SIAI S.791 Sparviero

SIAI S.791 Sparviero
Le Savoia-Marchetti S.79 forma l’épine dorsale de la force de bombardement de la Regia
Aeronautica durant toute la Seconde Guerre Mondiale. Le trimoteur italien roulera sa bosse
aux dessus de la Méditerranée, des Balkans et de l’Afrique du Nord. Appareil d’allure
moderne mais techniquement dépassé, il était à l’image de l’ensemble de la Regia
Aeronautiqua. Célèbre pour son rôle d’avion torpilleur en Méditerranée, ce fut pourtant
comme avion de transport de passagers que le Sparviero (Épervier) vit le jour en 1934.
Le prototype civil et les exploits
La société Savoia-Marchetti, connue pour ses hydravions, se lança dans la production d’avions de transport
terrestres en 1930 avec le S.71. De ce trimoteur à aile haute fut dérivée une version de bombardement, le
S.72. Le petit S.71 de 8 places fut suivi en 1934 par le S.73 de 18 places et sa version bombardier, le S.81
Pipistrello (chauve-souris).
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Figure 1 : Un S.55 de l’expédition du Général Italo Balbo devant Chicago , le cinquième exemplaire de série du S.71
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immatriculé I-ROMA propulsé par des Piaggio Stella VII de 370 ch .
En 1933 débuta le développement d’un nouvel avion de transport rapide pour 8 passagers. Ce dernier
intégrait les dernières évolutions technologiques et était propulsé par trois Isotta-Fraschini ASSO XI R.
Désigné S.79 l’objectif était de l’aligner à la MacRobertson Trophy Air Race, devant se disputer en 1934 entre
Londres et Melbourne. Construit autour d’une structure en tubes d’acier recouverte de métal, de bois et de
toile, l’appareil reprenait la formule des S.81 et S.73, soit un trimoteur à aile basse cantilever. Le fuselage de
section carrée était aménagé pour le transport de passagers, une longue vitre sur chaque flanc permettait à
ceux-ci d’apprécier le paysage. Une porte de forme trapézoïdale sur le flanc bâbord permettait d’accéder à
l’intérieur de l’appareil. L’ingénieur Alessandro Marchetti ajouta à son dernier né un train semi-rétractable
et des volets hypersustentateurs. Le premier prototype immatriculé I-MAGO fit son premier vol le 8 octobre
1934, trop tard pour participer à la course de Sir MacRobertson.
Le prototype était initialement propulsé par trois moteurs Piaggio P.IX RC40 de 610 ch. unitaires. La
présence de nombreux trimoteurs au sein de l’aviation italienne durant la Seconde Guerre Mondiale n’était
Désignation apparaissant sur les prototypes mais aussi désigné SM.79 ou S.M.79.
Aerei della Regia Aeronautica, adresse URL : http://www.finn.it/regia/immagini/savoia/s55_chicago.jpg
3 Virtual Aircraft Museum, adresse URL: http://avia.russian.ee/pictures/italy/savoia_s-71.jpg
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pas un hasard. En effet, cette configuration, par l’apport de puissance d’un troisième groupe
motopropulseur, suppléait en partie les lacunes des motoristes italiens. Le manque de puissance des
moteurs d’aviation italiens allait ainsi conditionner les formes des multimoteurs de la firme SavoiaMarchetti et des autres constructeurs transalpins. A noter que cette configuration améliorait la sécurité de
l’appareil, point important pour un appareil commercial.
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Figure 2 : Le prototype du S.79 à Cameri durant ses essais. Notez qu’il est encore équipé des moteurs Piaggio .
Les moteurs Piaggio furent remplacés par des Alfa Romeo 125 RC35 de 580 ch. unitaires mais au
fonctionnement moins capricieux. Ce changement de motorisation se traduisit extérieurement par la
disparition des renflements des capots moteurs et la migration des radiateurs d’huile. Les radiateurs
installés au dessus des moteurs furent remplacés par des échangeurs circulaires placés en avant de chaque
moteur. Ainsi motorisé le prototype du S.79P (Passagers) effectua le 14 juin 1935 un vol entre Milan et Rome
en 1h10min, soit à la vitesse moyenne de 410 km/h.
