1 Le pilotage de l`Etendard IV pour les nuls…. et moins nuls

Le pilotage de l’Etendard IV pour les nuls…. et moins nuls
Par Jean-Pierre Bee Gee
12-05-2011
L’Etendard IV est un avion d’attaque léger embarqué, issu du programme LWTSF défini par
l’OTAN en 1954. C’est un avion optimisé pour voler vite et bas tout en ayant des capacités de vol
à basse vitesse lui permettant les opérations de catapultage et d’appontage. Ces 2 données sont
antinomiques surtout à cette époque « ancienne » où l’informatique n’avait pas encore envahi
cockpit et commandes de vol. Dassault a trouvé la parfaite adéquation, tout en offrant cependant
aux pilotes un avion exigeant : c’est le genre d’avion qui se mérite au plan du pilotage,… et ça on
aime bien !
Reprenons les principales caractéristiques dans les différentes phases de vol, caractéristiques que
nous avons tentées d’adapter au mieux sur FSX, conformément aux données du manuel de vol ainsi
qu’aux témoignages de nos anciens qui ont piloté cette machine.
Avant décollage :
Le décollage sur piste s’effectue becs, volets et compensateurs sortis. Comme pour tout avion le
réglage du compensateur de profondeur (trim) est très important, il doit être réglé à - 2.5 pour un
décollage sur piste (pour le catapultage voir le tutoriel « appontage »).
Décollage sur piste :
Manette de gaz poussée en grand, on doit obtenir un régime de 8400 t/min (tolérance entre 8360 et
8490 tr/min). Soulever la roulette à 125 kt, la vitesse de décollage recommandée étant 150 kt.
Après le décollage, rentrer le train puis sans délai les volets, afin de respecter leur limitation de
manœuvre (180 kt). Lors de la rentrée de ceux-ci, il faut être méfiant car l’avion s’enfonce. Il faut
donc le soutenir pour éviter de redescendre ! Laisser accélérer en vol rectiligne, l’avion ne prenant
réellement vie qu’au delà de 300 kt. En dessous de 300 kt à basse altitude ne pas tenter le diable !
Les becs de bord d’attaque ont pour rôle de retarder l’incidence de décrochage, la position ½
becs peut être utilisée presque dans tout le domaine de vol. Elle améliore la manœuvrabilité lors
des phases d’attaque ou de combat.
Les volets de bord de fuite augmentent considérablement la portance pour une incidence de vol
donnée, ces volets, associés au plein braquage des becs sont particulièrement efficaces sur
Etendard IV mais ont des limites d’utilisation relativement basse (210 kt maxi volets sortis)
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Haute vitesse, basse altitude :
L’Etendard IV a d’excellentes performances dans ce domaine. Plein gaz il est capable d’atteindre
en vol horizontal à basse altitude une vitesse proche de 650 kt en lisse, tout près de celle de la
vitesse du son, dans un domaine qu’on appelle transsonique. Le vol transsonique se manifeste par
l’apparition d’ondes de mach, par des perturbations aérodynamiques qui modifient l’équilibre
longitudinal.
Tant qu’on est en subsonique, au fur et à mesure que l’avion accélère, le pilote doit pousser sur le
manche et mettre à la demande du trim à piquer, mais à l’approche du domaine transsonique le
centre de poussée aérodynamique recule ce qui tend à faire piquer l’avion. Le pilote doit alors tirer
sur le manche et trimmer à cabrer afin de conserver la trajectoire. On imagine ce qui peut arriver à
basse altitude si on ne prend pas garde à ce phénomène ! Ce phénomène a été reproduit dans la
limite de ce que FSX permet de faire.
Vol supersonique
L’Etendard a la capacité de vol supersonique, (voir limitations).
Avec les versions 2 points (bidons) et 4 points (bidons et lance roquettes), le supersonique ne peut
être atteint qu’en piqué. Avec la version nacelle de ravitaillement appelée affectueusement
« nounou » le vol supersonique est interdit.
