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Bulletin de l’association des pilotes de PULMA Ÿ n° 34 Ÿ 15 février 2004 Ÿ 3,20 €
FACILE
F
aciles à plier, faciles à transporter, faciles à
mettre en œuvre, faciles à entretenir, faciles
à piloter et d’un coût d’utilisation très raisonnable:
telles sont les caractéristiques essentielles des
PULMA et des ULM légers des classes pendulaire et paramoteur. C’est pourquoi leurs usagers
volent beaucoup ! Ce ne sont pas des appareils
pour frimeurs. Il en existent pour ceux-là, très
beaux, très coûteux à l’achat et à l’usage, très
rapides, difficile à piloter et «invachables» de
surcroît. On les voit dans les hangars (ils en sont
pleins), souvent devant, rarement en vol ! Pourtant, il paraît qu’on peut même voyager avec…
Les PULMA et les ULM légers sont aussi faciles
et économiques à construire en amateur, à
condition de respecter les données simples qui
fondent leur légèreté et leur solidité. Le paramoteur EJL des Lainé et le chariot PULMA 2000 en
sont des exemples très concrets. Leur succès en
témoigne.
Ces facilités sont visibles et vécues dans les rassemblements PULMA qui, de plus en plus, sont
l’expression de l’extraordinaire diversité des appareils et de leurs pilotes, un creuset d’échanges
riches et denses dans la plus saine des convivialités.
Bons vols prudents et à bientôt !
Régis Cottet
D’ICI ET D’AILLEURS
ULM Technologie distribue
le chariot PULMA Microbel
La structure est en alliage d’aluminium
2017T3 et 6061T6 anodisé; son assemblage est de type meccano, ce qui est
particulièrement intéressant en cas de
réparation. Le chariot est livré en kit prémonté complet sans moteur ni instrument comprenant : les commandes de
gaz au pied et manuelles avec dédoubleur des câbles, suspension sur le train
principal, siège avec arceau, harnais de
sécurité 2 points, attache supérieur et
étrier pour l’aile, barre avant profilée, 2
centrages possibles pour moteur léger
(Solo 210, Zenoah…) et moteur plus
lourd (Rotax 377, Rotax 447 au maximum), roues de 400/4’’ plastiques sur
roulement à bille, ralentisseur sur la roue
avant. Son poids sans moteur est de 20
kg. Les ailes Fuji 165 et Zenith 15 de
chez Ellipse sont préconisées. Avec la
Fuji 165 et une motorisation Zenoha,
l’ensemble doit présenter des caractéristiques particulièrement intéressantes que
nous vous livrerons après essais.
Prix du kit : 2 395 €.
ULM Technologie sarl
Aérodrome de Valenciennes
F-59121 Prouvy—Tél. 03 27 33 20 20
[email protected]
Silent Glider M
Banjo HM : motoplaneur ULM bois et plastique
elmut Grossklaus, boss de Silent Family (Allemagne)
construit des pendulaires mono et biplaces carénés à
train arrière rentrant particulièrement silencieux. Son
Silent Glider M avec pare-brise est destiné aux ailes rigides,
dont le pilotage est alors assuré par… un manche ! Superbes
PULMA pas à la portée de toutes les bourses !
Le constructeur Tchèque PRO-FE produit cet appareil dont le
fuselage est en plastique et l’aile en bois. La motorisation est
assurée par un Hirth F33 AS développant 28 cv et monté à la
base du mât portant l’hélice. La sortie du mât et sa réintégration dans le fuselage sont assurés par un vérin électrique. Par
contre, l’ouverture des trappes est manuelle. Un bel oiseau !
H
[email protected] — Tél/Fax : +420 441 472353
Helmut Grossklaus, Klingenbrooker Weg 6c,
D-23815 Westerrade, Germany, Tel: +49 4553 373
Fax: +49 4553 373, Mobil: +49 175 52 81 741
[email protected]
Mosquito NRG
ULteam, nouveau diffuseur en France
A
insi que nous
l’avions laissé
entendre à l’occasion de note dernière
assemblée
générale, Swedish
Aerosport a décidé
de faire diffuser en
France le Mosquito
NRG par un professionnel.
