GESTION DU RESEAU FERRE PORTUAIRE DE NANTES ST

Transcription

GRAND PORT MARITIME
DE NANTES SAINT-NAZAIRE
GESTION DU RESEAU FERRE PORTUAIRE
DE NANTES ST NAZAIRE
Règlement de Sécurité et d'Exploitation
EXIGENCES GENERALES EN MATIERE
DE SÉCURITÉ ET D'EXPLOITATION
et
DESCRIPTION DES CONDITIONS
D'EXPLOITATION DU SYSTEME
GRAND PORT MARITIME
EXIGENCES GENERALES EN MATIERE
DE SÉCURITÉ ET D'EXPLOITATION
Edition
Version
Date de version
17 juin 2010
1
05 juillet 2010
17 juin 2010
2
30 septembre 2010
Date d’application
CHAPITRE 1 - GÉNÉRALITÉS...................................................................................................4
ARTICLE 1-1. Introduction.......................................................................................................4
ARTICLE 1-2. Acteurs du Réseau Ferré Portuaire....................................................................4
ARTICLE 1-3. Sécurité de l'exploitation...................................................................................5
ARTICLE 1-4. Exigences générales relative à l’exploitation....................................................6
CHAPITRE 2 - PRINCIPES D'EXPLOITATION ........................................................................8
ARTICLE 2.1 : Préparation et manoeuvres ...............................................................................8
Article 2-1.1 : Etat du matériel ..............................................................................................8
Article 2-1.2 : Préparation et composition des trains............................................................8
Article 2-1.3 : Conditions de réalisation des manoeuvres .....................................................8
Article 2-1.4. Conduite ...........................................................................................................9
ARTICLE 2.2 : Gestion des capacités .......................................................................................9
Article 2-2.1. Organisation de la gestion de l’exploitation....................................................9
Article 2-2.2. Système de gestion des circulations ...............................................................10
Article 2-2.3. Systèmes de signalisation...............................................................................11
Article 2-2.4. Gestion des situations de danger ...................................................................11
ARTICLE 2.3 : La maintenance et les travaux relatifs aux infrastructures .............................12
CHAPITRE 3 - DISPOSITIONS PARTICULIÈRES À LA SÉCURITÉ DES PERSONNELS,
DES TIERS ET À LA PROTECTION DE L'ENVIRONNEMENT ...........................................13
ARTICLE 3-1 : La sécurité des personnels .............................................................................13
Article 3-1.1. Prévention des risques liés aux circulations ferroviaires..............................13
ARTICLE 3.2 : La sécurité des tiers et de l'environnement.....................................................15
Article 3-2.1. La sécurité des cheminements........................................................................15
Article 3-2.2. Présence de personnes dans les emprises ferroviaires interdites au public..16
Article 3-2.3. La protection de l'environnement ..................................................................16
ARTICLE 3-3 : Intervention des Secours ................................................................................16
ARTICLE 3-4 : Le Transport des Marchandises Dangereuses................................................17
ARTICLE 3-5 : La Sûreté Portuaire ........................................................................................17
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CHAPITRE 1 - GÉNÉRALITÉS
ARTICLE 1-1. Introduction
Le règlement de sécurité de l'exploitation du réseau ferré définit les dispositions générales
en vue d'assurer la sécurité des usagers, des personnels, des tiers et la protection de
l'environnement lors de l'exploitation des lignes du réseau ferré.
Ces dispositions générales sont traduites par des procédures de sécurité applicables par
les agents qualifiés lors de l'exploitation du système ferroviaire.
Le Réseau Ferré Portuaire de Nantes Saint Nazaire est exploité sous le régime de
circulation en manœuvre. Les règles locales d'exploitation sont définies dans les
Consignes Locales d'Exploitation (CLE) telles que définies dans la 3ème Partie – Chapitre 1.
Au sens du présent document, les éléments constitutifs d’un système ferroviaire sont:
 les installations techniques de l'infrastructure et les installations de sécurité;
 les matériels roulants ;
 les procédures ;
 les agents qui les mettent en œuvre ;
 l'environnement.
Le Gestionnaire d'Infrastructure Portuaire établit et publie un Document de Référence du
Réseau (DRR) exposant les caractéristiques principales de son réseau et les conditions
d'accès en application de l'article R411-5 du Code des Ports.
Nota : L'Annexe GPM 003 "Glossaire et abréviations" reprend les termes non usuels ou les
abréviations utilisées dans ce document.
ARTICLE 1-2. Acteurs du Réseau Ferré Portuaire
Article 1-2.1 Missions de Gestionnaire d'Infrastructure
La gestion du Réseau Ferré Portuaire (RFP) est assurée par le Grand Port Maritime de
Nantes St Nazaire en tant que Gestionnaire de l’Infrastructure Portuaire (GIP). Il a la
responsabilité de l'Exploitation qu'il peut déléguer.
Le Grand Port Maritime en tant que Gestionnaire de l'Infrastructure veille à la cohérence
de l'ensemble (Exploitant et Utilisateurs)
Article 1-2.2 Missions d'Exploitant
L’exploitation consiste dans la réalisation des tâches liées :
 à l’attribution de la capacité
 à la gestion opérationnelle des circulations,
 à la planification, réalisation de l’entretien et de la maintenance du réseau.
Le ou les organismes chargés de l’exploitation (déléguée ou non) à un (ou plusieurs)
délégué(s) est désigné Exploitant.
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Article 1-2.3 Missions d'Utilisateurs
Les Utilisateurs du RFP sont :
 Les Entreprises Ferroviaires (EF) disposant d’un certificat de sécurité au titre de ses
activités sur le Réseau Ferré National (Décret n° 2006-1279 du 19 octobre 2006 art
29).
 Les entreprises agréées (Code des ports maritimes art L 411-6).
Compte tenu de la nature des installations équipant le réseau ferré, le GIP établit à
l'intention de l’Exploitant et des Utilisateurs les règles, procédures et dispositions
d'exploitation nécessaires pour assurer la sécurité du système ferroviaire.
Les Utilisateurs établissent et mettent en oeuvre les consignes et instructions
opérationnelles à l'intention de leur personnel découlant des dispositions du présent
document, ainsi que des dispositions complémentaires établies par l’Exploitant
Chaque Exploitant ou Utilisateur assure la sécurité du système ferroviaire correspondant
aux éléments placés sous son contrôle.
ARTICLE 1-3. Sécurité de l'exploitation
La sécurité de l'exploitation vise la prise en compte des risques définis dans la 1ére partie,
Chapitre 1, Art 1-3.1 et 1-3.2.
Article 1-3.1. Risques d'accidents ferroviaires dus à la survenance d'événements redoutés
lors de l'exploitation, tels que :






la rencontre de deux manoeuvres circulant en sens inverse sur la même voie (le
nez à nez)
le rattrapage d'une manœuvre par une autre manoeuvre sur la même voie ;
la rencontre de deux manoeuvres circulant sur deux voies convergentes (la prise
en écharpe)
le déraillement d’une manœuvre
la collision d’une manoeuvre contre un obstacle
les événements susceptibles d'être aggravés du fait du milieu ferroviaire,
notamment l'incendie et le risque d'explosion.
Article 1-3.2. Risques d'accidents de personnes






