Manuel de vol P44

Manuel de vol P44
Nous vous félicitons pour l’acquisition de votre P44. Nous nous réjouissons de constater que notre philosophie
du vol fait de plus en plus d’adeptes. Nous sommes très fiers de cette nouvelle aile en classe performance. Elle
nous a déjà procuré beaucoup de plaisir pendant l’année où nous l’avons développée et essayée. C’est avec
enthousiasme que nous volons à présent avec la P44. Nous vous souhaitons beaucoup de plaisir avec cette
nouvelle aile Paratech.
Toute modification apportée à cette aile sans l’aval du constructeur rend caduque sa labellisation. L’utilisation
d’une aile modifiée est aux risques et périls du pilote. Le constructeur et le distributeur déclinent dans ce cas
toute responsabilité.
Fiche technique
Surface projetée
Surface à plat
Envergure à plat
Allongement à plat
Longueur du suspentage
Nb. de cellules/ intercaissons
Poids total volant
Poids pilote
Poids
Vitesse mini
Vitesse bras hauts
Vitesse accélérée
DHV certification trimspeed / accelerated
P44 XS
20.59 m²
23.4 m²
11.49 m
5.4
6.68 m
25/56
60 - 80 kg
40 - 60 kg
6.1 kg
21 km/h
38 km/h
49 km/h
1/2
P44 SM
22.36 m²
25.3 m²
11.96m
5.4
6.94m
25/56
75 - 100 kg
55 - 80 kg
6.5 kg
21 km/h
38 km/h
49 km/h
1/2
P44 ML
23.62 m²
27.51 m²
12.19 m
5.4
6.81 m
25/56
85 - 110 kg
65 - 90 kg
6.4 kg
21 km/h
38 km/h
49 km/h
1/2
P44 L
26.22 m²
29.8 m²
12.98 m
5.4
7.53 m
25/56
95 - 128 kg
85 - 110 kg
7.4 kg
21 km/h
38 km/h
49 km/h
1/2
Il est dangereux de voler en P44 dans les conditions suivantes :
- hors des limites de poids mentionnées dans la fiche technique ;
- avec plus de 60° d’angle d’inclinaison ;
- s’il pleut ou s’il neige ;
- par conditions atmosphériques turbulentes ;
- par un vent de plus de 20 km/h ;
- dans les nuages ou dans le brouillard ;
- pour faire du vol acrobatique ;
- si le pilote ne fait pas preuve de suffisamment d’expérience ou de formation ;
- la résistance structurelle est testée à la masse maximum. Si celle-ci est dépassée par l’apport de masses
additionnelles : lest, motorisation, etc., Il appartient au seul pilote d’intégrer ce paramètre et d’en assumer les
conséquences.
Le pilote est responsable de sa propre sécurité et doit faire une prévol avant chaque décollage.
Description technique de la Paratech P44
Nous recommandons la P44 aux pilotes expérimentés en quête de performances paisibles. Pour ce qui est de la
finesse et du taux de chute ainsi que de la vitesse, la P44 n’a pas à redouter les comparaisons. La maniabilité
parfaitement équilibrée lisse une bonne part des erreurs que peut faire encore le pilote expérimenté, tandis
qu’elle offre aux connaisseurs une grande réserve de sécurité. Malgré la relative tranquillité de la voile, il faudra
bien évidemment suivre les règles de vol en parapente, sinon l’utilisation de la P44, comme celle de tout engin
volant, serait aléatoire voire dangereuse !
La P44 a été conçue avec de grandes exigences de sécurité. Avec la P44, Paratech s’est de nouveau imposé avec
une aile de référence dans sa classe de performance. Des années d’expérience, des travaux de développement
intensifs sans cesse perfectionnés, ont permis la mise au point de ce parapente qui compte parmi ce qui se fait de
plus complet à ce jour.
Technologie de l’aile
Conception par ordinateur
La coupe de la P44 a été faite en CAO. Celle-ci est reproduite pour chaque aile avec une extrême précision à
l’aide d’une machine guidée elle aussi par ordinateur.
Forme de l’aile
La P44 se caractérise par une esthétique élégante à l’aérodynamisme très élaboré.
Bord d’attaque
Le bord d’attaque d’une aile est une part importante du design. Celui de la P44 est très exactement défini, ainsi
que les ouvertures dont la taille et la position tout le long de l’envergure correspondent parfaitement au profil et
au volume des cellules. Le P.A.F : Permanent Air Flow, une des dernières découvertes de Paratech qui est
montée sur la P44, assure au bord d’attaque une tenue exemplaire !
