des pistes de progrès - Union des Aéroports Français

Les aéroports français, le défi de la compétitivité
DES PISTES DE PROGRÈS
Aéroports membres de l’UAF
Le réseau
La Réunion
Martinique
Guadeloupe
Saint-Martin
Guyane
Nouvelle Calédonie
Polynésie
2
Aéroports français
Les chiffres-clé
Part du trafic
domestique
2011 : 30,5%
Trafic passagers
2011 : 163,6
millions
(1993 : 50,3 %)
Croissance du
trafic passagers
2011/2010 :
+6,3%
Part du trafic
international
2011 : 69,5%
(1993 : 49,7 %)
Emplois directs dans
le secteur aérien :
331 400
Emplois directs
dans le transport
aérien (hors industrie) :
132 700
Emplois indirects
dans le secteur
aérien : 600 000
3
Les aéroports français, un atout pour le pays
1 - Le développement des aéroports, moteur de croissance économique
La première porte d’entrée de la France. Telle est la nature intrinsèque d’un aéroport, qui l’inscrit
naturellement comme une vitrine de notre pays.
Maillons essentiels de notre économie, les aéroports favorisent la mobilité et le dynamisme
économique de la France, en offrant une ouverture sur le monde et les marchés extérieurs.
Maillons essentiels de la chaîne du transport aérien, ils relient les villes et les pays, affichant par là
même une dimension sociale qui s’inscrit dans la construction européenne et la mondialisation des
flux.
Dans un contexte très concurrentiel, les aéroports jouent également un rôle majeur dans la
fréquentation touristique de notre pays. Développer les points d’entrée en France, en particulier sur
les moyens/longs courriers, et attirer de nouveaux visiteurs est un enjeu national dans lequel les
aéroports ont un rôle majeur à jouer.
Premier d’entre eux, l’aéroport Paris-Charles-de-Gaulle est la porte d’accès privilégiée des échanges
entre la France et les grandes régions économiques et touristiques mondiales. Il est également le
point de connexion entre les réseaux intercontinentaux et les réseaux intra-européens et
domestiques.
Paris-CDG est aujourd’hui le deuxième aéroport européen pour le trafic passager et le premier
aéroport pour le trafic fret et courrier. Aux côtés de CDG, d’autres plateformes traitent des flux
conséquents : en 2011, 20 aéroports (Outre-Mer compris) ont accueilli plus d’un million de passagers.
Le trafic des aéroports français se caractérise ainsi par son importance et par le poids des aéroports
franciliens (55% du trafic).
La France possède un réseau aéroportuaire très dense. Plus de 300 aéroports sont ouverts à la
circulation aérienne publique (sur un total d’environ 475 aérodromes) et quelque 150 aéroports
reçoivent du trafic commercial. Les grands aéroports régionaux se développent dans les régions qui
comptent la population la plus importante, confirmant ainsi leur rôle majeur pour le développement
des territoires.
Ce réseau aéroportuaire est un outil structurant de la politique d’aménagement du territoire. Il
contribue de façon déterminante au développement économique et social des régions pour lesquelles
les liaisons aériennes sont autant de leviers de désenclavement.
Quelle que soit sa taille, un aéroport favorise la continuité de service public pour les collectivités et la
continuité territoriale (sécurité civile, transferts médicaux, transports d’organes, etc.)
Quelle que soit l’importance de son trafic, l’exploitation des lignes aériennes domestiques présentes
1
sur un aéroport est un apport de richesses et de bien-être (évalué à 8,6 mds €/an pour l’ensemble du
territoire national métropolitain). Cet impact socio-économique sur le territoire qu’il dessert est fort.
Ainsi, à titre d’exemple :
-
1
le système aéroportuaire parisien (Paris-Charles de Gaulle, Paris-Orly et Paris-Le Bourget)
géré par la société Aéroports de Paris représente, en 2010, 5,8% du PIB de l’Ile-de-France et
8,3% de la part de l’emploi de la région ;
Etude Maporama – Air France 2011.
4
-
l’impact économique direct de l’aéroport Toulouse-Blagnac est estimé à plus de 360 millions
d’euros, son impact social direct est estimé à plus de 4 000 emplois ;
-
l’impact économique direct de l’aéroport Biarritz-Anglet-Bayonne est estimé à 47 millions
d’euros, son impact social direct est estimé à 400 emplois.