concernant le personnel, du fait de l'exploitation ferroviaire et du risque
électrique, lors des déplacements et du travail dans les emprises
concernant les tiers, du fait de l'exploitation ferroviaire et du risque électrique
la sûreté de fonctionnement des éléments du système ferroviaire sous leur
contrôle;
les défaillances des constituants critiques de l'infrastructure ou du matériel roulant
les effets des événements susceptibles d'être aggravés du fait du milieu ferroviaire
(notamment incendie, explosion)
les risques prévisibles présentés par l'environnement dans lequel les trains évoluent.
Ces risques peuvent être naturels (notamment les intempéries, les inondations, les
vents importants), industriels (notamment chimiques, nucléaires) ou humains
(notamment les actes de malveillance) et leur existence doit être connue du GIP,
des Exploitants et des Utilisateurs.
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ARTICLE 1-4. Exigences générales relative à l’exploitation
Article 1-4.1. Exigence de compétences concernant les Exploitants
La qualification du personnel exerçant des fonctions de sécurité répond aux exigences
suivantes:
 faire appel à des personnes disposant d'aptitudes physiques et professionnelles
adaptées;
 mettre en oeuvre un dispositif de formation selon une méthode et un programme
définis;
 porter à la connaissance du personnel les règlements, notices, consignes et
instructions diverses, relatifs à la sécurité de l'exploitation.
 habiliter le personnel à l'exercice des fonctions de sécurité et attester ses
qualifications.
Article 1-4.2. Exigence de compétences concernant les personnels des Utilisateurs
L’exigence minimale pour la qualification du personnel exerçant des missions de sécurité
correspond aux critères de l'article 20 du décret 92-352 du 01 avril 1992 modifié par
l'arrêté du 21 juillet 1998 relatif aux mesures à prendre pour assurer la sécurité des
travailleurs dans les établissements où il est fait usage de voies ferrées.
Par ailleurs le personnel doit avoir connaissance des installations des sites selon les règles
définies à dans la 1ére partie, Chapitre 2, Art 2.1.3.1.
Article 1-4.3. Exigences concernant l’exercice des fonctions de sécurité
Tout agent constatant ou présumant un comportement inadapté d'un agent apte à
l'exercice de fonctions de sécurité, notamment dans le cas de non-respect de
procédures de sécurité, doit prendre immédiatement les mesures conservatoires relevant
de sa compétence. Il doit informer dans tous les cas et par les moyens les plus rapides le
GIP qui prend, le cas échéant, les mesures conservatoires complémentaires relevant de
sa propre compétence.
Les agents échangeant des communications verbales ou écrites concernant la sécurité
doivent avoir une maîtrise suffisante de la langue française permettant : d’émettre et de
comprendre les messages échangés; de transmettre des informations sur les
caractéristiques et l'état du train, sur l'état des infrastructures, sur l'environnement, le fret
ou les tiers, particulièrement en cas d'urgence ou de situation dégradée.
Le personnel exerçant des fonctions de sécurité ne doit pas :
 cesser son service sans être remplacé. S’il est amené à cesser, normalement ou
inopinément, le service sans être remplacé alors les conditions de sécurité
nécessaires doivent être remplies ;
 s’absenter sans autorisation ;
 en cas de nécessités liées au service, abandonner le lieu où il exerce
normalement ces fonctions sans avoir pris les mesures nécessaires pour assurer la
sécurité pendant son absence.
Tout agent constatant ou présumant l’absence ou une défaillance d'un agent apte à
l'exercice de fonctions de sécurité doit prendre immédiatement les mesures
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conservatoires relevant de sa compétence. Il doit informer dans tous les cas et par les
moyens les plus rapides le GIP qui prend, le cas échéant, les mesures conservatoires
complémentaires relevant de sa propre compétence.
Tout agent exerçant une fonction de sécurité doit attirer l’attention de l’agent qui lui a
donné un ordre dont l’exécution est susceptible de compromettre la sécurité et prendre,
en attendant de nouvelles instructions, les mesures qui lui paraissent nécessaires.
Sauf en cas de danger imminent, un agent ne doit pas intervenir dans une opération de
sécurité incombant à un autre agent sans en avoir reçu l’ordre exprès ou, à défaut, sans
avoir réalisé au préalable toutes les ententes nécessaires.
Article 1-4.4. Exigence de documentation
La documentation nécessaire à l'exploitation, notamment les procédures d'exploitation,
doit être obligatoirement :
 écrite,
 faire l'objet d'une vérification formalisée de la part de l'Exploitant,
 faire l'objet d'une approbation formalisée du GIP,
 tenue à jour,
 mise à disposition des opérateurs concernés.
Article 1-4.5. Exigences concernant les communications entre les agents
La nature des communications concernant la sécurité, la forme et le contenu des
messages ainsi que les conditions de traçabilité sont définis par un texte établi par
l'Exploitant.
Les communications concernant la sécurité sont qualifiées de:
 verbales lorsqu’elles sont émises ou échangées de vive voix ou au moyen d’un
outil de communication vocale.
 écrites lorsqu’elles sont échangées au moyen d’un support délivré au destinataire
ou préalablement rempli et dont le texte est ensuite transmis par téléphone ou par
radio ou par l’intermédiaire d’un moyen de télétransmission.
Les dépêches sont des communications écrites transmises suivant une procédure établie
par l'Exploitant qui donne l’assurance que l’ordre ou l’information correspondant a été
reçu sans ambiguïté par le destinataire. Elles sont normalement enregistrées.
Le collationnement des communications de sécurité échangées verbalement par un
moyen de télécommunication doit être réalisé systématiquement afin de s'assurer de la
bonne compréhension des messages transmis.
Article 1-4.6. Exigence de traçabilité
Les procédures de sécurité peuvent prescrire que certaines communications échangées
au cours de procédures menées par les personnels lors de l'exercice de leur fonction de
sécurité soient enregistrées.
L'Exploitant prescrit les délais minima de conservation des enregistrements
correspondants. Lorsque ces enregistrements sont susceptibles d'être en relation avec un
accident de personne, ils doivent être conservés pendant le délai légal.
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CHAPITRE 2 - PRINCIPES D'EXPLOITATION
ARTICLE 2.1 : Préparation et manoeuvres
Article 2-1.1 : Etat du matériel
Un matériel roulant ne peut être exploité que :
 si tous les éléments et équipements liés à la sécurité de l’exploitation, qui le
constituent y sont installés
 si tous ces éléments et équipements sont en état de fonctionnement,
 s’il satisfait aux règles de maintenance qui lui sont applicables.
Toutefois l’utilisateur du RFP définit les conditions dans lesquelles un matériel roulant ne
remplissant pas l'une au moins des conditions de circulation exigées peut être mis en
circulation après l'accord de l’Exploitant.
Article 2-1.2 : Préparation et composition des trains
La préparation et la composition des trains ne peuvent se faire que sur les points
d'échange tels que définis à l'article L411-6 du Code des Ports. Ces opérations
incombent aux Entreprises Ferroviaires et sont soumises aux règles propres au Réseau
Ferré National (RFN).
Article 2-1.3 : Conditions de réalisation des manoeuvres
2-1.3.1 : Présentation des installations
Les manœuvres se réalisent sur les voies ferrées portuaires qui sont composées :
 des voies ferrées situées sur les quais et les terre-pleins
 des voies ferrées de desserte des zones industrielles et portuaires, ainsi que les
premières parties d'installation terminale embranchée (ITE) établies sur le domaine
portuaire.
Les Utilisateurs formalisent auprès de l'Exploitant une demande de présentation des
installations pouvant inclure une visite du ou des sites permettant de former leur
personnel.
2-1.3.2 : Engin moteur propulseur
La manœuvre des wagons sur les voies ferrées peut être faite d’engins moteurs mobiles
sur rail télécommandés ou non ou d’engins mixte rail/route et d’engins pousse wagon.
Les aires de déplacement de certaines catégories d’engin peuvent être limité en
fonction de la configuration du site et sont précisés dans les Consignes Locales
Exploitation (CLE).
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2-1.3.3 : Réalisation des manoeuvres
Les manœuvres sont réalisées par les Utilisateurs selon des règles propres à chaque
Utilisateur. Pour l'exécution des prescriptions concernant la sécurité de l’exploitation, les
Utilisateurs doivent disposer de tous les documents nécessaires.
Les règles sont déclinées en application des CLE et des règles établies et transmises par
l'Exploitant visant la prise en compte des risques définis dans la 1ére partie, Chapitre 1, Art
1.3.1 et 1.3.2.
Les Utilisateurs identifient vis-à-vis de l'Exploitant un contact unique assurant la direction
de la manœuvre.
Article 2-1.4. Conduite
La conduite des manoeuvres ne peut être assurée que par du personnel qualifié.
Le conducteur doit se situer en tête dans le sens du mouvement à chaque fois que
l’exigence des manœuvres le permet.
Dans le cas contraire, et sauf si l’engin moteur est équipé d’un dispositif permettant la
conduite en télécommande, le conducteur doit être guidé par un opérateur qui observe
la signalisation, et la voie sur les zones où il y a concomitance d’exploitation ferroviaire et
portuaire.
Pour l'exécution des prescriptions concernant la sécurité de l’exploitation, le conducteur
doit disposer d'un guide reprenant les conditions de dépannage de la manoeuvre et de
reprise de circulation en mode dégradé.
ARTICLE 2.2 : Gestion des capacités
La gestion des capacités comprend l'ensemble des opérations permettant d'organiser
les manoeuvres en assurant leur sécurité selon le principe suivant :
 Réservation par l'Exploitant en phase Pré Opérationnelle de la capacité
nécessaire à l'activité des Utilisateurs selon un programme de travail; cette
capacité est analysée en fonction des besoins propres à l'Exploitant (opérations
de travaux, entretien ou maintenance)
 Gestion des capacités selon les sites en séparant les activités de manière
spatiotemporelle ou en coordonnant les différentes activités
Article 2-2.1. Organisation de la gestion de l’exploitation
La gestion de l’exploitation est assurée au moyen de procédures, définies dans les CLE,
conçues notamment pour prémunir les circulations des risques énumérés dans la 1ére
partie, Chapitre 1, Art 1.3.1 et 1.3.2.
Les personnels concernés disposent :
 de la documentation qui leur est nécessaire en vue du respect des règles et
procédures pour l'utilisation des installations en modes normal et dégradé ;
 des informations utiles relatives à la réalisation du programme de travail
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
des informations utiles relatives à l'état des installations dont ils ont la charge, pour
agir en conséquence vis-à-vis des trains attendus.
Article 2-2.2. Système de gestion des circulations
2-2.2.1. Configuration nominale de gestion
La circulation des manoeuvres s'effectue sur des voies uniques non orientées
La configuration des voies, ainsi que les conditions normales de circulation sont décrites
dans des documents portés à la connaissance des personnels concernés. Y figurent
notamment les dispositions relatives à l'aiguillage des manoeuvres.
Ces informations sont reprises dans les CLE.
2-2.2.1.1. Organisation normale de la circulation
L'organisation de la circulation en mode normal repose sur un type de configuration
d'exploitation des voies selon une configuration « non orienté » : la ou les voies peuvent
être affectées indifféremment à un des deux sens de circulation.
Lorsqu'un sens est affecté à une voie, le sens inverse est interdit. Le changement de sens
ne peut se faire que si la voie est libre.
La gestion des circulations est assurée par des procédures prévues pour les deux sens et
décrites dans les CLE.
2-2.2.1.2. Modification des conditions nominales d'exploitation
Lorsque les circonstances l’imposent, notamment en cas de travaux ou d'incident,
l’organisation normale de l’exploitation peut être modifiée.
Dans ce cas, les conditions de transition d’une organisation à une autre font l'objet de
procédures établies par l'Exploitant.
L'ensemble des personnels concernés doit être informé en temps utile de la modification
de configuration et des conditions de circulation des manoeuvres.
2-2.2.1.3. Localisation des événements d’exploitation
La localisation des événements d'exploitation est faite en rapport avec les schémas
simplifiés figurant dans les CLE.
2-2.2.2. Aiguillage des circulations
Le passage d'une circulation d'une voie vers une autre est assuré au moyen d'aiguillages.
Des dispositions sont prises pour que ces derniers soient correctement positionnés et
maintenus dans leur position pendant le passage d'une circulation et jusqu’à leur
dégagement complet.
Les installations situées sur le RFP sont manœuvrées en fonctionnement normal par les
personnels des Utilisateurs dûment formés à cette tâche.
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La gestion du mode dégradé incombe à l’Exploitant qui peut demander aux opérateurs
des entreprises agrées de procéder à des opérations et des vérifications simples.
Article 2-2.3. Systèmes de signalisation
Les ordres relatifs à la circulation sont donnés pour chaque circulation, à l'agent chargé
de l'observation de la signalisation et de la voie.
La communication entre le système de signalisation et la circulation est réalisée :
 soit par une information ponctuelle donnée depuis le sol au moyen d'un signal
visuel
 soit par des ordres donnés par un système de communication visuel ou sonore
entre les agents au sol et à bord.
La nature du système de signalisation ainsi que les conditions d'implantation de la
signalisation sont portées à la connaissance des personnels concernés. Les signaux
implantés sur le terrain sont identifiés au moyen d’indications portées par leur support.
Lorsque les informations sont données depuis le sol au moyen de signaux, elles doivent
être compréhensibles sans ambiguïté par les personnels concernés. Il doit notamment
être possible d'identifier l'indication la plus restrictive pouvant être présentée par un
signal.
En cas de doute sur l'information présentée, les agents doivent considérer le signal
comme donnant l'information la plus restrictive qu'il est susceptible de présenter.
Les mesures à prendre pour pallier les conséquences du dysfonctionnement d'une
installation de signalisation font l'objet de procédures. Il en est de même en cas de
modification de la signalisation.
Article 2-2.4. Gestion des situations de danger
Des mesures doivent être prévues par les Utilisateurs et l'Exploitant du RFP :
 en cas d'événement entravant ou susceptible d'entraver la circulation des
manoeuvres, notamment obstacle ou situation de danger ;
 lorsque la sécurité des tiers ou du personnel est engagée ;
 lorsque la protection de l'environnement peut être compromise,
 afin d'alerter et de retenir les trains directement concernés avant que ceux-ci
n'atteignent la zone de danger.
L'Exploitant applique ou déclenche, en tant que de besoin, la procédure de secours et,
le cas échéant, le plan d’intervention spécifique au transport des marchandises
dangereuses.
Les conditions de reprise de l'exploitation sont décidées par le personnel chargé de la
gestion des circulations dans la zone concernée après, le cas échéant, accord des
autorités chargées des opérations de secours ou des enquêtes judiciaires ou
administratives.
En fonction des informations recueillies, l'exploitation peut être assortie de mesures
particulières définies par l'Exploitant, notamment une limitation de vitesse, une coupure
d'alimentation en courant de traction.
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ARTICLE 2.3 : La maintenance et les travaux relatifs aux infrastructures
La circulation des manoeuvres dans les conditions prévues repose sur l'assurance du bon
état de l'infrastructure. Cette assurance est donnée par une organisation de la
maintenance de l'infrastructure prenant en compte les risques liés aux défaillances
prévisibles de ses constituants, notamment les constituants considérés comme critiques,
ainsi qu'aux événements externes susceptibles d'affecter la sécurité de l'exploitation.
Un constituant ou un équipement est critique au regard de la sécurité lorsque sa
défaillance l'entraîne dans un mode de fonctionnement pouvant accentuer les risques
définis dans la 1ére partie, Chapitre 1, Art 1.3.1 et 1.3.2. Les tâches de maintenance
effectuées sur ces éléments doivent être réalisées par un agent Qualifié. Ces tâches sont
décrites par l’Exploitant.
Les opérations de maintenance de l'infrastructure ou de travaux de modification de
celle-ci peuvent s'effectuer pendant l'exploitation du réseau.
Des dispositions doivent être prises pour interdire ou adapter la circulation des
manoeuvres sur la zone considérée lorsque :
 la conduite des opérations de maintenance et des travaux est incompatible,
même temporairement, avec la circulation des manoeuvres ;
 la maintenance d'un constituant ou d'un équipement critique pour la sécurité
conduit à le placer en dehors de sa plage de fonctionnement nominal ou en
dehors des tolérances requises pour la circulation des manoeuvres dans les
conditions normales.
L'Exploitant et, si nécessaire, les Utilisateurs établissent, chacun en ce qui le concerne, les
consignes et instructions à l'intention de leur personnel en vue d'assurer la sécurité de
l'exploitation lors des opérations de maintenance préventive et corrective ou de travaux
de modification de l'infrastructure.
Ces documents comprennent toutes les dispositions nécessaires :
 aux mesures à prendre pour retirer temporairement ou définitivement de
l'exploitation une installation ou un équipement ;
 aux mesures à prendre en cours d'opération pour assurer la sécurité de
l'exploitation sur la zone de travail et aux abords ;
 aux mesures à prendre pour remettre en service une installation ou un
équipement ;
 à la coordination de ces différentes mesures.
 aux mesures à prendre pour assurer la sécurité du personnel vis-à-vis du risque
ferroviaire et électrique
 à la coordination de ces différentes mesures.
Les opérations de maintenance d'une infrastructure ou de travaux de modification de
celle-ci sont programmées sauf cas d'urgence ou d'incidents.
L'Exploitant doit analyser l'incidence des opérations de maintenance et de travaux sur la
capacité du réseau.
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CHAPITRE 3 - DISPOSITIONS PARTICULIÈRES À LA SÉCURITÉ DES
PERSONNELS, DES TIERS ET À LA PROTECTION DE L'ENVIRONNEMENT
ARTICLE 3-1 : La sécurité des personnels
Les dispositions légales et réglementaires relatives à l'hygiène et à la sécurité
s'appliquent, et notamment les principes généraux de prévention.
Les mesures de prévention des risques ferroviaires, rappelées par le présent document,
visent à assurer le même niveau de sécurité que les dispositions relatives à l'hygiène et à
la sécurité en prenant en compte les particularités des systèmes ferroviaires, de leurs
installations et de leurs matériels.
Les risques ferroviaires comprennent:
 les risques liés aux circulations ferroviaires ;
 les risques liés aux installations électriques ferroviaires.
Article 3-1.1. Prévention des risques liés aux circulations ferroviaires
Le risque lié aux circulations ferroviaires est pris en compte par la définition d'une zone de
danger identifiée à proximité des voies ouvertes à la circulation des manoeuvres.
Cette zone, appelée « zone dangereuse », est la zone dans laquelle une personne,
l'outillage ou le matériel qu'elle manipule peuvent être heurtés par un mobile guidé sur
rail ou mis en danger par l'effet de souffle provoqué par son passage. La zone
dangereuse s’étend latéralement jusqu'à une distance de 1,50 m mesurée du bord
extérieur du rail.
Le risque lié aux opérations ferroviaires doit être évité :
 soit par l'arrêt et la rétention ou la suppression des circulations ferroviaires
(élimination du risque ferroviaire) ;
 soit par la séparation physique de la zone de travail et de la zone dangereuse
(confinement du risque ferroviaire).
 la mise en place d'un processus de surveillance, de détection et d'avertissement
de l'approche des circulations ferroviaires permettant le dégagement de la zone
dangereuse, en conformité avec l'analyse des risques
Les personnels doivent circuler en respectant les conditions fixées par l'Exploitant. Les
particularités locales sont portées à leur connaissance par l Exploitant et les Utilisateurs.
Le cas échéant, les conditions d'affichage des particularités locales sont définies par
l'Exploitant.
Lorsque le risque ferroviaire est avéré, les personnels doivent porter, pendant leur
déplacement ou leur travail, un équipement de protection individuelle de visualisation.
Les conditions générales dans lesquelles la sécurité du personnel vis-à-vis du risque
ferroviaire est assurée lors des interventions sur les voies en exploitation sont définies par
l'Exploitant.
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Ces conditions générales respectent les principes suivants :
 aucun travail ne doit être entrepris dans la zone dangereuse avant qu'une
analyse des risques n'ait été préalablement effectuée et que le dispositif de
protection en résultant n'ait été effectivement mis en place ;
 chaque fois que cela est possible, le dispositif de protection de la ou des voies en
travaux s'appuie sur le système de gestion d'exploitation en place sur la partie
d'infrastructure concernée afin de garantir l'absence de circulations autres que
celles desservant le chantier ;
 la mise en oeuvre des mesures de protection du personnel sur le chantier incombe
à des personnels qualifiés;
 l'ensemble du personnel participant au dispositif de protection doit être qualifié et
doit être informé des particularités du chantier.
L’intervention des entreprises extérieures est soumise en application des disposition du
code du travail IV partie titre 1 travaux réalisés dans un établissement par une entreprise
extérieure à une analyse des risques interférents et dans les cas prévus par l’article L45322 à une coordination en matière de sécurité.
Les interventions sur les matériels roulants pendant leur exploitation ou leur stationnement
sur les voies du réseau ferré doivent être réalisées conformément au présent document
et aux dispositions particulières prescrites par le gestionnaire de l’infrastructure. Les
consignes à l'usage du personnel concerné sont établies par l'Exploitant et les Utilisateurs.
Les attelages et les manœuvres des véhicules ferroviaires doivent s'effectuer selon les
dispositions à observer pour assurer la sécurité des personnels y participant, notamment :
 les manœuvres sont dirigées par un agent qualifié dont les missions sont en
particulier de surveiller la position des agents pendant leur intervention sur les
véhicules et d'alerter ou de faire provoquer l'arrêt des véhicules s'il décèle la
présence de toute personne ou de tout obstacle imprévu sur la voie ou à ses
abords immédiats ;
 le personnel ne doit pénétrer entre deux véhicules pour y effectuer des opérations
sur les organes d'accouplement et de liaison que si ces véhicules sont arrêtés et
stabilisés et que leurs tampons sont en contact. En particulier, la pénétration entre
deux véhicules est interdite pendant la mise en contact des tampons et leur
compression ;
 la montée ou la descente des véhicules doit s'effectuer à l'arrêt.
Les dispositions particulières et les particularités locales sont portées à la connaissance
des personnels concernés par le GIP et les Utilisateurs.
3-1.2.1. Installations de traction électrique
Les lignes de traction électrique constituent des installations électriques spécifiques
nécessitant des mesures de sécurité particulières.
La conduite du réseau de traction électrique portuaire est confiée à du personnel
qualifié désigné par l’exploitant au niveau local. Les moyens mis à disposition des
exploitants pour entrer en contact avec le personnel chargé de la conduite des réseaux
de traction électrique doivent être accessibles, identifiables et repérés.
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La sécurité des personnels vis-à-vis des risques présentés par ces installations est
organisée conformément aux dispositions réglementaires en vigueur et tient compte des
spécificités de l'environnement ferroviaire. Les règles correspondantes sont définies par
l'Exploitant.
Le personnel chargé de la conduite du réseau de traction électrique doit pouvoir être
joint, à tout moment, par un moyen de communication permettant d'entrer directement
en contact avec lui afin d'obtenir la suppression de la tension d'alimentation.
Les moyens mis à disposition pour entrer en contact avec le personnel chargé de la
conduite des réseaux de traction électrique doivent être accessibles, identifiables et
repérés.
Les appareils d'interruption du courant de traction sont manœuvrés par des agents
qualifiés, suivant les conditions et les règles techniques précisées par l'Exploitant.
Les opérations sur ou à proximité de ces installations de traction électrique doivent être
réalisées selon les conditions et les règles techniques indiquées par l'Exploitant suivant
notamment le type des installations et leurs spécificités. Elles doivent être effectuées
avec l'accord du GIP.
Les personnels appelés à travailler sur les installations de traction électrique ou au
voisinage de celles-ci doivent être titulaires d'une attestation d'aptitude électrique
correspondant aux installations concernées.
3-1.2.2. Installations de signalisation ferroviaire
Les particularités des installations électriques de signalisation ferroviaire, liées à la
nécessité de continuer l'exploitation, impliquent la mise en œuvre de techniques
spécifiques tant vis-à-vis de la sécurité d'exploitation du Réseau Ferré Portuaire que de la
sécurité des personnels appelés à intervenir sur ces installations.
Les opérations sur ces installations doivent être réalisées selon les principes définis par
l'Exploitant.
ARTICLE 3.2 : La sécurité des tiers et de l'environnement
Article 3-2.1. La sécurité des cheminements
Le domaine ferré portuaire n’est pas ouvert au public sauf indication particulière.
La sécurité des tiers autorisés doit être assurée lors de leur cheminement vis-à-vis des