L’avion était sans conteste l’une des machines les plus performantes de son temps. Le Général Giuseppe
Valle, chef d’état major, le choisi pour une rapide tourné des popotes auprès des troupes s’apprêtant à
envahir l’Ethiopie. L’I-MAGO reçut une immatriculation militaire (M.M.260) et fut adapté pour les vols de
longue distance (instruments de navigation, augmentation de l’emport en carburant). De retour en Italie
après une tournée de 4 jours en Afrique l’appareil battut les records de 1 000km et 2 000km en circuit fermé
avec le Colonel Biseo aux commandes.
Comme dit précédemment la formule trimoteur du S.79 permettait de disposer d’une plus grande puissance
motrice qu’un bimoteur pour une traînée à peine supérieure. Pour un appareil civil cette configuration ne
posait pas de problèmes et nombre de contemporains du S.79 présentaient la même formule. Cependant, les
performances de l’appareil laissaient présager qu’il ferait un excellent bombardier et qu’il surclasserait en
vitesse non seulement ses semblables, comme son grand frère le S.81, qui venait de rentrer en service, mais
aussi les chasseurs du temps de sa mise en service. Toutefois si sur le papier la solution était simple et
efficace, dans la réalité la conversion d’un trimoteur civil en bombardier se révéla ardue, comme nous le
verrons plus tard.
Site internet Italie 1935-45: Le modélisme militaire italien à toutes les échelles, adresse URL: http://www.italie193545.com/RA/photoscopes/sm79.1.html
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Mais la carrière civile du trimoteur italien ne s’arrête pas à sa genèse. En effet, une autre course va mettre au
défi les avionneurs européens. Pour célébrer le trentième anniversaire de la traversée de l’Atlantique par
Lindbergh un raid New York-Paris fut imaginé par l’Aéro-club de France. Suite à la tragédie du dirigeable
Hindenburg la course va se disputer entre Istres – Damas – Paris.
Cinq S.79 C (Corsa=course) sont préparés pour cette compétition. Les cellules, numéro constructeur de 51 à
55, reçurent les immatriculations militaires de M.M.355 à M.M.359. Les appareils de course se différenciaient
extérieurement du bombardier alors en production par la suppression des protubérances et par une
meilleure finition des surfaces. Ainsi, furent supprimées la bosse au dessus du poste de pilotage et la
gondole ventrale. Les hublots et la porte latérale furent aussi supprimés, l’équipage pénétrait dans le cockpit
par une trappe au niveau du cockpit. Un réservoir supplémentaire remplaçait la soute à bombes au centre
du fuselage. Les moteurs étaient des Alfa Romeo 126 préparés, ils actionnaient des hélices tripales Ratier.
Les machines, peintes en rouge, se retrouvèrent à Istres avec le reste des concurrents. La délégation italienne
comptait en plus des S.79 C, deux Caproni Ca.405 Procellaria, un dérivé du Piaggio P.32 et deux FIAT
B.R.20. Les FIAT B.R.20 étaient engagés par FIAT dans l’espoir de prouver la supériorité de son bimoteur
face au trimoteur de SIAI. Après la défection d’un des Ca.405 un sixième S.79 fut aligné au départ. Cet
avion, un bombardier standard, reçut l’immatriculation I-ROTR.
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Figure 3 : Le S.79 C
C’est donc six trimoteurs arborant sur leur flanc trois souris vertes qui s’élancèrent le 20 août 1937.
Le lendemain à Paris les avions terminèrent 1,2,3,6 et 8, seul un appareil ne termina pas la course, il s’écrasa
au décollage à Damas. La victoire était totale pour le plus grand bonheur de la propagande fasciste.
Trois des S.79 C furent convertis en S.79 T (Transatlantique) pour un raid en Amérique du Sud. Les trois
machines décolèrent le 24 janvier 1938 pour Rio de Janeiro. Le périple fut réalisé à une vitesse moyenne de
l’ordre de 400km/h bien qu’un appareil fut ralenti par des problèmes d’hélices. Cette dernière expédition
reçut une grande publicité car elle comptait dans ses membres le fils du Duce, Bruno Mussolini. Les trois
appareils furent cédés aux forces brésiliennes.