2 - Une évolution bénéfique des régimes de gestion
Avec la loi de décentralisation de 2004 et la loi de 2005 relatives aux aéroports, le paysage
aéroportuaire français a considérablement changé. Aujourd’hui, les aéroports régionaux français sont
de véritables entreprises, avec un haut niveau de performance et de services, et nécessitent des
investissements importants.
Par ailleurs, la croissance prévue du transport aérien européen permet d’envisager un avenir
prometteur pour les aéroports français et en particulier les aéroports régionaux, dont les flux de trafic
devraient doubler au cours des 20 prochaines années.
Des systèmes de gestion adaptés à la taille des aéroports
Famille 1 : Aéroports de Paris, société anonyme cotée propriétaire de ses actifs
Famille 2 : sociétés aéroportuaires à capitaux publics (depuis la loi de 2005) gérant les grands
aéroports régionaux
Famille 3 : aéroports de proximité propriétés des collectivités territoriales (depuis la loi de
décentralisation de 2004), gérés soit par des établissements publics, soit des entreprises privées,
soit des chambres de commerce et d’industrie
Régimes de gestion des aéroports
Aéroports gérés par le
groupe Aéroports de Paris
en France
14
Aéroports gérés par des
Sociétés aéroportuaires
(SA)
9
Aéroports gérés par des
Sociétés privées
25
Aéroports gérés par des
CCI
49
Aéroports gérés par
d’autres établissements
56
Aéroports gérés en
partenariat CCI/sociétés
privées
2
5
L’aéroportuaire français : un secteur sensible
Le trafic 2011 connaît une croissance globale de +6,3% et les perspectives de croissance à long
terme sont prometteuses. Il n’en reste pas moins que le secteur aéroportuaire français doit faire face à
un environnement difficile, particulièrement sensible à la conjoncture économique, aux crises sociales,
aux événements naturels, etc.
Par ailleurs, les exploitants d’aérodromes doivent appliquer des règles de plus en plus strictes,
notamment en matière de sécurité et de sûreté, et font face à un transfert accru des missions de
l’Etat, sans ressources supplémentaires. Autre facteur impactant : l’évolution de la réglementation
européenne conduit à donner aux gestionnaires de plus en plus de responsabilités.
Dans ce contexte particulier, les aéroports français - en concurrence avec les aéroports européens
pour le développement de nouvelles lignes, en particulier low cost - doivent rester compétitifs pour
attirer les compagnies aériennes. Leurs équilibres économiques sont contrastés et, pour certains,
fragiles :
6
-
Pour les familles 1 et 2 : la taille de ces aéroports et le modèle économique adopté leur
permettent de faire face à leurs investissements sans concours extérieur ; leur mode gestion
est celui de sociétés anonymes avec distribution de dividendes (50 % pour Aéroports de
Paris, 40% pour les sociétés aéroportuaires).
-
Pour les aéroports de la famille 3 : un grand nombre de ces aéroports doivent recourir aux
subventions d’investissement et d’exploitation. Ces aéroports subissent un désengagement
progressif de l’Etat ; le service météo France est devenu payant pour les plates-formes à
faible trafic tout comme le renouvellement des aides à la navigation des avions au sol. Dès
lors que la mission comporte un caractère régalien non transférable à l’exploitant - par
exemple : les services de Douane - l’Etat décide unilatéralement de conserver ou de
supprimer le service. La charge croissante de sûreté/sécurité fait l’objet depuis 2009 d’une
péréquation des aéroports famille 1 et 2 à la plupart de ceux de la famille 3.
Pour résister aux crises, répondre au défi
de la compétitivité face à une concurrence
internationale toujours plus accrue,
les aéroports français proposent
4 axes stratégiques forts
1.
Préserver les capacités aéroportuaires
et favoriser leurs connexions
intermodales pour rendre l’offre aéroportuaire plus attractive ; développer les relations
directes entre aéroports et centres urbains.
2.
Préserver les conditions d’exploitation, notamment les vols de nuit dans
un cadre équilibré qui tient compte de la nécessaire réduction du bruit des avions et le
maintien d’une activité économique essentielle pour la compétitivité nationale.
