Rapport du GT 136 2015 POUR UNE NAVIGATION MARITIME

PIANC
Rapport du GT 136
2015
POUR UNE NAVIGATION MARITIME
DURABLE
L’Association Mondiale pour des Infrastructures de Transport Maritimes
et Fluviales
PIANC
Report 136
PIANC
PIANC RAPPORT N° 136
COMMISSION POUR l’ENVIRONNEMENT
POUR UNE NAVIGATION MARITIME
DURABLE
2015
PIANC Report 136
PIANC a constitué des Commissions Techniques compétentes en matière de voies navigables et ports intérieurs (InCom), de routes et accès maritimes et côtiers (y compris les ports
et havres) (MarCom), d‘environnement (EnviCom) et de navigation de sport et de plaisance
(RecCom).
Le présent rapport a été établi par un Groupe de Travail international institué par la
Commission pour l’environnement (EnviCom). Les membres de ce Groupe de Travail
représentent plusieurs pays et sont tous des experts reconnus en la matière étudiée.
Le but de e rapport est de fournir des informations et des recommendations de bonne pratique.
Il n’est pas obligatoire de de s’y conformer, et l’ingénieur doit les utiliser avec discernement,
particulièrement dans des circonstances spéciales. Ce rapport devrait être considéré comme
une orientation d’experts, ainsi qu’un état de la question à propos du sujet concerné.
PIANC Secrétariat Général
Boulevard du Roi Albert II 20, B 3
B-1000 Bruxelles
Belgique
http://www.pianc.org
TVA BE 408-287-945
ISBN 978-2-87223-228-4
© Tout droits réservés
PIANC Report 136
SOMMAIRE
1
INTRODUCTION .................................................................................................................................................... 8
1.1
Plantons le décor ............................................................................................................................................ 8
1.1.1
L’environnement marin et le commerce par mer .................................................................................... 8
1.1.2
Qu’entendons-nous par « durable » ? .................................................................................................... 8
1.1.3
Pourquoi parlons-nous de « vue d’ensemble » ? ................................................................................... 9
1.2
Portée et structure du rapport ......................................................................................................................... 9
2
LES FACTEURS ET LES OUTILS DU CHANGEMENT .....................................................................................11
2.1
Le contexte et les acteurs .............................................................................................................................11
2.1.1
Le commerce mondial et le transport maritime ....................................................................................11
2.1.2
La flotte marchande ..............................................................................................................................12
2.1.3
Les ports et autres grandes infrastructures ..........................................................................................13
2.1.4
Deux mondes différents en interaction .................................................................................................14
2.1.5
Les acteurs de la navigation maritime ..................................................................................................15
2.2
Les lois et règlements maritimes internationaux ..........................................................................................17
2.2.1
La Convention des Nations unies sur le droit de la mer (Convention « de Montego Bay ») ................18
2.2.2
Les conventions de l’OMI sur la sécurité et la sûreté ...........................................................................18
2.2.3
Les conventions internationales spécialisées sur la protection de l’environnement ............................20
2.2.4
Les mémorandums d’entente sur les contrôles de l’État du port .........................................................23
2.2.5
Les conventions régionales pour la protection de l’environnement marin............................................24
2.2.6
Les autres initiatives régionales de protection de l’environnement ......................................................27
2.3
Les incitations économiques.........................................................................................................................30
2.3.1
Comment les incitations économiques fonctionnent-elles? ..................................................................30
2.3.2
L’approche de l’OMI ..............................................................................................................................30
2.3.3
L’approche de l’Union européenne .......................................................................................................32
2.3.4
Les approches des États et des autorités portuaires ...........................................................................32
2.3.5
Commentaire sur les incitations économiques .....................................................................................34
3
LA DURABILITÉ DU POINT DE VUE DES NAVIRES ........................................................................................35
3.1
Le cycle de vie des navires; les « navires verts » ........................................................................................35
3.2
La qualité de l’air (MARPOL VI)....................................................................................................................36
3.2.1
Évaluation .............................................................................................................................................36
3.2.2
Le cadre juridique .................................................................................................................................37
3.2.3
Les perspectives techniques ................................................................................................................39
3.3
La qualité de l’eau (MARPOL I, II, IV, V) ......................................................................................................45
3.3.1
Évaluation .............................................................................................................................................45
3.3.2
Le cadre règlementaire .........................................................................................................................45
3.4
Les salissures de coque ...............................................................................................................................46
3.4.1
Évaluation .............................................................................................................................................46
3.4.2
Cadre règlementaire .............................................................................................................................47
3.4.3
Les nouvelles approches pour les systèmes anti-salissures ................................................................48
3.5
Les espèces invasives (eaux de ballast, salissures) ....................................................................................49
3.5.1
Évaluation .............................................................................................................................................49
3.5.2
Le cadre règlementaire .........................................................................................................................51
3.5.3
La maîtrise de la pollution biologique ...................................................................................................51
3.6
Les accidents à la mer ..................................................................................................................................53
3.6.1
Quoi de nouveau depuis le Torrey Canyon et l’Amoco Cadiz? ............................................................53
3.6.2
Evaluation et discussion .......................................................................................................................54
4
LA DURABILITE DU POINT DE VUE DES PORTS ............................................................................................61
4.1
Les « ports verts »; méthodologies ...............................................................................................................61
4.1.1
Comprendre l’environnement et l’homme dans les ports .....................................................................61
4.1.2
La philosophie « Œuvrer avec la nature » ............................................................................................61
4.1.3
Une démarche progressive pour la prise des décisions .......................................................................62
4.1.4
Un guide pratique pour des ports de mer durables ..............................................................................64
4.2
Hydrologie, morphologie, sédimentologie ....................................................................................................64
4.2.1
Comprendre l’environnement physique ................................................................................................64
4.2.2
Les mesures d’atténuation, de compensation et d’amélioration .........................................................65
4.3
La qualité de l’eau .........................................................................................................................................65
1
4.3.1
Comprendre la qualité de l’eau .............................................................................................................65
4.3.2
Les effets des déchets des navires sur la qualité de l’eau ...................................................................67
4.3.3
L’évaluation des installations de réception des ports ...........................................................................68
4.3.4
Les déchets générés par l’activité portuaire .........................................................................................70
4.3.5
Opportunités liées aux projets nouveaux .............................................................................................70
4.4
Les habitats, les espèces et la biodiversité ..................................................................................................71
4.4.1
Comprendre l’environnement naturel ...................................................................................................71
4.4.2
Cadre règlementaire .............................................................................................................................72
4.4.3
Bonnes pratiques et exemples .............................................................................................................73
4.5
La qualité de l’air ...........................................................................................................................................76
4.5.1
Comprendre la qualité de l’air ..............................................................................................................76
4.5.2
Émissions provenant de sources de combustion .................................................................................76
4.5.3
Les émissions des installations de stockage de carburants .................................................................79
4.5.4
Les émissions de particules à partir des vracs secs, de la construction,
du trafic sur les routes non revêtues .....................................................................................................79
4.6
Le bruit et les vibrations ................................................................................................................................83
4.7
Les impacts visuels .......................................................................................................................................84
4.8
La gestion du contexte spatial ......................................................................................................................84
4.8.1
Des pressions grandissantes ................................................................................................................84
4.8.2
Les instruments modernes de la gestion des zones côtières ...............................................................85
4.8.3
Quelques exemples ..............................................................................................................................87
4.9
La sécurité dans les ports .............................................................................................................................88
5
CONCLUSION .....................................................................................................................................................91
6
RÉFÉRENCES.....................................................................................................................................................93
7
SIGLES et ACRONYMES ....................................................................................................................................97
2
MEMBRES du GROUPE de TRAVAIL
et du COMITÉ d’EXAMEN
Mme Jan BROOKE
Jan Brooke Environmental Consultant Ltd - UNITED KINGDOM - [email protected]
M. Arnaud BURGESS
TNO – M&L - The NETHERLANDS - [email protected]
Dr Steve CHALLINOR
Royal Haskoning - UNITED KINGDOM - [email protected]
M. Vincent CROCKETT
HR Wallingford Ltd - UNITED KINGDOM - [email protected]
M. Pascal GALICHON
Grand Port Maritime du Havre – France - [email protected]
Dr David W. MOORE
Environ International Corp - UNITED STATES - [email protected]
M. Kenneth N. MITCHELL
USA Corps of Engineers - UNITED STATES - [email protected]
M. Jacques PAUL
Président
France - [email protected]
M. Paul SCHERRER,
Mentor
Grand Port Maritime du Havre – France - [email protected]
Mme Karin SCHRÖDER
Bundesamt für Seeschiffarhrt und Hydrographie – GERMANY - [email protected]
Dr RD. TRIPATHI
Ministry of Shipping – INDIA - [email protected]
Mme Alessandra ROMOLO
University of Reggio di Calabra - ITALY - [email protected]
COMITÉ d’EXAMEN
Le Groupe de Travail 136 remercie de leur assistance les membres du Comité d’examen et autres
contributeurs, parmi lesquels :
Dr Anna CSITI,
Mme Dolores ORTIZ-SANCHEZ,
Mme Kathleen WHITE,
M. Keith HOFSETH,
M. Francisco Esteban LEFLER,
M. Yoshiyuki NAKAMURA,
M. Fer van de LAAR,
Dr Tiedo VELLINGA
3
TERMES de RÉFÉRENCE
1. ARRIERE-PLAN
1.1 Contexte
De nombreuses activités humaines soumettent nos océans et nos mers à une pression croissante.
D’importantes zones d’habitat naturel comme les marais salés et les vasières, les bancs de sable et
les récifs, ainsi que les dauphins et autres mammifères marins, les poissons, les invertébrés, peuvent
être impactés par l‘exploitation des ressources et les autres usages de l’environnement marin.
A proprement parler, la navigation maritime ne consomme pas de ressources marines. Mais les
navires, ainsi que le développement et l’exploitation des infrastructures liées à la navigation, peuvent
affecter l’environnement marin : rejets et émissions divers, bruit, modifications/perturbations physiques
des milieux, opérations de construction et activités diverses.
1.2 Implication des organisations internationales
Le transport par mer est vital pour le bien-être économique des nations maritimes. Le « droit de
passage inoffensif » est garanti par la Convention des Nations unies sur le Droit de la Mer
(UNCLOS), qui autorise les navires à transiter entre les différents pays.
Un grand nombre d’autres conventions internationales et initiatives régionales (telles que la stratégie
maritime de l’Union européenne) ont été établies pour améliorer la gestion environnementale des
activités de navigation ; dans les eaux territoriales ce sont les lois nationales qui assurent cette
régulation.
1.3 Besoin d’une vision globale
Chacun de ces différents textes et organisations vise un objectif particulier (par exemple la Convention
internationale pour le contrôle et la gestion des eaux de ballast vise à prévenir l’introduction d’espèces
non indigènes ; MARPOL traite de différents aspect de la pollution marine)
Il est cependant parfois difficile de trouver dans ces textes une vue d’ensemble en ce qui concerne la
navigation maritime durable.
Des préoccupations telles que le changement climatique et la gestion éco-systémique renforcent
encore le besoin de définir une gestion durable des ressources marines. L’extension des ports
existants et le développement de nouvelles installations permettant de faire face au développement du
trafic ont nécessité le développement de vastes zones des régions côtières. Ce sujet est
particulièrement important parce que les espaces en question comprennent des estuaires, des marais
et des zones côtières, qui ont souvent une grande valeur environnementale.
Ainsi une des objectifs majeurs de ce groupe de travail sera de rassembler, dans un langage
accessible et maritime, les concepts de management intégré et d’usage durable. Dans cet ordre
d’idées, une attention particulière sera portée aux émissions par les ports et par l’industrie du
shipping, pas seulement dans les zones côtières mais aussi pendant l’ensemble du transport maritime
des marchandises et des passagers.
L’objectif principal de ce groupe de travail sera de fournir toutes les données nécessaires pour
apprécier la performance environnementale et l’éco-efficacité de la navigation maritime.
2. THÈMES A TRAITER
Comme cela a été fait par le groupe AIPCN-ENVICOM n°6 sur la navigation durable sur les voies
d’eau intérieures, ce groupe de travail devra identifier et évaluer le rôle de la navigation à la lumière
des critères de la durabilité, pris dans leur acception la plus large.
4
Il devra identifier les avantages du transport maritime par rapport, par exemple, au transport routier ou
aérien ; il devra mette en évidence la façon dont la navigation interagit avec les différents processus
(physiques et éco-systémiques) en cours dans l’environnement marin.
En explorant les pistes vers une gestion intégrée de la navigation (tant en ce qui concerne
l’exploitation que le développement), le groupe de travail devra, entre autres, traiter les sujets
suivants :