risques de heurt par une circulation, ainsi que de l'effet de souffle provoqué par le
passage d'une circulation, notamment lors de leur stationnement le long des voies.
Une information doit être donnée aux tiers autorisés sur les conditions, y compris les
interdictions, de cheminement, de traversée des voies et de stationnement le long des
voies.
Les mesures nécessaires au respect de ces prescriptions, sont décrites par l'Exploitant.
15/59
Article 3-2.2. Présence de personnes dans les emprises ferroviaires interdites au public
Les dispositifs interdisant l'accès des tiers aux emprises ferroviaires, ainsi que ceux
protégeant contre les actes malveillants les installations nécessaires à l'exploitation,
doivent être efficaces et maintenus en bon état.
Les personnels autorisés à travailler ou à se déplacer dans les emprises ouvertes aux
circulations ferroviaires et interdites au public doivent être identifiables par le port d'un
vêtement de travail spécifique complété d'un équipement de protection individuelle de
signalisation visuelle adapté au risque ferroviaire.
Tout personnel des exploitants qui constate la présence, dans les emprises ferroviaires, de
personnes non identifiées comme liées à l'exploitation du système ferroviaire ou étant
susceptibles de provoquer une situation de danger pour elles-mêmes, pour autrui ou
pour l'exploitation, doit prendre ou faire prendre les mesures de protection ou de
circulation adaptées à la situation.
Tout personnel des exploitants qui constate qu'une personne se met en danger en
s'approchant d'une installation de traction électrique doit prendre ou faire prendre le
plus rapidement possible des mesures de prévention, notamment mettre ou faire mettre
l'installation hors tension.
Article 3-2.3. La protection de l'environnement
Les exploitants prennent en compte la protection de l'environnement dans la gestion des
risques et établissent notamment à l'intention de leurs personnels, conformément aux
textes réglementaires en vigueur :
 les mesures d'alerte et de prévention en vue de limiter les conséquences sur
l'environnement d'un incident grave ou d'un accident sur le RFP;
 les procédures relatives au transport des marchandises dangereuses et
radioactives par chemin de fer lors d'un événement lié au transport ferroviaire.
ARTICLE 3-3 : Intervention des Secours
En application du Code des Ports et notamment de l'article R 304-4, il est indiqué que
dans le cas où un sinistre se déclare dans une installation à terre comprise dans la limite
administrative du port ou sur le RFP, l’Exploitant prend toutes les mesures prévues et
nécessaires pour maîtriser le sinistre.
Il alerte sans délai le centre opérationnel départemental d’incendie et de secours
(CODIS) territorialement compétent et prévient la capitainerie dont les personnels
donnent l’alerte dans les conditions prévues à l’article R. 304-2 et en font rapport
immédiat dans les conditions prévues à l’article R. 304-3.
L’Exploitant prête son concours en tant que de besoin aux actions menées par le
commandant des opérations de secours placé sous la direction du directeur des
opérations de secours.
Une fiche "Réflexe Sinistre" est mise à disposition de l'Exploitant; cette fiche identifie les
coordonnées des secours ainsi que les premiers éléments à transmettre.
16/59
ARTICLE 3-4 : Le Transport des Marchandises Dangereuses
En application du Code des Ports, l'admission, le transport, le dépôt et la manutention
des marchandises dangereuses à l'intérieur des limites administratives du Grand Port
Maritime sont soumis aux prescriptions de l'arrêté préfectoral du 20 décembre 2004 qui
complète les dispositions du règlement annexé à l'arrêté ministériel du 18 juillet 2000
modifié.
En dehors des limites administratives du Grand Port Maritime de Nantes St Nazaire, les
Utilisateurs doivent se conformer à la réglementation en vigueur sur le transport et la
manutention des matières dangereuses.
ARTICLE 3-5 : La Sûreté Portuaire
En application du Code des Ports, les Utilisateurs doivent se conformer aux exigences du
Plan de Sûreté Portuaire (PSP) établit pour le Grand Port Maritime de Nantes St Nazaire.
Le Plan de Sûreté est décliné pour chaque Installation Portuaire (PSIP) afin de définir les
conditions d'accès selon les niveaux de sûreté en vigueur (3 niveaux de sûreté possible).
Les règles spécifiques aux conditions d'accès applicables au RFP sont décrites dans les
CLE.
17/59
GRAND PORT MARITIME
DESCRIPTION DES CONDITIONS
D'EXPLOITATION DU SYSTEME
Edition
Version
Date de version
17 juin 2010
1
05 juillet 2010
17 juin 2010
2
30 septembre 2010
18/59
Date d’application
CHAPITRE 1. Principes, règles de conduite et de circulation.....................................................22
Article 1.1 : Organisation des circulations sur le Réseau Ferré Portuaire (RFP).....................22
Article 1.2 : Organisation de la concomitance d’exploitation ferroviaire sur le RFP..............22
Article 1.3 : Séparation spatio-temporelle des activités...........................................................22
Article 1.4 : Consignes Locales Exploitation (CLE)................................................................22
Article 1.5 : Consignes Locales Temporaires (CLT) ...............................................................23
CHAPITRE 2. Manoeuvres..........................................................................................................23
Article 2.1 : Equipement en personnel de l’équipe de manœuvre ...........................................23
Article 2.2 : Sécurité des personnels participant aux manoeuvres...........................................24
Article 2.2.1 : Principes .......................................................................................................24
Article 2.2.2 : Zone Dangereuse ..........................................................................................24
Article 2.2.3 : Le risque électrique.......................................................................................24
Article 2.3 : Règles de composition des manœuvres ...............................................................24
Article 2.4. Signalisation portée par les Manœuvres ...............................................................25
Article 2.5 : Observation de la voie et de la signalisation........................................................25
Article 2.5.1 Agent chargé de l'observation de la voie et de la signalisation ......................25
Article 2.5.2 Extinction accidentelle d'un signal porté par un panneau..............................26
Article 2.5.3 Aspect anormal d'un signal porté par un panneau .........................................26
Article 2.6 : Règles de conduite ...............................................................................................26
Article 2.7 : Manœuvre des installations..................................................................................26
Article 2.8 : Déroulement de la manoeuvre .............................................................................26
Article 2.9 : Secours à une manœuvre en détresse...................................................................27
Article 2.10 : Règles d’immobilisation des véhicules..............................................................27
Article 2.11 : Manœuvres en direction ou à destination du RFN.............................................28
Article 2.12 : Manœuvres en direction ou à destination du RFP .............................................28
Article 2.13. Manœuvres depuis les voies des Installations Terminales Embranchées (ITE) .28
Article 2.14: Sécurité des personnels intervenant sur le matériel roulant................................28
CHAPITRE 3 : Signalisation .......................................................................................................28
Article 3.1 : Equipement de signalisation ................................................................................28
Article 3.2. Mode nominal – Fonctionnement normal .............................................................28
Article 3.2.1 : Mode nominal des installations existantes....................................................28
Article 3.2.2. : Règles de maintenance ordinaire.................................................................29
Article 3.3 Mode dégradé prévu et organisé – Travaux sur les installations ...........................29
Article 3.3.1 Travaux n'impactant pas les circulations........................................................29
Article 3.3.2. Travaux impactant les circulations ................................................................30
Article 3.4 Mode dégradé inopiné – Anomalies de signalisation ............................................30
Article 3.4.1. Le signal reste ouvert après une commande de fermeture.............................30
Article 3.4.2. Le signal reste fermé après une commande d’ouverture ou le signal est éteint
..............................................................................................................................................31
Article 3.4.3. Intervention du Mainteneur............................................................................31
Article 3.4.4. Procédure de retour au mode nominal...........................................................31
Article 3.5 Essais......................................................................................................................31
Article 3.5.1. Principes.........................................................................................................31
Article 3.5.2 Vérifications techniques (VT)..........................................................................32
Article 3.5.3 Méthodologie des essais..................................................................................32
Article 3.5.4 Réception des travaux .....................................................................................33
Article 3.5.5 Mise en exploitation ........................................................................................33
19/59
Article 3.5.6 Installations non modifiées..............................................................................33
CHAPITRE 4 : Voie ....................................................................................................................34
Article 4.1. Caractéristiques des voies .....................................................................................34
Article 4.1.1 : Charges .........................................................................................................34
Article 4.1.2 : Ecartement ....................................................................................................34
Article 4.1.3 : Rayons de courbures.....................................................................................34
Article 4.1.4 : Pentes et rampes ...........................................................................................34
Article 4.2. Mode nominal .......................................................................................................34
Article 4.3. Mode dégradé prévu et organisé – Travaux sur les voies ou les abords ...............34
Article 4.3.1. Interventions faisant obstacles aux circulations ferroviaires ........................35
Article 4.3.2 La consigne de protection ...............................................................................35
Article 4.3.3. Interventions ne faisant pas obstacles aux circulations ferroviaires .............35
Article 4.3.4. Intervention d'une entreprise extérieure ........................................................35
Article 4.3.5. Retour au mode nominal ................................................................................36
Article 4.3.6. Cas particulier de remise en état partielle.....................................................36
Article 4.4 : Mode dégradé inopiné – Avaries à la voie...........................................................36
Article 4.4.1. Mesures conservatoires.................................................................................36
Article 4.4.2. Procédures d’intervention de la maintenance...............................................36
Article 4.4.3: Procédure de retour au mode nominal ..........................................................36
Article 4.5 : Vérifications Techniques (VT) ............................................................................37
CHAPITRE 5 : Alimentation en énergie électrique de traction...................................................37
Article 5.1 : Installations de traction électrique .......................................................................37
Article 5.2 : Mode nominal – Fonctionnement normal............................................................37
Article 5.2.2 : Procédure d’utilisation des appareils d’interruption ...................................38
Article 5.2.3 : Règles de maintenance..................................................................................38
Article 5.3. Mode dégradé prévu et organisé – Travaux sur les installations ..........................38
Article 5.3.1. Procédures d’intervention..............................................................................39
Article 5.3.2. Procédures de retour au mode nominal .........................................................40
Article 5.3.3. Cas particulier de remise en état partielle.....................................................40
Article 5.4 : Mode dégradé inopiné – Avaries aux installations ..............................................41
Article 5.4.2. Coupure d’urgence.........................................................................................41
Article 5.4.3. Intervention sous le régime de la Coupure d’urgence – Secours aux
personnes – Les incendies ....................................................................................................42
Article 5.5 : Vérifications Techniques (VT) ............................................................................42
CHAPITRE 6 : Moyens de commande et de contrôle des circulations .......................................42
Article 6.1 : Description ...........................................................................................................42
Article 6.2. Mode nominal – Fonctionnement normal .............................................................43
Article 6.2.2 : Les itinéraires commandés par boîtiers de commande.................................43
Article 6.2. 3: Commande à distance d’un appareil de voie par commutateur à manette
libre ......................................................................................................................................44
Article 6.2.4. : Règles de maintenance ordinaire.................................................................45
Article 6.3 Mode dégradé prévu et organisé – Travaux sur les installations ...........................45
Article 6.4 Mode dégradé inopiné –Dysfonctionnement des équipements..............................45
Article 6.4.1. Mesures à prendre par le Gestionnaire .........................................................46
Article 6.4.2. Intervention du Mainteneur............................................................................46
20/59
Article 6.5: Essais – Mise en service – Mise en exploitation...................................................46
CHAPITRE 7 : Gestion des communications ..............................................................................46
Article 7.1 : Dispositifs et moyens de communication ............................................................46
Article 7.2 : Mode nominal – Fonctionnement normal............................................................47
Article 7.2.2. Echanges des communications.......................................................................47
Article 7.2.3. Utilisation de la radio ....................................................................................48
Article 7.2.4 : Codes conventionnels communs à tous les utilisateurs ................................48
Article 7.3 : Mode dégradé.......................................................................................................50
Article 7.4 : Règles de maintenance ordinaire .........................................................................50
CHAPITRE 8. Gestion des événements « importants »...............................................................50
Article 8.1 : Catégories d’évènements .....................................................................................50
Article 8.2 : Traitement des évènements..................................................................................51
Article 8.2.1 Généralités ......................................................................................................51
Article 8.2.2 Signalement et avis..........................................................................................51
Article 8.2.3 Mesures de protection ....................................................................................51
Article 8.2.4 Couverture.......................................................................................................52
Article 8.2.5 Reprise de la circulation .................................................................................52
Article 8.3 : Retour d’expérience et mesures préventives........................................................52
CHAPITRE 9 : Conditions de reprise de l’exploitation après une interruption importante du
service...........................................................................................................................................52
Article 9.1 : Assurances à obtenir par le Gestionnaire.............................................................53
Article 9.2 : Mesures à prendre par le Mainteneur...................................................................53
CHAPITRE 10 : Gestion des passages à niveau (PN) et traversées routières (TR).....................53
Article 10.1 : Fonctionnement en mode nominal .....................................................................53
Article 10.1.1. Les PN/TR à SAL..........................................................................................54
Article 10.1.2. Les PN privés................................................................................................55
Article 10.1.3. Equipements complémentaires des PN/TR à SAL ........................................55
Article 10.1.4. : Règles de maintenance ordinaire...............................................................55
Article 10.2 : Exploitation en mode dégradé prévu et organisé ...............................................55
Article 10.2.1 Impact sur les circulations ferroviaires ........................................................55
Article 10.2.2 Impact sur les circulations routières et piétonnes.........................................55
Article 10.3 : Exploitation en mode dégradé inopiné – dysfonctionnement des équipements 56
Article 10.3.1 PN/TR non gardés .........................................................................................56
Article 10.3.2 PN/TR à SAL FC ...........................................................................................56
Article 10.3.3. Dysfonctionnement des PN/TR à SAL ..........................................................56
Article 10.3.4 Incidents aux abords d’un PN/TR à SAL.......................................................57
Article 10.3.5. Reprise du gardiennage provisoire ..............................................................57
Article 10.3.6. Reprise de la circulation normale ................................................................58
Article 10.4 : Essais – Mise en service – Mise en exploitation ..............................................58
CHAPITRE 11 : Gestion des zones sensibles..............................................................................58
Article 11.1 : Points d’échange situées sur le RFP. .................................................................58
Article 11.2 : Zones de chargement et de déchargement. ........................................................58
CHAPITRE 12 : Moyens d’information des Utilisateurs et des tiers autorisés en matière de
sécurité .........................................................................................................................................59
Article 12.1 : Les textes opposables.........................................................................................59
Article 12.2 : Affichage de sécurité .........................................................................................59
21/59
CHAPITRE 1. Principes, règles de conduite et de circulation
Nota : L'Annexe GPM 003 "Glossaire et abréviations" reprend les termes non usuels ou les
abréviations utilisées dans ce document.
Article 1.1 : Organisation des circulations sur le Réseau Ferré Portuaire
(RFP)
Les convois de toute nature y compris les convois du Mainteneur circulent sur le RFP sous
le régime des manœuvres.
Les manœuvres ne peuvent circuler sur le RFP qu’après avoir reçu une autorisation du
Gestionnaire définie dans les Consignes Locales Exploitation (CLE) qui découle des règles
d’organisation de la concomitance d’exploitation ferroviaire.
Article 1.2 : Organisation de la concomitance d’exploitation ferroviaire sur le
RFP
L’organisation de la concomitance d’exploitation ferroviaire sur le RFP est décrite dans
les CLE de chaque site.
La concomitance d’exploitation est organisée selon les sites soit :
 Par séparation spatio-temporelle des activités des Utilisateurs.
 Par coordination des différentes activités par le Gestionnaire.
En conception ou en pré opérationnel.
 Les Utilisateurs et le Mainteneur fournissent au Gestionnaire une prévision de
l’utilisation de la capacité du RFP.
 Le Gestionnaire fait la synthèse des demandes et établi un programme
d’affectation de la capacité, appelé programme d'activité.
En opérationnel :
 Le Gestionnaire attribue la capacité aux différents Utilisateurs et au Mainteneur.
Article 1.3 : Séparation spatio-temporelle des activités
Le RFP est découpé en domaines permettant de dissocier géographiquement les
activités des différents Utilisateurs.
Les domaines sont attribués aux Utilisateurs par le Gestionnaire pour une durée
déterminée.
Le domaine associé à la plage horaire est désigné « bloc » dans les CLE. La coordination
des manœuvres sur le bloc est assurée par l'Utilisateur en tenant compte des risques de
rattrapage, de nez à nez et de prise en écharpe.
La demande, l’accord et la restitution des blocs fait l’objet de procédures formalisées
définies dans les CLE.
Article 1.4 : Consignes Locales Exploitation (CLE)
Les CLE fixent les règles locales opposables à tous les Utilisateurs du RFP.
22/59
Elles sont conçues selon le canevas suivant :
 Chapitre I : Description du chantier : données d’environnement – organisation
locale – moyens de communication– gestion des interfaces avec le RFN et les ITE.
 Chapitre II : Fonctionnement du chantier : description des règles de
concomitance d’exploitation ferroviaire.
 Chapitre III : Règles particulières d’exploitation : mode d’exploitation – description
des sites sensibles (accès aux faisceaux d’échange situés sur le RFP ou sur le RFN,
voies de chargement et de déchargement) – règles de circulation – utilisation des
installations – Protection du personnel intervenant sur le matériel roulant –
transports particuliers.
Les projets d’élaboration des CLE ainsi que les modifications ultérieures sont portées à la
connaissance des Utilisateurs afin de recueillir leurs observations éventuelles par
l’Exploitant.
Afin de permettre l’adaptation des textes des Utilisateurs et la formation des personnels,
un délai d'un mois doit être respecté entre l’envoi des CLE et leur mise en application. Ce
délai peut-être réduit avec l’accord de tous les Utilisateurs.
Article 1.5 : Consignes Locales Temporaires (CLT)
Les consignes locales temporaires adaptent la documentation permanente pour gérer
des situations ponctuelles (adaptations liées à la maintenance, réduction temporaire de
capacité…).
Elles sont distribuées à tous les Utilisateurs concernés.
CHAPITRE 2. Manoeuvres
Article 2.1 : Equipement en personnel de l’équipe de manœuvre
L’Utilisateur désigne un agent qualifié « Dirigeant de la Manœuvre », parmi les
participants de la manœuvre.
Le Dirigeant de la Manœuvre est :
 le correspondant de l’Exploitant
 chargé de l'application des règles d'exploitation prévues par l'Exploitant
applicable pour la manoeuvre
Les manœuvres doivent être équipées à minima :
 Du conducteur de l'engin qui peut être le Dirigeant de la Manœuvre lorsqu’il
assure la conduite de l’engin,
 D’un agent supplémentaire chargé de piloter le mouvement lorsque le thème de
manœuvre impose des mouvements de refoulement et que l’engin moteur n’est
pas équipé d’un dispositif permettant la conduite en télécommande depuis le sol.
23/59
Article 2.2 : Sécurité des personnels participant aux manoeuvres
Article 2.2.1 : Principes
Chaque Utilisateur du RFP doit décrire dans ses Consignes Locales Opérationnelles (CLO)
les règles de prévention qui lui sont propres afin de garantir la sécurité des personnels visà-vis des risques ferroviaires liés à leur activité, au risque de heurt par les circulations, et
aux risques liés à l’alimentation en courant électrique de traction et aux risques en
interface avec l'exploitation portuaire.
Article 2.2.2 : Zone Dangereuse
La « Zone Dangereuse », est la zone dans laquelle une personne, l'outillage ou le matériel
qu'elle manipule peuvent être heurtés par une manoeuvre ou mis en danger par l'effet
de souffle provoqué par son passage. La zone dangereuse s’étend à 1m50 calculé
depuis le bord du rail extérieur. Sa limite n'est pas matérialisée mais identifiable.
Article 2.2.3 : Le risque électrique
L’employeur est tenu de mettre en œuvre vis-à-vis du risque électrique les mesures de
prévention prévues par la législation en vigueur.
La caténaire doit être considérée comme étant sous tension.
L’assurance de la mise hors tension ne peut être obtenue que dans le cadre des
procédures suivantes :
 3è Partie Chap. 5 Art 5.4.3 : coupure d’urgence pour les situations de secours aux
personnes secours aux personnes – les incendies,
 3è Partie Chap. 5 Art 5.3.1 : consignation C pour les autres situations.
Les dangers présentés par l’emploi du courant alternatif monophasé 25000 V - 50 Hz pour
la traction électrique peuvent provenir :