Le dorsal diagonale concept : Il s’agit d’une construction en diagonale des coutures de l’aile au niveau du bord
de fuite. Cette distribution originale permet de donner au bord de fuite et à l’intégralité de l’aile un état de
surface remarquable. Ces dorsales en diagonale participent pour une grande part aux performances et à la
stabilité de vol.
Profils
Le profil de la P44 a été étudié et optimisé en soufflerie. Des essais intensifs de différents profils ont permis de
définir une répartition de portance optimale. C’est ce qui explique en partie l’excellence du compromis obtenu
entre performances et stabilité de vol.
Renforts
Un soin tout particulier a été mis dans la position et la dimension des renforts de la P44. Ils contribuent à sa
résistance dans les cas critiques et jouent un rôle tout aussi important pour assurer un bon gonflage et une
réouverture rapide et autonome en turbulence.
Matériaux
LA P44 est coupée dans du tissu Porcher Marine New Skytex de 44 g/m2 la meilleure qualité de tissu qui se
fasse actuellement. Les grands avantages de ce tissu résident dans son étanchéité, une qualité de couleur plus
grande surtout en ce qui concerne les couleurs lumineuses, une grande régularité dans la qualité et les délais de
production. Cela permet à Paratech d’être toujours aussi précis en matière de fabrication.
TECHNOLOGIE DES SUSPENTES
Disposition
L’assemblage judicieux des suspentes donne à la P44 une grande résistance, d’excellentes qualités de vol et une
maniabilité remarquable notamment au décollage. De plus, la résistance à l’air s’en trouve réduite au minimum.
Elévateurs
La P44 est équipée d’une paire d’élévateurs à 4 branches associée à un accélérateur amovible. L’ensemble
permet toutes les manœuvres de descente rapide à n’utiliser qu’en cas d’extrême nécessité !
Suspentage des commandes
Une grande partie du bord de fuite est concernée par le cône de suspentage des commandes. Il est disposé de
façon à conjuguer maniabilité, moindre effort sur la commande, associé à un vrillage réduit de l’aile.
Contrôle
Toutes les suspentes employées par Paratech sont pré-étirées, mesurées avec la plus grande précision et cousues
main.
Résumé
Le développement de la P44 représente de nombreuses heures de travail. Le plus petit détail de la P44 a été
considéré avec soin et réflexion. Avec la P44, Paratech est parvenu à créer un parapente moderne qui apportera à
son pilote des heures de vol de pur plaisir. Celui-ci pourra appréhender toutes les situations de vol en parfaite
quiétude, avec la certitude qu’une équipe expérimentée a testé son aile dans les conditions les plus extrêmes.
Sellette adaptée
La P44 peut être pilotée avec tous les types de sellettes courantes. Celles à sangles ABS donneront plus de
stabilité à l’ensemble aile/pilote. Nous vous recommandons cependant l’utilisation d’une sellette Paratech. Outre
le fait qu’elles ont été conçues avec le même souci du détail, leur ergonomie et architecture prennent
systématiquement en compte les impératifs aérodynamiques de l’aile.
L’équipement standard comprend :
- des boucles automatiques pour les sangles de cuisses ;
- un container pour loger la protection dorsale ;
- deux poches dorsales de taille différente ;
- un ABS intégré qui laisse un bon potentiel à la conduite pendulaire ;
- des sangles d’épaule qui s’adaptent automatiquement grâce à une bande élastique ;
- l’ensemble du harnais est en cordura, matériau réputé pour sa qualité optimum ;
- les flancs sont équipés de 2 poches latérales amovibles très commodes qui peuvent être remplacées par la
poche secours, ceci vous permets d’opter pour une position du secours en latéral, gauche ou droite, ou en
position dorsale haute ;
- double point d’accrochage pour la sangle du parachute de secours avec gaine de protection anti U.V intégrée ;
- poulies d’accélérateur ;
- réglage de l’assise directement lié à la planchette ;
- poche dorsale
Options disponibles sur la version de base :
- mousse de protection type Bump’air 17 ou 20 cm.
- container ballast.