émissions atmosphériques (navires et opérations portuaires)
rejets à la mer (navires et opérations portuaires)
bruit (navires et opérations portuaires)
manutention et transport des matières dangereuses
gestion des eaux de ballast
protection des coques contre les salissures
risques de collision/déversements accidentels
naufrages
perturbations et modifications physiques et écologiques, y compris les effets du batillage
perturbations des zones humides (développement des ports, travaux)
modifications hydro-morphologiques
Après avoir décrit les fonctions/besoins clés de la navigation maritime, et leurs interactions avec
l’environnement marin, les solutions alternatives et les impacts correspondants seront aussi étudiés.
Le groupe de travail devra réfléchir, en intégrant les prescriptions des instruments internationaux
pertinents, et en tenant largement compte des facteurs socio-économiques, à l’application de la
philosophie « Œuvrer avec la nature » à la planification stratégiques, à l’évaluation individuelle des
projets, aux opérations et à la gestion quotidiennes ; il tiendra aussi compte des facteurs socioéconomiques.
Les coûts correspondants, y compris les coûts environnementaux, seront aussi pris en considération.
De même, l’importance d’un mode de pilotage approprié, conçu spécialement pour une gestion
adaptative, permettant une amélioration continue des processus, sera mise en avant.
Une démarche décisionnelle pas à pas (comparable à celle développée par le GT 6) sera mise au
point. Elle permettra d’identifier les actions nécessaires pour améliorer la durabilité de la navigation,
par qui et comment ces actions doivent être menées (i.e. les rôles respectifs des différents acteurs).
Des études de cas de bonnes pratiques, contribuant à diffuser chez les praticiens des ports et de la
navigation maritime des conseils et des références claires, pratiques et accessibles, seront
présentées.
3. COMPOSITION DU GROUPE DE TRAVAIL
Le groupe de travail devra représenter les intérêts d’un ensemble large de parties prenantes,
armateurs, opérateurs du shipping et des ports, organismes de réglementation, ingénieurs
et spécialistes scientifiques de l’environnement (par exemple l’OMI, OSPAR, la Convention
de Londres, la Commission européenne, l’OPME (Organisation des ports maritimes
européens), l’ECSA (Association des Armateurs de la Communauté européenne) et l’AIPH.
5
RÉSUMÉ
Les déterminants de la navigation maritime durable
1. Le commerce mondial, et, par suite, le transport maritime international sont déterminés par
l’économie globale. Le produit intérieur brut mondial a progressé de plus de 50% au cours des deux
dernières décennies, tandis que, dans le même temps, le commerce maritime s’accroissait d’environ
80%. Depuis la fin de 2008, la crise économique a interrompu cette croissance. Aujourd’hui les
perspectives paraissent à nouveau mieux orientées, mais de grandes incertitudes demeurent.
L’adaptation de l’industrie de la navigation maritime aux fluctuations de l’économie s’est traduite par
un accroissement sans précédent du tonnage global de la flotte, l’explosion du secteur du transport
maritime conteneurisé et la mise en service sur les principales lignes de navires gigantesques. En
outre, la concurrence acharnée qui règne dans ce secteur y détermine une puissante tendance à la
concentration.
Les ports, quant à eux, suivent les développements de la flotte et fournissent les infra et
superstructures demandées par les armateurs. De nombreuses installations portuaires nouvelles ont
été créées ou sont en cours de réalisation.
Pour des raisons historiques et culturelles, la navigation maritime et les activités maritimes basées à
terre constituent deux mondes différents. La compréhension du rôle des différents acteurs de la
navigation maritime est indispensable à qui veut contribuer à la durabilité de cette industrie.
2. Le rapport présente un panorama d’ensemble des lois et règlements internationaux et
régionaux concernant la navigation maritime.





La Convention des Nations unies sur le droit de la mer.
Les conventions de l’OMI sur la sécurité et la sûreté des navires.
Les conventions spécialisées sur la protection de l’environnement marin (MARPOL, les
conventions sur la pollution par les hydrocarbures, sur les eaux de ballasts, la Convention de
Londres, …) contre les pollutions par les navires.
Les mémorandums d’entente régionaux sur les contrôles de l’État du port.
Les conventions régionales sur la protection de l’environnement marin.
3. Le rapport discute les différentes possibilités d’incitations économiques (instruments de marché,
basés soit sur des quotas ou sur des références au marché, différentiation des droits de port,
subventions). On trouve de nombreux schémas reposant sur la différentiation des droits de port ou les
subventions. En revanche, aucun exemple d’important instrument de marché n’a été trouvé dans le
domaine de la navigation maritime.
La durabilité du point de vue des navires
1. Le rapport donne une vue d’ensemble du cycle de vie des navires, de la conception à la
déconstruction.
2. La qualité de l’air constitue l’une des toutes premières préoccupations en matière de durabilité du
transport maritime. Les émissions de GES par les navires atteignent 2.7 % du total mondial. De
nombreuses technologies sont disponibles pour les réduire : utilisation de carburants plus propres,
optimisation des formes des coques et des superstructures, amélioration de la propulsion, de
l’efficacité de la combustion, du revêtement des coques, adoption de mesures d’exploitation, réduction
des vitesses.
3. Le thème de la qualité de l’eau est développé. Désormais les navires ne sont plus autorisés à
rejeter leurs déchets en mer, mais doivent les rapporter à terre vers les installations appropriées.
4. Les salissures des coques étaient naguère traitées à l’aide de peintures toxiques, très nocives
pour l’environnement, désormais interdites par la règlementation. De nouveaux produits et techniques
alternatifs sont envisagés.
5. Les espèces invasives peuvent être répandues partout dans le monde par les navires. Des
mesures doivent être prises pour lutter contre ce phénomène.
6. Les accidents de mer ont des impacts désastreux sur l’environnement. De nombreuses mesures
ont été prises avec succès au cours des récentes décennies, mais doivent être renforcées pour
l’avenir.
6
La durabilité du point de vue des ports
1. Méthodologies. Les méthodes classiques de conduite des projets portuaires sont fondées sur
l’évaluation des impacts sur l’environnement et la définition de mesures d’atténuation/compensation.
L’AIPCN a mis au point une démarche plus proactive : la philosophie « Œuvrer avec la nature ». Il
s’agit d’un processus intégré, fondé sur une bonne compréhension des phénomènes naturels. Elle
intervient tôt dans le cycle du projet, pour permettre d’identifier plus facilement des solutions
« gagnant-gagnant », acceptables tant par les porteurs de projets que par les parties prenantes de
l’environnement.
2. Les processus hydrologiques, morphologiques, sédimentaires sont particulièrement
complexes. Les techniques de modélisation peuvent aider les ingénieurs à les comprendre et à tester
les solutions possibles, afin d’éviter ou de minimiser les impacts négatifs. Les rapports de l’AIPCN sur
les dragages sont évoqués.
3. Une bonne qualité de l’eau est vitale pour la vie marine. Les navires devraient trouver dans les
ports les installations propres à recevoir leurs déchets. L’efficacité réelle des dispositifs actuellement
en place est appréciée aux niveaux mondial et régional. Les mesures possibles pour le traitement des
déchets générés par l’activité portuaire sont elles aussi évoquées.
4. Les impacts du développement et de l’exploitation portuaires sur les habitats et la biodiversité
peuvent être importants. Du fait de la complexité des processus écologiques, une bonne
compréhension des effets potentiels sur les habitats et les espèces est indispensable avant
d’entreprendre des travaux d’extension des ports. Les mesures d’atténuation et de compensation sont
nombreuses et variées. Les exemples des projets « Port 2000 » au Havre et « Maaskvlakte 2 » à
Rotterdam sont décrits.
5. De nombreuses sources contribuent à la pollution de l’air dans les ports. Des données des ports
de Charleston et de Los Angeles/Long Beach sont fournies. Il existe un large spectre de mesures
possibles, du ralentissement des navires à l’approche des ports, à l’utilisation de l’électricité produite à
terre par les navires à quai, et à l’amélioration énergétique de tous les matériels (engins de
manutention, camions, locomotives, bateaux de service). Les exemples du port de Bristol (production
d’énergie renouvelable) et des ports de la baie de San Pedro (Plan d’action global pour la qualité de
l’air) sont donnés, ainsi que celui de la World Ports Climat Initiative.
6. 7. Le bruit et les aspects visuels sont évoqués.
8. 60% de l’humanité vit à moins de 100 km du rivage. Les décideurs doivent gérer les conflits entre
les différents usages humains des zones côtières. Cela demande à la fois une bonne
compréhension de ces problématiques et une bonne communication avec les communautés
concernées.
9. L’étendue des causes possibles d’accidents dans les ports est très large. On y trouve souvent
des défauts de communication entre les protagonistes ainsi que des insuffisances de formation des
équipages.
Conclusion
En conclusion, d’importants efforts restent indispensables pour :




améliorer la règlementation aux niveaux international et régional. Le cadre devrait en être rendu
aussi simple, robuste et cohérent que possible. Cependant aucun autre instrument (incitations
économiques, instruments de marché, dispositions conventionnelles) ne doit être négligé.
L’imagination individuelle et les initiatives des compagnies doivent aussi être encouragées ;
maîtriser les émissions de GES par les navires, qui reste un.des principaux impacts du transport
maritime sur l’environnement ;
diminuer les empreintes environnementales des ports et des opérateurs portuaires, mais aussi
garantir la durabilité des usages humains des zones côtières et de leurs eaux ;
faire prendre conscience des réalités environnementales, développer les compétences, éduquer
et former les générations nouvelles concernées par la navigation maritime ;
Assumer notre environnement de façon durable nous impose de changer nos schémas de pensée :
adopter des perspectives globales et de long terme, impliquer tous les acteurs concernés, utiliser les
moyens disponibles de manière proactive, transparente et pragmatique, adopter la philosophie
« Œuvrer avec la nature » pour tous nos projets de développement.
7
1 INTRODUCTION
1.1
Plantons le décor
1.1.1
L’environnement marin et le commerce par mer
L’environnement marin et côtier assure de nombreux services essentiels au bien-être de
l’homme : par exemple, la nourriture (poissons et coquillages), la régulation atmosphérique,
les chaînes trophiques, les molécules extraites des organismes marins et utilisées en
pharmacie, l’atténuation des crues, le filtrage des déchets organiques (UNEP, 2006).
Cependant, cet environnement est soumis à une pression croissante, en partie du fait de la
multitude d’usages dont il est le support.
La navigation maritime et les infrastructures qui y sont liées sont aussi indispensables au
bien être général, mais sont de nature à contribuer aux pressions sur les écosystèmes
marins. La planification, la régulation, le pilotage, l’exploitation des activités correspondantes
font intervenir un grand nombre d’acteurs.
Le commerce maritime a doublé entre 1988 et 2007 ; cette tendance s’est accélérée depuis
2002. Depuis le dernier quart de 2008, la crise économique et financière a freiné
significativement le commerce mondial, et par conséquent la croissance du trafic maritime.
Aujourd’hui les perspectives sont incertaines, mais on peut espérer qu’à moyen terme la
tendance redevienne positive.
Il est clair que la compréhension et l’évaluation de la durabilité de la navigation dans
l’environnement maritime demandent la prise en considération d’un large spectre d’activités
et de nombreux facteurs environnementaux, sociaux et économiques.
1.1.2
Qu’entendons-nous par « durable » ?
En tant que vecteur de la plus grande partie des flux de marchandises, le transport maritime
est au cœur du phénomène de la mondialisation. Le sort du transport maritime international
est intimement lié à l’évolution de l’économie mondiale. De nos jours, les biens sont produits
par des chaînes de fabrication réparties sur toute la planète. Même les produits les plus
simples peuvent voyager autour du monde, par exemple lorsqu’une étape particulière de la
chaîne de production implique un travail manuel qui se déroule dans un pays où la main
d’œuvre est relativement bon marché. Les économies émergentes se développent
rapidement sur la base de leur aptitude à fournir sur le marché mondial leurs productions, en
grandes quantités, à des prix compétitifs. Par suite, l’exploitation de cet avantage se traduit
par une augmentation des flux de marchandises et une interdépendance accrue des
économies.
Dans ce contexte, le transport maritime est un acteur clé de l’économie ; mais le fait que de
plus en plus de marchandises semblent requérir de plus en plus de transport est en soi
perçu par une partie de l’opinion comme non durable. Le transport durable ne devrait pas
mettre en danger la santé publique ni les écosystèmes, et ne devrait consommer que:


des ressources renouvelables à un rythme inférieur à celui de leur renouvellement,
des ressources non renouvelables à un rythme inférieur à celui du développement de
substituts renouvelables.
Ce rapport entend donner un aperçu prudent du transport maritime durable, souvent
présenté au débat public.
8
1.1.3
Pourquoi parlons-nous de « vue d’ensemble » ?
On ne peut donner d’orientation sur la navigation maritime durable sans traiter un large
éventail de sujets. Souvent, de nombreuses informations détaillées sur des activités et des
impacts particuliers sur l’environnement existent déjà. Néanmoins, on trouve relativement
peu d’indications sur les relations entre ces activités et leurs impacts ; faute d’une bonne
compréhension des ces relations, il peut être difficile de tirer le meilleur parti des
opportunités, de minimiser les impacts négatifs et en conséquence de contribuer à la
durabilité dans l’environnement maritime.
Le présent document veut donner une vision générale de l’éventail des activités lié&es au
transport maritime, de leurs impacts et de leurs interactions possibles. Il n’entre pas dans les
détails. L’intention est plutôt d’aider les acteurs clés à élargir leur compréhension des
conséquences environnementales, sociales et économiques de la navigation maritime dans
son champ d’action. Au travers de cette vue d’ensemble, le rapport vise à permettre
d’identifier et d’intégrer davantage d’intérêts et de facteurs, donnant ainsi l’opportunité de
contribuer à rendre leurs activités plus efficaces et durables, tant au stade de l’exploitation
qu’à celui du développement. Le public visé par ce document comprend :