d’un contact accidentel ou d’un amorçage direct ou indirect avec les
parties sous tension;
des phénomènes d’induction ou d'influence électrique qui peuvent être
engendrés par une ligne de traction sous tension dans tout élément
métallique quelle que soit sa nature (caténaire hors tension, fils, câbles
électriques, etc.).
Les comportements dont la nature peut favoriser un risque d’électrisation par contact
direct, indirect ou par les phénomènes d’induction sont à proscrire.
Article 2.3 : Règles de composition des manœuvres
Les règles de composition des manœuvres sont de la responsabilité des Utilisateurs.
Le déplacement des manœuvres peut être effectué avec les engins de traction
suivants :
 engins moteurs mobiles sur rail télécommandés ou non,
 engins mixte rail/route,
 d’engins pousse wagon.
24/59
L'aptitude du matériel roulant à circuler sur tout ou partie du RFP est vérifiée par
l'Exploitant.
Les dispositifs de freinage utilisés doivent permettre de modérer la marche de chaque
rame de wagon attelés, ou de chaque wagon manœuvré isolément et de les arrêter.
Les manœuvres doivent être freinées au frein continu marchandise en fonctionnement
sur le maximum d’essieux des véhicules de la rame.
Un essai de frein doit être effectué selon les règles propres à chaque Utilisateur pour les
mouvements autres que ceux strictement limités aux opérations de tri et de
déplacement des wagons liés au chargement et au déchargement.
Le conducteur d’engin doit régler sa vitesse pour être en mesure respecter la
signalisation ou les ordres d’arrêt donnés par les agents chargés de le piloter. De leur
côté, les agents participant à la manœuvre doivent donner suffisamment tôt les ordres
de ralentissement et d’arrêt.
Concernant les engins rail/route et engin pousse wagon les aires de déplacement et les
modalités spécifiques de freinage doivent être validés par l'Exploitant.
Article 2.4. Signalisation portée par les Manœuvres
Au cours des manœuvres, les engins moteurs portent la nuit au moins un feu blanc à
chaque extrémité.
Article 2.5 : Observation de la voie et de la signalisation
Article 2.5.1 Agent chargé de l'observation de la voie et de la signalisation
Sur le RFP, l’observation de la signalisation incombe :
 soit au conducteur d’engin lorsqu’il est placé en tête du mouvement
 soit à l’agent chargé de le piloter, notamment lors des mouvements de
refoulement non télécommandés depuis le sol.
L’agent chargé d’observer la voie et la signalisation doit être en mesure d’obéir de
manière passive et immédiate aux signaux. La description et la signification de la
signalisation présente sur le RFP sont décrites en annexe GPM 511.
L’obéissance aux signaux concerne :
 La signalisation fixe
 Les signaux d’arrêt à main mis en place suite aux situations d’exploitation en
mode dégradé ou pour les besoins de maintenance
 Les ordres de manœuvre donnés par le dirigeant de la manœuvre
25/59
Article 2.5.2 Extinction accidentelle d'un signal porté par un panneau
Lorsque l’agent chargé de l’observation de la voie et de la signalisation rencontre un
signal porté par un panneau éteint, il s’arrête ou fait arrêter la manœuvre aussitôt que
possible et se comporte comme en présence d’un carré violet fermé.
Article 2.5.3 Aspect anormal d'un signal porté par un panneau
Lorsque l’agent chargé de l’observation de la voie et de la signalisation rencontre un
signal présentant un aspect anormal, il doit considérer le signal porté par un panneau
comme éteint.
Article 2.6 : Règles de conduite
Sur le RFP, l'agent chargé de l'observation de la voie et de la signalisation doit respecter
ou faire respecter la marche en manœuvre.
La marche en manoeuvre impose à l'agent chargé de l'observation de la voie et de la
signalisation de s'avancer ou de donner les instructions nécessaires pour s'avancer avec
prudence sans dépasser la vitesse de 30 Km/h et en se tenant prêt à obéir aux signaux
qu’il pourrait rencontrer ou qui pourraient lui être fait.
Article 2.7 : Manœuvre des installations
La manœuvre en fonctionnement normal de toutes les installations du RFP (appareils de
voie, itinéraires commandés par bouton de commande, PN/TR à commande manuelle)
est assurée par les Utilisateurs sauf indication contraire dans les CLE.
Le fonctionnement des installations est décrit dans l’annexe GPM 512.
Article 2.8 : Déroulement de la manoeuvre
Avant de commencer son activité le Dirigeant de la Manœuvre doit :
 Avoir obtenu du Gestionnaire les accords et autorisations prévues dans les CLE.
 Renseigner le Gestionnaire sur la manière dont il pourra être joint notamment pour
interrompre la manœuvre en situation d’incident. Les modalités de gestion des
communications sont décrites dans la 3ème partie, Chapitre 7.
Les manœuvres sont réalisées selon les règles propres à chaque Utilisateur sous réserve :
 D’utiliser les codes conventionnels communs définis dans la 3ème partie, Chapitre 7
concernant :
 La nature des communications concernant la sécurité
 Les signaux de manœuvres,
 De respecter les prescriptions locales définies dans les CLE
Préalablement à l’exécution de la manœuvre le Dirigeant de la Manœuvre doit
effectuer les vérifications utiles portant sur :
 La libération et le dégagement des voies à emprunter par les différents
mouvements
 Le tracé des itinéraires et le collage des appareils de voie
 L’aptitude à circuler sans risque pour la sécurité de l’exploitation des véhicules
(vérifications portant sur l’infrastructure, la superstructure et le chargement des
wagons)
26/59
Pendant le déroulement de la manœuvre, le Dirigeant de la Manœuvre doit :
 Assurer la sécurité des agents participants à la manœuvre
 Alerter ou provoquer l'arrêt des véhicules lorsque la présence de toute personne
ou de tout obstacle imprévu est décelée sur la voie ou à ses abords immédiats
 Assurer la coordination éventuelle des mouvements sur le bloc lorsque les CLE
n’imposent pas un mouvement unique
 Effectuer les immobilisations des véhicules abandonnés au cours de la manœuvre.
Lorsqu’un agent participant à la manœuvre constate une situation présentant un
danger pour l’exploitation ferroviaire, il doit provoquer l’arrêt d’urgence des manœuvres,
et alerter le cas échéant le Dirigeant de la Manœuvre. Le Dirigeant de la Manœuvre
alerte le Gestionnaire, et se conforme aux instructions reçues.
A la fin de la manœuvre, les dispositions utiles doivent être prises par le Dirigeant de la
Manœuvre pour que :
 Les garages francs des croisements soient dégagés.
 Les garages francs des croisements engagés soient protégés et le Gestionnaire
avisé.
 Les véhicules soient immobilisés.
Article 2.9 : Secours à une manœuvre en détresse
Le secours à une manœuvre en détresse est organisé par l’Utilisateur et assuré sous le
régime des manœuvres dans le respect des CLE.
Article 2.10 : Règles d’immobilisation des véhicules
Le Dirigeant de la Manœuvre doit prendre des mesures pour que les véhicules seuls, les
rames ou les parties de manoeuvre en stationnement au cours d’une manœuvre ou
après une manœuvre, ne puissent être mis accidentellement en mouvement, par leur
propre poids sur une pente, par l’action du vent, par un choc, etc.
A cet effet :
1. Au cours des manœuvres : la partie de la manoeuvre séparée de l’engin moteur
et non manœuvrée est immobilisée en ouvrant un robinet d’arrêt de la conduite
générale jusqu’à vidange complète de cette dernière.
2. A la fin de la manœuvre : les véhicules ou les rames laissés en stationnement sont
immobilisés dans les conditions indiquées au point 3 ci-après sauf prescription
différente indiquée dans la CLE; si le frein à air fonctionne, un robinet d’arrêt est
ouvert jusqu’à vidange complète de la conduite générale et laissé ouvert.
3. Pour obtenir l’immobilisation des véhicules, indépendamment du frein à air, il est
fait usage de cales anti-dérive et des freins à main. La proportion des essieux à
caler ou à freiner est donnée dans le tableau ci-dessous
Déclivités
ne dépassant pas 2 mm/m
supérieures à 2 mm/m sans
Nombre d'essieux à immobiliser pour un stationnement
Inférieur à 24h
Supérieur à 24 h
1 essieu dans chaque sens
0 essieu
au total
1 essieu au total
27/59
dépasser 5 m/m
Article 2.11 : Manœuvres en direction ou à destination du RFN
L’engagement du RFN est soumis à une autorisation donnée dans les conditions définies
dans les CLE.
Article 2.12 : Manœuvres en direction ou à destination du RFP
L’engagement du RFP est soumis à une autorisation donnée dans les conditions définies
dans les CLE.
Article 2.13. Manœuvres depuis les voies des Installations Terminales
Embranchées (ITE)
L’engagement des voies du RFP par une manœuvre issue d’une ITE est soumis à une
autorisation dans les conditions définies dans les CLE.
Article 2.14: Sécurité des personnels intervenant sur le matériel roulant
Avant d’intervenir, le personnel doit :
 Appliquer les règles de sécurité définies par chaque Utilisateur vis-à-vis du
matériel en fonction de la nature de l’intervention.
 S’assurer qu’il peut intervenir sans danger vis-à-vis du risque électrique.
 Assurer sa protection vis-à-vis du risque ferroviaire
 Soit en plaçant un drapeau ou une lanterne présentant un feu rouge sur
chaque extrémité de la rame.
 Soit en demandant au Gestionnaire d’assurer sa protection lorsque les CLE
le prévoient.
CHAPITRE 3 : Signalisation
Article 3.1 : Equipement de signalisation
Les équipements de signalisation constituent des indications portées soit par :
o Des tableaux fixes réflectorisés ou non
o Des panneaux lumineux.
La nature des équipements de signalisation est décrite à l’annexe GPM 511
L’implantation des équipements de signalisation figure sur le schéma de signalisation des
différents sites.
L'utilisation des équipements de signalisation en mode dégradé est décrite dans l'annexe
GPM 411.
Article 3.2. Mode nominal – Fonctionnement normal
Article 3.2.1 : Mode nominal des installations existantes
En situation nominale, les signaux situés sur le domaine portuaire sont fermés et implantés
à gauche ou à défaut fléchés.
28/59
Ils sont ouverts pour l’exécution des manœuvres et refermés dès que plus rien ne s’y
oppose.
Si ces signaux protègent des appareils de voie, des portails ou des parties de voie, ils ne
doivent être ouverts que si :
 les appareils de voie sont correctement disposés,
 les appareils de voie ont leurs croisements dégagés,
 la protection du parcours correspondant est assurée,
 la partie de voie intéressée est libre
 les portails sont ouverts
Article 3.2.2. : Règles de maintenance ordinaire
Les actions de maintenance préventives doivent permettre de maintenir ces installations
en fonctionnement normal.
Ces actions préventives pourront être :
 soit réalisées selon des plannings prédéterminés : maintenance systématique
 soit réalisées selon l’état réel des installations : maintenance conditionnelle
Les actions de maintenance corrective, qui s’effectuent après la défaillance d’une
installation, sont reprises dans la 3ème partie, Chapitre 3, Art 3.4.3.
Un plan de maintenance doit être élaboré par le Mainteneur après analyse préalable
des conséquences des défaillances probables des installations.
Article 3.3 Mode dégradé prévu et organisé – Travaux sur les installations
Avant chaque intervention sur les installations, le Mainteneur doit obtenir l’accord du
Gestionnaire.
Article 3.3.1 Travaux n'impactant pas les circulations
Il s’agit de travaux sans répercussion sur le fonctionnement des installations ou, si c’est le
cas, dont le fonctionnement normal peut être rétabli rapidement.
Ces travaux font l’objet, entre le Mainteneur et le Gestionnaire, d’une entente formalisée
concernant l’installation en cause, leurs répercutions, le moment de leur exécution,
l’heure limite de leur achèvement et, le cas échéant, les manœuvres nécessaires des
installations.
Le Gestionnaire doit s’assurer au préalable qu’aucune circulation ne doit emprunter la
partie de voie intéressée pendant la période prévue pour les travaux.
Le Mainteneur prend, pendant toute la durée des travaux, les dispositions techniques
utiles pour éviter de provoquer l’ouverture d’un signal ou le changement de position
d’un appareil de voie.
Après avoir contrôlé le bon fonctionnement des installations concernées le cas échéant
avec le concours du Gestionnaire, le Mainteneur avise celui-ci de l’achèvement des
travaux.
29/59
Le Gestionnaire intervient, au besoin, auprès du Mainteneur pour faire rétablir en temps
utile la situation normale.
Article 3.3.2. Travaux impactant les circulations
Ces travaux sont réalisés sur une portion de voie consignée dans les mêmes conditions
que les travaux "voie" faisant obstacle à la circulation des manœuvres (Cf : 3ème partie,
Chapitre 4, Art 4.3.1).
La portion de voie consignée doit englober l’ensemble des répercutions des travaux sur
les installations.
Le Mainteneur ne doit lever la consignation qu’après avoir contrôlé le bon
fonctionnement des installations concernées, le cas échéant avec le concours du
Gestionnaire.
Article 3.4 Mode dégradé inopiné – Anomalies de signalisation
Les anomalies de signalisation sont de nature suivantes :
 le signal reste ouvert après une commande de fermeture
 le signal reste fermé après une commande d’ouverture ou le signal est éteint.
Le Gestionnaire avisé d’une anomalie de signalisation prend en fonction de la nature de
l’anomalie les mesures pour assurer la sécurité de l’exploitation.
Il enregistre le dysfonctionnement, et avise le Mainteneur pour assurer la relève du
dérangement.
Article 3.4.1. Le signal reste ouvert après une commande de fermeture
Le gestionnaire interdit les manœuvres empruntant les parcours qui ne sont plus
protégées par le signal en dérangement jusqu’à ce qu’il ait pris l’une des mesures
suivantes :
 Un signal d’arrêt à main est placé au droit du signal en dérangement
 L’ordre est donné à toutes les manœuvres se dirigeant vers le signal en
dérangement de s’arrêter au droit de ce signal et de se mettre en
communication avec le gestionnaire.
Une manœuvre arrêtée devant le signal en dérangement peut toutefois être autorisée
par le Gestionnaire à franchir le signal après que celui-ci ait vérifié que:
 leurs croisements sont dégagés,
 la partie de voie intéressée est libre,
 les portails sont ouverts,
 aucune manœuvre incompatible ne sera engagée sur le parcours.
Ces vérifications peuvent être effectuées par l’intermédiaire du Dirigeant de la
Manœuvre de l'Utilisateur présent sur place.
30/59
Article 3.4.2. Le signal reste fermé après une commande d’ouverture ou le signal est
éteint
Après arrêt d’une manœuvre devant un carré violet fermé ou éteint, le Gestionnaire
vérifie que les conditions nécessaires à son ouverture sont satisfaites en appliquant les
procédures décrites dans l'annexe GPM 411.
S’il parvient à obtenir l’assurance que ces conditions sont satisfaites, il donne un ordre
formalisé au Dirigeant de la Manœuvre de franchir le signal fermé.
Dans le cas contraire, il attend la remise en état de l’installation par le Mainteneur.
Article 3.4.3. Intervention du Mainteneur
Les interventions ne faisant pas obstacles aux circulations et portant sur une anomalie
de signalisation peuvent être réalisées à tout moment.
Avant chaque intervention sur les équipements de signalisation, le Mainteneur doit
obtenir l’accord du Gestionnaire dont dépendent ces installations.
Lorsque du fait de la nature du dérangement, une manœuvre est arrêtée en amont
d’un signal, le Gestionnaire prend les mesures pour que cette manœuvre soit retenue.