LE VOL
Prévol et préparation au vol
Une prévol méticuleuse est un préalable. Avant de décoller, il faudra se renseigner sur les conditions météo
prévues pour la période considérée. Les points suivants demandent une attention particulière :
1) Pendant l’ouverture de l’aile, il faudra examiner l’état de surface et les intercaissons à la recherche de
dommages éventuels. Même si vous avez contrôlé la voile juste avant de la replier, il n’est pas exclu qu’un
dommage ait pu survenir lors du transport.
2) Vérifier que les suspentes ne soient pas emmêlées voire nouées. Il faut également vérifier qu’elles n’aient pas
été endommagées.
3) Contrôlez également les suspentes des commandes qui, comme toutes les autres, doivent être reliées à l’aile
sans rencontrer le moindre obstacle. Contrôlez le nœud de l’anneau de la poignée. Celles-ci doivent être de
longueur identique. La longueur comprise entre le point de fourche et l’anneau à la poignée est annotée sur le
plan, il ne faut pas en changer !
4) Vérifiez la sellette, la fermeture des boucles. Vérifiez que tous les maillons et mousquetons soient bien fermés
et assurés au harnais, que les sangles et élévateurs ne soient pas tournés.
5) Mettez toujours un casque et des chaussures adaptées pour le vol.
Après avoir déballé votre aile et l’avoir étalé en fer à cheval, il faudra vérifier les points suivants :
- l’aile devra être étalée de façon à ce qu’en tirant sur les «A» les suspentes du milieu soient tendues avant celles
des côtés. Cela facilite le gonflage et assure un décollage doux, facile à diriger ;
- en l’étalant, prendre en compte la direction du vent, pour que les deux moitiés du parapente se gonflent de
façon symétrique ;
- il faudra séparer soigneusement les suspentes par groupe et bien organiser les élévateurs. Toutes les suspentes
doivent être libres de la sangle d’élévateur à la calotte. Il est tout aussi impératif de contrôler qu’elles ne risquent
pas de s’emmêler ou de se nouer au décollage, plus particulièrement les fines suspentes de freins ;
- si les sangles d’élévateurs ne sont pas tournées, la suspente des commandes passe librement par la poulie de la
poignée de commande jusqu’au bord de fuite de l’aile ;
- il faut veiller à ce qu’aucune suspente ne passe sous l’aile, cela pourrait avoir des conséquences dramatiques.
Elévateurs et montage de l’accélérateur
La drisse reliée au cale-pied est couplée avec celle fixée sur les sangles avant des élévateurs, de chaque côté.
Pour ce faire, la drisse de cale-pied passe par les poulies prévues à cet effet sur la sellette et les drisses
supérieures passent par les poulies montées sur la sangle «A» des élévateurs. Régler la longueur de l’accélérateur
à gauche et à droite du cale-pied de façon à ce que, jambes entièrement tendues, le système d’accélération ait un
rendement maximum. Les deux poulies entrent alors en contact. Il vaut mieux faire cette manœuvre à terre, en
s’installant dans la sellette, tandis qu’un aide tend les élévateurs verticalement. La plupart du temps, on volera
sans activer le système d’accélération. La finesse maximale en air calme s’obtient sans freiner l’aile ni actionner
le système d’accélération. Ce dernier est mis en œuvre pour voler plus vite que ce que permettent les
performances usuelles de l’aile. Ceci est nécessaire par vent contraire ou descendant, lorsque l’on veut améliorer
sa finesse sol. Le pilote bénéficie ainsi d’un confort de vol remarquable. La mauvaise habitude consistant à voler
encore plus lentement dans les thermiques pour mieux monter n’a pas lieu d’être. Elle peut même se révéler
dangereuse en l’exagérant, comme pour tout aéronef.
Le nouveau système d’accélération permet une augmentation de vitesse conséquente de la P44 avec un moindre
effort. Cet accélérateur agit comme les montages conventionnels, à la seule différence que, grâce à un
assemblage en dérivation, les «C» restent fixes alors que les «D» sont relâchés. Parallèlement, le rapport de
développement de l’accélérateur au pied a été augmenté. Il en résulte un effort moindre pour une accélération
remarquable pour une aile de cette catégorie.
La géométrie du bord d’attaque est conçue de façon à ce que les ouvertures restent en bonne place malgré la
diminution de l’angle d’incidence. Ainsi, à grande vitesse, la stabilité intrinsèque de la P44 est améliorée, ce qui
dans le cas d’espèce est très avantageux.
