision qui a
eu aussitôt des impacts positifs sur le respect de
l’offre de transport prévue.
Pour que le futur réseau parisien se traduise dans
les faits par un meilleur service, il faut donc veiller
à un dimensionnement suffisant des effectifs
dans les différents métiers concernés :
•Les machinistes-receveurs assurant la conduite.
•Les personnels de la maintenance des bus, où
il est indispensable de mettre fin aux
suppressions de postes (en moyenne
80 par an) qui se traduisent par des
indisponibilités de matériel roulant.
• Les personnels en charge de la régulation des
lignes et de l’information des voyageurs,
qui, malgré quelques renforts obtenus suite à
leur mobilisation, demeurent sous-dimensionnés au regard de leur tâche qui tend à se complexifier.
• L’encadrement de proximité et les métiers de
soutien dans les terminus.
Il convient, en outre, d’examiner l’opportunité de
recréer au sein de la RATP une brigade d’agents
chargés de la surveillance des itinéraires, dotés de
capacités de verbalisation du stationnement illicite, afin de faire respecter les « sites propres » et
les couloirs réservés qui conditionnent la vitesse
commerciale des lignes, la régularité et donc la
qualité de service 
BESOIN DE NOUVEAUX CENTRES-BUS
à Paris
La question du remisage des bus revêt un enjeu
stratégique majeur. L’abandon, il y a 30 ans, de
plusieurs centres-bus dans Paris intra-muros (dont
les surfaces ont été alors livrées à la spéculation
immobilière) a conduit à un déficit important de
surfaces pour garer et entretenir les matériels. Entre
le nombre de bus circulant à Paris et le nombre de bus
qui y sont remisés, il y a ainsi aujourd’hui un écart de
près de 700 véhicules. Ceci se traduit par des coûts
supplémentaires pour les acheminer chaque jour de
la banlieue vers leurs itinéraires parisiens.
Si la restructuration du réseau se traduit par une
offre accrue, l’enjeu que constituent le remisage des
matériels et leur maintenance, se posera avec encore
plus d’acuité. A cela, il faut ajouter le passage au
bus électrique qui implique une augmentation des
capacités de remisage de l’ordre de 15 % par rapport
aux standards actuels, notamment pour installer les
postes de charge nécessaires.
Pour la cgt-ratp, ce sont 8 centres-bus supplémentaires qu’il faut envisager de construire pour l’ensemble du réseau rapt, au moins 2 doivent être prévus
dans Paris intra-muros.
Ces investissements doivent être décidés au plus
vite et engagés dès 2017. Au regard des besoins, il
conviendra aussi que la création de ces infrastructures soit mixée avec des projets de logements sociaux et d’équipements publics à l’instar de ce qui a
été fait lors de la récente modernisation du centrebus de Lagny 
LE DÉVELOPPEMENT DE L’EMPLOI INDUSTRIEL
pour assurer la transition énergétique
Le projet plan « Bus 2025 » prévoit qu’à son terme, le parc
d’autobus de la RATP serait composé à 100 % par des matériels n’émettant plus de particules (80 % électrique et 20
% bio-gaz). Si l’objectif d’avoir des bus « propres » n’est
pas contestable, ce plan soulève cependant plusieurs problèmes :
Les constructeurs français et européens ont pris du retard
sur le passage au bus électrique. Seuls les chinois sont aujourd’hui en mesure de fournir des matériels de ce type en
très grand nombre (La capacité de production maximum
chez Bolloré : 200 bus par an). La filière industrielle française d’autobus, qui concerne des milliers d’emplois directs
et induits, est, de fait, menacée si le temps nécessaire à son
adaptation et à la mise en place d’investissements dans l’appareil productif n’est pas garanti.
Plus de 700 bus hybrides ont été commandés par le STIF
avant la décision sur le plan Bus 2025. Ils seront livrés d’ici
2018. Il serait ubuesque de les abandonner après à peine
quelques années de service…
Toutes les difficultés liées à la technologie de l’électrique ne
sont pas réglées. Ainsi, le recyclage des batteries en fin de
vie demeure une question en suspens tout comme la question de l’alimentation des matériels lors de leur charge (Le
parc bus électrique de la RATP correspondant à une tranche
de centrale nucléaire).
La CGT-RATP considère, au regard de ces raisons, qu’
il faut étaler le calendrier du « plan Bus 2025 » sur 5
années supplémentaires minimum portant celui-ci à 2030
pour l’objectif d’un parc constitué à 80 % de matériels
cher
électriques et 20% de matériels bio-gaz.