Elle peut être autorisée à se remettre en marche par le Gestionnaire après que celui-ci
se soit assuré que
 les appareils de voie ont leurs croisements sont dégagés,
 les portails sont ouverts.
Article 3.4.4. Procédure de retour au mode nominal
Lorsqu’à la fin de l’intervention, le fonctionnement normal ne peut être rétabli, le
Mainteneur avise le Gestionnaire et convient avec lui de l’état à donner aux
installations afin de permettre une exploitation en mode dégradé (maintien d’un
itinéraire en plaçant par exemple les dispositifs main/moteur en position main…).
A la fin de la relève du dérangement, après avoir contrôlé le bon fonctionnement des
installations concernées, le Mainteneur restitue l’installation de manière formalisée
auprès du Gestionnaire.
Article 3.5 Essais
Article 3.5.1. Principes
Les essais peuvent concerner des installations de signalisation nouvelles ou des
installations modifiées y compris les installations supprimées.
31/59
La complémentarité des opérations de vérifications de conformité du matériel, de
vérifications techniques et d’essais est indispensable pour assurer le niveau optimum de
fonctionnement des installations.
Les essais doivent donner l’assurance que toutes les conditions de fonctionnement
imposées par les éléments de programme rempliront leur rôle.
Pour les installations en fonctionnement, les essais doivent être réalisés sous couvert, si
nécessaire, de la procédure des travaux faisant obstacle aux circulations prévue dans la
3ème partie, Chapitre 4, Art 4.3.1.
Article 3.5.2 Vérifications techniques (VT)
Les entreprises, mandatées par le maître d'ouvrage ou son représentant pour réaliser les
travaux, effectuent en contrôle interne les opérations de Vérification Technique (VT) des
installations.
Elles doivent s'assurer par rapport au cahier des charges techniques et aux prescriptions
techniques du fournisseur :
 de la conformité du matériel
 du bon fonctionnement des installations
L'entreprise atteste de la réalisation des VT en remettant au maître d'œuvre ou à son
représentant l'ensemble des éléments qui ont été nécessaires à cette opération telles
que (liste non exhaustive) :
 les fiches de vérification
 les fiches techniques du matériel,
 les certificats de conformité,
 les fiches d'installations et de réglages
 les schémas des installations
 …..
A l'issue de ces VT, attestées sur un procès verbal, le maître d'œuvre peut faire procéder
aux essais.
Article 3.5.3 Méthodologie des essais
Un document appelé cahier d’essais permet de décrire les actions à effectuer pour
réaliser les essais. Ce cahier d’essais est élaboré soit par le Maître d’œuvre ou par
l'organisme désigné par le Maître d'Ouvrage.
Les essais consistent à réaliser toutes les opérations pour vérifier la conformité des
installations en application :
 des éléments de programme contenus dans les pièces techniques et sur le
schéma de signalisation,
 des documents de principes généraux et particuliers définissant l’installation.
Le cahier d’essais ne peut pas être établit à partir des documents d’exécution.
Le cahier d’essais doit être conservé pendant toute la durée de vie des installations.
32/59
Toute anomalie constatée en phase d'essai fait l'objet d'une fiche d'analyse transmise à
l'entreprise qui doit assurer la mise en conformité.
Les résultats de ces essais font l’objet d’un procès verbal afin :
 de prononcer la mise en service,
 d’établir les « documents conformes » qui serviront au Gestionnaire et au
Mainteneur pour la mise en exploitation de l’installation.
Le procès verbal est visé par la personne chargée des essais et par le Maître d’œuvre et
remise au Maître d’ouvrage.
La mise en service est prononcée par le Maître d’ouvrage.
Article 3.5.4 Réception des travaux
La réception des travaux est une opération relative aux marchés de travaux.
A la fin des travaux, les entreprises avisent à la fois le maître d'ouvrage et le maître
d’œuvre de l'achèvement des travaux et épreuves prévues à leur contrat
conformément au Code des Marchés Publics.
Le maître d'oeuvre procède aux opérations préalables à la réception des travaux, dont
la réalisation des essais. A l'issue des opérations préalables à la réception, le maître
d'oeuvre propose ou non la réception des travaux au Maître d'ouvrage.
Article 3.5.5 Mise en exploitation
La mise en exploitation est prononcée par le Gestionnaire d'Infrastructure ou son
représentant dès lors que la mise en service et la réception des travaux ont été
prononcées par le Maître d'Ouvrage.
Préalablement à cette mise en exploitation, le Gestionnaire a établit la documentation
d’exploitation et l'a portée à la connaissance des Utilisateurs et du Mainteneur afin de
leur permettre d'élaborer leur documentation interne et de former leurs agents.
Un délai propre à chaque mise en exploitation et dépendant de l’importance des mises
à jour et des formations à assurer doit être respecté.
Article 3.5.6 Installations non modifiées
Les travaux sur les installations non modifiées ne font pas l’objet d’essais.
Néanmoins, une vérification technique et un essai de fonctionnement dans les conditions
habituelles de l’installation doivent être effectuées par les entreprises chargées des
travaux et validés par l'Exploitant.
33/59
CHAPITRE 4 : Voie
Article 4.1. Caractéristiques des voies
Article 4.1.1 : Charges
Les voies du RFP autorisent, pour les matériels moteurs et les wagons respectant les
caractéristiques suivantes :
 une masse maximale admise par essieu de 22,5 tonnes
 une masse maximale admise par mètre courant de 8 tonnes/mètre.
Les conditions d’armement à respecter pour autoriser une charge à l’essieu sont reprises
en Annexe GPM 221
Article 4.1.2 : Ecartement
Toutes les voies du RFP sont à l’écartement standard européen de 1,435 mètre. La
circulation des manœuvres peut être autorisée dès lors que l’écartement reste compris
entre 1,420m et 1,472m.
Article 4.1.3 : Rayons de courbures
Les voies en courbe de faible rayon nécessitant des mesures d’exploitation particulières
sont reprises dans les CLE.
Article 4.1.4 : Pentes et rampes
Les pentes et rampes caractéristiques sont reprises dans les CLE.
Article 4.2. Mode nominal
Les actions de maintenance préventives pourront être soit :
- réalisées selon des plannings prédéterminés : maintenance systématique,
- réalisées selon l’état réel des installations : maintenance conditionnelle.
Les actions de maintenance correctives, qui s’effectuent après la défaillance d’une
installation, sont reprises dans la 3ème partie, Chapitre 4, Art 4.3.
Cette maintenance fait appel à différentes valeurs de « seuil de maintenance » pour
plusieurs constituants afin d’aider à la prise de décision. Ces différentes valeurs sont
reprises à l’annexe GPM 221.
Un plan de maintenance doit être élaboré par le mainteneur après analyse préalable
Article 4.3. Mode dégradé prévu et organisé – Travaux sur les voies ou les
abords
Les interventions sont de 2 types selon qu’elles font ou ne font pas obstacles aux
circulations ferroviaires.
34/59
Article 4.3.1. Interventions faisant obstacles aux circulations ferroviaires
Les interventions faisant obstacle aux circulations sont réalisées par le Mainteneur sur une
portion de voie consignée.
La consignation de la voie consiste à l’ensemble des mesures prises en pré opérationnel
(réservation de capacité) et en opérationnel visant :
 à vérifier qu’aucune manœuvre n’est en cours sur la portion de voie consignée
 à protéger le domaine travaux de manière à en interdire l’accès aux manœuvres
autres que celles nécessaires à la desserte du chantier
 à s’assurer de visu ou à l’aide des installations de la libération de la portion de voie
consignée, ou à défaut de l’immobilisation des véhicules stationnés.
Les mesures de protection, ainsi que les modalités pratiques de vérification de libération
de la portion de voie consignée sont à la charge du gestionnaire et/ou du mainteneur
dans les conditions définies à la consigne de protection.
Article 4.3.2 La consigne de protection
La description de l’interface Mainteneur/Gestionnaire et des mesures à prendre pour
assurer la protection des parties de voie dans le cadre d’une procédure de consignation
est définie dans une consigne de protection permanente ou temporaire rédigée par
l’Exploitant ou son représentant.
Article 4.3.3. Interventions ne faisant pas obstacles aux circulations ferroviaires
Ces interventions peuvent être réalisées à tout moment.
Elles devront avoir fait l’objet au préalable d’une analyse des risques de la part du
Mainteneur en tenant compte de la position du chantier par rapport à la zone
dangereuse définie dans la 3ème partie, Chapitre 2, Art 2.2.2 et aux interfaces éventuelles
avec l'exploitation portuaire.
Article 4.3.4. Intervention d'une entreprise extérieure
Pour l’application de la 3ème partie, Chapitre 4, Art 4.3.1 et 4.3.3, le Mainteneur peut
réaliser les travaux par ses propres moyens ou peut faire appel à une entreprise
extérieure.
Pour la réalisation de travaux et dans le cadre du Décret n° 92-158 du 20 février 1992
complétant le code du travail et fixant les prescriptions particulières d'hygiène et de
sécurité applicables aux travaux effectués dans un établissement par une entreprise
extérieure, le GPMNSN s'est doté d'un plan de prévention général destiné aux entreprises
extérieures regroupant les risques principaux identifiés sur le GPMNSN et les procédures
les plus utilisées, ce plan est mis à jour tous les deux ans.
Un plan de prévention propre à chaque chantier est réalisé en utilisant les procédures et
documents repris dans le "Manuel de mise en œuvre des procédures travaux Recueil
simplifié".
35/59
Certains chantiers nécessitent la mise en place une Coordination de Sécurité et de
Protection de la Santé (CSPS) en application du Décret n°94-1159 du 26 décembre 1994
relatif à l'intégration de la sécurité et à l'organisation de la coordination en matière de
sécurité et de protection de la santé lors des opérations de bâtiment ou de génie civil et
modifiant le code du travail.
Article 4.3.5. Retour au mode nominal
A la fin de l’intervention, le Mainteneur doit :
 Remettre les installations dans un état permettant de circuler sans restriction
 S'assurer que les manœuvres nécessaires à la desserte du chantier ont dégagé la
zone
La voie peut alors être déconsignée et les mesures de protection levées en application
de la consigne de protection.
Article 4.3.6. Cas particulier de remise en état partielle
Si nécessaire, cette remise en état peut être effectuée en plusieurs étapes et un ordre de
circulation restrictif peut être prescrit par le Mainteneur dans l’attente de la fin définitive
de l’intervention.
Cet ordre de circulation restrictif est transmis par le Mainteneur au Gestionnaire.
Le Gestionnaire prescrit au dirigeant de la manœuvre les ordres de circulation restrictive
correspondant.
La reprise de l’intervention pour lever la restriction de circulation doit faire l’objet d’une
nouvelle application de la 3ème partie, Chapitre 4, Art 4.3.
La levée de la restriction de circulation doit faire l’objet d’un avis formalisé.
Article 4.4 : Mode dégradé inopiné – Avaries à la voie
La stabilité de la voie peut être affectée de façon inopinée par :
 des évènements d’origine climatique (intempéries, inondation, température,…)
 l’altération brutale d’un ou plusieurs composants de la voie ou de la plate-forme
(défaut de rail, fontis,…)
Article 4.4.1. Mesures conservatoires
Le Gestionnaire ou le Mainteneur qui constate une diminution de la stabilité de la voie
applique les mesures définies dans la 3ème partie, Chapitre 8.
Article 4.4.2. Procédures d’intervention de la maintenance
Les procédures d’intervention sont réalisées conformément dans la 3ème partie, Chapitre
4, Art 4.3.
Article 4.4.3: Procédure de retour au mode nominal
Le Mainteneur doit remettre les installations au Gestionnaire dans un état permettant de
circuler sans restriction dans les conditions fixées dans la 3ème partie, Chapitre 4, Art 4.3.5.
36/59
Si nécessaire, cette remise en état peut être effectuée en plusieurs étapes selon les
principes décrits à l'article dans la 3ème partie, Chapitre 4, Art 4.3.6.
Article 4.5 : Vérifications Techniques (VT)
Les vérifications techniques concernent les installations nouvelles ou modifiées.
Elles sont réalisées conformément à la 3ème partie, Chapitre 3, Art 3.5.2.
La réception des travaux est prononcée en application du code des marchés public et
de la 3ème partie, Chapitre 3, Art 3.5.2 4.
La mise en exploitation est prononcée dans les conditions définies à la 3ème partie,
Chapitre 3, Art 3.5.5.
CHAPITRE 5 : Alimentation en énergie électrique de traction
Article 5.1 : Installations de traction électrique
Les lignes de traction électriques sont normalement sous tension et alimentées en
courant alternatif (25.000 volts). La consistance des installations et la position normale
des appareils faisant partie des installations de traction électrique sont reprises dans la
consigne de traction électrique (annexe GPM 421).
L’alimentation électrique se fait par l’intermédiaire des caténaires du RFN, exploitées par
le Régulateur Sous Station (RSS) de Rennes. Les caténaires du RFP sont exploitées par un
Agent Sécurité Electrique (ASE).
La gestion des caténaires du RFP en interface avec le RFN fait l’objet de procédures
communes avec le RFN décrites dans la « consigne de traction électrique » (annexe
GPM421).
La consigne
contenant :
o
o
o
des installations de traction électrique comprend une première partie
La description des installations,
Les procédures particulières,
un schéma synoptique d’alimentation.
Sont annexés :
o Des tableaux fixant les mesures de protection et de mise hors tension,
o Un schéma des installations de traction électrique GPM 422.
Article 5.2 : Mode nominal – Fonctionnement normal
Les éléments de caténaires sont découpés en sections élémentaires séparées
électriquement les unes des autres par des isolateurs. L’ensemble des sections
élémentaires constitue un Sous Secteur alimenté par le RFN et séparé électriquement du
domaine RFN par un isolateur.
37/59
La continuité électrique est assurée sur le RFP par des sectionneurs et en interface avec
le RFN par un interrupteur (rattaché au RFN).
Les installations de traction électrique sont normalement sous tension. Les sectionneurs
sont normalement cadenassés en position de fermeture.
Article 5.2.2 : Procédure d’utilisation des appareils d’interruption
La manœuvre des appareils d’interruption se fait sous la responsabilité de l'Agent
Sécurité Electrique (ASE).
Après chaque changement de position d’un appareil d’interruption, l’agent qui le
manœuvre doit s’assurer que l’appareil a bien obéi soit :
 à l’aide de contrôles
 après avoir vérifié de visu la position convenable du ou des couteaux s’il s’agit
d’un appareil manœuvré sur place
La manœuvre d’un sectionneur s’effectue de manière franche et rapide.
L’ouverture d’un sectionneur s’effectue à vide (sans débit de courant). Pour cela,
l’agent chargé d’ouvrir le sectionneur doit s’assurer qu’aucune circulation électrique
n’est engagée, ou sur le point de s’engager sous l’élément de caténaire qui va être
privé de tension d’alimentation.
Les leviers de commande des sectionneurs doivent être immobilisés par cadenas dédiés
après chaque manœuvre de l’appareil. Les clés de chaque cadenas sont détenues par
l'ASE.
Lorsqu’un appareil d’interruption est ouvert ou en dérangement, un écriteau lui est
apposé et est immobilisé sur le levier à l’aide du cadenas. Les 2 types d’écriteaux sont :