1.2
les cadres et dirigeants des entreprises de toute la chaîne du transport maritime,
les institutions, les administrations, les organismes de régulation nationales et
internationales,
les opérateurs, les ingénieurs, les planificateurs des ports,
les organisations non gouvernementales dédiées à la navigation maritime et à
l’environnement,
les organismes financiers multilatéraux, les banques de développement.
Portée et structure du rapport
Le présent rapport est consacré à la durabilité des activités liées à la navigation commerciale
et aux infrastructures correspondantes :


les navires et la navigation maritime de commerce,
les ports et infrastructures maritimes.
Le rapport ne couvre pas les sujets liés à la durabilité d’autres activités, notamment la pêche
et la navigation de plaisance. Il ne prend pas non plus en considération d’autres utilisations
de l’environnement maritime, telles que l’extraction de minéraux marins (c’est-à-dire le
dragage d’agrégats) de pétrole et de gaz, ou les énergies renouvelables. Dans ses sections
successives, il analyse la navigation maritime durable des deux points de vue des navires et
des infrastructures à terre, et pour chacune de ces deux thématiques les sujets relatifs au
développement et à l’exploitation.
On trouvera d’abord dans ce rapport un premier chapitre introductif.
Le chapitre 2 est un chapitre commun ciblé sur les déterminants et les instruments de
pilotage de la navigation maritime. Il rappelle d’abord le contexte économique du commerce
maritime. Il insiste sur le fait que, pour des raisons historique et culturelles, la navigation
maritime et les activités portuaires sont deux champs d’action différents mais
complémentaires. Il décrit des rôles des différents acteurs de la navigation maritime.
La deuxième partie de ce chapitre vise à aider le lecteur à se retrouver dans l’énorme
ensemble de lois et de règlements qui gouvernent les la navigation maritime et les questions
d’environnement marin, dont les principaux sont présentés en cinq niveaux :
9





2.2.1 La Convention des Nations unies sur le droit de la mer (Convention « de
Montego Bay ») qui est la plus générale, et considérée comme la « constitution des
mers ».
2.2.2 Les conventions de l’Organisation maritime internationale (OMI), ciblées sur
les questions relatives à la sécurité et à la sûreté des navires
2.2.3 Les conventions internationales spécialisées sur la protection de
l’environnement maritime
2.2.4 Les mémorandums d’entente sur les contrôles de l’État du port, qui visent à
éradiquer les navires sous normes par des dispositifs régionaux de contrôle
2.2.5 Les conventions régionales sur la protection de l’environnement marin, qui
organisent la coopération entre les signataires pour la protection l’environnement marin
des sources de pollution en mer et à terre.
La troisième partie est une discussion sur les incitations économiques disponibles, à côté
des règlements et contrôles, pour encourager les meilleures pratiques environnementales.
Le chapitre 3 est consacré à la durabilité du point de vue des navires aux stades de la
construction et de l’exploitation : cycle de vie des navires, impacts sur les qualités de l’air et
de l’eau, espèces invasives et accidents. Pour chacun de ces sujets, il inventorie les impacts
et les actions passées ; puis il décrit les idées nouvelles, les perspectives, les recherches en
cours, et suggère les actions imaginables pour la conception, la construction et l’exploitation
des navires.
Le chapitre 4 est consacré à la durabilité du point de vue des ports, aux stades de la
construction et de l’exploitation. Il commence par une présentation méthodologique se
référant à la philosophie « Œuvrer avec la nature » développée par l’AIPCN depuis 2008.
Puis il présente l’état des lieux et propose des pistes d’amélioration concernant la disposition
générale des ports (hydrologie, morphologie, sédimentologie), la qualité de l’eau les habitats
et la biodiversité, la qualité de l’air, le bruit et les vibrations, les impacts visuels, le contexte
spatial (autres usages humains du littoral, villes et ports, changement climatique) et les
questions de sécurité dans les ports.
Le chapitre 5 conclut, et formule des recommandations sur le développement et
l’amélioration de la réglementation, les incitations économiques, les efforts de recherche sur
les émissions des navires, sur la formation, sur l’adoption de visions holistiques à long terme,
de méthodes adaptatives, participatives, transparentes et pragmatiques s’appuyant sur la
philosophie « Œuvrer avec la nature ».
10
2 LES FACTEURS ET LES OUTILS DU CHANGEMENT
2.1
2.1.1
Le contexte et les acteurs
Le commerce mondial et le transport maritime
La plupart des données suivantes sont extraites des études annuelles sur le transport
maritime de la Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement
(UNCTAD 2009 à 2013) et des statistiques du commerce international de l’Organisation
mondiale du commerce (WTO, 2012).
Au cours des décennies 1990-2010, le produit intérieur brut mondial a progressé de près de
60%, et de plus de 850 % de 1950 à 2010 (WTO, 2012, Statistiques du Commerce
international table annexe 1a). Cette évolution n’est pas uniforme. Elle est plus forte dans les
pays émergeants comme la Chine et l’Inde que dans les pays développés.
Depuis 1950, le volume global des exportations a été multiplié par 30 (WTO, 2012). Le
graphique 2.1 ci-dessous met en évidence une forte corrélation entre le PIB et le volume des
échanges internationaux de marchandises.
e)
Figure 2.1 Evolution du produit intérieur brut mondial et du transport maritime.
Source : UNCTAD, 2012 (1990=100)
D’après Mandryk (2009), 75 % du volume du commerce mondial est transporté par mer
(59 % en valeur). Le volume du transport maritime est fortement corrélé à celui des
échanges mondiaux de marchandises. Au cours de la période 1990 - 2010, il a presque
doublé, atteignant 8 879 millions de tonnes en 2011 ; il totalisait 32 746 milliards de tonnesmiles in 2008 (estimation de Fearnleys Review, citée dans UNCTAD, 2009).
11
Figure 2.2 Croissance du commerce maritime international par nature de cargaison.
Source: UNCTAD (2012) (Millions de tonnes embarquées)
L’économie mondiale est de plus en plus globalisée. Le poids relatif des pays émergeants
s’est accru de même que leur part dans le trafic maritime: en 2010, cette part s’élevait à 60
% des marchandises embarquées et 56 % des marchandises débarquées.
A la fin de 2008, la crise économique et financière a bloqué la croissance du commerce
international. Les échanges maritimes ont diminué de 4,5% en 2009. Puis la situation
économique globale s’est redressée: en 2010, le PIB mondial s’est accru de 3,5% et les
exportations de marchandises de 14 %. Cette évolution a bénéficié principalement aux
trafics de vracs secs et de conteneurs.
Cependant, une part de l’influence économique des pays du nord et de l’ouest s’est
déplacée au profit de ceux du Sud et de l’Est. Il est probable que les flux d’échanges
évolueront de la même façon.
En dépit de nombreuses incertitudes, on s’attend à ce que ces tendances récentes de
l’économie se poursuivent au cours des prochaines années.
2.1.2
La flotte marchande
En janvier 2011, la flotte marchande comptait plus de 100 000 navires hauturiers, pour un
port en lourd total de près de 1 400 millions de tonnes. (UNCTAD, 2012). Comme le montre
le graphique 2.3 ci-dessous, la capacité d’emport de cette flotte a pratiquement doublé en
trente ans pour suivre la croissance des échanges globaux. Ce développement vient
principalement de l’augmentation de la taille des navires, mais à des époques et des rythmes
différents selon les catégories.
12
La part des vraquiers secs dans la flotte mondiale s’est accrue pour atteindre 38 % en 2011.
Pendant les années 1970 des pétroliers de plus de 500 000 t de port en lourd ont été
construits mais cette évolution a été interrompue au milieu de la décennie par les chocs
pétroliers. Actuellement, les pétroliers représentent 34 % de la flotte mondiale. Ils se
répartissent pour l’essentiel en trois catégories de port en lourd : les 10-20 000t, les 50-100
000 t, 100-300 000 t.
Figure 2.3 Structure de la flotte marchande mondiale (millions de tonnes) UNCTAD (2012)
L’évolution principale dans le transport des marchandises diverses depuis 1960 est le
développement du transport par conteneurs. Pendant les deux dernières décennies, le
tonnage des marchandises conteneurisées s’est accru de 10 % par an. La part des porteconteneurs dans la flotte a atteint 13% en 2011. La taille de ces navires s’est accrue
massivement. De 1987 à 2010, la capacité moyenne des porte-conteneurs est passée de 1
155 à 2 896 EVPs. Aujourd’hui les navires de plus de 10 000 EVPs sont courants, et toutes
les principales compagnies en exploitent. Les plus grands porte-conteneurs en service au
début de 2010 ont une capacité nominale de 14770 EVPs, et une compagnie major a passé
commande de 20 navires de 18 000 EVPs pour les années 2013-2015. Toute évolution
significative des dimensions des navires nécessiterait des investissements portuaires
massifs. Un plateau semble être atteint. (UNCTAD, 2011, p39).
2.1.3
Les ports et autres grandes infrastructures
Les ports sont confrontés aux évolutions de l’économie, du commerce, du trafic maritime
ainsi qu’à l’extension et aux modifications de la flotte. Le tableau 2.1 ci-dessous met en
lumière l’augmentation du nombre des très grands ports au cours de la dernière décennie ; il
est probable que cette augmentation se poursuivre dans le moyen terme.
13
Nombre de très grands ports
2002
2011
Trafic global > 60 Mt
Trafic global > 300 Mt
Trafic de conteneurs > 2 MTEU
Trafic de conteneurs > 10 MTEU
46
2
28
2
62
7
62
11
Table 2.1 Nombre de très grands ports Source Wikipedia (2002) et AAPA (2011)
En raison de la concurrence entre les ports, les compagnies de navigation sont en fait en
mesure d’imposer aux ports leurs souhaits en matière d’infrastructures. Pendant la décennie
1970-1980, les ports étaient conçus pour accueillir les plus grands pétroliers. Les chenaux
d’accès ont été approfondis, des postes à quais plus importants ont été construits,
d’importantes zones industrielles ont été développées près des terminaux. Dans cette
période les terminaux à conteneurs se sont généralisés. Le nombre et la taille de ces
installations se sont fortement accrus dans la décennie 2000-2010. De nouveaux chenaux
ont été creusés ou approfondis, de nouveaux quais et postes ont été construits, de nouvelles
plateformes de stockage ont été créées, de nouvelles grues, de nouveaux portiques ont été
mis en service, de nouvelles installations dédiées à la logistique et aux liaisons intermodales
out été réalisées.
Ce développement des ports a été particulièrement spectaculaire en Asie, où de très grands
ports ont été construits, parfois en extension de ports existants, parfois ex nihilo. Pour les
mêmes raisons, les canaux de Suez et Panama sont en cours d’amélioration, ou vont être
prochainement améliorés. Sans ces améliorations, le canal de Panama serait fermé à 37 %
de la flotte de porte-conteneurs. L’extension en cours permettra l’accès des navires de 12
000 EVP.
2.1.4
Deux mondes différents en interaction
Depuis des siècles, la navigation maritime met en œuvre des méthodes, des outils, des
techniques particulières. En raison des distances, de l’isolement, des longues périodes de
séparation, les modes de vie, les traditions et les cultures des gens de mer sont différents de
ceux qui font le choix de rester vivre à terre. Le commerce maritime international est
extrêmement concurrentiel ; il est organisé à l’échelle planétaire et aujourd’hui complètement
mondialisé. La liberté de la navigation est un principe du droit international, réaffirmé dans la
moderne Convention sur le droit le la mer. Néanmoins, l’exploitation des navires est
susceptible d’avoir des conséquences extrêmement négatives sur les peuples et pays
étrangers, et pas seulement dans le cas d’accidents. Pour remédier à de telles situations, il
est indispensable de disposer d’instruments transnationaux. Et c’est ainsi que depuis le
naufrage du Titanic en 1912, un très important corpus de conventions et d’accords
internationaux de toute nature s’est progressivement mis en place.
Le développement et l’exploitation des ports ont en général des impacts sur les populations
et les territoires nationaux. Ils sont gérés conformément aux réglementations et pratiques
nationales. Une autre différence avec l’exploitation des navires est le nombre d’acteurs
susceptibles d’être impliqués dans les activités maritimes à terre : administrations et
décideurs locaux et nationaux, gestionnaires des ports, opérateurs privés, toutes sortes
d’intervenants, de groupes de pression, etc.
Il convient de prendre en considération ces particularités. Dans les paragraphes suivants,
nous avons pensé utile de commencer à rappeler au lecteur qui sont les acteurs de la
navigation maritime et quels sont leurs rôles. Puis nous donnons une vue d’ensemble des
deux grands groupes d’instruments disponibles pour progresser vers une meilleure durabilité
de la navigation maritime ; la réglementation internationale et les incitations économiques.
14
2.1.5
Les acteurs de la navigation maritime
Figure 2.4 Les acteurs de la navigation maritime
2.1.5.1 L’exploitation des navires
Il existe deux modes principaux d’exploitation des navires de commerce maritimes :