3.
Poursuivre la modernisation de la gestion sociale des aéroports.
4.
Tendre vers une fiscalité harmonisée avec celle des pays européens, qui
permette d’améliorer la compétitivité des aérodromes français.
7
1.
Préserver la capacité aéroportuaire globale existante, favoriser l’intermodalité
et l’accessibilité aux aéroports
Les aéroports français présentent un atout considérable en termes de maillage du territoire ; plus de
150 plateformes reçoivent du trafic commercial, dont une vingtaine d’aéroports avec un trafic
supérieur à un million de passagers par an.
Cet atout doit être analysé au regard du contexte européen de croissance du trafic aérien et de risque
de congestion ; ainsi selon l’ACI Europe, à l’horizon 2030, 39 aéroports européens seront totalement
2
congestionnés, représentant un volume de trafic de l’ordre de 160 millions de passagers . De plus,
selon les déclarations de Siim Kallas, vice-président de la Commission européenne chargé des
transports, « 70 % de tous les retards de vols sont causés par des problèmes au sol, et non dans les
airs. Si les tendances actuelles se poursuivent, dix-neuf des principaux aéroports européens seront
saturés en 2030. La congestion résultante pourrait provoquer des retards pour la moitié de tous les
3
vols dans l'ensemble du réseau. »
La qualité de service et la diminution de la congestion autour des aéroports ne peuvent se dissocier
4
d’une desserte efficace ville-aéroport . Une connexion directe aéroport/centre-ville réduisant le
temps de transport, les passagers et les salariés en bénéficient en priorité, dans une logique de
développement durable. Cette connexion donne également une image positive de la France aux
touristes et aux voyageurs d’affaires. Complétée par une accessibilité efficace aux zones
aéroportuaires, elle encourage l’implantation des entreprises.
En matière d’intermodalité, il convient d’encourager, dans la logique européenne de développement
des réseaux de transports intégrés (politique RTE), tous les projets français notamment ceux reliant
les réseaux actuels et futurs LGV. De même, il est nécessaire d’accélérer les projets d’amélioration
5
de l’accessibilité pour les aéroports parisiens et pour les aéroports régionaux .
Dans ce contexte, il apparaît primordial :
2
-
de ne pas brider le potentiel que représentent les capacités aéroportuaires françaises, dans
chacune des 3 familles d’aéroports ; il importe que la France favorise les possibilités de
développement de ses capacités aéroportuaires et n’impose pas des contraintes au
développement des infrastructures ;
-
de permettre aux plates-formes de continuer à se développer pour accompagner la
demande de transport en leur ouvrant, en particulier, des droits de trafic pour les
compagnies étrangères hors Union Européenne ;
-
de favoriser tous les projets de transport en terme d’intermodalité et l’accessibilité aux
aéroports ; l’Etat avait pris cet engagement dans le cadre de la convention Grenelle signée
en janvier 2008, ces projets étant eux-mêmes vecteurs d’économie d’énergie, de réduction
des émissions de CO².
ACI Europe : An outlook for Europe’s Airports – source : Eurocontrol’s 2008 study : Challenges of Growth.
« Le paquet pour de meilleurs aéroports est lancé », Commission européenne – Communiqué de presse, Bruxelles, 1er décembre 2011.
Sur Paris-CDG par exemple, 70% des personnes se rendant à CDG et 90% des 86 000 salariés de l’aéroport le font par la route. Il s’agit donc prioritairement de
déployer un projet du type « CDG Express » reliant le centre de Paris à l’aéroport CDG en une vingtaine de minutes.
5
Cf. Annexes – « L’accessibilité à Paris-Charles de Gaulle » et « Accessibilité/Intermodalité, principaux projets », p. 21.
3
4
8
2.
Préserver les conditions d’exploitation, notamment les vols de nuit
Le secteur aérien, bien que ne représentant que 2-3% des pollutions gazeuses, s’est d’ores et déjà
fortement engagé dans une démarche vertueuse en agissant concrètement sur la réduction de ses
émissions polluantes. En ce qui concerne les nuisances sonores, il mène depuis longtemps, avec
l’aide des services de l’Etat, des compagnies aériennes et des collectivités, une politique très active
de réduction dans le temps et dans l’espace de ces nuisances (plans d’exposition au bruit, plans de
gêne sonore, arrêtés d’exploitation, procédures de moindre bruit, etc.)