« Condamné – défense de manœuvrer »,
« Appareil en dérangement »
Article 5.2.3 : Règles de maintenance
Les actions de maintenance préventives pourront être soit :
- réalisées selon des plannings prédéterminés : maintenance systématique
- réalisées selon l’état réel des installations : maintenance conditionnelle
Les actions de maintenance correctives, qui s’effectuent après la défaillance d’une
installation, sont reprises à la 3ème partie, Chapitre 5, Art 5.3.1.
Article 5.3. Mode dégradé prévu et organisé – Travaux sur les installations
Aucun travail ne doit être entrepris sur les installations lorsque la caténaire intéressée n’est
pas consignée et reliée aux rails. Tout contact direct ou indirect, même par
l'intermédiaire d'objets plus ou moins isolants avec les caténaires, même consignées, est
strictement interdit si ces caténaires ne sont pas reliées aux rails par des connexions.
38/59
Article 5.3.1. Procédures d’intervention
Les mesures de protection consistent à isoler la caténaire de la source d’alimentation,
éviter une réalimentation accidentelle par pontage ou par phénomène d’induction,
neutraliser les phénomènes d'influence électrostatique ou d'induction magnétique.
Le Mainteneur doit réserver la capacité nécessaire à la réalisation des opérations de
maintenance dans les conditions prévues dans les CLE.
Pour permettre l'intervention sur les installations de traction électriques une "Consignation
C" doit être réalisée. Elle est composée de l'ensemble des mesures prises pour :
- interdire toute réalimentation accidentelle de la caténaire par passage d'un
pantographe,
- Séparer de toute source d'alimentation,
- Empêcher toute manœuvre intempestive des appareils d'interruption en les
condamnant dans une position déterminée.
5.3.1.1 Principes
L'ASE prend les mesures qui lui incombent pour interdire l'accès de la voie aux
circulations électriques (Protection C), et pour séparer l’élément de caténaire de
la source d’alimentation (mise hors tension). L’ensemble de ces opérations est
dénommé « consignation C ».
Le Mainteneur met ou fait mettre en place les mesures complémentaires de
sécurité du personnel qui lui incombent pour pallier aux phénomènes d’influence
électrostatiques ou d’induction électromagnétique, et d’une réalimentation
accidentelle en application de ses documents techniques (mise en place de
perches de part et d’autre du chantier, réalisation de liaisons équipotentielles…).
Protection C :
La protection C est l’ensemble des mesures interdisant aux circulations électriques
l’accès des voies situées sous l’élément de caténaire à consigner, de façon à
empêcher que les pantographes de ces circulations ne réalimentent cet élément
par pontage d’un sectionnement.
Les mesures de protection sont définies dans la consigne des installations de
traction électrique.
Mise hors tension :
La mise hors tension est réalisée par ouverture et condamnation des appareils
d’interruption correspondant (sectionneurs ou interrupteur).
La condamnation d’un appareil d’interruption dans une position déterminée
consiste à en interdire la manœuvre par immobilisation du levier du sectionneur
ou interrupteur à l’aide d’un cadenas dédié et pose d’un écriteau « Condamné –
défense de manœuvrer ».
39/59
La décondamnation consiste à supprimer l’interdiction de manœuvre d’un
appareil d’interruption. Le cadenas est retiré provisoirement afin de déposer
l’écriteau « Condamné – défense de manœuvrer » et de manœuvrer le levier du
sectionneur ou interrupteur.
5.3.1.2 Réalisation des protections
Le Mainteneur réalise les ententes préalables avec l'ASE pour définir l’élément ou
les éléments de traction électrique sur lesquels portent l’intervention.
L'ASE : informe le Gestionnaire des conséquences sur l’exploitation des travaux,
met en œuvre les mesures de consignation C définies dans sa consigne des
installations électrique et la notifie au mainteneur de manière formalisée.
Le Mainteneur met ou fait mettre en place les dispositifs de protection avant
d’intervenir ou de délivrer l’attestation de mise hors tension à l’agent chargé de
l’intervention au voisinage de la caténaire.
Les perches reliées au rail devront dégager le gabarit ferroviaire lorsque les
circulations non électriques sont autorisées.
Si l’intervention ne permet pas le passage des circulations ferroviaires, il devra être
également fait application de la 3ème partie, Chapitre 4, Art 4.3.
Article 5.3.2. Procédures de retour au mode nominal
A la fin de son intervention, le Mainteneur doit :
 remettre les installations dans un état permettant de circuler sans restriction.
 retirer les mesures complémentaires de sécurité du personnel
 restituer de manière formalisée la consignation C à l'ASE.
A la réception de l’avis de restitution, l’agent sécurité électrique lève les mesures de
consignation C sur les éléments de caténaire concernés et en informe de manière
formalisée le Gestionnaire.
La circulation normale sur cette portion de voie peut alors être reprise par le
Gestionnaire.
Article 5.3.3. Cas particulier de remise en état partielle
Si nécessaire, cette remise en état peut être effectuée en plusieurs étapes et des
restrictions telles que interdiction de rétablir la tension ou obligation de franchir certaines
zones pantographes baissés ou à vitesse limitée peuvent être prescrit par le Mainteneur
dans l’attente de la fin définitive de l’intervention.
Cet ordre de circulation restrictif est transmis de manière formalisée par le Mainteneur au
Gestionnaire.
La reprise de l’intervention pour lever la restriction de circulation doit faire l’objet d’une
nouvelle application de la 3ème partie, Chapitre 5, Art 5.3.
40/59
La levée de la restriction de circulation doit faire l’objet d’un avis formalisé.
Article 5.4 : Mode dégradé inopiné – Avaries aux installations
L’exploitation en mode dégradé des installations de traction électrique peut être due à :
 une rupture de pièces (fil de contact, appareillage,…)
 un objet ou une personne en contact avec les parties sous tension.
Tout agent qui constate ou est averti qu’une installation de traction électrique est
avariée ou en dérangement doit :
 prendre les mesures adaptées pour assurer la sécurité des circulations et des
personnes (coupure d’urgence, protections, …)
 aviser le Gestionnaire de l’avarie ou du dérangement et lui indiquer notamment
sa nature, son emplacement exact et ses conséquences probables pour la
circulation.
En attendant l’intervention du mainteneur, l’ASE évite tout risque de réalimentation par
pontage de pantographe en consignant immédiatement l’élément de caténaire
concerné.
Article 5.4.2. Coupure d’urgence
Toute personne qui s'aperçoit ou est avertie d'un danger, d'un risque d'accident que la
suppression de la tension sur les installations de traction électrique peut contribuer à
écarter, ordonne la coupure d'urgence.
La coupure d’urgence consiste à supprimer volontairement la tension d’alimentation
dans la caténaire.
La coupure d’urgence est demandée soit auprès :
 du Régulateur Sous Station en utilisant un téléphone d’alarme.
 du Gestionnaire
La demande de coupure d’urgence doit comporter les indications suivantes :
 Coupure d’urgence,
 Sous-secteur Priory,
 Le motif,
 L’identité du demandeur.
Le Gestionnaire alerté, réalise ou fait réaliser la coupure d’urgence en ouvrant l’appareil
d’interruption adapté, et informe l’ASE de la situation.
Cet avis est retransmis au Régulateur Sous Station par l’ASE.
41/59
Article 5.4.3. Intervention sous le régime de la Coupure d’urgence – Secours aux
personnes – Les incendies
Pour assurer un secours aux personnes en danger à proximité de la caténaire la
demande de coupure d’urgence est faite dans les conditions de la 3ème partie, Chapitre
5, Art 5.4.2 en précisant "secours aux personnes", "incendie".
Seul le Régulateur Sous Station est qualifié pour déterminer quels sont les éléments de
caténaire à priver de tension d’alimentation pour permettre aux secours d’intervenir.
Ces mesures peuvent être complétées en tant que besoin pour se prémunir de risques
liés à la présence de réseau électrique tiers (RTE par exemple). Ces procédures
particulières sont définies et mises en œuvre par l'Exploitant.
L'intervention sous le régime de la coupure d'urgence n'autorise en aucun cas un
contact à mains nues avec la caténaire.
Article 5.5 : Vérifications Techniques (VT)
Les vérifications techniques concernent les installations nouvelles ou modifiées.
Elles sont réalisées conformément à la 3ème partie, Chapitre 3, Art 3.5.2.
La réception des travaux est prononcée en application du code des marchés publics et
de la 3ème partie, Chapitre 3, Art 3.5.4.
La mise en exploitation est prononcée dans les conditions définies à la 3ème partie,
Si l’installation nouvelle est en interface avec le RFN, les règles relatives aux mises en
service sur le RFN devront être appliquées.
CHAPITRE 6 : Moyens de commande et de contrôle des circulations
Article 6.1 : Description
Les installations de commande et de contrôle des circulations comprennent :
 Les itinéraires commandés par les boîtiers de commande (BC) et les installations
qui leurs sont associées (compteurs d’essieux, enclenchements électriques,
pédales…)
 Les appareils de voie commandés par commutateur à manette libre ou par leur
commande à pied d’oeuvre. ainsi que leurs dispositifs d’enclenchement
(enclenchement par serrure)
L’implantation des dispositifs de commande et de contrôle des circulations figure au
schéma de signalisation des différents sites.
Leur fonctionnement en mode nominal est décrit dans l’annexe GPM 412 et leur
fonctionnement en mode dégradé est décrit dans l’annexe GPM 411.
42/59
Article 6.2. Mode nominal – Fonctionnement normal
En situation nominale, les itinéraires sont détruits, et sauf indication contraire précisée
dans les consignes des installations, les appareils de voie n’ont pas de position imposée.
Article 6.2.2 : Les itinéraires commandés par boîtiers de commande.
6.2.2.1 : Description des boîtiers de commande :
Les boîtiers de commande sont placés sur le mat de certains panneaux, dans un coffret
fermé par clé de berne. Ils comprennent :

