Bulletin sécurité des vols numéro 3

La R46G, çà vous dit quelque chose ? …
Le Réseau TBA Défense (RTBA) est un ensemble de zones qui parcourt la France et dans lequel les avions et
hélicoptères des Armées s’entraînent jour et nuit, par conditions VMC comme IMC. A l’intérieur, les aéronefs
évoluent entre le sol et environ 2000 ft ASFC à des vitesses allant de 0 à 600kt. Il existe deux types de tronçons : les
tronçons « normaux » dont la base est essentiellement à 800ft ASFC, et les tronçons « abaissés » dont le plancher est
… le sol. Le plafond des zones est exprimé en altitude QNH et varie bien sûr en fonction du relief régional.
L’ensemble du RTBA est reproduit sur les cartes VFR et une carte spécifique est diffusée par la DIRCAM. Elle est
gratuitement disponible à l’adresse suivante : http://www.dircam.air.defense.gouv.fr/dia/PDF/RTBA.pdf
Une partie de réseau nous concerne géographiquement puisqu’une zone, la R46, transite de Mont-de-Marsan vers le
sud de Toulouse en passant au nord-est de Tarbes.
Le but de mon propos n’est pas de disserter ici sur le bien fondé ou non de l’existence de ces zones, ni sur leur
positionnement géographique, mais plutôt de vous proposer une information sur leur fonctionnement et des idées
pour mieux cohabiter avec elles.
Le pilote que nous sommes est naturellement méfiant devant une zone dont on a du mal à savoir exactement ce
qu’elle représente : quels sont les horaires d’activité ? A quelle hauteur / altitude vais-je devoir passer ? Qu’est-ce
que je risque si je rentre dedans ?
Les horaires d’activation,
Facile ! C’est marqué en heure TU sur la carte !
ou bien là :
http://www.dircam.air.defense.gouv.fr/dia/PDF
/instructions/3050/3050_C1.pdf
Déjà, entre midi et deux, on peut passer dedans
tous les jours.
Le mardi est
la journée la plus chargée de la semaine mais le mercredi et le jeudi, c’est plutôt
paisible. Attention pour les VFR nuit, la zone est activable du coucher du soleil (SS)
+30 minutes à 2300TU du mardi au jeudi …
Activable ne veut pas dire activée ! Alors comment savoir ? en allant là :
http://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/ et en cherchant les NOTAM de la FIR
Bordeaux (LFBB).
ou dans la rubrique « Préparation du vol / Cartes AZBA ».
Mais comme tout peut changer en vol, contacter l’organisme gestionnaire c’est mieux pour avoir une idée précise et
actualisée. La R46 « dépend » de la BA118 de Mont-de-Marsan. Donc, en contactant Mont-de-Marsan Tour sur
119.700, on peut obtenir la réactualisation de l’état de la R46.
Astuce : les jours pairs, les aéronefs volent en R46 dans le sens inverse des aiguilles d’une montre (Mont-de-Marsan,
Pamiers, Narbonne, Carmaux, Agen) . Les jours impairs, c’est le contraire …
A quelle hauteur ou altitude dois-je passer ?
Tout d’abord, comme toute zone dangereuse (même si elle s’appelle « R »), on essaie de la traverser au plus court,
donc le plus perpendiculairement possible.
Si vous croisez un tronçon normal, il est facile de croiser au-dessus puisque le plafond du tronçon est indiqué en
QNH. Malheureusement, la météo n’est pas forcément favorable …
On peut aussi passer sous le tronçon avec une météo favorable. Dans ce cas, il faut évaluer l’altitude de vol max.
Prenons l’exemple d’un trajet
LMB-Auch. Le premier objectif est
de trouver un point d’entrée et
un point de sortie. Marciac fera
un bon point d’entrée, facilement
reconnaissable à vue. Ensuite une
route 040 bien tenue et le tour
est joué.
L’altitude maintenant. Comme
nos avions ne sont pas équipés de
radiosonde, il va falloir trouver
une altitude à maintenir. De
chaque côté du trajet, on peut
remarquer deux points côtés à
808 ft et 969 ft QNH. Il n’y a pas
de point plus haut entre ces deux
là, sinon il serait indiqué. Le relief
a même l’air de redescendre puisqu’on remarque un point plus au nord à une altitude QNH de 801 ft. Au point
« 969 », le plancher de la R46G est donc à 969+800=1769 ft QNH. Pour le point « 808 », on obtient 1608 ft QNH. En
prenant le plus défavorable (1608) des deux, on sera forcément sous la R46G. Mais tangent en dessous si on dérive
vers le nord-ouest ! En volant à 1500 ft QNH, on sera donc au pire à 108 ft sous le tronçon ou à 1500-969=531 ft AGL.
Le problème est réglé !
Il existe certainement d’autres manières de faire qui sont tout aussi valables que celle-ci, le tout étant d’éviter le
volume représenté par le tronçon.
Qu’est-ce que je risque si je pénètre dans une zone,
Tout d’abord la plus grosse frayeur de votre vie voire malheureusement bien pire, pour vous, vos passagers et
l’équipage de l’aéronef croisé, sans parler des populations au sol.
Un service militaire de la circulation aérienne dépose systématiquement une fiche d’infraction en cas de pénétration
du réseau : Il est facile de retrouver un avion quand on a une trace radar constante. L’addition est dans ce cas salée,
alliant risque pour la licence (vous êtes convoqué devant une commission mixte) et risque de forte amende.
Sachez que les aéronefs que vous croiseriez indument peuvent déposer une plainte contre vous, voire même
procéder à une interception pour vous identifier formellement. Ils suivront alors une procédure établie et reconnue
par l’OACI (décrite dans les MUB). L’addition est la même …
J’espère avoir apporté un petit éclairage sur ces zones méconnues et dont le danger est trop souvent sous-estimé
par nous autres, pilotes d’avions légers.
Parlons-en entre nous, parlons-en avec les instructeurs. L’information doit circuler.
Vos commentaires, remarques ou suggestions de tous ordres sont toujours les bienvenus sur la boite mail SV
spécifique ( [email protected] ). N’hésitez pas à vous en servir, je réponds à tous les mails dans l’anonymat
le plus total.
J’en profite pour signaler que notre responsable pédagogique, Bernard GUYON prépare activement une présentation
conjointe MUB+SV qui aura lieu au club. La date reste à définir mais nous serons tous informés par mail.
Have fun and fly safe !
Laurent Cognet - Correspondant Sureté et Sécurité des Vols de l’Aéroclub du Béarn