Plus la P44 sera accélérée, moins elle réagira aux mouvements des commandes transmis par les suspentes de
freins. Il ne faut pas à la fois accélérer et freiner ! Contrairement à ce que l’on croit, l’aile accélérée sera plus
sujette aux fermetures si on la freine légèrement. Il faudra donc relâcher les suspentes de freins pendant
l’accélération sinon le centre de poussée se déplacera vers l’arrière.
Attention : Etant donné que les fermetures voient leurs effets amplifiés par la vitesse, il est recommandé de
toujours voler à une altitude en rapport avec la vitesse affichée...
Le décollage
Après avoir empoigné la commande de frein, prendre entre le pouce et l’index la sangle d’élévateur A. Maintenir
les suspentes tendues et faire d’un regard circulaire un dernier contrôle de l’aile. Faire éventuellement deux pas
en arrière puis s’élancer en avant. La P44 gonfle rapidement et sans problème. Elle s’élève facilement au-dessus
du pilote. Garder les bras tendus dans le prolongement des A. La traction qui diminue indique que l’aile est
presque au-dessus du pilote. Lâcher les «A» et freiner légèrement, lever les yeux pour s’assurer que l’aile est
complètement gonflée et claire. Alors et seulement la décision de décoller peut être prise. La manœuvre réclame
quelques pas en accélération penché en avant (donner tout le poids sur la sangle de poitrine), associés à une
légère traction sur les commandes. Le décollage s’obtient après quelques foulées rapides.
Conseil par brise nulle ou légèrement descendante : si vous décidez de décoller malgré cela, nous vous
conseillons de plier de 180° les maillons rapides des élévateurs "A" et de les saisir ainsi. En tirant, les suspentes
"A" seront par ce fait raccourcies d’environ 5 cm, ce qui aidera l’aile à monter même si l’aérologie est
marginale. Comme décrit plus haut, il faudra bien évidemment relâcher les "A" au moment opportun et freiner
l’aile. Grâce à ses qualités de gonflage extraordinaires, la P44 est décollable sans stress quand d’autres se
résigneront à plier... C’est un plus indéniable qui s’ajoute au plaisir de voler. Par décollage en brise soutenue,
pilote face à l’aile, tirer les élévateurs "A" puis freiner l’aile dans son ascension tout en cédant à la traction en
l’accompagnant.
Vol en thermique et en air turbulent
La P44 est maniable et réagit directement et sans retard aux impulsions données sur les commandes. Les virages
à faible inclinaison sont effectués avec une perte d’altitude minimum. Une technique de vol combinant :
déplacement du poids et traction de la commande située à l’intérieur du virage est particulièrement adaptée à la
mise en virage en vol thermique. L’inclinaison sera éventuellement corrigée par un déport inverse du pilote,
voire une correction sur la commande opposée au sens du virage.
Une traction complète et unilatérale sur une commande imprime à la P44 un angle de rotation conséquent. Le
virage s’accélère jusqu’à atteindre une trajectoire spirale engagée. Le plus simple pour se mettre dans cette
configuration est d’exercer à l’intérieur de la courbe une traction sur la commande de 50 % et d’augmenter
ensuite celle-ci progressivement. L’inclinaison se contrôle en dosant les tractions et en relâchant la commande
intérieure au sens de rotation. Il est recommandé de veiller à terminer sa spirale avec une altitude suffisante. La
sortie doit impérativement se faire lentement en contre-braquant légèrement avec la commande opposée au sens
de rotation.
Attention : si l’on exerce une traction trop importante sur une commande, l’aile peut se mettre en vrille. En
initiant une mise de virage, il faut toujours relâcher entièrement la commande de frein extérieure à la courbe.
Vol actif
En turbulences, il faut actionner légèrement mais en permanence les commandes de la P44. Cela augmente
l’angle d’incidence et apporte une plus grande stabilité à l’aile. Ce faisant, le pilote ressent celle-ci à l’autre bout
de ses commandes. Ainsi, il peut au moment où la traction sur une commande se relâche, abaisser
instinctivement celles-ci des deux côtés pour éviter une éventuelle fermeture. En entrant dans des forts
mouvements ascendants, il faut veiller à ce que l’aile reste au-dessus du pilote et ne soit pas emportée dans un
courant dynamique. On peut éviter ceci en relâchant un peu la traction sur les commandes en entrant dans le
thermique afin de gagner un peu de vitesse. A l’inverse, il faut ralentir l’aile quand elle se retrouve devant le
pilote. Le pilotage actif consiste justement à anticiper le positionnement à venir de l’aile et à agir en conséquence
sur les commandes. Si l’aile est entraînée dans des mouvements violents et que vous n’arrivez plus à en
reprendre le contrôle, peut-être agissez-vous trop fortement et à l’inverse. Le mieux est alors d’adopter un
pilotage «passif». L’aile devrait recouvrer le vol normal.