Conscients que l’avenir des aéroports et leur développement dépendent étroitement de leur
environnement physique et social, les aéroports français se sont engagés sur la mise en œuvre
d’actions concrètes, anticipant et déclinant les grandes orientations du Grenelle de l’Environnement.
Ainsi que l’UAF s’y était engagée en 2008, elle a édité, dès 2009, un Guide des bonnes pratiques
environnementales destiné à promouvoir auprès de ses membres des actions emblématiques en
termes de développement durable. Fin 2011, l’UAF en a mesuré la mise en œuvre au sein de la
communauté aéroportuaire par une enquête qui révèle que les exploitants d’aérodromes sont
fortement engagés dans des pratiques respectueuses de l’environnement. Ils ont sensiblement
réduit leurs émissions de CO2 en modernisant leurs flottes automobiles, mis en place pour les
principaux d’entre eux des plans de déplacement entreprise (PDE) et des systèmes de management
environnemental (SME), réalisé des bilans carbone et des campagnes de mesure de la qualité de
6
l’air, et déployé des stratégies d’entreprise en matière de préservation de la biodiversité .
Les résultats enregistrés au terme des 4 années de la Convention Grenelle montrent que le secteur
aéroportuaire a tenu ses engagements. Intégrant les contraintes qui leur sont propres, les aéroports
français entendent poursuivre cette politique ambitieuse.
Pour autant, il reste primordial de préserver les conditions d’exploitation des aéroports, et tout
particulièrement, préserver la capacité des aéroports français à opérer des vols durant la nuit, car la
programmation des vols nocturnes, notamment pour les opérateurs de l’industrie express, ne
résulte pas d’un choix mais d’une nécessité. Ainsi, l’offre de service « juste à temps » (J+1), est
demandée et plébiscitée par les entreprises pour limiter les stocks et les actifs immobilisés. 73% des
entreprises françaises verraient leur activité pâtir substantiellement d’une suppression des
7
services de livraison express en 24 heures .
La planification urbaine à proximité des aéroports, des mesures de limitation pour les avions les plus
bruyants, le renouvellement et la modernisation des flottes d’avions, la mise en place progressive de
nouvelles procédures de décollages et d’atterrissages permettent une réduction graduelle et régulière
du bruit autour des aéroports.
Des moyens importants (+ de 400 millions d’euros sur les 10 dernières années) sont consacrés à
l’insonorisation des riverains les plus touchés par le bruit, pour atteindre à l’intérieur des logements le
seuil recommandé par les normes de l’OMS.
Ne pas contraindre davantage l’exploitation des vols de nuit
6
7
Cf. Annexes – « Enquête 2011 sur le développement durable dans les aéroports français : mise en œuvre du guide de bonnes pratiques », p. 22.
Etudes Oxford Economics sur l’impact économique de l’industrie de l’express en Europe de novembre 2011.
9
Le nombre de personnes touchées par le bruit des avions est très inférieur à celui des
8
personnes touchées par le bruit urbain, routier ou ferroviaire . Interdire les vols de nuit aurait
pour conséquence d’augmenter le fret express routier, sans atteindre la même efficacité.
Une suppression des vols de nuit aurait un impact très fort sur le développement économique
global des entreprises utilisatrices, sur l’emploi des personnels travaillant sur les aéroports et dans
les compagnies aériennes, ainsi que sur la compétitivité économique des compagnies basées.
Toutes les mesures visant à réduire l’impact sonore des vols de nuit doivent être coordonnées au
niveau européen, conformément au projet de règlement européen en cours d’élaboration.
8
Le service d’Ecologie Urbaine de la Ville de Paris a développé une cartographie du bruit routier. Son exploitation montre qu’un million de parisiens sont exposés à un
bruit supérieur ou égal à 61 dBA considéré comme le seuil de gêne sonore, soit la moitié de la population. Moins de deux mille riverains de l’aéroport subissent une
exposition équivalente. Le constat en est fait par Bruiparif (http://carto.bruitparif.fr/carte_grandpublic_allege/flash/) : à Paris, la population qui habite le long de l’ensemble
des axes routiers est soumise à un niveau de bruit situé entre 70 et 75 dBA. Aucun riverain de CDG n’est exposé à un indice moyen aussi élevé ni de jour ni de nuit.