Désormais, toute commande de cet appareil, de ces accessoires et
des pièces détachées passe par la société ULteam, dont le boss est
notre ami Xavier Vergès.
L’APPULMA a permis la diffusion de près de 40 appareils, bonne
base à partir de laquelle Xavier assure la suite. Bonne chance !
Pensez au renouvellement de votre
adhésion pour 2004
Adhérez et faites adhérer à l’APPULMA
ULteam, 111, rue des Ebavous, 38660 LA TERRASSE,
[email protected]
T 33 (0)4 76 08 20 77, M 33 (0)6 87 27 76 31
INFORM’AILES n° 34 Ÿ 15 février 2004 Ÿ page 2
SÉCURITÉ
problèmes. Je crois qu’on peut dire aujourd’hui qu’il n’y a plus de
mauvaises huiles. Par contre, le pire des mélanges est le mélange …
sans huile… Je n’utilise que de l’huile de couleur, peu importe si le
MOSQUITO est vraiment une fabuleuse machine de plai- mélange est rouge ou bleu mais au moins, on sait qu’il y a de l’huile…
sir mais il semble bien que certains ont raté la marche et, Il est aussi déconseillé de garder le mélange, disons plus de 2 ou 3
avant qu’une fausse réputation puisse s’installer, il est probablement semaines.
Le
Coté pourcentages, qualités, synthèse, pas synthèse : 12 interlocuteurs, 13 avis… et peut-être 14 avec le vôtre !
Coté maintenance régulière :
•
•
•
•
bon de revenir sur quelques conseils pour éviter de se pourrir la vie et
d’en rester sur des aigreurs.
Je crois que la première erreur, souvent répétée, fût de rester isolé.
Je regrette d’ailleurs que les commandes groupées n’aient pas pu
d’avantage souder la communauté. Je n’ai jamais réussi à réunir les
nouveaux venus lors d’une livraison au moins pour un petit briefing, et
ce n’est pas faute d’avoir essayé, n’est-ce pas Régis !
les membranes du carburateur : environ tous les 50 heures. Si
vous avez peur de le faire vous même, démontez le carbu et allez
chez le concessionnaire HUSQUVARNA local, le carbu est celui
de la plus grosse de la gamme.
la courroie ne s’use pas si elle n’est pas trop tendue,
les roulements de l’arbre d’hélice doivent tenir 200 h sans trop de
problèmes; néanmoins, je vous conseille de vérifier en fin de saison si un jeu radial est décelable.
le problème le plus récurrent est la prise de jeu de la goupille de
fixation du moyeu sur l’arbre. Ne laissez pas le jeu prendre trop
d’importance, sinon vous risquez un cisaillement de la goupille…
Vous pouvez donc faire procéder à un revêtement genre chromage, nickelage pour rattraper quelques centièmes, pour les dixièmes, il faudra faire une autre goupille, il existe aussi du 6.35, cote
américaine. Au delà, il faudra envisager un autre arbre, ou …
concevoir une autre système de fixation… A mon avis, c’est la
seule très mauvaise idée du MOSQUITO mais il fallait faire léger,
vite monté et pas trop cher...
Sans me faire beaucoup d’illusion, j’essaie ici de lister pas mal de Donc pas grand chose, par contre des petits détails sont souvent à
conneries, toutes faites à un moment ou à un autre par un de nous régler, vous apprendrez vite. Ça n’est pas un AIRBUS A320 …
(j’en ai largement fait ma part…). Cette liste n’est pas exhaustive,
Le quotidien : la prévol
n’hésitez pas à la compléter.