des boutons de commande d’itinéraire

un bouton de destruction d’itinéraire

un bouton de réarmement des compteurs d’essieux

éventuellement un commutateur de commande d’itinéraires particuliers
6.2.2.2 : Itinéraires commandés par boîtiers de commande :
Commande d’un itinéraire
La commande d’un itinéraire est obtenue par action sur le Bouton de Commande
(BC) correspondant.
Le voyant associé au BC s’allume au blanc clignotant.
Formation d’un itinéraire
Après action sur le BC, la commande des appareils de voie et l’ouverture des
portails est lancée.
L’itinéraire se forme si les conditions suivantes sont remplies :

Appareils de voie commandés dans la bonne position.

Itinéraire libre

Itinéraire incompatible non formé
Lorsque l’itinéraire est Formé, le voyant associé au BC s’allume au blanc fixe.
Etablissement d’un itinéraire :
L’itinéraire s’établi, si les conditions suivantes sont remplies :

Itinéraire Formé

Appareils de voie et portails contrôlés dans la bonne position.
43/59

Itinéraire libre
L’ouverture du signal est alors obtenue (feu blanc).
Destruction d’un itinéraire :
Un itinéraire se détruit ;

Automatiquement après le dégagement complet de l’itinéraire par une
circulation.
Certains itinéraires précisés à la consigne des installations se détruisent après une
temporisation.

Manuellement par pression sur le bouton de destruction :
 Efficace immédiatement si l’itinéraire n’est pas formé.
 Après une temporisation précisée à la consigne des installations si
l’itinéraire est formé.
Enregistrement d’un itinéraire :
Lorsqu’un itinéraire incompatible est formé, l’itinéraire commandé est enregistré.
Le voyant associé au BC s’allume au blanc clignotant.
L’enregistrement d’itinéraires n’existe pas s’il s’agit d’une commande depuis le
même boîtier ou de sens inverse.
6.2.2.3 Commande d’un itinéraire de manœuvre
La mise en position « ES » du commutateur « manœuvre » permet de commander
un itinéraire pour une manœuvre en direction d’un passage à niveau ou d’une
traversée routière, sans déclencher les annonces à ce PN ou cette TR. Le signal
présente alors à l’ouverture un feu blanc clignotant.
Le passage à niveau ou la traversée routière ne doit pas être franchie lorsque
cette signalisation est présentée (Cf. Art 2.2 Annexe GPM 511).
Article 6.2. 3: Commande à distance d’un appareil de voie par commutateur à manette
libre
La position et le collage d’une aiguille, commandée à distance par moteur, se
vérifient par l’allumage au blanc fixe du voyant de contrôle de position de
l’aiguille, pour la position commandée.
Lorsque l’aiguille est talonnée par une circulation :
- le voyant « Di Ag 123 » s’allume au rouge,
Pour un mouvement prenant ensuite l’aiguille en pointe, la manette doit être
replacée dans la position correspondante au contrôle, ce qui a pour effet
d’éteindre le voyant « Di Ag 123 ».
44/59
Non ouverture des signaux 103 ou 105 en direction du TMDC (VC ou voie export) :
(l’itinéraire est formé mais non établi).
La non ouverture du signal 103 ou 105 peut être due, suite au talonnage de
l’aiguille 123, à la non concordance entre la position de cette aiguille et son
contrôle.
Avant de conclure à un dérangement le coordonnateur de site doit procéder ou
faire procéder aux opérations suivantes :
- détruire l’itinéraire formé,
- actionner le bouton de commande en direction de l’autre voie du TMDC (« voie
export » si itinéraire initial était à destination de « voie de circulation » et
inversement),
- détruire cet itinéraire après son établissement,
- recommander l’itinéraire initial.
Les règles de maintenance ordinaire sont identiques à celle définies à la 3ème partie,
Article 6.3 Mode dégradé prévu et organisé – Travaux sur les installations
Les travaux sont réalisés dans les mêmes conditions que celles prévues par la 3ème partie,
Chapitre 3, Art 3.3.
Article 6.4 Mode dégradé inopiné –Dysfonctionnement des équipements
L’exploitation en mode dégradé peut être la conséquence de :
 L’arrêt accidentel d’une circulation sur un itinéraire suite à une détresse par
exemple
 Au dysfonctionnement des équipements
Les dysfonctionnements des installations sont les suivants :
 Aiguilles commandées par un commutateur à manette libre :
 Discordance d’une aiguille.
 Défaut de contrôle.
 Itinéraires commandés par boîtiers commutateur
 Non ouverture d’un signal après la commande d’un itinéraire consécutif :
 à une anomalie de signalisation
 à l’action d’un enclenchement s’opposant à la formation d’un
itinéraire.
 à l’action d’un enclenchement s’opposant à l’établissement de
l’itinéraire.
 Non fermeture d’un signal après la destruction automatique ou manuelle
d’un itinéraire consécutif :
 à une anomalie de signalisation.
 Raté de formation ou de destruction
45/59
Article 6.4.1. Mesures à prendre par le Gestionnaire
Le Gestionnaire avisé d’un dysfonctionnement des installations ou de l’arrêt accidentel
d’une circulation sur un itinéraire applique les fiches de procédures figurant dans
l'annexe GPM 411.
Les mesures consistent à obtenir l’assurance que :
 les appareils de voie, les portails sont correctement disposés. Pendant toute la
durée du dérangement, les aiguilles ayant un dispositif « main/moteur » peuvent
être manœuvrées manuellement afin de les placer dans la position convenable,
 les appareils de voie ont leurs croisements dégagés.
Le Gestionnaire enregistre le dysfonctionnement, et avise le Mainteneur chargé d’assurer
la relève du dysfonctionnement.
Article 6.4.2. Intervention du Mainteneur
Le Mainteneur applique les mêmes dispositions que celles définies à la 3ème partie,
Chapitre 3, Art 3.3.
Article 6.5: Essais – Mise en service – Mise en exploitation
Les principales règles à respecter pour réaliser les essais, mise en service, mise en
exploitation dans le cadre d’un processus d’autorisation d’un système de commande et
de contrôle sont décrites dans la 3ème partie, Chapitre 3, Art 3.5.
CHAPITRE 7 : Gestion des communications
Les Utilisateurs doivent être dotés de moyen (radio, téléphone mobile…), permettant de
communiquer à tout moment avec l’exploitant. Ce dernier se réserve le droit d'imposer
le mode de communication aux Utilisateurs.
Article 7.1 : Dispositifs et moyens de communication
Les communications sont échangées sur le RFP entre le Gestionnaire et les Utilisateurs en
utilisant :
 Les téléphones publics fixes ou mobiles. (Les CLE indiquent les coordonnées de
l’Exploitant.)
 Les téléphones implantés à demeure le cas échéant. (Ce sont les téléphones des
passages à niveau et traversées routières, ainsi que le téléphone d’alarme.)
 La radio. Dans ce cas, les Utilisateurs devront mettre à disposition du Gestionnaire
les équipements nécessaires.
Les caractéristiques de réseau radio des Utilisateurs doivent être communiquées à
l’Exploitant qui en vérifie la compatibilité avec les réseaux existants utilisés sur le site.
46/59
Article 7.2 : Mode nominal – Fonctionnement normal
Les communications sont caractérisées par :
 leur mode d'expression : verbal ou écrit,
 leur mode de transmission : téléphone, radio, …
 leur support : ce sont les imprimés utilisés pour l’exercice des fonctions de sécurité,
par exemple: carnet d’enregistrement des dépêches, carnet divers, ordre pré
imprimé.
Le contenu du texte des communications consistant à formaliser un accord, une
restitution ou des instructions entre les services de l’exploitant ou entre l’exploitant et les
«Utilisateurs» du RFP est pris en attachement.
Dans certains cas prévus par le RSE ou les CLE, les échanges doivent être formalisés. La
formalisation consiste à garder un enregistrement (oral ou écrit) de la communication.
Lorsque le RSE ou les CLE prévoient un texte, ce texte doit être utilisé par les différents
interlocuteurs.
Article 7.2.2. Echanges des communications
7.2.2.1 Communications verbales








il convient de s’assurer périodiquement que les outils de communication sont
en bon état de fonctionnement, et de privilégier les liaisons existantes et de
préférence directes,
les interlocuteurs doivent s’identifier mutuellement, la réponse de l’appelé
permettant de savoir s’il s’agit du bon interlocuteur et s’il est prêt à recevoir la
communication,
il faut se localiser (voie, Km, PN, signal, …),
il faut composer des phrases claires, précises et sans ambiguïté lors de
l’échange, parler le même langage et utiliser la langue française
il faut avoir la volonté de se comprendre et donc éviter les termes imprécis, les
vocabulaires spécifiques ou locaux “ de lieu ”, “ d’équipe ” ou “ de fonction ” ;
une attention particulière est nécessaire de la part de chacun des
interlocuteurs et il ne faut pas hésiter à questionner, à faire répéter et à
reformuler en cas de doute,
il faut laisser parler son correspondant et attendre, sans l'interrompre, qu'il ait fini
de parler,
il faut collationner, c’est-à-dire faire répéter, à l'issue de sa transmission
complète, la totalité de la communication par son interlocuteur et la comparer
à celle émise, pour avoir l’assurance que le message a bien été compris,
il faut clore la communication lorsqu’elle est achevée, par la mention
“terminé”.
Il faut prendre en attachement tous les renseignements pouvant être utiles
ultérieurement.
7.2.2.2 Identification
47/59
Les communications étant échangées par des personnels d’entreprises différentes,
il est important que les interlocuteurs s’identifient avant d’échanger la
communication.
L’identification porte sur le nom de l’entreprise Utilisateur du RFP et sur la fonction
de l’agent dans cette entreprise
7.2.2.3 Epellation
Expression des nombres
Les nombres seront énoncés de manière usuelle et ensuite épelés chiffre par
chiffre :
Exemple : 472183 = «quatre cent soixante douze mille cent quatre vingt trois » et
«quatre-sept-deux-un-huit-trois».
Cette épellation confirmant l’identification est réalisée une fois au début de la
transmission ou en cas de mauvaise compréhension
Expression des mots ou des lettres
En cas de mauvaise compréhension d’un mot ce mot est épelé lettre par lettre en
utilisant des codes communs à tous les Utilisateurs.
7.2.2.4 Communications échangées lors des manœuvres
Les ordres de manœuvre sont donnés :
 soit par signaux optiques ou acoustiques conventionnels de manœuvre à main,
 soit verbalement (de vive voix),
 soit par radios de manœuvres dédiées (en phonie ou par "tops" sonores).
Les ordres de manœuvre sont donnés selon les codes conventionnels communs à
tous les Utilisateurs.
Article 7.2.3. Utilisation de la radio
L’utilisation de la radio se fait selon les règles propres à chaque Utilisateur sous réserve
d’employer les codes conventionnels concernant les ordres de manœuvre.
Ces règles portent notamment sur :
 les procédures de mise en service et essai de fonctionnement,
 la conduite à tenir par les agents participant à une manœuvre lorsque la liaison
est défectueuse ou interrompue.
Article 7.2.4 : Codes conventionnels communs à tous les utilisateurs
Ordres de manœuvre.
48/59
49/59
Alphabet phonétique international
Article 7.3 : Mode dégradé
Les anomalies de fonctionnement des téléphones implantés à demeure sont portées à la
connaissance du Gestionnaire qui fait appel au service du Mainteneur.
En cas de défaillance d’un téléphone fixe, il est fait usage des téléphones publics fixes ou
mobiles.
Article 7.4 : Règles de maintenance ordinaire
Les téléphones implantés à demeure doivent faire l’objet d’une maintenance
périodique :
Les actions de maintenance préventives pourront être :
- soit réalisées selon des plannings prédéterminés : maintenance systématique
comprenant l'essai de fonctionnement du téléphone
- soit réalisées selon l’état réel des installations : maintenance conditionnelle
CHAPITRE 8. Gestion des événements « importants »
Article 8.1 : Catégories d’évènements
On distingue deux catégories d'évènements importants :
 L'Incident : évènement impactant l’exploitation ferroviaire, affectant le matériel
ou les installations ou provoquant une perturbation importante de la circulation
des manoeuvres.
 L'accident : événement ou succession d'événements provoquant un ou plusieurs
dommages aux personnes, aux biens ou à l'environnement.
50/59
Les interventions des services externes et les moyens mis en œuvre pour gérer les
accidents ferroviaires sont décrites dans les procédures d'intervention des secours.
Article 8.2 : Traitement des évènements
Article 8.2.1 Généralités
Le traitement des évènements consiste en la mise en œuvre des mesures permettant
d’assurer la protection des circulations, et la reprise de la circulation avec ou sans
restriction.
Article 8.2.2 Signalement et avis
Tout évènement susceptible de compromettre l’exploitation ferroviaire, en créant un
obstacle ou générant un danger vis-à-vis des circulations doit être signalé au
Gestionnaire.
L’avis doit comporter les indications précises concernant le lieu et la nature de
l’évènement et l’identité de la personne constatant l’anomalie.
Le Gestionnaire informe:
 Le service de maintenance chargé de procéder au retour à la situation nominale
 Le représentant du Gestionnaire d'Infrastructure
En cas d'accident ferroviaire le Gestionnaire avisera en complément :
 Le représentant de l'autorité portuaire de permanence
 La capitainerie
Dans tous les cas, le Gestionnaire établit un rapport circonstancié.
Article 8.2.3 Mesures de protection
Le Gestionnaire prend les mesures adaptées pour :
 arrêter et retenir les manœuvres se dirigeant vers l’évènement avant qu'elles
ne les atteignent
 interdire l’accès des manœuvres à la zone de l’évènement
L’arrêt des manœuvres peut être obtenu par l’un des moyens suivants.
 un ordre d’arrêt donné par le Gestionnaire en phonie ou manuellement
 la coupure d’urgence sur les zones électrifiées
 l’allumage d’une torche à flamme rouge
 la couverture
Une manœuvre est retenue par l’un des moyens suivants :
 présentation d’un un signal commandant l’arrêt (carré violet, signal d’arrêt à
main…),
 un ordre verbal donné au dirigeant de la manœuvre
51/59
Le gestionnaire interdit l’accès à la zone en donnant les ordres utiles :
 au(x) dirigeant(s) de la manœuvre présent(s) sur le site,
 éventuellement au(x) poste(s) donnant accès à la zone
Article 8.2.4 Couverture
La couverture consiste en la pose d’un signal d’arrêt à main placé coté à protéger, à
une distance de l'ordre de 400 m de ce point, appuyé de trois pétards répartis sur les
deux rails à 30 m d’intervalle environ.
Ces mesures peuvent être prises par les Utilisateurs, par le Gestionnaire ou par le
Mainteneur.
Article 8.2.5 Reprise de la circulation
Le gestionnaire peut reprendre la circulation sans restriction à la suite :
 des constatations faites suite à une reconnaissance de la voie.
 de l’avis formalisé du mainteneur suite à son intervention.
Article 8.3 : Retour d’expérience et mesures préventives
Chaque incident doit faire l’objet d’un rapport d’incident circonstancié.
Les nature des incidents et leur traitement sont analysés de manière en tirer les
enseignements et prendre les mesures préventives nécessaires.
CHAPITRE 9 : Conditions de reprise de l’exploitation après une
interruption importante du service
Pour l’application de cet article, il appartient au Gestionnaire de mettre en œuvre une
organisation permettant de connaître l’état d’utilisation de ses voies.
Sur le Réseau Ferré Portuaire, une interruption du trafic est importante dès lors qu’elle
excède une durée de :
 3 mois pour les voies non équipées de circuit de voie,
 72 heures pour les voies équipées de circuit de voie.
Risques liés à une interruption de trafic importante :
Les risques engendrés par une interruption de trafic importante sont de 4 ordres :
- existence d’un obstacle sur la voie d’origine externe ou interne au port ne
permettant plus de circuler dans des conditions de sécurité satisfaisantes
- dégradation d’une installation de signalisation (circuit de voie de PN/TR non
détecté, obstacle empêchant la manœuvre d’appareils de voie, actes de
malveillance,…)
- délit d’habitude des tiers au franchissement des passages à niveau et des
traversées routières
- ornières de passages à niveau et de traversées routières obstruées
52/59
Article 9.1 : Assurances à obtenir par le Gestionnaire
Avant d’autoriser une manœuvre sur des voies concernées par cet article, le
Gestionnaire doit obtenir l’assurance du fonctionnement normal des installations et de
l’absence d’obstacle. Cette assurance est à formaliser par le Mainteneur.
Article 9.2 : Mesures à prendre par le Mainteneur
Le Mainteneur devra vérifier :
 l’absence d’obstacle sur les voies considérées
 l’absence de corps étrangers dans les lames d’aiguilles et l’état des transmissions
en réalisant ou faisant réaliser une manœuvre d’aiguille pour chacune d’entre
elles
 l’intégrité (présence de tous les constituants, clés,…) et le fonctionnement de
toutes les installations de signalisation en réalisant un essai de fonctionnement
 la présence et la visibilité de la signalisation routière prévue aux passages à
niveau et aux traversées routières
 le fonctionnement des passages à niveau et traversées routières munies de
barrières, sonneries, feux
CHAPITRE 10 : Gestion des passages à niveau (PN) et traversées routières
(TR)
Les passages à niveaux et traversées routières sont désignés PN/TR dans le texte qui suit.
Les circulations ferroviaires sont prioritaires sur la circulation routière lorsque les PN/TR sont
situés sur le domaine portuaire
Hors du domaine portuaire, une analyse de risque, au cas par cas, sera réalisée avec le
Gestionnaire de voirie à l'aide de l'annexe GPM 610 "Fiche diagnostic" dans le respect de
la réglementation en vigueur. A l'issue de celle-ci, la détermination du régime de priorité
ainsi que le type d'équipement seront définis.
Article 10.1 : Fonctionnement en mode nominal
Les équipements spécifiques aux PN/TR doivent garantir
franchissement et limiter la gêne aux circulations routières.
la
sécurité
de
leur
Les PN/TR à signalisation automatique et lumineuse (PN/TR à SAL) comportent :
 des feux (rouges clignotants ou tricolores),
 éventuellement une sonnerie
 éventuellement des barrières,
 des moyens de communication (téléphones) ou indication (plaque avec n° de
téléphone) permettant aux personnes d’aviser le Gestionnaire en cas de
dysfonctionnement des installations.
Les traversées routières non gardées sont annoncées pour les usagers de la route par un
panneau de type « Croix de Saint André » éventuellement complété par un dispositif
complémentaire à destination des usagers routiers.
53/59
La consigne des installations décrit pour chaque site la nature des installations et leur
mode de fonctionnement.
Le niveau d’équipement des PN/TR est déterminé au cas par cas après une analyse de
risque propre à chaque traversée selon la fiche diagnostic jointe en annexe GPM 610
(liste non exhaustive donnée à titre indicatif) :