10
3.
Poursuivre la modernisation de la gestion sociale des aéroports
Afin d’impliquer davantage les personnels aux enjeux forts des aéroports et de leur faire bénéficier
d’un revenu complémentaire - comme c’est le cas dans de nombreuses grandes entreprises - les
sociétés aéroportuaires souhaitent favoriser la participation de leurs salariés. Aussi, ils demandent la
9
modification du Décret n°87-948 du 26 novembre 1987 , comme cela a été le cas pour Aéroports de
Paris en 2005. Aujourd’hui, les salariés d’ADP sont actionnaires à hauteur de 1,6% du capital de la
société.
Lors de la cession des parts de l’Etat, envisager un mécanisme permettant de réserver une part du
capital aux salariés des sociétés aéroportuaires.
Le fonctionnement des aéroports est assuré par une chaîne de métiers et de compétences réunissant
une multitude d’acteurs. La défaillance d’un seul maillon de la chaîne du service perturbe fortement
l’activité aéroportuaire et pénalise, en premier lieu, le passager.
Afin de répondre à leur mission de continuité de service et d’offrir au client-passager la qualité de
service qu’il attend - surtout en situation dégradée - des mesures de continuité de services
doivent être mises en place. Elles permettront aussi d’assurer l’exploitation dans les conditions de
sécurité indispensables.
Mettre en place des mesures pour favoriser la continuité de service.
9
Décret n°87-948 du 26 novembre 1987 modifié par le Décret 2005-1650 du 27 décembre 2005, avec l’introduction d’Aéroports de Paris.
11
4.
Une fiscalité adaptée face à la concurrence européenne
Les aéroports français sont de plus en plus concernés par un contexte de mise en concurrence. De
nombreuses compagnies aériennes européennes mettent en avant le « coût de touchée » d’un
aéroport pour ouvrir des lignes aériennes.
Ce coût de touchée a été très fortement renchéri en France ces 10 dernières années, conséquence
de l’introduction de nouvelles taxes telles que la taxe de solidarité sur les billets d'avion, aussi appelée
« Taxe Chirac », et de la forte augmentation de la taxe d’aéroport ; celle-ci recouvre des coûts liés à la
sûreté, à la sécurité des aéronefs et aux contrôles environnementaux ; elle est payée par le client
aérien.
Deux études d’un cabinet indépendant - Arthur D Little – 2007 et 2011 - menées sur des aéroports
français de familles 2 et 3 en France et des plateformes européennes comparables ont démontré le
poids beaucoup plus important de cette taxe en France que les mécanismes équivalents dans
10
plusieurs pays européens : le prix acquitté en France pour les aéroports de taille intermédiaire (0,5 à
8 millions de passagers) est en moyenne deux fois plus élevé que dans plusieurs pays européens.
Ce constat résulte essentiellement du fait que la France répercute la totalité des coûts de sûreté et de
sécurité sur le passager, contrairement à la plupart des autres pays européens. Il convient de
souligner que le transport aérien est le seul mode en France à se voir imputer des coûts dont une
partie significative relève d’actions de police et de sécurité civile publiques.
Dans ce contexte, il est indispensable de réviser :
10
-
les coûts de sûreté, pour mieux appréhender le binôme coût/efficacité des mesures, et
se rapprocher fortement des bonnes pratiques européennes,
-
la prise en charge de ces coûts, en recommandant un plus large éventail de contributeurs.
Cf. Annexes – « Benchmark européen des redevances et taxes aéroportuaires », Arthur D. Little, 2011, p. 23.
12
Conclusion
Le secteur aéroportuaire français a vécu une profonde mutation ces 10 dernières années, avec la
loi de décentralisation de 2004 et la loi aéroportuaire de 2005. Il se caractérise par une large
variété de plateformes, mêlant petites infrastructures – le plus souvent propriétés de collectivités
locales et accueillant des trafics d’aviation générale – et aéroports de taille mondiale, à l’image
ème
d’Aéroports de Paris (88 millions de passagers en 2011, 2
trafic européen).