Pour tout essai au sol :
Vérifiez :
Avant de démarrer :
•
•
•
•
•
faites fonctionner les 2 accélérateurs pour contrôler la totalité de
leur course.
contrôlez visuellement la position de la biellette sur le carburateur
(elle doit être en butée au ralenti). Bien sûr, attention aux personnes à proximité…
pensez qu’une hélice aspire tout ce qui est devant (et aussi dessous) : tee-shirt, gants, housse et aussi la belle moquette que vous
avez glissé sous le MOSQUITO pour ne pas le salir…Garçon !!!
Une hélice, une…
Le démarrage :
•
•
•
connecter le tuyau et pomper avec la poire (pour l’ancien modèle,
le nouveau n’en a plus) mais pas trop pour ne pas noyer le moteur
(la poire se durcit quand la conduite est pleine)
mettre le starter et donner un coup de lanceur (ou de démarreur)
si l’action est “ nerveuse ” surtout sur la fin de la course, le moteur
émet un hoquet, et si c’est le cas :
• enlever le starter, accélérez légèrement et redonner une traction vigoureuse (pour que l’allumage fonctionne, le moteur doit
tourner au moins à 800 t/mn, c’est pourquoi une traction molle
ne suffit pas à démarrer. En vol je démarre à 2 mains),
• laissez tourner puis accélérez lentement.
•
•
•
•
•
•
Le décollage :
Il n’est évidemment pas possible de choisir ses conditions d’atterrissage, mais, par contre, il est toujours temps de dire : “les conditions
ne m’inspirent pas, je ne décolle pas”. Ici, le doute n’est pas permis :
ou “on le sent, ou on ne le sent pas et on s’abstient”.
Si le vent de face est stable et de l’ordre de 15 km/h, c’est de la rigolade !!! Par contre, si les thermiques qui passent vous gratifient de
bonne bouffées arrières …gaffe !!!
Donc :
•
Quand le moteur tourne :
•
•
accélérez doucement pour ne pas faire “claquer” l’hélice repliable à
l’ouverture (elle peut casser),
•
ne laissez pas tourner trop longtemps au sol, le moteur est mal
refroidi, (pas plus d’une minute).
•
L’essence et l’huile :
Invariablement, la question sur l’essence et sur l’huile vient : tout le
monde ou presque tourne à l’essence sans plomb et malgré la
conception assez ancienne du moteur ça semble ne pas poser trop de
la fixation du carbu et de la boite à air,
la fixation du pot et du silencieux additionnel si vous avez eu la
bonne idée d’en monter un …,
la fixation du moteur,
la fixation de la poulie sur l’arbre,
le frein d’hélice,
les jambes de train,
les commandes en contrôlant non seulement l’action sur la totalité
de la course mais aussi son effet (par exemple les biellettes du
carburateur).
très important : vérifiez les aiguilles du parachute, une ouverture
intempestive devant une hélice qui tourne peut être fort fâcheuse.
toujours conseillé, quasiment jamais fait : placez un fanion de
rubalise à 25 m devant vous (enfin un peu sur le coté quand
même…). Si, après les 3 premiers pas, le vent passe cul, arrêtez
… et attendez un meilleur créneau…
ne JAMAIS pousser pour arracher le décollage : c’est la boite
assurée ! Evidemment, inutile de se jeter dans le trapèze : ne pas
confondre avec le tremplin de ST HILAIRE, le sol n’est qu’à 30 cm
sous la barre, ça fait un peu juste pour rattraper un décrochage…
ne pas décoller vent de travers, tournez vous face au vent et
même s’il faut porter, ça prend au pire 15 mn alors qu’il faut au
moins 6 mois pour refaire un genou… et encore si vous avez de la
chance… (je sais de quoi je parle…).
suite page 4
INFORM’AILES n° 34 Ÿ 15 février 2004 Ÿ page 3
SÉCURITÉ
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
équilibrez l’aile dans les 3 premiers pas et faites voler l’aile
comme à l’initiation en école, sans vous soucier du MOSQUITO.