En lisse, la limitation est de mach 1.3 et la modélisation permet de maintenir mach 1.3 en palier.
Cependant il est impossible de franchir mach 1 en palier, cela ne pourra se faire qu’en piqué. Une
fois mach 1.2 dépassé on sort de la zone transsonique ; on entre alors dans le domaine purement
supersonique où la traînée aérodynamique diminue rapidement.
Enfin le taux de roulis est fortement diminué : il est de 180°/sec en subsonique, il tombe à 50°/sec
en vol supersonique.
Vol basse vitesse - forte incidence :
L’approche des fortes incidences se manifeste par du « buffeting » qui a été reproduit dans cette
simulation. Lorsque ce phénomène apparaît, il importe alors d’arrêter de tirer sur le manche et
même de rendre légèrement la main, car si on va trop loin, on arrive au phénomène d’autocabrage
qui va très rapidement mettre l’avion en situation de décrochage ou de vrille pouvant être fatale à
basse altitude.
Le phénomène d’autocabrage est propre aux avions à aile en flèche, dont les extrémités de
voilures ont tendance à décrocher avant l’emplanture. Ce phénomène a été reproduit dans la
mesure de ce que FSX permet de faire. Sur l’avion réel une protection a été implémentée par un
agitateur de manche (stick shaker) qui prévient le pilote qu’il est temps d’arrêter son cinéma !
Vrilles
La vrille volontaire n’est pas autorisée.
Cependant avec FS on peut tout se permettre sans risques ! La vrille de l’Etendard IV est agitée, le
nez passant successivement au dessus et en dessous de l’horizon.
Pour effectuer une vrille volontaire : monter à 15000 ft mini, réduire à fond le réacteur et cabrer
progressivement pour réduire la vitesse en gardant un variomètre légèrement positif ou nul.
Lorsque le buffeting se manifeste, engager la direction à fond d’un coté puis amener le manche
plein cabré.
Consigne de sortie de vrille : ramener les commandes au neutre, réacteur réduit, puis réajuster les gaz
quand la rotation est arrêtée tout en effectuant la ressource sans brutalité.
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Voltige :
Les évolutions dans le plan vertical se font ½ becs sortis.
Boucle : altitude de départ 5000 ft, 400 kt, 8200 t/min, 4G.
Point haut de la boucle vers 11000 ft et 180 kt sur le dos.
Tonneaux entre 300 et 450 kt
Tonneaux enchainés à Vi>500 kt interdits (en réel risque de couplage inertiel).
Vol dos : limité à 20 secondes (30 secondes extinction moteur).
Approche - Atterrissage sur piste
Vérifier la quantité de carburant. En configuration 2 bidons, la masse max est de 7500 kg soit 2 x
385 kg restants. Si nécessaire, vidanger à l’aide du vide-vite.
On peut se poser plus lourd mais cela nécessite d’effectuer un atterrissage de précaution.
Entrer dans le circuit de piste, demi becs sortis, 280 kt, N 6800 t/min
Au break sortir les AF et garder un régime constant de 6800 t/min.
Vi < 230 train sur sorti.
Vi< 210 sortir plein becs volets compensateurs.
Afficher 7700 t/min et ajuster pour maintenir 150 kt.
Armer le parachute.
Dernier virage Vi 150 kt, vérifier le BIP rouge éteint, ajuster la poussée pour être ambre-vert.
Courte finale 140 kt ne pas réduire trop tôt ! Ne réduire qu’en fin d’arrondi !
Après le toucher garder nez haut pour le freinage aérodynamique.
Si utilisation du parachute, le déclencher dès l’impact à Vi < 150 kt (pour éviter son largage).
Efficace à haute vitesse, son efficacité décroît rapidement avec celle-ci.
Distance d’atterrissage 1400 m, avec parachute 900 m.