Le « tramping », principalement utilisé pour les trafics de vracs. L’opérateur doit trouver
du fret pour chaque voyage.
La navigation de ligne, principalement utilisée pour les trafics de marchandises
diverses ; de nos jours, la plus grande partie des trafics de ligne est conteneurisée.
L’opérateur organise des « services » avec des escales régulières dans les différents
ports d’une région déterminée.
Dans les deux cas, l’activité de navigation maritime comporte trois facettes : celle de
propriétaire, celle d’opérateur technique (gérer les équipages, assurer la maintenance, la
conduite), et celle d’exploitant commercial (affréter des navires, trouver du fret). Ces trois
activités peuvent être assurées par une entreprise unique, mais aussi réparties entre
plusieurs compagnies distinctes. L’exploitant peut louer des navires coque nue, les affrêter à
temps ( pour une période déterminée) ou encore au voyage. Il est important de noter qu’une
majorité de navires est affrêtée : les 100 plus grandes compagnies opèrent 4 861 navires,
dont 2 063 (42%) en pleine propriété et 2 798 (58%) affrêtés (Alphaliner, 2012). L’exploitant
commercial conclut des contrats de transport maritime avec des chargeurs et des
commissionnaires de transport. La distribution des responsabilités entre les différentes
parties aux contrats d’affrêtement (les « chartes parties ») et de transport martime est
complexe et dépasse le cadre du présent rapport.
De nombreux partenaires techniques (les chantiers navals, pour la construction et la
maintenance), financiers (les banques), administratifs (les assurances), commerciaux
(courtiers, agents divers), interviennent aussi.
Notons l’importance du secteur des
assurances dans la navigation maritime, liée à celle des coûts engagés et des risques
encourus par les opérateurs.
15
2.1.5.2 Le rôle et les responsabilités de l’État du pavillon
Les règlementations à appliquer à bord d’un navire en matière technique (construction,
équipement, maintenance), sociale (nombre, qualification, recrutement, conditions de travail
des équipages), administrative (régime fiscal) et autres, dépendent du pavillon du navire,
c’est à dire de l’État auquel il appartient.
Les conditions d’enregistrement sont spécifiées par les États du pavillon. Il appartient
normalement à l’État du pavillon de vérifier si les navires respectent les règlementations
nationales et internationales sur la sécurité et la sûreté maritimes, de même que les accords
sur la protection de l’environnement auxquels ils sont parties. Ils délivrent les certificats de
navigation correspondants. Certains états délèguent des parties de leurs responsabilités aux
sociétés de classification.
Pour des raisons économiques, de nombreux armateurs enregistrent leurs navires dans des
pays où les normes techniques, sociales et administratives sont basses (« pavillons de
complaisance »). Il en est résulté le développement de navires sous-normes, et en
conséquence des accidents, parmi lesquels des marées noires...
2.1.5.3 Les sociétés de classification
Au milieu du XVIIIème siècle, les opérateurs et les assureurs avaient grandement besoin
d’améliorer les moyens d’appréciation et de gestion des risques liés à l’aventure maritime.
Pour répondre à cela, des société privées dénommées « sociétés de classification » ont
été créées pour établir des normes tehniques pour les différentes catégories de navires.
Aujourd’hui, ces sociétés assurent des contrôles réguliers des navires en cours de
construction, suivis d’inspections périodiques pendant toute la vie opérationnelle des navires.
Des « certificats de classe » attestent que les navires respectent les normes établies pour
leur catégorie. Bien que ces certificats n’aient pas la base légale des permis règlementaires,
ils sont exigés par les assureurs et sont ainsi des documents essentiels pour tout opérateur
de navires de mer.
Il existe une cinquantaine de sociétés de classification. Les treize plus importantes classent
plus de 90 % du tonnage mondial ; elles sont membres de l’Association internationale des
sociétés de classification.
2.1.5.4 Les contrôles externes (« vetting »)
Historiquement, certains chargeurs comme les grandes sociétés pétrolières ont prescrit aux
transporteurs maritimes des inspections de contrôle visant à assurer le respect de leurs
propres règles techniques et de sécurité. Les inspecteurs chargés de ces contrôles vérifient
notamment la présence à bord des tous les certificats de classe requis.
2.1.5.5 Les contrôles de l’État du port
Les accidents de mer peuvent causer des dommages considérables à l’environnement des
pays côtiers. Dans un certain nombre de cas, les accidents ont été la conséquence
d’insuffisances des contrôles exercés par l’État du pavillon. En conséquence, des accords
internationaux (mémorandums d’entente) ont été établis au niveau régional pour améliorer
la protection des états côtiers.
En application de ces accords, les navires peuvent être examinés par des inspecteurs du
contrôle de l’État du port. Les inspecteurs peuvent demander la correction des déficiences
constatées en fonction de leur importance (dans un délai prescrit, avant la prochaine escale,
ou avant l’appareillage), que le navire soit immobilisé et/ou que le navire soit inscrit sur une
liste noire.
16
2.2
Les lois et règlements maritimes internationaux
Depuis le début du XXe siècle les catastrophes maritimes ont conduit la communauté
internationale à mettre en place un grand nombre de règlements, conventions, codes de
conduite, etc., les questions de sécurité étant au cœur des préoccupations. A la fin des
années 1960, les pollutions marines par les hydrocarbures ont mis les questions
d’environnement au premier plan ; elles ont été à la base de nombreux accords
internationaux.
Aujourd’hui, les conventions de cette nature concernant la navigation maritime sont
discutées et mises en place sous l’égide de l’Organisation des Nations unies et de son
agence spécialisée l’Organisation maritime internationale (OMI). Elles sont complétées par
de nombreux accords multilatéraux traitant non seulement des questions de navigation
maritime mais aussi, plus largement, des problèmes d’environnement marin au niveau
régional.
Ces règlementations sont essentielles si l’on veut conserver un caractère durable à la
navigation maritime (en y incluant les activités maritimes à terre) ; cependant, elles
constituent globalement un corpus particulièrement vaste et compliqué. Notre objectif dans
ce chapitre est d’essayer d’aider le lecteur à se retrouver dans cet ensemble.
1. Le chapitre commence par une présentation de la Convention des Nations unies sur le
droit de la mer (dite Convention « de Montego Bay ») qui est la plus générale de toutes
les règlementations maritimes ; elle est considérée comme la « Constitution des mers ».
2. Suit un important groupe de textes établis principalement sous l’égide de l’OMI, ainsi que
l’Organisation internationale du travail (OIT), concernant la sécurité et la sûreté en mer :
 la sécurité de la navigation maritime, avec le Règlement international pour prévenir les
abordages en mer (COLREG 72),
 la conception et l’exploitation des navires, avec la Convention internationale sur la
sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS 74),
 l’exploitation des navires, avec la Convention internationale sur les normes de
formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (STCW 95) et la
Convention internationale sur les normes du travail maritime,
 suivies par quelques conventions plus spécialisées.
3. Ensuite sont examinés les grands accords multilatéraux concernant la protection de
l’environnement marin contre les pollutions des navires. Le principal est la Convention
internationale pour la prévention de la pollution par les navires (MARPOL 73-78). Il
existe aussi un certains nombre de conventions de l’OMI sur différents sujets précis (la
pollution par les hydrocarbures, par d’autres substances, les salissures de coques, la
gestion des eaux de ballast, les déchets, les dépôts à la mer, le recyclage des navires, et
l’enlèvement des épaves).
4. Puis sont décrits les mémorandums d’entente conclus par les autorités maritimes au
niveau régional pour organiser les contrôles des navires relativement aux règlements cidessus en vue d’éradiquer les navires sous normes.
5. Enfin sont évoqués un grand nombre d’accords régionaux visant à organiser la
coopération sur la protection de l‘environnement marin.
17
2.2.1
La Convention des Nations unies sur le droit de la mer (Convention « de
Montego Bay »)
Après plusieurs tentatives (Conférence de la Société des nations en 1930, conférences de
Genève en 1958 et 1960), la 3e conférence de Genève sur le droit de la mer, tenue en 1982,
a conduit à un accord majeur: la Convention des Nations unies sur le droit de la mer
(UNCLOS). Cette convention est entrée en vigueur le 16 novembre 1994 ; en 2010, elle était
signée par 157 états et ratifiée par 160 états ou entités. Elle considère les problèmes de
l’océan comme globaux.
Elle identifie (parties I à XI) différentes zones maritimes, certaines définies par des accords
antérieurs, d’autres (les eaux des archipels, les zones économiques exclusives les détroits
navigables, le fond de la mer) étant nouvelles :



les zones maritimes annexées aux territoires terrestres. Ces zones couvrent les eaux
continentales (souveraineté totale) ; la mer territoriale (largeur maximale 12 milles
nautiques), où les états côtiers sont libres de promulguer des lois, de règlementer
l’usage, d’exploiter les ressources, le « passage inoffensif » des navires étrangers y
étant autorisé ; les zones contiguës (largeur maximale 24 milles nautiques), où l’état
côtier établit les règles sur la pollution, les taxes, les droits de douane, l’immigration ; les
eaux archipélagiques (pleine souveraineté mais « passage inoffensif » autorisé) ; les
détroits internationaux où les états riverains peuvent notamment mettre en place des
dispositifs de séparation de trafic ;
les zones dans lesquelles l’état côtier règlemente les questions économiques : les Zones
économiques exclusives (ZEE, de largeur maximale 200 milles nautiques), incluant le
fond de la mer et la colonne d’eau Les autres états ont le mêmes droits qu’en haute mer
en ce qui concerne la navigation, le survol, les canalisations et câbles sous-marins, et le
plateau continental ;
la haute mer, où la Convention établit l’obligation générale de préserver l’environnement
marin et de protéger la liberté de la recherche scientifique, et crée un régime légal
innovant pour le contrôle des ressources minérales dans les zones de grandes
profondeurs.
La partie XII est consacrée à la protection de l’environnement. Elle définit les responsabilités
des états (État du pavillon et État du port) concernant la préservation de la mer, l’adoption de
règlements internationaux, régionaux et nationaux propres à assurer la protection de
l’environnement marin et les conditions d’application de ces règlements.
Elle traite dans ses parties XLIII et XIV de la recherche scientifique, du développement et du
transfert des technologies marines.
Enfin, la partie XV est consacrée aux litiges et à leur règlement.
www.un.org/depts/los/convention_agreements/texts/unclos/closindx.htm
2.2.2
Les conventions de l’OMI sur la sécurité et la sûreté
L’Organisation intergouvernementale consultative maritime, devenue ultérieurement
l’Organisation maritime internationale (OMI), comprend actuellement 169 états membres et 3
membres associés. Elle a établi un très important corpus de règlements concernant tous les
aspects de la vie maritime. La présente section du rapport décrit les textes de l’OMI sur la
conception et l’exploitation des navires. Elle commence par les quatre « piliers » des
conventions de l’OMI, puis elle cite quelques accords plus particuliers.
www.imo.org/conventions
18
2.2.2.1 Le Règlement international pour prévenir les abordages en mer (COLREG 72)
COLREG 72 s’applique à tous les navires de mer, sans considération des zones
particulières dans lesquelles ils naviguent. Il définit des règles de manœuvre pour éviter les
collisions, basées sur les caps relatifs des navires, leurs capacités de manœuvre et leurs
moyens de propulsion. Il règlemente aussi les feux et marques de navigation.
Ce règlement a été adopté en 1972 et est entré en vigueur en 1977. COLREG 72 remplace
un accord adopté en 1960, soit la même année que la Convention SOLAS. Une innovation
importante apportée par COLREG 72 est l’intégration des règles concernant les dispositifs
de séparation de trafic. COLREG 72 a été amendé à plusieurs reprises : 1981, 1987, 1989,
1993, 2001 et 2007.
2.2.2.2 La Convention internationale sur la sauvegarde de la vie humaine en mer
(SOLAS 74)
Le naufrage du Titanic en 1912 a provoqué l’organisation en 1914 d’une importante
conférence internationale sur la sécurité de la vie en mer. Cinq Conventions SOLAS ont été
successivement adoptées depuis la conférence initiale : 1929, 1948, 1960 et plus
récemment en 1974. SOLAS 74 est entrée en vigueur en 1980. Elle spécifie des règles de
conception et de construction des navires, sur la protection contre l’incendie, les
équipements de sauvetage, les radiocommunications, les systèmes d’identification, les
transport des marchandises spéciales (les grains), les marchandises dangereuses, les
navires à propulsion nucléaire, la sécurité des opérations à bord des navires (le Code
international de gestion de la sécurité, Code ISM), les mesures de sécurité pour les bateaux
à grande vitesse (Code international de sécurité pour les bateaux à grande vitesse) les
mesures spéciales pour améliorer la sûreté des navires (Code international pour la sûreté
des navires et des ports, Code ISPS), et des mesures supplémentaires pour les vraquiers.
Elle a été amendée de nombreuses fois. L’importance des Codes ISM et ISPS justifie
quelques commentaires supplémentaires:


Le Code ISM constitue le chapitre IX de SOLAS 74. Il définit les règles de gestion des
navires propres à assurer la sécurité de l’exploitation des navires, à prévenir les
blessures et pertes de vies humaines, et à réduire les atteintes à l’environnement. Ces
règles prévoient des audits réguliers des compagnies et des navires par des organismes
tiers certifiés.
Le Code ISPS a été établi à la suite des attaques terroristes du 11 septembre 2001. Son
but est d’améliorer et garantir la sûreté des navires et des ports. Il prévoit lui aussi des
audits et contrôles internes et externes, et une certification par organismes tiers qualifiés.
2.2.2.3 Les Conventions internationales de l’OMI sur les normes de formation des
gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (STCW 95) de l’OIT sur les
normes du travail maritime
La Convention STCW 95 a été préparée par un comité commun OMI/OIT. Elle définit les
aptitudes minimales pour le travail à la mer. Une première version a été adoptée en 1978, et
est entrée en vigueur en 1984. Depuis elle a fait l’objet d’une importante mise à jour, la
rendant plus précise et plus stricte. L’accord correspondant, la Convention STCW 95,
dispose que :




les brevets délivrés par les états étrangers doivent être validés par l’État du pavillon;
l’État du port peut contrôler l’application des règles de gestion des équipages, de même
que les qualifications des marins;
les compagnies doivent mettre en place des normes de qualité concernant la formation,
comportant des évaluations périodiques;
l’État du pavillon doit certifier que les normes sont respectées;
19


les compagnies sont responsables de la qualification de leurs équipages;
les marins doivent conserver à bord les originaux de leurs brevets.
Une nouvelle Convention du travail maritime (MLC) a été adoptée par l’OIT en 2006. Elle est
entrée en vigueur en 2013. Elle constitue un important progrès en matière de protection
sociale des gens de mer (salaries minimum, conditions et durée du travail, âge minimum,
conditions de recrutement, protection de la santé). Elle remplace d’autre part plus de 65
normes adoptées depuis la fondation de l’OIT en 1919.
2.2.2.4 Autres conventions sur la sécurité et la sûreté des navires
Un certain nombre d’autres textes traitant de questions de sécurité, de sûreté, d’exploitation
et de protection de l’environnement méritent d’être mentionnés ici. Les principaux sont les
suivants:
2.2.2.4.1 La Convention internationale sur les lignes de charge.
Cette convention unifie les règles de sécurité concernant l’immersion des navires à la mer.
Elle a été modifiée par un protocole adopté en 1988 pour harmoniser les directives
concernant les visites et certificats avec leurs homologues de SOLAS 74 et MARPOL 73-78.
2.2.2.4.2 La Convention internationale sur la recherche et le sauvetage maritimes
(SAR 79).
Son objet est le développement d’un plan international de recherche et de sauvetage. Elle
est entrée en vigueur en 1985.
2.2.2.4.3 La Convention pour la répression des actes illicites contre la sécurité de la
navigation maritime (SLUA 88).
Le but de cette convention est d’assurer que les actions appropriées sont entreprises contre
les personnes responsables d’actes illicites contre les navires, notamment la capture de
navires, les actes de violence contre les personnes se trouvant à bord, la mise en œuvre
d’engins susceptibles d’endommager ou détruire les navires. Elle est entrée en vigueur en
1992. Un protocole étend ses dispositions aux plateformes fixes et une autre (1995, non
encore ratifié) élargit la gamme des infractions visées par la convention.
Tous ces textes figurent sur les sites de l’OMI et/ou de l’OIT : www.imo.org
2.2.3
www.ilo.org
Les conventions internationales spécialisées sur la protection de
l’environnement
2.2.3.1 La Convention internationale sur la prévention de la pollution par les navires
(MARPOL 73-78)
MARPOL 73-78 est la principale convention internationale traitant de la prévention de la
pollution de l’environnement marin par les navires, pour des causes opérationnelles ou
accidentelles. La première version (1973) a été établie en réaction au naufrage du Torrey
Canyon (1967). Cet accident avait mis en évidence l’insuffisance de la réglementation de
l’époque (Convention Oilpol, Londres, 1958). Après une série d’autres accidents impliquant
des pétroliers, un nouveau protocole a été adopté en 1978. Comme la Convention de 1973
n’état pas encore entrée en vigueur, les deux textes ont été fondus dans la Convention
MARPOL 73-78. A la même période, de nouvelles mesures sur la conception et l’exploitation
des pétroliers ont été adoptées et incorporées dans un protocole autonome de SOLAS 74.
20
La Convention MARPOL 73-78 est entrée en vigueur en 1983. Elle contient des dispositions
visant à la prévention des pollutions par les hydrocarbures, mais aussi par un grand éventail
de sources décrites dans les actuelles 6 annexes :
Annexe 1
Annexe 2
Annexe 3
Annexe 4
Annexe 5
Annexe 6
Règles pour la prévention de la pollution par des hydrocarbures
Règles pour le contrôle de la pollution par des substances liquides nocives
Prévention de la pollution par des substances toxiques transportées par mer
sous forme de colis
Prévention de la pollution par les eaux usées des navires
Prévention de la pollution par les déchets des navires
Prévention de la pollution de l’air par les navires
On ne peut attendre des mesures de prévention adoptées dans les conventions de l’OMI, y
compris MARPOL 73-78, de prévenir tous les accidents. C’est ainsi que des conventions ont
été mises au point en vue de préparer les réactions aux situations d’urgence en matière de
pollution :
2.2.3.2 Les conventions sur la pollution par les hydrocarbures
2.2.3.2.1 La Convention internationale sur la préparation, la lutte et la coopération en
matière de pollution par les hydrocarbures (OPRC).
Cette convention, adoptée en 1990, est conçue pour aider les gouvernements à combattre
les incidents majeurs et encourager les états à développer et maintenir les moyens de faire
face aux évènements de pollution par hydrocarbures. Elle impose aux navires et aux ports
de disposer de plans de lutte et de procédures d’échange de rapports ; ses dispositions
principales portent sur les mesures de préparation telles le pré-positionnement
d’équipements de lutte contre les déversements d’hydrocarbures, l’entraînement et les
exercices, l’échange d’informations, la coopération opérationnelle et technique ainsi que la
recherche et le développement, l’ensemble étant géré par des organismes publics.
2.2.3.2.2 La Convention internationale sur les interventions en haute mer en cas
d’accident entraînant ou pouvant entraîner des pollutions par les
hydrocarbures (INTERVENTION 69)
Affirme le droit des états riverains de prendre les mesures qu’il estime nécessaires pour
prévenir, limiter ou éliminer les dangers menaçant son littoral de pollutions par les
hydrocarbures, résultant d’un accident maritime. Un protocole de 1973 a étendu la
Convention à des substances autres que les hydrocarbures.
2.2.3.2.3 Les Conventions internationales sur la responsabilité civile pour les
dommages dus à la pollution par les hydrocarbures (1992), et portant
création d’un fonds international d’indemnisation pour les dommages dus à
la pollution par les hydrocarbures (Fund Convention 1992)
Le régime de responsabilité et de compensation a été initialement instauré par la Convention
sur les responsabilités civiles de 1969 et par la Convention sur le fonds de compensation de
1971. Les accords de 1992 s’appliquent aux navires qui transportent les hydrocarbures en
masse (comprenant les pétroliers causant des dommages avec leurs carburants), dans les
zones économiques exclusives des états parties aux deux Conventions.
21
2.2.3.3 Le Protocole sur la préparation, la lutte et la coopération contre les
évènements de pollution par les substances nocives et potentiellement
dangereuses (Protocole HNS)
Adopté en 2000 par l’OMI, il suit les principes de la Convention OPRC et l’étend aux
substances autres que les hydrocarbures.
2.2.3.4 La Convention internationale sur le contrôle des systèmes anti-salissures
nuisibles sur les navires
interdit l’usage du tributylétain (TBT) dans les peintures anti-salissures et établit un
mécanisme visant à prévenir l’usage futur d’autres substances toxiques dans les systèmes
anti-salissures. Entrée en vigueur en 2008.
2.2.3.5 La Convention internationale pour le contrôle et la gestion des eaux de
ballasts et sédiments des navires
cherche à minimiser puis à éliminer le transfert d’organismes aquatiques nocifs et
pathogènes par le contrôle et la gestion des eaux de ballasts et des sédiments (pas encore
entrée en vigueur)
2.2.3.6 La Convention sur la prévention de la pollution marine par le dépôt de
déchets et autres matières (« Convention de Londres » 72)
La « Convention de Londres » 72 est l’une des premières conventions mondiales protégeant
l’environnement marin des activités humaines. Son objectif est d’instaurer un contrôle
efficace de toutes les sources de pollution marine et de prendre prioritairement toutes les
mesures propres à prévenir les pollutions résultant du dépôt en mer de déchets et autres
matières. Elle couvre les navires, les plateformes en mer et les avions. Elle ne couvre pas
les émissions de sources basées à terre, ni les déchets provenant de l’exploration et de
l’exploitation de ressources sous-marines, ni le stockage de matériaux dans un but autre que
leur élimination. Elle est entrée en vigueur en 1975.
Elle comporte 22 articles et 3 annexes. L’Annexe 1 donne une liste de déchets dont le dépôt
en mer est interdit ; l’Annexe 2 prescrit la liste des matériaux dont le dépôt en mer est
subordonné à une autorisation spécifique ; l’Annexe 3 définit les critères des permis
généraux.
Elle a été amendée et remplacée par un Protocole adopté en 1995, qui introduit
d’importantes modifications, telles que le principe de précaution et le principe « pollueur
payeur ».
La liste des substances dont le dépôt est autorisé est remplacée par une « liste inverse » : le
dépôt de toutes les substances qui ne figurent pas sur la liste est interdit. L’annexe 2 du
Protocole définit les règles d’évaluation des déchets auxquelles les autorisations délivrées
par les parties à la Convention doivent se conformer.
En mars 2006, il y avait 81 parties à la Convention ; le Protocole était ratifié par 30 pays.
22
2.2.3.7 La Convention internationale pour un recyclage des navires sûr et
écologiquement rationnel (Convention de Hong-Kong 2009)
Cette convention a été rédigée au cours d’une période de trois ans, par des états membres
de l’OMI, les Organisations non gouvernementales spécialisées dans ce domaine, et en
coopération avec l’OIT et les Parties à la Convention sur le contrôle des mouvements
transfrontières de déchets dangereux.
Les règles édictées par la nouvelle convention couvrent la conception, la construction
l’exploitation et la préparation des navires en vue de faciliter leur recyclage dans le respect
de la sécurité et de l’environnement, de manière à ne pas compromettre la sécurité ni
l’efficacité opérationnelle des navires ; à garantir la sécurité et le respect de l’environnement
dans l’exploitation des sites de déconstruction des navires ; à établir des procédures
appropriées pour le recyclage des navires, intégrant des obligations de certification et
d’établissement de rapports.
2.2.3.8 La Convention internationale de Nairobi sur l’enlèvement des épaves 2007
constitue pour les états côtiers une base légale solide pour l’enlèvement des épaves qui
présentent un risque pour la sécurité de la navigation ou pour l’environnement marin et
côtier. Elle rend les armateurs responsables financièrement et leur impose d’apporter des
garanties financières pour couvrir les coûts d’enlèvement en cas de naufrage.
2.2.4
Les mémorandums d’entente sur les contrôles de l’État du port
Les conventions internationales ci-dessus imposent des règles strictes aux navires, mais les
résultats ne sont atteints qu’à la mesure des conditions de leur application.
Les états du pavillon ne sont pas toujours en mesure d’assurer seuls le respect des règles.
Souvent ils délèguent les inspections périodiques aux sociétés de classification.
L’expérience montre d’autre part que dans de nombreux cas, les contrôles de l’État du
pavillon sont insuffisants, et que des navires sous normes n’ont pas été interdits de
navigation, avec, pour conséquence, des atteintes à l’environnement. C’est ainsi que la
conformité aux conventions est de plus en plus souvent évaluée par l’État du port. Les
contrôles de cette nature sont d’autant plus efficaces qu’ils sont organisés à l’échelle
régionale, ce qui permet d’éviter les redondances. De nombreux mémorandums d’entente
sur les contrôles de l’État du port ont ainsi été mis en place à l’échelle régionale : MoU de
Paris www.parismou.org/, de Tokyo www.tokyo-mou.org/, de l’océan indien www.iomou.org/,
de Viñas del Mar www.acuerdolatino.int.ar/, des Caraibes www.abujamou.org/, de Riyadh
www.riyadhmou.org/, de la Méditerranée www.medmou.org/. Aux Etats-Unis, les contrôles
de l’État du port sont assurés par l’U.S. Coast Guard.
A la différence des conventions ci-dessus, les mémorandums d’entente sont discutés par les
différentes administrations maritimes des états concernés. Leur but est d’éradiquer les
navires sous normes au moyen d’un système de contrôles harmonisés régionalement. Ils
sont faits sur le même modèle et se réfèrent aux conventions ci-dessus (Lignes de charge
66, SOLAS 74, COLREG 72, MARPOL 73-78, STCW 78, et Convention internationale sur
les systèmes anti-salissures dangereux 2001). Ils définissent des procédures d’inspection
pour vérifier la validité des certificats disponibles. En cas de déficience susceptible de causer
des risques pour la sécurité, la santé ou l’environnement, l’autorité portuaire peut immobiliser
le navire, la détention n’étant levée qu’après réparations. Les navires présentant des
déficiences non traitées peuvent être bannis des ports de la zone du MoU.
23
En application des mesures du paquet Erika III, le MoU de Paris a instauré un nouveau
régime d’inspections entré en application le 1er janvier 2011. La fréquence des inspections
dépend du « profil de risque » (élevé, moyen, faible), du type, de l’âge, du pavillon, de la
classe, de la compagnie, du nombre des détentions antérieures, des déficiences
persistantes, etc. Elles sont préparées d’après les notifications d’escales par les navires, et
en fonction de facteurs comme par exemple les rapports d’états voisins, des accidents de
mer, des rejets à la mer de substances polluantes, des manœuvres dangereuses, des
suspensions de classe pour des raisons de sécurité, de l’absence de renseignement sur le
navire, et aussi de facteurs plus circonstanciels comme les contraventions aux
recommandations de l’OMI, les suspensions de classe, les déficiences persistantes, les
détentions antérieures, les plaintes, les problèmes de cargaison, les défauts de notification.
Les règles de bannissement sont renforcées. L’objectif est désormais d’inspecter tous les
navires escalant dans la région.
2.2.5
Les conventions régionales pour la protection de l’environnement marin
Dans quelque 18 zones géographiques, les états riverains ont décidé de coopérer pour
protéger l’environnement. Ils ont ainsi fait lancer des études d’évaluation écologique, assurer
le partage d’informations, mettre au point des plans d’action coordonnés, organiser au
niveau régional les réactions en cas d’accident, assurer la formation et la communication.
Ces politiques requièrent des instruments juridiques appropriés. Un grand nombre d’accords
et de conventions ont été négociés au niveau régional pour compléter les conventions
internationales citées ci-dessus. Leurs champs géographiques d’application sont limités mais
les thématiques abordées sont plus larges. Elles constituent les instruments juridiques
d’application des plans d’action mis au point par leurs parties. Elles sont discutées par des
comités et secrétariats particuliers.
A l’image des conventions internationales, les conventions régionales sont régulièrement
révisées, et parfois profondément modifiées. En général elles sont complétées par des
protocoles particuliers. Elles se réfèrent souvent à l’UNCLOS, en particulier à la partie XII et
à l’article 197 sur la coopération globale et régionale pour la protection de l’environnement
marin.
Elles intègrent aussi les principes des Conférences des Nations unies sur le développement
humain (Stockholm 1972), sur l’environnement et le développement (Rio de Janeiro 1992) et
de la Conférence sur la diversité biologique (1992) : ces textes préconisent une approche
systémique et adopte les principes de précaution et du « pollueur payeur » ; ils militent pour
la recherche des meilleures techniques disponibles et des bonnes pratiques.
La plupart des conventions régionales sont développées sous l’égide du Programme
environnemental des Nations unies (UNEP). Six d’entre elles sont directement gérées par
des organisations de l’UNEP, sept par des organismes spécifiques. Cinq sont
indépendantes. Ces approches intègrent des organismes gouvernementaux, mais aussi des
ONG et des représentants du secteur privé.
Ci-dessous nous donnons deux exemples de telles conventions, et un tableau général des
accords actuels de cette nature :