Gardez bien le cap (c’est facile, les pattes du train vous y aident) et
l’assiette neutre, quand l’aile aura généré suffisamment de portance, elle vous soulèvera, rien de sorcier.
ne jamais décoller face à un obstacle, ni même sur le coté d’un
obstacle. Rappelons ce qui peut être raisonnablement considéré
comme un obstacle :
• l’aile d’un copain située 25 m devant et à 10 m sur le coté de la
trajectoire…,
• la voiture d’un observateur (environ au même emplacement…
mais de l’autre coté…),
• un fil de clôture barbelé ou pas, 50m devant,
• un champ de maïs à 20 ou 30 m sur le coté et “au vent”,
• le hangar du terrain quand il est “au vent”,
• l’un des buts d’un terrain de foot !!! (ne riez pas, j’ai vu un moniteur paramoteur faire décoller ses élèves sur un terrain de
foot situé en pleine zone pavillonnaire, puis décoller lui même
vent de cul pour les rejoindre et voler à 100m sol au dessus du
village…).
• ne jamais décoller sur un terrain en pente si le champ suivant
n’est pas vraiment posable ! Par contre, vous pouvez décoller
pour partir en soaring puis démarrer le moteur une fois en vol
calme, pour un premier vol, si vous craignez le décollage, c’est
une bonne solution.
quand le moteur tourne, attention à ne pas reculer, les pattes du
train risquent de se replier et … une hélice !,
avant de décoller, il est bon de faire un essai plein gaz pour vérifier que le moteur prend bien ses tours (bonne idée de monter un
compte-tour TINYTECH) mais, pour le début de course, il est préférable d’accélérer progressivement pendant les trois premiers
pas, comme en libre pour un déco en pente douce, accélération
progressive et foulée … aérienne (évidemment…),
si vous n’avez pas décollé au droit du fanion (qui a dit : “ quel
fanion ?”), inutile d’insister, arrêtez la course sagement et attendez
un meilleur créneau,
quand vous quittez le sol, faites un palier à 2 m/sol pendant la
prise de vitesse, quand ça commence à monter malgré la barre
tirée, laissez monter. Mais “laissez” seulement et ne poussez pas :
c’est non seulement inutile mais surtout dangereux,
quand le sol s’est suffisamment éloigné, vous ne manquez pas
de rencontrer quelques petites pompes, n’oubliez pas qu’un petit 1
m/s vous double votre taux de montée… Bonne occasion pour
réduire : moins de conso, moins de bruit, plus de plaisir…,
en vol, quand vous arrêtez le moteur, préparez le prochain redémarrage, starter, accélérateur légèrement ouvert,
avant de redémarrer, pensez au frein d’hélice (avec l’hélice repliable, il est inutile de laisser le frein bloqué, c’est un risque de connerie de moins…),
n’ accélérez pas trop brutalement pour ne pas faire claquer
l’hélice repliable,
n’attendez pas le dernier moment pour redémarrer, il est plus
rentable de faire 5 mn de moteur entre 500 et 700 m qu’ entre 100
et 300. De toute manière, chez nous, au dessus du bocage normand, les points bas sont rigoureusement déconseillés… et vous
n’aurez pas bien envie d’en faire…
Pour préparer l’ atterrissage :
•
•
•
•
•
ouvrez le harnais assez tôt, vous pourrez le faire tranquillement
quitte à le refermer si vous repartez pour un tour de yoyo. (Il peut
arriver qu’une drisse ait fait des nœuds dans le vent, il vaut mieux
un peu de temps au calme pour défaire un nœud qu’on ne voit pas
quand il faut continuer à piloter et à regarder le circuit des autres
en approche…),
freinez l’hélice et placez-la en position horizontale si elle n’est
pas repliable, cela permet de la sauver si le harnais culbute à l’attéro,
vérifiez visuellement que les 2 pattes du train sont bien dépliées et en bonne position,
ne faites pas de PTS, encore moins serrées, le MOSQUITO, avec
la masse du moteur au niveau des pieds n’est pas l’outil idéal pour
ce genre de plaisanterie…,
ne vous relevez pas trop tôt, en particulier si l’hélice tourne (frein
défectueux), cela induit un mouvement de lacet du harnais si l’on
prend de la vitesse (qui n’intervient pas si l’on laisse les jambes
dans le harnais).