Remarque : en configuration atterrissage la traînée est importante et nécessite de « garder les
tours ». Être très vigilant en circuit de piste, notamment en dernier virage où un débutant peut
rapidement se trouver en difficulté s’il laisse se dégrader la vitesse. Dans ce cas ne jamais hésiter
à remettre plein gaz, rentrer les AF et refaire un circuit si nécessaire !
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Principales limitations :
Pour les non spécialistes il y a souvent confusion entre limitations et performances, les limitations
sont liées à la résistance de la structure, alors que les performances dépendent de la propulsion.
Pour donner 2 exemples : un P51 Mustang a une vitesse limite de 440 kt, mais il est bien
incapable d’atteindre cette vitesse en palier ; il faut effectuer un piqué considérable pour
atteindre cette vitesse. À contrario un B737 est limité à 340 kt. Cependant sa motorisation lui
permettrait de dépasser très largement cette limite en vol horizontal à basse altitude.
Plafond opérationnel 45000 ft
Vent traversier atterrissage et décollage : 22 kt, avec parachute 14 kt
Limitations avion sans charge:
Lisse
½ becs
AF sortis
Train sorti
Volets compensateur
Crosse sortie
Perche ravitaillement
Parachute
650 kt et mach 1.30
550 kt
650 kt et mach 1.30
230 kt
210 kt
320 kt
300 kt
150 kt
Limitations avec charge :
Bidons 600 litres (version 2 points) 620 kt et mach 1.10
Lance roquette (version 4 points) 600 kt et mach 1.05
« Nounou »
450 kt et mach 0.90
Vitesses utilisées en aéronautique
Les vitesses sont exprimés en nœud kt 1 kt = 1.852 km/h
Vp : Vitesse propre, vitesse réelle par rapport à la masse d’air
Vi : Vitesse indiquée, lue sur un anémomètre
Vc : Vitesse conventionnelle Vi = Vc lorsque l’installation anémométrique est parfaite**
(Vc = Vp au niveau de la mer, pour une Vc donnée Vp augmente avec l’altitude)
a = Vitesse du son : dépend de la température (T°) (et non de l’altitude comme on le croit
généralement) pour une T° de +15 a = 661 kt et pour une T° de –56° a= 573 kt
Nb de mach = Vp/a
** l’anémomètre de l’Etendard a été calibré en Vc. Il donne une indication parfaitement conforme
aux lois d’étalonnage international.
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Tableaux de marche et pré-affichages
Ces tableaux ont été établis pour la modélisation FSX qui a été optimisée pour le vol basse
altitude. Il y a quelques divergences à moyenne et haute altitude avec la machine réelle.
(Voir EtdIVM_VC3D Manuel du Pilote page 19)
Etendard IVM configuration 2 points (2 bidons 600 litres), ½ becs rentrés.
Vp kt
Vp Nm/min
360
6
420
7
480
8
540
9
Z=0
N
C
Vi
7600
31
360
7700
40
420
7900
52
480
8100
66
540
Z=5000
N
C
Vi
7630
28
335
7750
36
392
7920
44
450
8100
56
507
Z=10000
N
C
Vi
7660
25
313
7780
31
367
7950
38
420
8120
49
475
Z=15000
N
C
Vi
7680
22
290
7820
27
340
8000
34
394
8140
42
445
Remarque : ½ becs sortis, la Vi est inférieure de 10 kt en moyenne.
Haute Altitude (HA)
Mach 0,82
N
C
Vi
FL 200
FL 250
FL 300
FL350
8140
34
384
8150
28
348
8200
25
312
8270
22
280
Attente Vi 260 kt
N
C
Z0
Z 5000
Z10000
Z15000
7000
23
7260
22
7540
21
7660
20
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Exemple de préparation d’une navigation d’entraînement avec PlanG v02
Le vol suivant peut être effectué avec le fichier de lancement ETD_LFTW_ENT_NAV contenu
dans le dossier Plan de vol associé au répertoire de ce document.