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R. Gentilli, Savoia-Marchetti S.79 in action, Squadron/Signal n°71, p19
Les versions de bombardement bimoteur, prototypes et exportations
Le S.79B (Bimoteur) fut développé pour répondre aux spécifications de 1934 de la Regia Aeronautica pour
un nouveau bombardier bimoteur. Le cahier des charges stipulait que l’appareil puisse transporter 1,2
tonnes de bombes sur 1 000 km pour des vitesses maximales d’au moins 330 km/h à 4 500 m et 385 km/h à 5
000 m6. Les concurrents du dernier né de Savoia-Marchetti étaient le FIAT B.R.20, le FIAT-CMASA BGA, le
Caproni Ca.135, le Piaggio P.32, le Cant Z.10117 et le Breda 82. La version proposée était motorisée par deux
moteurs Gnome&Rhône 14K Mistral Major, pour ne pas modifier le centre de gravité les bâtis moteur
étaient rallongés. À noter qu’une autre version équipée de moteurs en ligne Hispano Suiza 12Y fut aussi
proposée.
La configuration de l’avion reprenait celle du bombardier trimoteur mais la suppression du moteur central
permit d’installer le viseur de bombardement dans un nouveau nez vitré. Le copilote passait derrière le
pilote, ceci permettait d’affiner l’aérodynamisme de la bosse. L’armement défensif était constitué de deux
mitrailleuses BREDA-SAFAT 12,7mm montée sur rotule. L’une dans la gondole ventrale, qui était conservée
pour défendre le secteur inférieur arrière, et une autre à la fin de la protubérance. Le déplacement du viseur
de bombardement permettait d’affiner les formes de la gondole.
Le premier prototype vola pour la première fois le 8 août 1936.
Argentine
Le deuxième client en quantité de la version de la version bimoteur du bombardier italien est l’armée de
l’air royale Iraquienne. Cinq appareils propulsés par des FIAT A.80 furent commandé par l’Irak ainsi que
des monomoteurs d’assaut Breda 65 propulsé par le même moteur. Le premier appareil
Lembo, Daniele. Fiat BR.20 una cicogna per la Regia, Aerei nella Storia, n. 29, April-may 2003, p 8-26. (via Br20
Wikipédia)
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Version bimoteur du Cant Z.1007 qui lui sera préféré (2 x Isotta-Fraschini ASSO XI RC 15).
Figure 4 : Le premier (numéro 100) des cinq S.79B propulsé par des FI
AT A.80 commandés par l'Irak, notez la
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configuration de la bosse identique à celle des premiers bombardiers trimoteur .
Le bombardier bimoteur en Roumanie
En 1937 la Roumanie passe commande du bombardier bimoteur de SIAI. La version roumaine se distingue
de celle du catalogue par sa motorisation et par d’autres détails. En effet, les propulseurs étaient des
Gnome&Rhône 14K que la Roumanie produisait sous licence notamment pour le chasseur I.A.R. 80. L’autre
principale différence était l’installation d’une mitrailleuse FN browning défensive de 7.92mm dans le nez de
l’appareil. La commande s’élevait à 24 exemplaires se qui faisait de la Force Aérienne Royale Roumaine
(FARR) le plus gros client du S.79 à l’exportation. Les livraisons s’échelonnèrent sur an à partir du
printemps 1938. Les 22 appareils livrés étaient affectés au sein du Grupul 1 bombardament (escadrilles 71 et
72 de bombardement, 2eme Flottille de bombardement).
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Figure 5 : le S.79B n°24 du Grupul 1 bombardament, B ravov, fin 1941 .
Même motorisé par deux moteurs plus puissants les performances du bimoteur restaient inférieures à celles
du trimoteur. Ainsi, 8 trimoteurs furent commandés par la Roumanie. Cependant, cette commande fut
convertie en un nombre identique de bombardiers motorisés par deux 12 cylindres en V inversés. La
nouvelle version était tractée par deux Junkers Jumo 211 Da de 1200ch. unitaires. Désigné JIS 79 B (Junkers
Italian Savoia) les 8 premières machines furent livrées par SIAI en 1941, elles portaient les numéros 49 à 56
(changés plus tard en 149 à 156). Les avions de construction italienne furent suivis par des appareils
construits en Roumanie. Ainsi, 36 JRS 79 B (Junkers Romanesc Savoia) sortirent de l’usine IAR de Brasov, ils
reçurent les numéros de 101 à 136.