Cette diversité est un atout. Elle traduit la très forte couverture du territoire métropolitain et
ultramarin. Elle est également source de difficulté, du fait de l’hétérogénéité des statuts de leurs
sociétés de gestion (sociétés anonymes, à capitaux publics, régies, sociétés privées de gestion,
syndicats mixtes, Chambres de commerce…)
Les collectivités locales, propriétaires de nombreuses plateformes, seront confrontées à des
contraintes budgétaires croissantes, dans un contexte de transfert de charges sans ressources
supplémentaires, ce qui peut remettre en question l’exploitation aéroportuaire de proximité.
Les sociétés aéroportuaires, certes jeunes, ont montré leur dynamisme et leurs performances
commerciales et financières ; la perspective de cession des parts de l’Etat ne doit pas occulter
leur vocation essentielle, liée au développement économique et à l’aménagement du territoire.
De même, il est primordial de permettre aux aéroports parisiens de conserver leur dynamisme et
de maintenir leur rang au sein des principaux hubs des capitales européennes.
Enfin, le cadre réglementaire actuel tend de plus en plus vers une homogénéisation européenne
des règles régissant le transport aérien. Aujourd’hui, la concurrence est européenne.
L’Etat français doit veiller à protéger la compétitivité de ses aéroports. Pour cela, il doit :
1. Préserver les capacités aéroportuaires et favoriser leurs connexions intermodales
2. Préserver les conditions d’exploitation, notamment de nuit
3. Poursuivre la modernisation de la gestion sociale des aéroports
4. Tendre vers une fiscalité harmonisée avec celle des pays européens
13
ANNEXES
14
Evolution du trafic aérien commercial sur les aéroports métropolitains
Emport
M
65
64
68
70
74
77
77
81
82
84
86
88
Trafic de passagers commerciaux
TOTAL 2010
TOTAL 2011
% 2011/2010
Aéroports de Province
60 023 144
64 808 646
+8%
Aéroports de Paris
83 371 031
88 109 627
+ 5,7 %
143 394 175
152 918 273
+ 6,6 %
10 472 719
10 677 378
+2%
153 866 894
163 595 651
+ 6,3 %
SOUS-TOTAL
Aéroports d’Outre-Mer
TOTAL
15
IMPACTS SOCIO-ECONOMIQUES DES AEROPORTS FRANCAIS
SECTEUR AERIEN FRANÇAIS
Nombre d’emplois directs
dans le secteur aérien
AEROPORTS DE PARIS
(impact des aéroports Paris-Charles de Gaulle, ParisOrly et Paris-Le Bourget)
Impact économique
Impact social
(en nombre d’emplois)
29,6 milliards d’euros
340 290
Part du PIB de
l’Ile-de-France
Part de l’emploi de
l’Ile-de-France
5,8 %
8,3 %
Nombre d’emplois indirects
dans le secteur aérien
Part du PIB de la France
Part de l’emploi en France
600 000
1,7 %
2%
331 400
Nombre d’emplois directs
dans le transport aérien
(hors industrie)
132 700
Source : 10 propositions de le FNAM, chiffres 2009 (trafic 2009 : 150
millions de passagers et 1,85 million de mouvements commerciaux).
Source : ADP étude d’impact économique 2010 (trafic 2010 : 83,4 millions de
passagers et 66 000 mouvements commerciaux).
Exemples d’impacts d’aéroports régionaux
Les aéroports régionaux ont mis en application la méthode recommandée par l’ACI pour évaluer leurs impacts.
L’impact global est la somme de l’impact direct, indirect et induit.
L’impact direct provient de l’activité exercée par les acteurs économiques situés sur la plate-forme.
L’impact indirect découle de l’activité produite hors site aéroportuaire par les passagers non résidents ayant utilisé chaque aéroport pour se rendre dans la zone de chalandise.
L’impact induit ou "effet multiplicateur" correspond aux dépenses successives des bénéficiaires de l'activité de l'aéroport dans son territoire. En fait, les flux directs et
indirects générés par le système aéroportuaire dans son territoire deviennent à leur tour une source de revenus. Pour calculer cet impact, on estime un coefficient multiplicateur
appliqué ensuite aux impacts directs et indirects. L'impact social découle des impacts sociaux directs et indirects.