Voler plus vite, en activant le système d’accélération, est sensé lorsqu’on traverse une zone où le vent est
descendant ou contraire.
La P44 a, de par sa fabrication, une très bonne stabilité, cependant un comportement de vol actif en turbulences
contribue encore à la sécurité du pilote et diminue considérablement le risque de fermeture.
L’atterrissage
Commencer par une approche en droite ligne, face au vent, durant laquelle il convient de laisser l’aile finir son
plané, tout en la ralentissant de manière croissante à l’aide des commandes. Le pilote se met en position debout,
lorsque ses pieds sont environ à un mètre du sol. Il enfonce alors les commandes au maximum, ce qui a pour
effet de contribuer à le relever. La manœuvre sera d’autant plus douce que le vent est fort. Il vaut mieux éviter de
freiner en sortie de courbe ou d’initier de brutaux changements d’orientation. Ces situations entraînent un
mouvement de pendule qui peut rendre le poser délicat.
ATTENTION : laisser l’aile passer devant, taper à terre le bord d’attaque en premier, peut faire exploser les
nervures ! Le poids intrinsèque de l’aile, associé à sa vitesse et au fait que l’air ne peut s’échapper par le bord
d’attaque, peut provoquer une très forte surpression interne.
Décollage au treuil
Il faut veiller à ce que l’aile, avant de commander le décollage au treuilleur, soit à la verticale au-dessus du
pilote. En phase de décollage, il ne faut pas que le treuilleur applique une trop forte traction afin que le pilote
s’élève initialement sous faible pente. La traction maximale est 80% du poids total volant. En tout état de cause,
la traction maximale ne devrait jamais dépasser le poids du pilote.
Contrairement aux idées reçues, à condition qu’il soit pratiqué par une équipe instruite des procédures et qui les
applique, le vol au treuil en parapente a démontré une sécurité supérieure au vol de pente !
Comportement en situations extrêmes
Vol en perte de vitesse : parachutage
En principe, la P44 n’est pas sujette à ce genre de phénomène. En temps normal et au réglage d’origine, elle en
vient à bout toute seule. Si par exemple, elle est en perte de vitesse parce que le pilote a tiré les élévateurs arrière,
il lui suffit de les relâcher.
Si cela ne devait pas suffire, il faut pousser en avant et en même temps les deux élévateurs A. Si cette situation
devait se reproduire, il convient de faire vérifier votre aile sans délai. Une mise en parachutage intempestive est
potentiellement très dangereuse !
Fermetures latérales et frontales
Des turbulences trop fortes peuvent entraîner une fermeture. C’est généralement sans conséquence. La
réouverture se fait sans intervention du pilote. Cependant, il convient d’emblée de tirer légèrement sur les deux
commandes. Cela favorise la réouverture et stabilise le mouvement de pendule de la calotte. Si la fermeture
latérale persiste, contrer légèrement dans le sens opposé à la rotation pour limiter celle-ci. Attention de ne pas
«décrocher» le côté ouvert en voulant conserver le cap ! Tirez la commande côté fermé d’un geste à la fois
ample et bref. Si la réouverture ne se fait toujours pas, diagnostiquer la raison. S’il s’agit d’une «clef», tirer
légèrement une à une les suspentes concernées. Si c’est toujours sans effet, rejoignez l’atterrissage de fortune le
plus proche en limitant vos inclinaisons en virage.
Si une fermeture survient lorsque le pilote accélère en appuyant à fond sur le cale-pied, il faudra tout d’abord
relâcher celui-ci pour favoriser la stabilisation et la réouverture de l’aile. Puis, comme décrit plus haut, il faudra
stabiliser la calotte en actionnant les commandes en fonction. Lors d’une fermeture frontale, la réouverture sera
accélérée en agissant immédiatement par une traction déterminée sur les deux commandes.