Désolé pour cette liste fastidieuse, mais il vaut mieux nommer les
choses, le but n’est pas de vous écœurer avant de commencer mais
d’éviter de gaspiller du moral et des sous par des bêtises stupides.
Joël Letouzey
Attention aux atterrissages durs !
Voilà ce que peut donner un atterrissage un peu dur en
delta sur la vis de fixation du haut trapèze.
En conclusion, il est indispensable de vérifier l’état des
vis stratégiques (vis de trapèze- vis de transversale- vis
de liaison bord d’attaque/transversale) même après un
choc apparemment anodin !
Message à faire passer à tous les pulmistes delta !!
Benoît Buys
30 avril - 2 mai 2004
1er Rassemblement
PULMA 2004
Fred, Marc et l’équipe de l’Ecole de Pilotage «Espace
Aérien» de Pierre-Emmanuel Leclère nous préparent une
animation alliant le sérieux (cours de radio et de nav,
petit concours de PA...) à la découverte (jeu de piste en
vol dans la campagne de Montélimar...) et à l’extra bonne
humeur, avec barbecue, si caractéristique de ce lieu particulièrement accueillant !
TOUS les PULMA sont attendus : paramoteurs et harnais
motorisés en tout genre, micro chariots (Alizé, Klipo,
PULMA 2000 et autres constructions amateurs), motoplaneurs ULM (excellente occasion pour un rassemblement
de Swift motorisés) et aérostats ULM.
C’est aussi l’occasion d’échanges fructueux sur l’actualité du mouvement et son développement, sur des projets
alliant le concept PULMA et la haute technologie, l’état
d’esprit PULMA et l’accessibilité au vol du plus grand
nombre, etc.
Attention ! Il s’agit d’un RASSEMBLEMENT PRIVÉ. Pour
y participer avec son appareil, en vol ou au sol, IL FAUT
Y ÊTRE INVITÉ.
Le formulaire d’invitation/inscription est à demander à
l’APPULMA.
La date limite d’inscription est fixée au 26 avril 2004.
INFORM’AILES n° 34 Ÿ 15 février 2004 Ÿ page 4
CONSTRUCTION AMATEUR
Construisez votre paramoteur sur
roues : les plans sont gratuits !
Les PULMA 2000 de Georges Corbel
L
’E.J.L. est une nouvelle et belle création de notre ami Jean-Louis
Lainé (voir Inform’Ailes n° 28) et de son fils Ettore. Plus encore, il la
met à la portée de tous : les croquis de cet appareil sont gratuits ! La
procédure est la suivante : vous écrivez à Jean Louis Lainé pour demander le formulaire qui vous permettra d’obtenir les croquis et vous
suivez les instructions contenues dans ce formulaire. Ce formulaire est
aussi téléchargeable sur le site Internet de Jean-Louis :
www.chez.com/startair/EJL%20CONTRAT.htm.
STARTAIR/Jean-Louis Lainé
56, route de la Troche, 78490 GROSROUVRE
La version 2003
N
otre ami Georges Corbel, Sarthois retraité, a construit la structure de deux PULMA 2000, l’une avec
l’armature du siège telle que préconisée dans le plan
initial pour recevoir une assise toilée, l’autre avec un siège
composite rouge du plus bel effet. Les roues de 260 sont à
roulement à billes, la direction aussi. Il s’agit de constructions sérieuses en alu et inox.
Georges cherche à échanger le chariot à siège rouge contre
une aile d’occasion complète (de type Atlas 16…) et un
moteur d’occasion complet (Solo 210 ou autre) pour construire un autre PULMA 2000 destiné à un pilote de… 100
kg.