AEROPORT DE TOULOUSE-BLAGNAC
AEROPORT DE BIARRITZ-ANGLET-BAYONNE
Impact économique
global
Impact social global (en
nombre d’emplois)
Impact économique
global
Impact social global (en
nombre d’emplois)
3 092 millions d’euros
40 400
515 millions d’euros
7 400
Impact économique direct
Nombre d’emplois directs
Impact économique direct
Nombre d’emplois directs
366 millions d’euros
4 100
47 millions d’euros
400
Impact économique
indirect
Nombre d’emplois
indirects
Impact économique
indirect
Nombre d’emplois
indirects
664 millions d’euros
9 400
75 millions d’euros
1 200
Impact économique induit
Nombre d’emplois induits
Impact économique induit
Nombre d’emplois induits
2 062 millions d’euros
26 900
393 millions d’euros
5 800
Source : Impacts socio-économiques de l’aéroport de Toulouse-Blagnac de 2006
(trafic 2006 : 6,0 millions de passagers et 79 000 mouvements commerciaux).
16
Source : Impact Economique de l’Aéroport de Biarritz-Anglet-Bayonne de 2006
(trafic 2006 : 866 000 passagers et 10 000 mouvements commerciaux).
L’accessibilité à Paris-Charles de Gaulle
Aéroports de Paris considère que l’amélioration de l’accessibilité aux aéroports est un enjeu à la fois économique et social,
impactant directement la qualité de service offerte aux passagers aériens, aux salariés et à tous les Franciliens, et
intervenant pleinement dans l’attractivité et la compétitivité des plateformes parisiennes, « portes d’entrées »
internationales de la France.
Actuellement, l’accès à Paris-Charles de Gaulle est dominé par la route puisque l’accès se fait à 70% par la route (28% en
véhicule particulier, 25% en taxi, 14% en navette ou bu, 3% divers) selon les enquêtes menées par Aéroports de Paris.
Pour les 86 000 salariés de la plateforme aéroportuaire, l’accès se fait à 90% en véhicule personnel.
Plus des ¾ des emplois étant en horaires décalés, l’offre de transports n’est pas toujours adaptée.
Un rééquilibrage avec d’autres modes de transports apparaît donc fondamental, tant sur le plan de critères
environnementaux que sur le plan de la qualité de service.
Aéroports de Paris soutient donc fermement les projets en cours, notamment de transports collectifs, qui contribueront à
améliorer la desserte des plateformes pour les passagers aériens et le employés : les projets ferrés du « Grand Paris »,
l’amélioration du RER B (projet RERB Nord +) prévue fin 2012, le projet CDG Express, le barreau de Gonesse et la
Tangentielle Nord, le projet Roissy-Picardie et l’évolution de la gare TGV de Paris-Charles de Gaulle encourageant la
complémentarité air-fer.
ACCESSIBILITE/INTERMODALITE
PRINCIPAUX PROJETS
Aéroport de NICE :
• 2016 : arrivée du tramway (ligne 2 port – aéroport)
• 2023 : réalisation du pôle multimodal face au terminal 1 avec gare TGV, tramway, gare routière.
Aéroport de TOULOUSE :
• 2014 : - arrivée du tramway (financement par collectivités)
20 mn jusqu’au métro – 35/40 mn jusqu’à la gare
- Mise en place d’une plate forme d’échanges de TC bus en liaison avec tramway
• Etudes sur l’amélioration de la desserte routière de la zone aéroportuaire et sur accès par le nord de l’aéroport.
Aéroport de BALE MULHOUSE :
• Projet de « raccordement ferroviaire de l’EuroAirport » objectif 2017
La ligne Paris/Strasbourg/Mulhouse/Bâle/Zürich et Paris/Belfort/Mulhouse/Bâle/Zürich passe à
700m à vol d'oiseau de l'aérogare. Le projet vise à construire une déviation locale de cette ligne et à
créer une nouvelle gare au contact direct de l'aérogare. Le trafic projeté est d'un train tous les 1/4
heure par heure et par sens en heure de pointe.
Projet estimé à 200 M €, financement trinational envisagé.