La Convention sur la protection de l’environnement marin de la mer Baltique
(Convention d’Helsinki, 1992), entrée en vigueur en 2000.
Les 9 états riverains et la Communauté européenne sont les parties à la Convention. Le
cadre général de cet instrument est le programme général d’action pour l’environnement de
la mer Baltique. Une première convention a été signée en 1974, l’actuelle en 1992.
24
Elle se réfère à la Déclaration de Stockholm, à la Convention de Londres 72, à MARPOL
73/78, SOLAS, au MoU de PARIS et à l’OPRC.
La Convention est régie par la Commission d’Helsinki, ou HELCOM. La Commission
intervient comme régulateur, diffuseur d’informations et organe de coordination.
Région
Antarctique
Arctique
Mer Baltique
Mer Noire
Caraïbes
Mer Caspienne
Afrique de l’Est
Mers de l’Asie de l’Est
Mer Méditerranée
Atlantique du Nord-Est
Dénomination
Nom abrégé
Signé/en
vigueur
Administration
Prot. pour la protection environnementale du traité de
l’’Antarctique www.antartica.gov.au/
Pas de convention actuellement
Conv. pour la protection de l’environnement marin de la
mer Baltique www.helcom.fi/
Conv. pour la protection de la Mer Noire contre la
pollution www.blacksea-commission.org/
Conv. pour la protection et la mise en valeur du milieu
marin dans la région des Caraïbes
www.cep.unep.org/cartagena-convention/
Protocole de
Madrid
1991
Indépendante
Convention
d’Helsinki
Convention de
Bucarest
1992/
2000
Convention de
Carthagène
1983/
1986
www.tehranconvention.org/
Convention cadre
de Téhéran
Conv. pour la protection, la gestion et le développement
de l’environnement marin et côtier de la région estafricaine www.unep.org/nairobi-convention/
Pas de convention actuellement
Conv. Pour la protection du milieu marin et du littoral de
la Méditerranée www.unep.ch/regionalseas/
Conv. pour la protection du milieu marin de l’Atlantique
du Nord Est www.ospar.org/
Conv. de coopération pour la protection et le
développement durable de l’environnement marin et
côtier du Pacifique Nord Est www.unep.ch/regionalseas/
Pacifique du Nord-Ouest
Pas de convention actuellement
Conv. pour la protection des ressources naturelles et de
Pacifique Sud
l’environnement de la région du Pacifique sud
www.sprep.org/
Conv. régionale pour la conservation de l’environnement
Mer Rouge et golfe
de la mer Rouge et du golfe d’Aden
d’Aden
www.unep.ch/regionalseas/
Conv. De coopération pour la protection
Zone du golfe Persique
de l’environnement marin contre la
pollution www.unep.ch/regionalseas/
Mer de l’Asie du Sud
Pas de convention actuellement
Conv. pour la protection de l’environnement marin et
Pacifique du Sud-Est
littoral du Pacifique du Sud-Est
www.unep.ch/regionalseas/
Conv. de coopération pour la protection de
Afrique de l’Ouest et du
l’environnement marin et littoral de l’Afrique de l’Ouest et
Centre
du Centre www.unep.org/abidjanconvention /
Pacifique du Nord-Est
Indépendante
Spécifique
UNEP
Indépendante
Convention de
Nairobi
1985/
2001
Convention de
Barcelone
1995/
2004
UNEP
Convention
OSPAR
1992/
1998
Indépendante
Convention
d’Antigua
2002/
Spécifique
UNEP
UNEP
UNEP
Convention de
Nouméa
1986/
1990
Spécifique
Convention de
Djeddah
1982/
Spécifique
Convention de
Koweit
1978/
1979
Spécifique
Spécifique
Convention de
Lima
1981/
1986
Spécifique
Convention
d’Abidjan
1981/
1984
UNEP
Tableau 2.2 Conventions régionales pour la protection de l’environnement marin
25
Indépendante

La Convention pour la protection, la gestion et le développement de
l’environnement marin et côtier de la région est africaine (Convention de Nairobi)
La Convention de Nairobi instaure un mécanisme de coopération, de coordination et de
collaboration à l’échelle régionale ; elle permet aux parties contractantes de mettre en
commun les ressources et l’expertise d’un large ensemble d’intervenants et d’intérêts pour
traiter les problèmes les plus intriqués de l’environnement marin et côtier. Elle coordonne la
mise en place d’une série de projets d’interventions développées sous l’égide de l’initiative
environnementale « Nouveau partenariat pour le développement de l’Afrique ». Le but est
d’éviter toute nouvelle dégradation de l’environnement marin, et d’inverser les tendances à la
dégradation et à la destruction des habitats critiques.
La Convention de Nairobi est une importante plateforme pour le dialogue entre les
gouvernements et la société civile au niveau régional et national. Les partenariats entre la
Convention de Nairobi et les organisations non-gouvernementales régionales telles que The
World Conservation Union (IUCN) et la Western Indian Ocean Marine Science Association
(WIOMSA) ont encouragé les organismes gouvernementaux clés à travailler avec les ONG
pour partager l’expertise et l’expérience en vue de régler la multitude de problèmes liés au
développement urbain incontrôlé et à la faiblesse des règlementations existantes.
La Convention propose un cadre légal et coordonne les efforts des pays de la région pour
planifier et développer les programmes qui renforcent leur capacité à protéger, gérer et
renforcer la durabilité de leurs environnements côtiers et marins. Elle constitue aussi un
forum pour les discussions internationales qui améliorent la compréhension des problèmes
régionaux d’environnement et les stratégies qui permettent de les prendre en charge ; elle
met en place les programme et projets régionaux qui traitent les sujets critiques aux échelles
régionale et nationale, et favorise le partage d’informations et d’expériences dans la région et
avec le reste du monde.
La Convention de Nairobi est une convention de partenariat. Elle prend en compte le fait que
les succès en matière de protection, de gestion et de développement des environnements
côtier et marin de l’Ouest de l’océan Indien dépendront de partenariats efficaces construits
sur des rapprochements stratégiques entre les gouvernements, les ONG et le secteur privé.
La Convention de Nairobi couvre des pays riches au plan de la biodiversité et des
ressources naturelles. La plupart des écosystèmes marins et côtiers sont par nature
transfrontaliers et souvent les impacts anthropiques se développent par-delà les frontières
nationales. Le programme de travail de la Convention pour 2008-2012 privilégie les
approches éco-systémiques, multisectorielles dans les politiques et la gestion, prenant en
compte les systèmes dans leur ensemble plutôt que les comportements individuels.
Une démarche éco-systémique pour la gestion des ressources marines et côtières
s’intéresse aux liens entre les activités à terre, les eaux douces et les environnements
marins et côtiers. Elle intègre les impacts réciproques entre les écosystèmes et l’exploitation
des ressources. On assure ainsi l’équilibre entre l’utilisation durable et le partage transparent
et équitable des bénéfices résultant de l’utilisation au fil du temps des ressources marines et
côtières.
Les deux principaux écosystèmes dans la région Ouest océan Indien, les grands
écosystèmes des courants d’Agulhas et de Somalie, abritent d’importants habitats critiques
tels que des champs d’algues marines, des récifs de corail et des mangroves. Ces habitats
sont de riches sanctuaires de biodiversité ; on y trouve des frayères et nurseries de poissons
rares, de même que d’autres services écologiques vitaux, comme la protection du trait de
côte contre les houles océaniques.
26
L’exécutif environnemental global, avec le soutien des parties contractantes à la Convention
de Nairobi et de leurs partenaires, ont adopté l’approche éco-systémique et investi plus de
78 millions de dollars entre 2004 et 2012, pour soutenir les projets dans l’Ouest de l’océan
Indien.
2.2.6
Les autres initiatives régionales de protection de l’environnement
En plus des Conventions régionales discutées en 2.2.5, il faut citer quelques autres
initiatives de gestion durable des ressources marines. Par exemple les états de l’Union
européenne, en application de la Directive-cadre « stratégie pour le milieu marin », ont
l’obligation de parvenir au « bon état écologique du milieu marin » à l’horizon 2020. Le « bon
état écologique » sera déterminé en référence à un certain nombre d’indicateurs, dont
beaucoup sont communs aux intérêts pris en charge au niveau régional :