Encore une fois pour améliorer les performances du bimoteur une nouvelle version vit le jour, le Savoia JRS
79 B1. Cette version était motorisée pour deux Junkers Jumo 211 F de 1400ch. unitaires, ainsi motorisé le
bimoteur surclassait la version trimoteur originelle. Les versions propulsées par cette version du 12
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G. Apostolo, The Savoia Marchetti S.M.79, profile publications number 89, p5
C. Craciunoiu, Deux des Savoia…, Avions n°107 février2002, p12
cylindres allemand se différenciaient par d’autres modifications. La dérive verticale fut agrandie et délaissa
sa forme arrondie pour une forme triangulaire. L’armement défensif était aussi revu. Pour améliorer
l’aérodynamique la gondole ventrale fut supprimée, l’arme de défense du secteur arrière inférieur tirait
donc maintenant au travers d’une simple ouverture.
Opération avec la Roumanie
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Figure 6 ; le JRS 79 B1 n°155 « Yolanda » de l’escadr ille 71 du Grupul 1 bombardament, Stalingrad, Octobre 1942 .
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Figure 7 : un JRS 79B au décollage de Tatsinskaja en 1943 .
Le bombardier trimoteur, prototype et premiers appareils de série
Le refus de la version bimoteur par la Regia Aeronautiqua ne signifiait pas la fin d’un dérivé du S.79 en tant
que bombardier. En effet, avec l’appui du Général Valle et ses performances rien n’aurait put empêcher
l’entrée en service d’une version bombardier du trimoteur de Savoia-Marchetti. Malgré le refus de la version
bimoteur une commande de 24 S.79K était passée, K car cette version était motorisée par trois
Gnome&Rhône 14K. Cependant, les autorités demandèrent que le nouveau bombardier fût équipé d’un
nombre identique d’Alfa Romeo 125. Plus tard, des Alfa Romeo 126 RC34 plus puissant furent sélectionnés
pour compenser la masse supplémentaire des équipements militaires.
Le prototype de la version bombardier trimoteur volait pour la première fois le 8 juillet 1936.
Extérieurement il ne se différenciait de la version civile que par un long renflement dorsal au dessus et en
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C. Craciunoiu, Deux des Savoia…, Avions n°107 février2002, p12
C. Craciunoiu, Deux des Savoia…, Avions n°107 février2002, p14
arrière du poste de pilotage. Cette particularité va donner à l’avion son surnom, le bossu, soit Gobbo en
italien. L’appareil était encore propulsé par les anciens neuf cylindres en étoile Alfa Romeo 125.
Techniquement parlant le bombardier était de construction classique. Les ailes comptaient trois longerons et
72 nervures en bois, le tout était recouvert de contreplaqué. Elles présentaient un dièdre constant de 1°30’.
Les bords d’attaques et de fuites des sections comprises entre le fuselage et les nacelles moteur étaient fixes.
Des volets de courbures et les ailerons couvraient la quasi-totalité des bords de fuites des sections externes.
Des becs automatiques de type Handley-Page occupaient les bords d’attaque. Le fuselage était construit en
tube d’acier, la partie avant était recouverte de tôle de duralumin et de contreplaqué, quant à la structure
arrière elle était recouverte de toile. Les capots moteurs étaient de type N.A.C.A., les collecteurs
d’échappement formaient la partie avant de ces derniers.
L’équipage était constitué de cinq personnes : le pilote et le copilote, assis côte à côte, derrière eux le
mécanicien et le radio-opérateur, et finalement le bombardier, qui était installé à l’arrière de l’appareil. Il
était séparé des autres membres d’équipage par la soute à bombe. Le viseur Jozza de bombardement était
installé dans la partie avant de la baignoire. Cette répartition peu rationnelle de l’équipage était dictée par
la motorisation de l’appareil. En effet, le troisième moteur empêchait d’installer le poste du bombardier
dans le nez et donc altérait sa vision et sa communication avec le pilote.