On se propose d’effectuer un vol d’entraînement avec départ et retour à LFTW Nîmes-Garons via
9 points tournants comme suit :
PlanG est un formidable outil pour préparer nos navigations. À une époque pas si lointaine tout
était préparé et tracé à la main, carte papier, documents, règles et rapporteurs. Maintenant, en
quelques clics de souris le tour est joué, avec beaucoup de possibilités dont la création de points
tournants personnalisés.
Le plan de vol sauvegardé au format .PNL peut être directement utilisé dans FSX via
l’organisateur de vol. Ce dernier charge automatiquement les données du vol dans le calculateur
de navigation PHI.
Nous conseillons d’adopter les scènes OCCITANIA de papy Moustache et son équipe,
parfaitement adapté à ce genre de vol http://occitania.gratisim.fr/fs/fsx.htm
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Nous décidons d’effectuer ce vol à Vp 420 kt.
PlanG donne une distance totale de 405 Nm en 1h00’ de vol
Les tableaux de marche (page 5) permettent de connaître les éléments théoriques pour cette
vitesse : régime moteur 7700 t/min consommation 40 kg/minute.
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Il nous reste à calculer le carburant minimal pour effectuer cette mission :
La méthode de départ de la navigation consiste à rejoindre un point initial. Ce point, proche de la
base de départ, doit être facilement identifiable à vue. Dans notre exemple l’INITIAL se trouve
par le travers est de l’aérodrome de Nîmes - Courbessac. La consommation de carburant pour
rejoindre ce point depuis la mise en route au parking est fixée forfaitairement à 300 kg.
A 420 kt on parcourt 7 Nautiques par minute.
A cette vitesse la conso-distance (nb de kg par Nm parcouru) est de 40/7 = 5.72 arrondi à 6 kg/Nm
A l’INITIAL il reste 400 Nm à parcourir ce qui donne une conso = 400 * 6 = 2400 kg
Mise en route – INITIAL
Croisière 400 Nm * 6
Carburant mini retour base
300 kg
2400 kg
600 kg
---------Carburant mini pour effectuer la mission
3300 kg
Avec un plein standard à 3500 kg, la marge sera de 200 kg.
Les pilotes ont cependant l’habitude d’utiliser des méthodes simplifiées afin de pouvoir, par calcul
mental, faire en vol des évaluations rapides et sûres d’estimée et de consommation dans un
environnement chargé et stressant.
Ainsi des simplifications peuvent être utilisées, sur Etendard en BA :
- 420 kt = 7 Nm/min (2’ = 14 Nm, 3 = 21 Nm etc.)
- conso par minute = VP/10 soit 420/10 = 42 kg/min
- conso-distance = 42 / 7 = 6 kg par nautique
Règle d’or : FAIRE SIMPLE !
Déroulement du vol :
Avant décollage régler le radio altimètre sur 500 ft
Ne pas oublier le top décollage et déclencher le chrono au lâché des freins !
Après décollage et après avoir rentré le train et les volets réduire à N 8150 t/min (maxi continu).
Procéder ensuite vers le point INITIAL (point 1 sur le sélecteur PHI) et monter à 2500 ft pour
assurer l’espacement avec le trafic local des avions légers à Coubessac. Lorsque le point est
identifié, sélectionner le point 2 au PHI. En approchant de Vi 400 kt réduire à 7700 t/min et
garder ensuite 420 kt.
Au passage de Courbessac, remettre le chrono à zéro et reprendre un top, virer au cap de la
branche suivante : cap 359°, vérifier le carburant consommé sur le totalisateur, afficher sur la
couronne du chrono l’estimée du point DZPA.
Eléments de calcul : 7 Nm par minute, 6kg par mille nautique
Descendre à la hauteur de 500 ft, s’aider du répétiteur de radio altimètre situé à droite du
collimateur : ambre trop haut, rouge trop bas, vert ok !
Procéder de la même manière à chaque point tournant, vérifier l’avance ou le retard pris. Cela va
dépendre de la tenue de vitesse mais aussi du vent MTO rencontré. En cas de retard évaluer
l’incidence sur le bilan carburant.
Bon vol !!!
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