Il attend vos propositions au 02 43 71 06 94 (aux heures
des repas ou après 19 h 00).
La version 2004
Fiche technique de l’EJL
Configuration : monoplace
Poids : 55 kg
Moteur : ZENOAH 250 G25B1—electric
Hélice : ULX bois de 130 avec blindage alu
Châssis : acier 102, assemblage par soudure autogène
Suspension : zicral par jonc de 25 sur roues AR
Roues AR : plastique de 260 sur roulements annulaires
Roue AV : pulma 320
Réservoir : plastique, 20 L
Accessoires : harnais quatre points.
INFORM’AILES n° 34 Ÿ 15 février 2004 Ÿ page 5
RÉCIT DE VOL
Souvenir du front
Le 30 novembre 2003 à 08H50 / Base ULM
d'Eyguières (13). L'ITV Polaris V2 est étalée sur
l'herbe encore humide. Le moteur Solo ronronne
dans mon dos de ses 1800 tours/minute. Le vent au
sol de 15 km/h en Sud-Est a répondu présent mais
les cirrus par l'ouest m'annonce l'arrivée du front. Le
premier décollage dos à la voile est le bon et la prise
d'altitude au dessus des hangars me laisse juste le
temps d'apercevoir Jo Parrot, l'instructeur qui
deux ans plus tôt m'a donné le virus du paramoteur et de ses incroyables possibilités après
dix ans de vol libre. Juste un regard sur la
biroute et je m'installe confortablement dans le
lit du vent à 300 mètres/sol.
La traversée des Alpilles entre Aureilles et
Eygalières, sans problème, me donne espoir
pour ce parcours préparé sur le tard. Trois jours
plus tôt, les bulletins météos m'avaient fait
douter et le système dépressionnaire basé sur
l'Espagne m'interdisait de réaliser mon projet
mis sur plan depuis 6 mois : celui de rallier La
Provence à L'Aveyron par le sud des Cévennes. Le seul créneau qui m'était alors offert par
"dame nature" se cantonnait à un seul jour
volable pour la semaine.
Les vents de sud sont annoncés à 60 km/h dès
le début de l'après-midi et les prévisionnistes
ne se tromperont pas. Je me donne quatre
heures pour rejoindre l'Ardèche avant l'arrivée
de la pluie prévue sur les Cévennes.
Il est 9H40 et j'ai passé sans encombre St
Rémy de Provence, Tarascon et Remoulins à
50 km/h/sol. Le GPS qui m'accompagne pour la
première fois fera de ce vol une succession de
chiffres que je n'ai pas l'habitude d'analyser
mais qui vous permettront de juger les conditions. En survolant le Pont du Gard, je ne peux
m'empêcher de m'attarder pour admirer le bel
ouvrage et faire la relation avec nous pilotes,
que se soit de vol libre ou de vol moteur qui
devons inscrire notre passion dans du long
terme pour en récolter l'usufruit. A Uzès, de
nouveaux paysages s'ouvrent alors à moi et ma
mobylette du ciel semble franchir des frontières
naturelles que seule la peur de l'inconnu dressent souvent devant nous. Ma vitesse sol à
près de 55 Km/h bouleverse mes prévisions et
je fais l'impasse sur la base ULM de Remoulins pour
faire le plein. Les cinq litres d'essence restant me
rassurent et je choisis de poser entre Alès et le nord
du Gard pour gagner du temps. A St Ambroix, je
repère un Intermarché et des pompes en plein village mais la configuration du relief me laisse penser
que le posé se fera sous le vent. J'opte alors pour un
atterro dans un champs boueux de maïs coupé à
deux kilomètres. Après avoir coupé les gaz à 50
mètres/sol, le moteur me gratifie d'une dératée qui
me rendra service par la suite. Un couple de retraité
me croyant alors tombé en panne accours à moi et
me demande si tout va bien. Après les avoir rassuré,
il me propose très gentiment d'aller me chercher de
l'essence en ville et de me la ramener au plus vite.