biodiversité,
espèces non indigènes,
stocks halieutiques,
nourriceries,
eutrophisation,
intégrité des fonds marins,
cadre hydrographique,
contaminants,
niveau de contamination des poissons et animaux marins,
déchets marins,
bruits et autres formes d’énergie émis sous l’eau.
La mise en place de la Directive-cadre doit être jalonnée par la réalisation d’objectifs
partiels :





une évaluation détaillée de l’état des eaux marines, qui doit être achevée en juillet 2012 ;
un accord sur la consistance du « bon état écologique » se doit de reposer sur des
objectifs et indicateurs chiffrés, qui doivent être définis avant juillet 2012 ;
des programmes de suivi visant à évaluer les progrès vers le « bon état écologique »
doivent être établis avant juillet 2014 ;
les programmes de mesures pour atteindre le « bon état écologique » doivent être
approuvés en 2016 ;
les stratégies marines doivent être prêtes dans chaque bassin maritime en 2018. Ces
stratégies doivent définir les mesures de protection de l’environnement marin, prévenir
leur détérioration, et, là où c’est possible restaurer les écosystèmes marins
endommagés. La Directive-cadre vise aussi à éliminer les pollutions marines pour
protéger l’environnement, la santé humaine et l’usage durable des milieux marins. Ces
démarches impliquent une collaboration étroite entre les états de l’UE.
En termes pratiques, la réalisation de certaines prescriptions de la Directive-cadre doit être
coordonnée dans le cadre des quatre Conventions régionales pertinentes (OSPAR,
HELCOM, Barcelone et Bucarest).
Cependant, la Directive-cadre contient d’autres
dispositions spécifiques aux états membres de l’UE, comme la menace d’actions devant la
Cour de justice européenne en cas d’inobservation des délais et autres obligations.
On ne peut mettre en place une gestion durable des milieux marins sans impliquer tous les
secteurs de l’activité en mer. La Directive-cadre « stratégie pour le milieu marin » ne
constitue pas une alternative, mais plutôt un complément aux règlements communautaires
non spécifiques à l’environnement marin. Elle se réfère explicitement à la Directive
« oiseaux » (1979), à la Directive « habitats » (1992), et à la Directive-cadre sur l’eau
27
(2000) ; elle soutient les positions prises par la Communauté dans le contexte de la
Convention sur la diversité biologique. Le présent rapport peut constituer une aide pour ceux
qui travaillent les stratégies marines, dans la mesure où la navigation maritime y est
impliquée.
Le tableau 2.3 ci-dessous illustre certains des liens entre les thèmes traités dans le présent
document et les descripteurs du bon état biologique de la Directive-cadre « stratégie pour le
milieu marin ».
Descripteur de la
Directive-cadre
« stratégie pour le
milieu marin »
Caractéristiques
du descripteur
Chapitre 3 :
durabilité du point
de vue des navires
conception
Chapitre 3 :
durabilité du point
de vue des
navires-exploitation
1. Biodiversité
Etat
Minimiser les
impacts des navires
sur la biodiversité*
(3.1)
Minimiser les
impacts de la
construction des
ports sur la
biodiversité * (4.4)
Minimiser les impacts
de l’exploitation des
ports sur la
biodiversité * (4.4)
2. Espèces nonindigènes
Pression
Garantir l’efficacité
de la gestion des
eaux de ballast ;
systèmes anti
salissures (3.4)
Minimiser les
impacts de
l’exploitation des
navires sur la
biodiversité * (3.1)
Garantir
l’efficacité de la
gestion des eaux
de ballast ;
systèmes anti
salissures (3.4)
3. Espèces exploitées
4. Réseaux trophiques
5.. Eutrophisation
Etat Pression
Etat
Pression
Etat
Pression
7. Conditions
hydrographiques
Pression
Impact
8. Contaminants du
milieu
Pression
Minimiser les
émissions
atmosphériques et
les rejets en mer
(3.2, 3.3)
9. Contamination des
aliments
Pression
Cf. supra
Minimiser les
émissions
atmosphériques et
les rejets en mer
(en particulier
dans les eaux
côtières);
déversements ;
incidents (3.2, 3.3,
3.6)
Cf. supra
Prévenir les rejets
d’eaux usées (4.3)
Minimiser les
impacts de la
construction sur
l’intégrité des fonds
marins * (4.2, 4.4)
Minimiser les
modifications
physiques
(remblaiements,
dragages) (4.2)
Minimiser les
émissions
atmosphériques et
les rejets en mer
(4.3, 4.5)
Minimiser les rejets
d’eaux usées (4.3)
6. Intégrité des fonds
Gérer les rejets
d’eaux usées (3.3)
Minimiser les
impacts potentiels
sur les fonds
marins * (3.1)
Cf. supra
Cf. supra
10. Déchets marins
Pression
11. Energie sonore ;
autres formes d’énergie
Pression
Gérer les déchets et
détritus (3.3)
Minimiser les bruits
de moteurs et
autres bruits
d’exploitation (3.1)
Gérer les déchets
et détritus (3.3)
Gérer les bruits
des moteurs et
autres bruits
d’exploitation (3.1)
Gérer les déchets et
détritus (4.3)
Minimiser les bruits
de construction
(4.6)
Gérer les déchets et
détritus (4.3)
Gérer les activités
bruyantes (4.6)
Prévenir les rejets
d’eaux usées (3.3)
Chapitre 4 :
durabilité du
point de vue des
ports- conception
Chapitre 4 :
durabilité du point
de vue des portsexploitation
Gérer les activités de
maintenance ;
exploitation portuaire
(4.2)
Minimiser les
émissions
atmosphériques et les
rejets en mer (en
particulier dans les
eaux côtières) ;
déversements ;
incidents (4.3, 4.5
,4.9)
* à l’échelle de la directive-cadre
Les chiffres entre parenthèses indiquent les paragraphes du présent rapport correspondant aux descripteurs de la Directive-cadre
Les surlignages mettent en évidence les activités aux plus forts impacts potentiels sur l’état environnemental.
Tableau 2.3 Contributions de la navigation maritime durable aux objectifs de la Directive-cadre
« stratégie du milieu marin »
28
2.1 Le naufrage de l’Érika
Le 12 décembre 1999, le pétrolier Érika, chargé de 37 000 tonnes de fioul lourd, affrété par
TOTAL, se brise en deux et coule à 40 milles au large des côtes bretonnes.
400 km de côtes sont souillées. De juin à septembre, 11 000 tonnes de fioul sont extraites de
l’épave.
Cet accident pose d’abord la question des zones de refuge, mais surtout, celle des
responsabilités du commandant, de l’armateur, de l’affréteur, du transporteur, de la société de
classification, des États du pavillon et du port.
Les actions en justice se sont traduites, entre autres, par des condamnations (confirmées en
appel) des affréteurs et de la société de classification, ainsi qu’à la reconnaissance des
dommages subis par l’environnement.
A la suite de l’accident, un important travail législatif a été réalisé au niveau de la
Communauté européenne, afin d’améliorer la sécurité maritime.
Paquet 1 : entré en vigueur en 2003 : renforcement des contrôles de l’État du port, suivi plus
rigoureux des sociétés de classification, et généralisation accélérée des pétroliers à double
coque.
Paquet 2 : mise en place d’un système de suivi et d’information communautaire du trafic
maritime, d’un fonds de compensation pour les pollutions des eaux européennes par les
hydrocarbures et d’une Agence de sécurité maritime.
Paquet 3 : approuvé en 2009 ; amendement et renforcement des mesures sur la qualité des
pavillons européens, des sociétés de classification, des contrôles de l’État du port, de la
gestion du trafic, de l’assistance des navires en détresse, des investigations sur les accidents
et la protection des victimes.
29
2.3
Les incitations économiques
Au-delà de l’habituelle démarche règlementaire et coercitive, on peut imaginer différents
instruments pour stimuler l’innovation et la réduction des impacts de la navigation maritime
sur l’environnement. Il existe de nombreux exemples de telles démarches, dont l’objectif le
plus fréquent est la réduction des émissions atmosphériques provenant des navires ; mais
on en utilise aussi dans d’autres domaines, comme la gestion des déchets.
Nous commençons ici par expliquer le fonctionnement des incitations économiques, tant
pour les navires que pour les ports ; puis les positions de l’OMI et de l’UE sont décrites ;
enfin, nous donnons un aperçu des pratiques aux niveaux des états et des ports.
2.3.1
Comment les incitations économiques fonctionnent-elles?
On trouvera des informations détaillées sur le fonctionnement de ces mécanismes, des
discussions sur leurs avantages et inconvénients et des exemples d’application dans une
étude réalisée par le consultant NERA pour l’UE (NERA, 2005), et dans les deux Rapports
sur les gaz à effet de serre de l’OMI (IMO, 2000 et 2009) ; l’étude de l’Association des
armateurs suédois sur les schémas d’échanges de quotas d’émissions en Europe pour le
SO2 et les NOx, (SSOA, 2006), donne aussi une description claire et détaillée des
mécanismes de plafonnement et d’échanges qu’elle a proposé à l’UE.
Nous nous référons ici principalement à l’étude NERA (2005). Ce consultant décrit quatre
types d’incitations économiques, parmi lesquels deux sont des instruments de marché.

L’approche par quotas : les programmes fournissent des quotas commercialisables aux
sources qui réduisent volontairement leurs émissions en-dessous de leur niveau habituel.
Ces quotas peuvent être vendus et pris en compte par d’autres sources qui auraient des
difficultés financières ou autres à faire face à leurs propres besoins d’émissions.

L’approche par objectifs : le point essentiel de cette approche est son caractère
volontaire ; les navires peuvent adhérer à un consortium qui s’engage à atteindre un
taux d’émissions moyen considéré comme l’objectif ; les navires prennent entre eux les
dispositions appropriées pour atteindre le taux d’émissions visé (inférieur au niveau
habituel règlementaire) ; la flexibilité du système permet de trouver des économies et
d’éviter les régressions pour l’environnement. Les programmes de marché par objectifs
identifient les taux d’émissions des activités couvertes et s’assurent que le taux moyen
(pondéré par le niveau d’activité) est inférieur au niveau d’objectif. Contrairement à
l’approche crédit, il n’est pas nécessaire d’établir et de valider un taux d’émissions
habituel, le taux d’objectif en tenant lieu.

Les rabais sur droits de port : les navires respectant des critères techniques ou de
gestion définis d’avance peuvent bénéficier de rabais sur les droits de port. NERA cite
plusieurs exemples, notamment en Suède.