Un bus électrique est aujourd’hui plus
qu’un bus « Norme Euro6 » (500.000 € contre
250.000 €… 370.000 € pour un hybride). Ce surcoût est,
certes, appelé à diminuer dans la durée avec la fabrication
en grande série, pour autant, il demeurera un sur-investissement assumé par la collectivité.
L’adaptation des centres bus de la RATP pour l’accueil des
matériels électriques et au gaz nécessite de lourds investissements dans les infrastructures et en terme de formation
professionnelle.
Parallèlement, l'Etat doit, avec les principaux acteurs
concernés (les industriels, mais également le STIF et la
RATP) prendre en urgence les initiatives permettant de
créer un nouveau standard qui s’appliquerait en France
mais aussi au niveau européen et qui permettrait d’engager la mutation de la filière du bus vers cette transition
énergétique 
UN PROGRÈS POUR
les usagers et aussi pour les salariés
La qualité de service est une
nécessité et un gage de modernité étroitement liée aux
conditions de travail des salariés qui, chaque jour, œuvre à
la réalisation de leurs missions
de service public.
Or, le projet de restructuration des bus parisiens va
impliquer des évolutions nécessaires dans l’organisation
du travail pour des milliers
de personnels de la RATP.
Elles ne doivent pas être le «
cheval de Troie » d’une dégradation de leurs conditions
de travail et de recherche de
gains de productivité contre
l’emploi.
Les
métiers
concernés
(conduite, maintenance, ré-
gulation, encadrement) sont
structurants du projet de mutation portés par la refonte
du réseau. Parmi les plus exposés d’entre eux, le métier
de machiniste-receveur fait
face, quotidiennement à des
risques spécifiques (agressions, incivilités) ainsi qu’à des
impacts sur la santé constatés
par les taux de maladie et de
morbidité qui sont bien supérieurs à la moyenne nationale.
Il faut donc que ce projet soit conduit dans un
souci d’une articulation
conjuguant niveau de
service offert aux usagers et amélioration de
la qualité de vie au travail des salariés 
DES CONTRAINTES
TECHNIQUES
à prendre en compte
L’organisation d’un réseau Bus dans un environnement urbain dense appelle à la bonne prise
en compte des contraintes spécifiques. La RATP
a, dans ce domaine, un grand savoir-faire d’ingénierie. Notre entreprise publique est, par
nature et au regard de sa longue expérience
en capacité de penser les réseaux de demain.
Nous portons sur cette dimension une attention particulière, notamment pour ce qui est des
conditions d’exploitation des différentes lignes.
Par exemple,la question de la longueur de chacune des lignes doit être une préoccupation au
regard de la densité urbaine qui implique, inévitablement des dispositions d’exploitation adaptées, les contraintes et risques d’incidents/
accidents étant démultipliés. Il faudra donc
veiller à ce que chaque ligne du nouveau réseau
soit exploitable dans de bonnes conditions, ce
qui appelle aussi à anticiper les investissements
pour les aménagements de voirie nécessaires 
SON FINANCEMENT :
besoin de mobiliser de nouvelles ressources
La restructuration du réseau de bus parisien, ses impacts, la perspective
d’augmentation de l’offre en banlieue et plus particulière en deuxième
couronne, le renforcement du réseau de nuit, le plan bus va appeler à
la mobilisation de nouvelles ressources financières.
Ce n’est pas aux usagers des transports d’en assumer le coût. Si nous voulons maintenir un réseau accessible à tous, la tarification des transports collectifs doit demeurer attractive, c’est là aussi l’un des enjeux de
l’accessibilité de tous les Franciliens et des voyageurs « occasionnels » (Paris étant la première destination
touristique d’Europe) aux modes de la mobilité.
La solution réside donc dans l’augmentation des ressources et pas dans une course inconsidérée à la baisse des
coûts de production du transport, celle-ci se traduisant systématiquement par des suppressions d’emplois, ce
qui impacte de manière très forte et directe la qualité du service que sont en droit d’attendre les usagers d’un
réseau sûr, moderne et efficace.
LA CGT-RATP prop o s e :
Une augmentation du Versement Transport acquitté par les entreprises,
en faisant passer le taux appliqué à Paris et dans les Hauts-de-Seine de 2,85 % à
3,5 %, là où sont concentrées les sièges sociaux des grandes sociétés qui réalisent
les profits les plus importants et dont l’implantation leur fait bénéficier le plus
de l’accessibilité aux transports collectifs.
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