Figure 8 : (à gauche) la mitrailleuse Lewis de 7,7mm tirant depuis les sabords, notez le dispositif permettant le changement
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de côté, (à gauche) le dispositif de commande de largage des bombes et le colimateur de visée ,
Cette caractéristique était aussi un handicape pour l’installation de l’armement défensif du secteur avant.
Armement qui était disposé comme suit :
-1 mitrailleuse BREDA-SAFAT de 12,7mm dans la bosse tirant vers l’avant, fixe, actionnée par le pilote
-1 mitrailleuse BREDA-SAFAT de 12,7mm dans la bosse tirant vers l’arrière, sur rotule, actionnée par le
mécanicien
-1 mitrailleuse BREDA-SAFAT de 12,7mm dans la baignoire tirant vers l’arrière, sur rotule, actionnée par le
bombardier
-1 mitrailleuse LEWIS de 7,7mm tirant depuis les deux sabords, sur rotule, actionnée par le bombardier
La disposition de la soute était limitée par l’étroitesse du fuselage et ses origines civiles. Les bombes étaient
installées verticalement, installation commune à l’époque mais rendant la visée moins précise qu’avec des
bombes disposées à l’horizontale. L’Équipage pénétrait dans le bombardier par une porte de forme
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R. Gentilli, Savoia-Marchetti S.79 in action, Squadron/Signal n°71, p9
oblongue qui en basculant servait d’échelle. Pour lui permettre d’accéder à l’avant de l’avion la soute était
décalée sur le côté droit de l’habitacle. Le carburant était intégralement contenu dans les ailes et dans les
nacelles des moteurs.
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Figure 9 : Le premier appareil de série livré en 1936, notez la configuration de la « bosse » identique à celle du prototype .
Le prototype fut testé à Guidonia et utilisé par le Général Valle comme avion personnel. La fameuse bosse
fut modifiée. Elle fut allongée et la partie vitrée à l’avant de celle-ci fut réduite, deux excroissances furent
ajoutées de part et d’autre et les panneaux vitrés situés sur la partie supérieure supprimés. Cette
configuration était celle des 24 premiers appareils de présérie (M.M.20663-20686). Cette première tranche de
Sparviero était motorisée par les mêmes moteurs que le prototype. Ils furent affectés au 12° Stormo basé à
Guidonia (Rome), les premiers appareils arrivèrent en septembre 1936. Les deux groupes furent
complètement transformés sur le trimoteur en février/mars 1927 et le Stormo désigné Stormo da
Bombardamento Terresttre Veloce (Stormo de bombardement rapide terrestre).
Avant même la finition du premier appareil de présérie 82 appareils supplémentaires étaient commandés à
SIAI. Une commande de 24 machines était aussi faite à Aeronautica Macchi, Varese, en sous-traitance.
D’autres compagnies participèrent à la production du S.79, Aeronautica Umbra-AUSA, Foligno, et l‘Officine
OMI-Reggiane, Reggio Emilia. La production en série du trimoteur était le fruit de l’échec des bombardiers
bimoteurs souhaités par la Regia Aeronautica. Ainsi, même si l’appareil présentait des caractéristiques qui
faisaient de lui un bombardier non désiré, ses performances supérieures à celles des appareils initialement
commandés firent qu’il fut produit en grand nombre. Ainsi, l’échec des Caproni Ca.135 et Piaggio P.32 fit
que les forces de bombardement terrestre italiennes fussent équipées des trimoteurs S.79 et Cant Z.1007 et
du bimoteur FIAT B.R.20.
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R. Gentilli, Savoia-Marchetti S.79 in action, Squadron/Signal n°71, p6
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Figure 10 : La chaine de montage des S.79 à l’usine de l’Officine OMI-Reggiane .
Pour améliorer les performances du S.79 des moteurs Piaggio P.XI furent testés. La 57ème cellule sortie des
usines SIAI Marchetti fut équipée de trois de ces quatorze cylindres en double étoile. La cellule
immatriculée M.M.21137 vola pour la première fois le 34 mai 1937. L’appareil ainsi motorisé servit à établir
plusieurs records. Une autre motorisation fut testée mais non utilisé en série, ainsi une cellule reçut trois
Gnome&Rhône 14K, identique à ceux initialement prévus. Le remplacement de l’aile en bois par une de
construction métallique fut envisagé. Le passage à une structure métallique permettait gagner 522kg de
masse sur la cellule tout en la rendant plus résistante. La nouvelle construction fut testée mais ne passa pas
en production.