J'en profite pour changer de champs tout aussi
boueux mais sans ces satanées tiges de maïs coupées qui s'accrochent en permanence à mes suspentes. Deux haies et un fossé plus loin, je prépare
mon mélange avec mes berlingots d'huile de semisynthèse dans mon jerrican pliable. J'en profite pour
remercier chaleureusement mes nouveaux amis et
j'en oublie même de prendre leurs noms pour ma
feuille de route. Plus tard je tenterais en vain de les
retrouver sur l'annuaire avec les deux seuls indices
que j'avais glané : Ils roulaient en Renault Kangoo
jaune et habitaient à coté d'un gîte pour touristes. A
12H00, plein feu sur le nord et Aubenas (07) a près
de 70 km/h. Le vent de sud a forci et, si on décompte, je vole avec les trims relâchés à près de 45
km/h dans un vent donc de 25 km/h à 400 m/QNH.
Les coordonnées GPS rentrées dans l'appareil sont
erronées et le cap de la préfecture ardéchoise m'est
donné plein sud. Heureusement, une route de campagne me servira de main courante jusqu'à Rioms,
que je laisse avant de découvrir une partie des
gorges de l'Ardèche. Au cours des passages délicats comme les forêts ou les montagnes, je prévoyais toujours un cône de sécurité suffisant pour
voler en toute sérénité même dans les endroits les
plus sauvages. Le régime en pallier de mon moteur
se situant à 4700 tours/minute, celui-ci se voit augmenté à 5300 tours afficheurs relâchés. Arrivé au
dessus de l'aérodrome d'Aubenas connu pour l'implantation de l'entreprise Air Création, je me pose
avec un vent nul à coté du parc de loisirs consacré à
l'aviation. Là il est 12H45 et tout le monde ou presque ne déroge pas à l'appel du ventre. Je rencontre
un ulmiste de nationalité allemande qui me fait comprendre qu'il n'y a que de l'essence pour avion et
qu'il me faudra marcher deux kilomètres jusqu'à la
prochaine station. Qu'à cela ne tienne, les 150 km
réalisés me réjouissent déjà et mes parcours de 110
km en triangle autour des Alpilles ne sont plus que
souvenirs. Mon bonheur viendra de trois jeunes
étudiants, à la sortie de l'aérodrome, qui me proposent d'aller chercher cette fameuse essence avec
leur Peugeot 205. Il est 12H57 et leur cours commencent à 13H00. Ils ne me croient pas quand je
leurs dis que j'arrive de Salon de Provence mais
l'hurluberlu que je suis doit leur plaire et ils démarrent sur "les chapeaux de roues". Dix minutes plus
tard, ils sont de retour avec 10 litres de super au lieu
des cinq demandés mais leur gentillesse et leur
envie de participer à mon périple leur plait et c'est
les yeux plein d'envie qu'ils me laissent repartir
avant de reprendre leurs cours. Je leur donne 10
euros pour qu'ils boivent un coup à ma santé et je
n'oublie pas de prendre le nom du chauffeur et son
adresse. Le vent est toujours nul au sol mais la
configuration du plateau fait qu'il ne faut pas se fier
aux apparences.
A 13H45 et deux décollages plus tard afficheurs
relâchés pour m'aider à prendre la vitesse néces-
saire, je décolle et remet immédiatement les afficheurs au neutre pour gagner en taux de chute. Je
garderai les cinq litres restants dans mon jerrican de
réserve accroché à la cage du paramoteur, au cas
où...