Aéroport de BORDEAUX :
Contexte : LGV Sud Europe Atlantique (Paris-Bordeaux 2 h en 2017 – Bordeaux-Toulouse après 2020)
• Etude Effia 2010 sur la création d’une liaison TC efficace entre la gare de Bordeaux et
l’aéroport de Bordeaux Mérignac.
• Etude de faisabilité lancée en 2011 sur l’aménagement d’une liaison Mérignac Aéroport – Bordeaux
Maîtrise d’œuvre : Communauté Urbaine de Bordeaux.
Aéroport de LYON :
• Au-delà de 2020 :
- Mise en service Lyon – Turin
- Contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise (liaison Aéroport St-Exupéry / réseau
ferroviaire conventionnel).
17
Enquête 2011 sur le développement durable dans les aéroports français :
mise en œuvre du guide des bonnes pratiques
L’UAF a édité un guide de bonnes pratiques dès 2009, destiné à promouvoir auprès de ses
membres des actions emblématiques en termes de développement durable. Fin 2011, l’UAF en a
mesuré la mise en œuvre par une enquête qui révèle un fort engagement des aéroports dans des
pratiques respectueuses de l’environnement.
Sur les 95 aéroports français ayant répondu (représentent 98% du trafic commercial français) se
dégagent les résultats suivants :
11
-
La flotte des exploitants contient 67% de véhicules « propres » .
-
Un Plan de déplacement entreprise (PDE) a été mis en place sur 38% des aéroports
de plus de 400 000 passagers, représentant 79% du trafic de cette catégorie.
-
Le recours aux APU est proscrit, limité ou dissuadé par un équipement en 400Hz
sur 36% des postes de stationnement des aéroports de plus de 400 000 passagers.
-
Un système de management environnemental est mis en place sur 31% des
aéroports de plus de 400 000 passagers, représentant 79% du trafic de cette
catégorie.
-
Un bilan carbone est mis en place sur 28% des aéroports de plus 400 000 passagers,
représentant 75% du trafic de cette catégorie.
-
Une campagne de mesure de la qualité de l’air avec l’aide d’un organisme
indépendant a été effectuée sur 48% des aéroports de plus de 400 000 passagers,
représentant 92% du trafic de cette catégorie.
-
Une stratégie d’entreprise en matière de biodiversité est mise en place sur 31% des
aéroports de plus de 400 000 passagers, représentant 72% du trafic de cette
catégorie.
11
12
par véhicule propre, on entend tout véhicule ou engin de piste électrique, tout véhicule répondant
aux normes Euro 3, 4 ou 5 et tout engin de piste répondant aux normes Com 2 ou 3.
12
Auxiliary Power Unit situé sur l’aéronef
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Benchmark européen des redevances et taxes aéroportuaires
Arthur D. Little, 2011
19
L’UNION DES AEROPORTS FRANÇAIS
L’Union des Aéroports Français, syndicat professionnel, regroupe 137 membres qui
exploitent 155 aéroports en France métropolitaine et outre mer, soit la totalité du trafic
commercial français.
L’Union des Aéroports Français agit dans deux domaines d’activité :
 L’exploitation aéroportuaire
L’Union :
- représente les intérêts de ses membres auprès des pouvoirs publics, des
compagnies aériennes ou des fournisseurs (groupement d’achats),
- négocie avec les partenaires sociaux des conventions nationales,
- assiste les membres pour des conseils en matière juridique, économique et
financière,
- gère des services tels que le portail internet www.aeroport.fr (informations sur
les aéroports, offres d’emploi, actualité, guide du passager aérien…), les
systèmes d’assurance et la protection juridique,
- assure la promotion et la valorisation des aéroports au niveau national
(qualité, événements, éditions)
 Le développement du transport aérien
L’Union :
- assiste ses membres dans leurs relations avec les transporteurs aériens,
- s’attache à promouvoir le développement et l’image de l’aviation d’affaires,
- édite le Guide des Aéroports Français, véritable outil de travail pour le monde
aéroportuaire et aérien (données techniques et commerciales des aéroports
français).
20
28, rue Desaix -75015 Paris - Tel : 01 40 65 98 68 - Fax : 01 47 34 16 07
www.aeroport.fr - courriel : [email protected]