Ainsi, la configuration des appareils de série n’évolua pas et seulement des modifications mineures furent
apportées au cours du temps. Ces évolutions touchèrent l’armement, la motorisation, l’équipement et la
suppression de la gondole ventrale. Ce dernier changement sera abordé plus en avant, les autres peuvent se
résumer comme suit.
Les Alfa Romeo 126 RC34 des appareils de série furent équipés de nouvelles hélices SIAI type 33 à pas
variable. Au cours des années 1941 et 1942 un dispositif d’injection d’éthanol fut installé. Ce système
permettait d’augmenter la puissance de 680hp à 900hp durant plus de 20min. A partir de mi-42 des Alfa
Romeo 128 RC18 plus puissants furent installés rendant le dispositif de surpuissance inutile. La puissance
unitaire passa alors à 920hp au décollage et 860hp à l’altitude de rétablissement (1800m). Des cache-flammes
furent ajoutés aux pipes d’échappement pour faciliter les missions de nuit et améliorer la discrétion.
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C. Gori, SIAI S.79 (2° Parte), ALI D’ITALIA n°11, Bancarella aeronautica, p5
Figure 11 : Un S.79 yougoslave capturé puis utilisé par la Regia Aeronautica, notez les moteurs en simple étoile et les
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collecteurs d’échappement .
La cellule et les équipements furent rationalisés et améliorer durant la production. Ainsi, le système
d’alimentation en carburant fut modifié et la capacité d’emport de combustible augmentée. Les réservoirs
furent équipés de dispositif auto-obturants efficaces contre des projectiles d’un calibre inférieur ou égal à
7.7mm. Les jambes de train d’atterrissage furent renforcées ainsi que la structure de la queue. Les gouvernes
de profondeur et de lacet furent équipées de trim et l’empennage horizontale d’un dispositif de changement
d’incidence.
L’armement défensif et offensif fut modifié durant la production et le service de l’appareil. A partir de juin
1940 l’armement défensif est revu. L’ancienne mitrailleuse LEWIS de 7,7mm à chargeur fut remplacée par
deux mitrailleuses Breda-SAFAT de même calibre mais alimentées par bandes. Cette amélioration sera
montée sur environ 400 machines. L’armement offensif évolua aussi, un lance bombe horizontal remplaça le
modèle vertical initial.
La guerre d’Espagne
Mussolini fournit une aide considérable au général Franco. Bien plus que l’Allemagne et sa Légion Condor
l’Italie fournit aux nationaux d’importants moyens aériens. Tous les derniers appareils acquis par la Regia
Aeronautica furent envoyés combattre et mis à l’essaie dans les cieux espagnols. Le S.79 arriva ainsi en
Espagne
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C. Gori, SIAI S.79 (2° Parte), ALI D’ITALIA n°11, Bancarella aeronautica, p14
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Figure 12 : deux appareils du 111° Stormo
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Le « bossu » dans la guerre
Le 10 juin 1940 l’Italie fasciste déclarait la guerre à la France et à la Grande-Bretagne. Le S.79 Sparviero
équipait les groupes suivants :
Italie :
3° Divisione Aero Centauro
11° Stormo, Comiso (33)
34° Stormo, Catania (31)
41° Stormo, Gela (29)
11° Brigata Aero Nibbio
30° Stormo, Sciacca (27)
36° Stormo, Castelveirano (32)
5° Divisione Aero Eolo
9° Stormo, Viterbo (30 uncertain)
12° Stormo, Ciampino/Nord et Orvieto (32)
46° Stormo Pisa (36)
Sardaigne :
10° Brigata Aerea Marte
8° Stormo, Villacidro (32)
32° Stormo, Capliari/Elmas et Decimomannu (34)
Lybie :
Secteur Est
10° Stormo, Benghazi/Benina (32)
14° Stormo, El Adem (11 dans le 44° Gruppo)
Secteur Ouest
15° Stormo, Tarhuma (36)
33° Stormo, Bir el Berha (33)
Afrique de l’Est :
44° Gruppo (bis), Dire Dawa, (12 non opérationnels)
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R. Gentilli, Savoia-Marchetti S.79 in action, Squadron/Signal n°71, p28
11
Soit une force de 440 appareils17, c’était le bombardier le plus répandu de la Regia Aeronautica.