Le front orageux me rattrape ou c'est moi qui m'en
rapproche; toujours est-il que les montagnes de
l'Ardèche sont noires de pluies et que je devance le
rouleau compresseur que d'une trentaine de kilomètres. Je laisse Aubenas sur la gauche et attaque le
col de l'Escrinet à 682 mètres, entouré de crêtes à
près de 1100 mètres. Mon nouveau but est l'aérodrome de St Rambert d'Albon (26) dans la vallée
du Rhône à 80 km. L'itinéraire m'est tout désigné
et je me fixe le "V" du col comme un passage
obligé. Ma vitesse sol est alors de 85 km/h. Jusque là, je n'ai subi aucune fermeture ou amorce
et mon trajet n'a été qu'une croisière pour troisième âge. Mon choix de vol se restreint et je me
retrouve bloqué entre le plafond à 1600 mètres
de strato-cumulus générateurs de pluie à leurs
approches et les basses couches hachées par le
vent de sud et les cisaillements du relief.
L'instabilité nouvelle qui m'attend me fera passer
une mauvaise demi-heure au dessus des crêtes
où je cumule "dégueulantes" à moins trois et
dynamiques à plus deux mètres seconde. Je
compterai trois ou quatre asymétriques que la
voile encaissera sans broncher. Ce passage
n'aurait pas pu passer avec une aile plus perfo et
le choix d'une aile standard m'a alors été favorable. Ma vitesse de croisière entre Aubenas et St
Rambert sera de 90/95 km/h. J'effectuerais une
pointe à 101 km/h au passage du col dans son
venturi que le GPS enregistrera.
Des cumulus humilis de beau temps sur le plateau d'Annonay me réconforteront dans mon idée
que le plus dur est derrière moi. La vue du Vercors et de Valence au loin me permettent de
récompenser mes efforts sur la fin du parcours.
Les thermiques me feront économiser de l'essence, même si ceux-ci, couchés par le vent de
sud, m'interdiront tout 360. La biroute de l'aérodrome de St Rambert d'Albon s'affole et le sud
reste raffaleux. J'effectue alors un 180 face au
vent et décide de me laisser glisser jusqu'à la
piste en herbe. Voyant l'opération vouée à un
échec, je décide de me poser à deux cent mètres
dans un champ, au plus loin d'une haie de peupliers que je sens dangereuse. Je n'avance plus
je recule et l'accélérateur enfoncé ne m'apportera
rien. Les afficheurs sont au neutres car je ne les
utilise jamais près du sol au risque d'une frontale. Je
décide alors de réduire ma surface alaire en effectuant les petites oreilles qui me permettront de me
poser à 15H04 sans problème après 234 km à près
de 62.5 km/h de moyenne.
J'aurais passé 3H44 en vol pur et le total des gains
d'altitude aura été de 3857 mètres cumulés pour
3852 mètres en descente. L'altitude maxi aura été
de 1420 mètres QNH au dessus du col de l'Escrinet.
Ma consommation totale aura été de 12,5 litres
d'essence, soit 3,33 l/heure, soit 13,12 euros.
Je rencontrerai dans un bois trois employés municipaux de la mairie d'Andancette qui me chargeront le
matériel sur leur camionnette pour me déposer
comme un roi sur la place du village.
Mon super beau-frère Gilles me récupérera quelques heures plus tard après que j'eus à répondre à
des questions de plusieurs enfants à la sortie de
l'école. Un foie gras du Gers viendra remercier par la
poste les employés de la mairie pour leurs gentillesses et leurs coopérations.
Si je n'avais pas pu trouver le sommeil juste avant
ce jour mémorable pour moi, je vous rassure, je n'ai
rien dormi le soir même, trop content. Ah oui, j'oubliais…je n'ai même pas mangé à midi… l'adrénaline
a fait le reste !!!
Jean Luc TERRAL
Responsable de la publication : Régis Cottet. Association pour la Promotion des Planeurs Ultra-Légers à Motorisation Auxiliaire (APPULMA) : Association Loi 1901 n° 0863009371.
Siège social : 11, rue Henri Dunant 86000 POITIERS - France. Tél. +33 (0)5 49 45 68 76. [email protected].— www.appulma.asso.fr.
L’APPULMA est affiliée à la Fédération Européenne des Loisirs Aériens
INFORM’AILES n° 34 Ÿ 15 février 2004 Ÿ page 6