Attention : La P44 disposant d’une excellente aérodynamique et de commandes efficaces, un fort mouvement de
pendule peut se déclencher en faisant des wingover. Pour des personnes inexpérimentées cela représente un
risque de fermeture à l’intérieur comme à l’extérieur du virage. Celles-ci survenant dans des attitudes de vol
anormales, elles peuvent aboutir à une situation très critique.
Vrille
En principe, il ne faut mettre un parapente en situation de vrille que lors d’un exercice pédagogique de
simulation d’incident de vol réalisé au-dessus de l’eau. Le but de cette démarche est de s’approcher des
situations extrêmes pour mieux les prévenir et les circonvenir. Pour sortir d’une vrille, il faut relâcher la traction
sur les deux commandes. La P44 rétablira alors d’elle-même une situation de vol normale. Lors des tests du
DHV et du SHV, la P44 n’a montré aucune tendance à l’autorotation.
Décrochage
ATTENTION : pour des raisons de sécurité, il vaut mieux éviter cette situation même en temps qu’exercice
réalisé au-dessus de l’eau. Si les commandes ne sont pas relâchées au bon moment, vous courez le danger de
tomber dans la voile !
Pour celui qui voudra passer outre, il faut veiller aux choses suivantes : obtenir un décrochage stabilisé en
enroulant d’un tour les commandes de la P44 autour des paumes de mains. Tirer les commandes en allongeant
les bras et en plaçant les mains sous l’assise. Avant de quitter cette position, il faut d’abord stabiliser le
décrochage. L’aile partiellement vidée de son air doit se trouver au-dessus ou légèrement en avant du pilote.
ATTENTION : si l’aile bascule en arrière, au début du décrochage par exemple, il ne faut en aucun cas relâcher
les commandes. Le poids apparent du pilote sera augmenté de la hauteur de sa chute. Cette charge s’appliquera à
l’aile au moment ou elle se regonfle et revient, ce qui augmentera sa vitesse donc son angle de rotation. Par
inertie elle peut se placer sous le pilote, celui-ci retombant finalement dans l’aile...
Conduite en situation de détresse
Si pour une raison ou autre vous ne pouvez plus diriger la P44 à l’aide des commandes habituelles, il est bon de
savoir qu’elle se laisse bien diriger et atterrir par le biais des élévateurs D. Attention : les plages de commande
sont beaucoup plus courtes et efficaces !
Descente rapide avec un taux de chute supérieur à 5 m/s
Avec la P44, il est possible de faciliter la descente rapide avec un taux de chute supérieur à 5 m/s, en réalisant a)
un décrochage aux suspentes B ; b) des spirales engagées ; c) des oreilles, en utilisant le système d’accélération.
a) Décrochage aux suspentes B
Pour le réaliser, il faut saisir les suspentes B au-dessus des maillons et tirer uniformément et simultanément les
deux élévateurs vers le bas. Après avoir exercé une traction d’environ 20 cm, la P44 débute un décrochage aux
B. Ainsi, des taux de chute d’environ 8 m/s sont courants. Pour stopper le décrochage, relâcher simultanément et
rapidement les deux élévateurs B. La P44 reprend immédiatement son vol normal en douceur. S’il subsistait une
phase parachutale, la rétablir comme vu plus haut dans «vol en perte de vitesse» : pousser en avant les élévateurs
A. Pour prévenir cette situation, il est recommandé, après avoir stoppé le décrochage aux B, de porter les mains
sur les élévateurs A. Il faudra toujours interrompre un décrochage aux B à une altitude respectable : 100ÿm
minimum, afin d’avoir suffisamment d’espace pour contrer une perte de vitesse.
ATTENTION : il est dangereux de faire des fausses manoeuvres pour débuter ou stopper un décrochage aux B.
Les fautes suivantes sont à éviter :
- relever les mains trop doucement ;
- lâcher les élévateurs sans avoir simultanément amorti la remontée avec les mains ;
- tirer sur les commandes juste après ou pendant que l’on interrompt le décrochage. Vérifiez au préalable que
l’aile n’est pas en phase de décrochage parachutal.
- tirer trop sur les élévateurs B, de telle sorte que les A soient entraînés ;
- tirer par mégarde les élévateurs C ou D.
Toujours réaliser les premiers exercices de SIV avec décrochage potentiel à une altitude suffisante, avec un
parachute de secours, au-dessus de l’eau, en présence d’un moniteur.
b) Spirales
Déjà décrites plus haut dans «vol en thermique».
c) Faire les oreilles et faire les oreilles en utilisant le système d’accélération.