Les premières opérations se déroulèrent de jour au dessus de la Provence et de la Corse.
Yougoslavie puis RAF
Dans les Aerosiluranti et le S.79 bis
Dans le cours de la Première Guerre Mondiale l’Italie avait mis en œuvre des avions torpilleurs. Les torpilles
utilisées étaient fabriquées par la firme Whitehead basée à Fiume.
Le 25 juillet 1940 sous les ordres de Maggiore Dequal était créé le Reparto Sperimentale Aerosiluranti (unité
expérimentale de torpillage aérien). Cette unité était dotée de cinq S.79 équipés de lance-torpilles
expérimentaux. Les équipages provenaient de la Regia aeronautica, Regia Marina mais et du personnel de
Whitehead.
Figure 13 : un S.79 de la 278AS au dessus de la Sicile, notez l’emblème de l’escadrille, trois chats à cheval sur une
18
torpille .
La version S.79 bis
La version de l’ANR
Les chiffres diverges suivant les sources, R. Gentilli donne par exemple le nombre 612 appareils. Le chiffre de 440 est
donné par C. GORI qui fait un récapitulatif groupe par groupe.
18 C. Gori, SIAI S.79 (2° Parte), ALI D’ITALIA n°11, Bancarella aeronautica, p25
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Les versions de transport
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Figure 14 : Un S.79 converti aprés guerre pour le transport de passagers .
Comme beaucoup de bombardiers déclassés le S.79 fut utilisé pour des missions de transport à la fin de la
guerre. Ironiquement cette deuxième vie n’était autre chose qu’un retour aux sources pour le trimoteur de
Savoia-Marchetti.
CONCLUSION
Appareil aux performances respectables le S.79 servira la Regia Aeronautica de la guerre d’Espagne à la toute
fin de la Seconde Guerre Mondiale.
Intouchable durant la guerre d’Espagne le trimoteur sera rattrapé par les chasseurs alliés toujours plus
rapides et mieux armés. Le bombardier se mua alors en torpilleur dont les succès feront les gros titres de la
propagande fasciste. Cette gloire se fera au dépend des équipages non épargnés par la DCA et la chasse.
Le trimoteur de SIAI aura marqué l’histoire et restera comme l’un des emblèmes des forces italiennes de la
Seconde Guerre Mondiale.
Caractéristiques techniques
Savoia-Marchetti S.79 (1a Serie)20
Envergure (m)
Longueur (m)
Hauteur (m)
Voie du train (m)
Surface alaire (m²)
Masse à vide (kg)
Charge utile (kg)
Masse maximale au décollage (MTOW) (kg)
Moteurs
Puissance unitaire au décollage (ch.)
19
20
21,20
15,60
4,60
61,70
6800
3700
10500
3 x Alfa Romeo 126 RC 34
680
R. Gentilli, Savoia-Marchetti S.79 in action, Squadron/Signal n°71, p48
C. Gori, SIAI S.79 (1° Parte), ALI D’ITALIA n°9, Bancarella aeronautica
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Puissance unitaire à 3400m (ch.)
Charge alaire (kg/m²)
Charge au ch. (kg/ch)
Capacité en essence (L)
Capacité en huile (L)
Vitesse maximale au niveau de la mer (km/h)
Vitesse maximale à m (km/h)
Plafond pratique
Temps de monté
- à 1000m
- à 5000m
Autonomie normal (km)
Autonomie maximal (km)
Equipage
Armement :
3 mitrailleuses de 12.7mm
1 mitrailleuse de 7,7mm
1250kg de charge offensive
750
3min 08s
19min 45s
1820
3300
4/5
Numéros de série
Sources :
- G. Apostolo, The Savoia Marchetti S.M.79, profile publications number 89
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Rédaction: Nicolas DONVAL (alias: 343KKT_Minoru)
Mis en page: Nicolas DONVAL (alias: 343KKT_Minoru)
Révision 0.1, Septembre 2008
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