Flux routier

Flux ferroviaire

Visibilité routière et ferroviaire

Caractéristique de la zone d'implantation
Article 10.1.1. Les PN/TR à SAL
La commande des PN/TR à SAL est :
 soit automatique au passage d’une manœuvre
 soit manuelle par action sur un bouton poussoir.
La commande automatique est déclenchée par les circulations ferroviaires à l'attaque
d'une pédale. Le dispositif d'annonce assure le fonctionnement des PN/TR à SAL. Il est
caractérisé par son ou ses origines (ou point de déclenchement) et son point de
réarmement situé au voisinage du PN/TR à SAL. La zone d’annonce est, pour un sens
donné, la partie de voie comprise entre le point de déclenchement et le PN/TR à SAL.
Le délai d’annonce (durée entre l’attaque de la pédale et le franchissement du PN/TR à
SAL) tient compte de la vitesse maximum autorisée aux abords du PN/TR.
Les fermetures prolongées sont à éviter afin d’éviter tout franchissement en chicane.
L’effacement de la signalisation automatique lumineuse se fait soit :
 automatiquement au passage d’une manœuvre après attaque et libération des
boucles inductives ou après attaque d’une pédale.
 manuellement par action sur un bouton poussoir.
Lorsqu’un dispositif à barrières automatiques est mis en place, la sécurisation de la
fermeture des barrières est obligatoire. Elle peut être réalisée de deux manières :
1) Barrières équilibrées à la fermeture : en cas de dérangement, dysfonctionnement
ou défaut d'alimentation électrique, les barrières s'abaissent gravitairement et le
PN/TR à SAL reste fermé jusqu'à l'intervention du Mainteneur.
2) Système à franchissement conditionnel (PN/TR à SAL FC): un dispositif permet
d'avertir l'agent chargé de l'observation de la voie et de la signalisation de l'état du
PN/TR à SAL FC à une distance telle qu’en cas de dysfonctionnement de l’installation,
il puisse en toutes circonstances arrêter la manœuvre avant la pancarte du PN/TR à
SAL FC. Le PN/TR à SAL FC n'est franchi sans arrêt par la manœuvre qu'à la condition
de la confirmation de l'état normal de fermeture du PN/TR à SAL FC par la
présentation de deux feux verts horizontaux placés au bord de la voie.
54/59
Article 10.1.2. Les PN privés
Ces passages à niveau sont utilisés sous la responsabilité des particuliers ou des
personnes morales publiques ou privées, à leur risque et péril et selon une convention
signée avec le GIP. Le dispositif de fermeture éventuel est placé sous la responsabilité de
l’Usager, et est maintenu fermé à clé lorsque l’accès n’est pas utilisé.
Article 10.1.3. Equipements complémentaires des PN/TR à SAL
 Pancartes
Les PN/TR peuvent être annoncés par des pancartes de type « Arrêt », « Arrêt à XXX m »,
« PN/TR XX » et « PN/TR XX à XXX m » qui ont pour but de renseigner l'agent chargé de
l'observation de la voie et de la signalisation sur la distance à laquelle il se trouve du
PN/TR. Cette indication permet l'agent chargé de l'observation de la voie et de la
signalisation de prendre toutes les dispositions de sécurité liées à la manoeuvre.
 Boutons de commande
Les PN/TR à SAL peuvent être équipés de boutons de commande; leur position et leur
fonctionnement sont décrits dans la consigne d'installation GPM 411.
 Boutons de commande de secours
Les PN/TR à SAL peuvent être équipés de boutons de commande de secours; leur
position et leur fonctionnement sont décrits dans la consigne d'installation GPM 411
Les actions de maintenance préventives doivent permettre de maintenir ces installations
en fonctionnement normal.
Ces actions préventives pourront être :
 soit réalisées selon des plannings prédéterminés : maintenance systématique
 soit réalisées selon l’état réel des installations : maintenance conditionnelle
Un plan de maintenance doit être élaboré par le mainteneur après analyse préalable
Article 10.2 : Exploitation en mode dégradé prévu et organisé
Article 10.2.1 Impact sur les circulations ferroviaires
Lorsque les travaux n’impactent pas les circulations ferroviaires, ils sont réalisés dans les
mêmes conditions que la 3ème partie, Chapitre 3, Art 3.3.1 et 4.3.3.
Lorsque les travaux impactent les circulations ferroviaires, ils sont réalisés dans les mêmes
conditions que la 3ème partie, Chapitre 4, Art 4.3.1.
Article 10.2.2 Impact sur les circulations routières et piétonnes
Lorsque les travaux impactent les circulations routières et piétonnes le Mainteneur
effectue ou fait effectuer les travaux sous couvert, soit :
 De la fermeture du PN/TR à la circulation routière et piétonne
 De la fermeture du PN/TR à la circulation routière
55/59


De la gestion de la circulation routière par le Mainteneur dans le cas d’obstacles
ponctuels aux circulations routières avec l’application des mesures prévues à la
3ème partie, Chapitre 4, Art 4.3.1.
De la reprise de gardiennage provisoire du PN/TR dans le cas où les travaux ne
font pas obstacle aux circulations routières mais maintiendraient fermé le PN/TR.
Article 10.3 : Exploitation en mode dégradé inopiné – dysfonctionnement
des équipements
Article 10.3.1 PN/TR non gardés
Lorsque le gestionnaire est avisé de la disparition de la signalisation routière (Croix de St
André), il avise le Mainteneur pour qu’il procède à son remplacement.
Jusqu’à l’avis formalisé de remise en état de l’installation, le Gestionnaire prescrit au
Dirigeant de la Manœuvre d’arrêter la manœuvre avant le PN/TR non gardé, de
provoquer l’arrêt des circulations routières en faisant usage du sifflet de l’engin moteur
et/ou en agitant un drapeau ou une lanterne rouge la nuit, et de ne franchir le PN/TR
qu’après avoir constaté l’absence ou l’arrêt des véhicules routiers.
Article 10.3.2 PN/TR à SAL FC
Lorsqu’il est constaté l’anomalie suivante :
Non allumage des feux verts du contrôle de fermeture d’un PN/TR à SAL FC, l’agent
chargé de l’observation de la voie et de la signalisation arrête la manœuvre avant le
PN/TR à SAL.
Après arrêt, il fait aviser le Gestionnaire par le Dirigeant de la Manœuvre.
S’il constate la fermeture des barrières et le fonctionnement de tous les feux routiers, il
peut franchir le PN/TR à SAL FC de lui-même en faisant usage du sifflet de l'engin moteur.
A défaut, il attend la remise en état ou la reprise du gardiennage du PN/TR à SAL FC.
Article 10.3.3. Dysfonctionnement des PN/TR à SAL
Le Gestionnaire avisé d’une anomalie d’un PN/TR à SAL prend immédiatement les
mesures pour protéger le PN/TR à SAL.
Lorsqu’en dehors de toute approche d’une manœuvre le PN/TR à SAL présente les
anomalies suivantes:
 Feux routiers allumés
 Maintien en position de fermeture d’une ou des deux demi-barrières
Le Gestionnaire autorise les manœuvres à franchir le PN/TR à SAL après remise d'un avis
formalisé au Dirigeant de la Manœuvre d’un ordre d’arrêt avant le PN/TR et de ne la
franchir qu’avec la plus grande prudence en faisant usage du sifflet. Ces mesures sont
prises jusqu'à la remise en état des installations ou la reprise du gardiennage provisoire
de l’installation.
Lorsque le PN/TR à SAL présente les anomalies suivantes:
 Bris d’une ou des deux demi-barrières
 A l’approche d’une manœuvre :
56/59
 Extinction de plusieurs feux routiers
 Maintien en position d’ouverture d’une ou des deux demi-barrières
Le franchissement du PN/TR à SAL est interdit jusqu’à la remise en état de l’installation ou
la reprise du gardiennage.
Si la manœuvre ne peut être stoppée avant le PN/TR et que celle-ci engage
partiellement ou en totalité le PN/TR, alors la manœuvre peut, après avis au
Gestionnaire, se remettre en marche d’elle-même.
Le Gestionnaire avise le Mainteneur pour assurer la reprise du gardiennage ou la remise
en état des installations.
Article 10.3.4 Incidents aux abords d’un PN/TR à SAL
 Stationnement prolongé d'une manœuvre aux abords d’un PN/TR à SAL
Lorsqu’à la suite d’un incident, l’agent chargé de l’observation de la voie et de la
signalisation constate la fermeture d’un PN/TR à SAL, il en informe le Gestionnaire.
Le Gestionnaire avise le Mainteneur pour en assurer le gardiennage provisoire.
 Mouvements de rebroussement aux abords d’un PN/TR à SAL.
Un mouvement de rebroussement aux abords d’un PN/TR à SAL est susceptible de mettre
en défaut les annonces à ce PN/TR à SAL.
Lorsqu’il y a nécessité pour le service de faire un tel mouvement, l’agent chargé de
l’observation de la voie et de la signalisation doit arrêter la manœuvre avant le PN/TR à
SAL et ne le franchir qu’après avoir provoqué sa fermeture :

Soit à l’aide des boutons de commande du PN/TR,

Soit à l'aide des boutons de commande de secours lorsqu’ils existent,

Soit, et à l'exception des PN/TR à SAL FC, par attaque de la boucle inductive.
A défaut de pouvoir commander la fermeture, le PN/TR à SAL ne peut être franchi
qu’après reprise du gardiennage provisoire de l’installation.
Article 10.3.5. Reprise du gardiennage provisoire
Le Mainteneur a pour mission d’assurer la sécurité des circulations ferroviaires et routières
en interdisant le franchissement du PN/TR par les usagers à l’approche de la manoeuvre
jusqu’au rétablissement du fonctionnement normal de l’installation.
En général son action se substitue partiellement ou totalement au fonctionnement
automatique du PN/TR à SAL, on dit alors qu’il y a gardiennage provisoire du PN/TR à
SAL.
La reprise du gardiennage provisoire fait l’objet d’un avis formalisé du Mainteneur au
Gestionnaire.
Pendant toute la durée du gardiennage provisoire, le Gestionnaire remet un avis
formalisé au Dirigeant de la Manœuvre d’être en mesure d’arrêter la manœuvre avant
le PN/TR à SAL et de ne le franchir qu'après avoir constaté la fermeture des barrières ou
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la mise en place du dispositif de remplacement en faisant usage du sifflet de l’engin
moteur.
Article 10.3.6. Reprise de la circulation normale
Lorsque le Mainteneur a remis l’installation en état de fonctionnement, il avise de
manière formelle le Gestionnaire du fonctionnement normal de l’installation. Ce dernier
lève les restrictions de circulation.
Article 10.4 : Essais – Mise en service – Mise en exploitation
Les règles à respecter pour réaliser les essais, mise en service, mise en exploitation dans le
cadre d’un processus d’autorisation des PN/TR à SAL sont identiques à celles décrites à la
3ème partie, Chapitre 3, Art 3.5.
CHAPITRE 11 : Gestion des zones sensibles
Article 11.1 : Points d’échange situées sur le RFP.
L’accès aux points d’échange situés sur le Réseau Ferré Portuaire est décrit dans les CLE
du site qui précisent les procédures mise en œuvre.
Les convois formés sur le RFP échangés avec RFN sont soumis aux règles propres au RFN.
Le respect de ces règles incombe aux entreprises ferroviaires.
Article 11.2 : Zones de chargement et de déchargement.
Sur les zones de chargement et de déchargement, compte tenu des risques liés à la
concomitance d’exploitation ferroviaire et portuaire, les CLE peuvent prévoir :
 De limiter la vitesse des mouvements.
 De ménager des coupes dans les rames en stationnement.
Sur ces zones, les Utilisateurs doivent définir dans leurs Consignes Locales
Opérationnelles :
 Les règles particulières d’accompagnement des manœuvres.
 Les moyens mis en place pour alerter le personnel des opérateurs portuaires de
l’arrivée d’un mouvement (usage du sifflet, signaux portés par les manœuvres,
place d’opérateurs de manœuvre…)
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CHAPITRE 12 : Moyens d’information des Utilisateurs et des tiers autorisés
en matière de sécurité
Les emprises des zones affectées à l’exploitation portuaire et au RFP sont interdites au
public.
Article 12.1 : Les textes opposables
Les règles de sécurité sont remises à chaque Utilisateur du RFP lorsque l’entreprise se
déclare auprès du Gestionnaire d’Infrastructure en application des principes décrits au
DRR ou à l’occasion d’un processus d’agrément.
Ces textes comprennent :
 Les textes opposables à tous les Utilisateurs.
 Les CLE
 Les schémas de signalisation des différents sites
Ces textes sont complétés lorsque la situation le justifie par des Consigne Locales
d'Exploitation Temporaires.
Article 12.2 : Affichage de sécurité
Les règles principales sont rappelées par voie d’affichage à chaque accès.
Un affichage complémentaire est mis en place en fonction de l’analyse de risque propre
à chaque site.
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GESTION DU RESEAU FERRE PORTUAIRE DE NANTES ST

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