Prendre soit une suspente A extérieures de chaque côté et les tirer vers le bas. Les extrémités de l’aile se replient
alors sous l’intrados. La vitesse verticale augmente jusqu’à atteindre 5 m/s, mais la vitesse horizontale est
quasiment identique. Le but de cette manoeuvre est par exemple de pouvoir descendre quand on est pris dans un
vent ascendant. Afin d’atteindre l’atterrissage ou de diminuer l’angle de plané lorsque l’atterrissage est étroit et
que les conditions thermiques tendent à nous le faire dépasser. C’est au plus tard juste avant l’atterrissage, c’està-dire à 5 m d’altitude qu’il faut relâcher les suspentes A pour remettre l’aile en configuration normale et
recouvrer un taux de chute qui favorisera un poser en douceur. Comme pour le décrochage aux B, garder les
commandes dans la main lors de cette manoeuvre. De cette façon, il est possible de replier les 2/3 du bord
d’attaque. Des taux de chute de 7 à 8 m/s sont possibles en utilisant en même temps l’accélérateur. La
réouverture de l’aile s’opère en relâchant les suspentes A extérieures et, s’il le faut, en «pompant» de façon
identique sur les deux commandes. Dans cette configuration de vol, corriger sa direction est possible par
déplacement latéral du poids du corps. Ceci est d’autant plus efficace si le pilote a pris soin régler la sangle
ventrale en position plus écartée
Entretien, réparations, contrôle
Malgré des soins et un entretien méticuleux votre P44 est sujette, comme tous les parapentes, à l’usure. Des
signes de vieillissement peuvent altérer la sécurité et le comportement en vol. Une révision régulière de l’aile et
des suspentes est indispensable. Pour l’examen des suspentes, il suffit de contrôler à intervalles réguliers un
échantillonnage des suspentes centrales A, B, C et D et de les comparer sous traction de 2 kg aux mesures du
plan. De temps en temps, surtout sur les parapentes qui comptent beaucoup d’heures de vol, il faudra contrôler la
porosité du tissu. Un bon moyen de contrôler la pérennité du calage du profil de l’aile est de mesurer sa vitesse à
l’aide d’un Skywatch ou d’un venti Hall. En conditions athmosphériques équivalentes, toute diminution de
vitesse = ou > à 3 km/h bras haut impliquera un contrôle fondamental de tout l’aéronef.
Pour nettoyer la P44, n’employer que de l’eau chaude et une éponge douce. Il faut l’entreposer dans un endroit
sec, à l’abri de la lumière, à une température comprise idéalement entre 5 et 30° Celsius et à l’écart de tout
produit chimique. De longues expositions aux rayons UV diminuent la solidité de l’aile. Pour cette raison, ne
laissez pas votre P44 traîner au décollage ou à l’atterrissage. Rangez-la après utilisation dans son sac.
ATTENTION : évitez d’entreposer votre voile dans une voiture surchauffée, les suspentes pourraient s’en
trouver dégradés.
Si des réparations s’avèrent nécessaires, seuls le fabricant, l’importateur et les entreprises qualifiées par lui sont
habilités.
Passée une période de deux ans (DHV) ou une période d’un an ou deux cents vols (ACPUL) tout parapente doit
être contrôlé. Le contrôle sera réalisé par le fabricant, l’importateur ou les entreprises qualifiées par eux.
Quelques mots pour finir
Votre P44 est à la pointe des développements du parapente. Vous pourrez voler longtemps en sa compagnie si
toutefois vous respectez les indications données dans cette notice. Gardez toujours présent à l’esprit que les
sports de l’air sont dangereux et que vous êtes seul responsable de votre sécurité. Nous vous recommandons de
voler à l’étage intermédiaire que ce soit pour le choix des conditions ou la marge de sécurité que vous accorderez
à toutes vos manoeuvres. Il est préférable que tout votre équipement soit testé et que vous ayez un parachute de
secours.
Nous vous rappelons que vous volez à vos risques et périls et qu’il vous appartient de vérifier l’aptitude à voler
de votre équipement avant chaque vol.
ADRESSES
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VLD
3, rue Ampère 94200 Ivry-sur-Seine
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Fax : 0033. (0)1 46 58 97 52
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SUISSE
PARATECH AG
Seestrasse 21- CH. 9326 Horn
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Fax : 071/45.10.34