Les subventions. Les subventions environnementales sont des aides financières
gouvernementales en faveur d’activités désirables au plan environnemental. Les aides
peuvent prendre la forme de subventions, de prêts à faible taux, d’avantages fiscaux et
autres.
2.3.2
L’approche de l’OMI
En 1997, la Conférence MARPOL (résolution n°8 sur les émissions de CO2 par les navires) a
invité l’OMI à lancer une étude sur les émissions de GES par les navires et à mettre en
lumière les stratégies de réduction possibles. Cette étude a été achevée en 2000. En
30
décembre 2003, la résolution A963 de l’Assemblée de l’OMI définit comme actions
prioritaires :




l’établissement d’une ligne de référence des émissions de GES ;
le développement d’une méthodologie pour décrire l’efficacité d’un navire pour les GES
au moyen d’un index ;
l’établissement de recommandations pour la mise en œuvre pratique de l’index GES ;
l’évaluation des solutions techniques, opérationnelles et fondées sur des instruments de
marché.
Comme suite à la résolution A963, le MEPC de l’OMI a approuvé un Plan de travail pour
identifier et développer les mécanismes nécessaires pour réduire les émissions de GES de
la navigation maritime internationale. Ce Plan comprend une mise à jour de l’étude
précédente, qui a été menée à terme en 2009. La deuxième étude sur les GES présente les
options politiques possibles pour réduire les émissions de CO2 (ce gaz est considéré par
l’OMI comme la principale source de pollution par les navires) :





l’instauration d’un indice nominal de rendement énergétique des navires neufs (EEDI),
rapport entre les émissions attendues d’un navire et sa capacité de transport, et
caractérisant l’efficacité environnementale des navires nouveaux. Les réductions des
émissions résulteraient de la mise en place d’une limite obligatoire, ou de la publication
(volontaire ou obligatoire) de l’EEDI ;
un indicateur opérationnel de rendement énergétique (EEOI) rapport entre les émissions
réelles de CO2 et leur activité réelle de transport (appréciée pour la plupart des navires
par le tonnage transporté) ; il doit être calculé pour chaque segment de voyage et
déclaré périodiquement. Les limitations d’émissions résulteraient de l’instauration d’une
limite obligatoire ou de la déclaration (obligatoire ou volontaire) de l’EEOI ;
un Plan de gestion du rendement énergétique du navire (SEEMP), que l’on peut
considérer comme une extension du Code ISM. Il donne un mécanisme possible, basé
sur l’EEOI, pour piloter la performance énergétique des navires ;
un Fonds international de compensation (ICF), basé sur une taxe sur les soutes des
navires. Les réductions d’émissions viendraient de l’achat de crédits à des secteurs
industriels extérieurs à la navigation maritime, et à financer des programmes
d’amélioration de la flotte mondiale ;
un Instrument de marché (METS). Une valeur limite des émissions globales du secteur
maritime serait établie. Des droits seraient initialement attribués aux navires (sur la base
des émissions ou de l’activité antérieures, ou encore d’un objectif spécial) et pourraient
être échangés sur le marché. Le METS pourrait aussi être associé à de tels instruments
déjà établis dans d’autres secteurs.
Les deux dernières options supposent une gestion centrale par un organisme ad hoc.
Ces différentes possibilités sont étudiées dans la deuxième étude de l’OMI sur les GES
(IMO, 2009). Elle conclut que l’ICF et le METS sont probablement des instruments efficaces
pour l’environnement.
Ce travail a conduit à une contribution à la 15e session de la conférence des parties à
l’UNFCCC. (Sommet de Copenhague) en décembre 2009. En mars 2010, le MEPC 60 a
décidé sur la proposition de certains membres de l‘OMI, de charger un groupe d’experts
d’étudier la faisabilité et d’évaluer l’impact de variantes de ces mécanismes.
En juillet 2011, le MEPC 62 a adopté l’EEDI et le SEEMP, ainsi que des projets
d’amendements à l’annexe VI de MARPOL. L’EEDI et le SEEMP sont les premiers
instruments contraignants adoptés depuis le Protocole de Kyoto. Le MEPC 63 (février 2012)
31
a adopté quatre documents de recommandations ; mais il n’y a pas d’accord général sur les
instruments de marché, qui ont été renvoyés à des discussions ultérieures.
2.3.3
L’approche de l’Union européenne
En 2008, les responsables de l’UE on approuvé un ambitieux programme de réduction, à
l’horizon 2020, des émissions mondiales de GES, au niveau de 20 % des niveaux de 1990.
Comme pierre angulaire de cette stratégie, l’UE a mis en place en 2005 un système
d’échanges de quotas d’émissions du CO2 (SEQE). Il s’agit du premier dispositif de cette
échelle. 12 000 installations relevant des secteurs principaux de l’industrie, responsables
d’environ la moitié des émissions de CO2 de l’UE, sont concernées par le système. Les
gouvernements fixent des limites sur les émissions de chaque branche de l’industrie. Les
entreprises qui veulent émettre plus que leur allocations doivent acheter les quotas
manquants à d’autres plus efficaces.
Le futur système de l’OMI sera peut-être associé au système européen. En 2011, les
responsables européens ont confirmé que si une solution satisfaisante n’était pas
rapidement trouvée au sein de l’OMI, l’UE mettrait en place le sien dès 2012.
Jusqu’à janvier 2012, le secteur des transports n’était pas concerné dans le dispositif, mais
depuis, le transport aérien y a été inclus. En mars 2012, l’UE a lancé une consultation
publique sur l’extension du SEQE à la navigation maritime. Mais elle avait déjà rencontré
une forte opposition des pays non européens lors de l’extension du SEQE au transport
aérien. Dans ces conditions, l’extension à la navigation maritime est peu probable à court
terme. (fin août 2014, elle n’est pas réalisée)
2.3.4
Les approches des États et des autorités portuaires
Suède: les chenaux maritimes, les aides à la navigation, les brise-glace, le pilotage et le
sauvetage sont financés par des droits d’usage des chenaux. L’administration maritime
suédoise, l’association des armateurs suédois, l’association des ports et manutentionnaires
suédois ont décidé de mettre en place des mesures de réduction des émissions
atmosphériques des navires. En 1998, l’administration maritime a créé un système de droits
d’usage différenciés des chenaux et des ports, dont l’objectif est de réduire en quelques
années les émissions de NOx et de SOx de 75%. La moitié des 50 principaux ports suédois
ont aussi décidé de moduler leurs tarifs portuaires en fonction de la performance
environnementale des navires. Le système a été revu en 2005. Il avait été complété en
2000-2003 par des aides de l’administration aux opérateurs pour l’amélioration technique
des moteurs de ferries fréquentant les ports suédois. Les rabais étant faibles, le système de
différenciation des doits de ports et de chenaux n’est pas considéré comme très efficace en
lui-même. (SMA, 2007)
La Norvège a une longue expérience de la taxation environnementale. Les carburants
utilisés pour le commerce intérieur sont soumis à des taxes sur le CO 2 et sur le soufre
(1991). Plus récemment (2007) la Norvège a créé une taxe et un fonds pour les NOx. Le
niveau de la taxe est très significatif (2000 €/t NOx en 2011). Les compagnies affiliées au
fonds acquittent une taxe minorée et peuvent bénéficier d’aides aux mesures techniques de
réduction des émissions. Les émissions de NOx ont ainsi décru de 23 000 t entre 2008 et
2011, soit 12 % du total norvégien. (Hoibye, 2011)
En 1994, le port de Rotterdam a créé le Green Award Scheme, géré aujourd’hui par une
fondation indépendante. Cette entité fonctionne comme un organisme de certification,
auditant les navires sur des performances en matière de qualité, sécurité, technique, gestion
notamment sociale, ainsi que d’environnement. Les navires certifiés sont éligibles à divers
32
avantages économiques comme des rabais sur droits de port. Actuellement, environ 35
ports des Pays-Bas, de Belgique, du Canada, de Lituanie, de Lettonie, d’Oman, de NouvelleZélande, et d’Afrique du Sud adhèrent au système. En 2011, la Fondation a décidé de se
référer à l’Indice environnemental des navires (ESI) de l’IAPH et de la WPCI comme critère
de performance environnementale, unique pour tous les ports adhérents.
Le port de Vancouver utilise un important système de différenciation des droits de port,
Blue Angel. Il autorise 4 niveaux de rabais échelonnés de 0,094 $/t (base), à 0,072 $/t
(bronze), 0,061 $/t (argent) et 0,050 $/t (or). Les navires doivent respecter certains critères
comprenant des cotes environnementales délivrées par les sociétés de classification, la mise
en œuvre de technologies de réduction d’émissions nocives, la nature et la qualité des
soutes, l’utilisation à quai de courant de terre.
Les ports de Los Angeles - Long Beach. L’importance des problèmes de pollution
atmosphérique dans l’aire métropolitaine de Los Angeles, où la qualité de l’air était la pire
des Etats-Unis, a conduit les autorités, à différents niveaux de l’administration, à mettre en
place de nombreuses mesures d’amélioration de la qualité de l’air. Les Ports de Los Angeles
et Long Beach on lancé leur Plan d’action pour la pureté de l’air en 2006 (cf. encadré 4.5).
Ce plan comprend à la fois des mesures de type règlementaire et des incitations
économiques :




le programme « RECLAIM », mis en place en 1993 par le South Coast Air Quality
Management District ; il relève de la catégorie des programmes de quotas dans la
terminologie de l’étude NERA, qui s’applique initialement aux sources stationnaires. En
2001, il a été étendu pour intégrer les navires « captifs » (bateaux de service, navires de
pêche, opérant exclusivement dans une limite de 25 milles du rivage du district ; les
participants ont réduit leurs émissions de NOx et de SO2 en améliorant les moteurs et ont
été admis à émettre des quotas achetés par les sources stationnaires participantes.
depuis 2001, les deux ports ont participé au très efficace programme volontaire de
réduction des vitesses des navires (VSR) : les navires hauturiers ont été encouragés à
réduire leurs vitesses à 12 nœuds à partir d’une distance de 20 milles nautiques des
ports (étendue à 40 milles en 2008). La mesure incitative comprend des réductions de
droits de quai et un label de reconnaissance environnementale (« Pavillon vert »). Les
navires qui respectent 90% des objectifs ont droit à un rabais de 15 %.
la démarche décrite par NERA (2005) concernant un « schéma d’objectif » par le
California Air Resources Board (CARB) n’a pas été suivie.
en 2008-2009, les deux autorités portuaires ont développé un programme incitatif sur les
carburants à faible teneur en soufre pour les moteurs principaux des navires pour
encourager les navires à utiliser des carburants propres à proximité des ports. A cet effet,
ils ont financé la différence de coût entre les fiouls à haute et basse teneur en soufre,
avant l’adoption par le CARB de nouvelles règlementations imposant l’utilisation de fiouls
à basse teneur en soufre dans une limite de 24 milles des côtes californiennes.
Depuis, une ECA au sens de MARPOL VI a été mise en place sur la plus grande partie des
côtes des Etats-Unis. Elle est entrée en vigueur en 2012.
La « World Ports Climate Initiative » (WPCI) regroupe plus de 55 grands ports du monde
(dont LA-LB) qui souhaitent diminuer leurs émissions de GES (cf. encadré 4.6). Une de leurs
actions phares est le développement d’un Indice environnemental des navires (ESI). L’ESI
peut être utilisé par les armateurs et par les ports comme un label de performance
environnementale, et aussi comme base à des réductions de droits de port.
D’autres dispositifs de rabais sur droits de ports existent (ports de Marieham, Turku,
Gothenburg par exemple). Certains d’entre eux ont été abandonnés (Hambourg).
33
2.3.5
Commentaire sur les incitations économiques
Parmi les différents instruments économiques visant à limiter les émissions des navires,
nous avons trouvé :



un nombre significatif de schémas de différentiation des droits de ports. Pour être
pleinement efficaces, il faudrait qu’ils soient développés à une grande échelle. Mais une
telle généralisation est-elle possible, dans le contexte de compétition entre les ports?
plusieurs exemples d’opérations subventionnées, comme les aides aux améliorations
des moteurs pour limiter les émissions atmosphériques. Ces dispositifs peuvent être
efficaces, mais ne respectent pas le principe « pollueur-payeur ».
on attend beaucoup des instruments de marché, mais nous en avons trouvé très peu
d’exemples dans le domaine de la navigation maritime.
34
3 LA DURABILITÉ DU POINT DE VUE DES NAVIRES
3.1
Le cycle de vie des navires; les « navires verts »
Ce chapitre traite spécifiquement les divers impacts de la navigation maritime sur
l’environnement. Plusieurs initiatives ont été prises à différents niveaux (organisations
internationales, états, industrie, armateurs) pour réduire de manière significative les impacts
sur l’environnement et renforcer la durabilité de la navigation maritime.
Par exemple, des recherches sont actuellement en cours d’une part au sein de l’Union
européenne (5ème programme cadre de la Communauté européenne sur le transport
durable et l’inter-modalité) et d’autre part aux États-Unis (Society of Naval Architects and
Engineers) pour établir des mesures de la performance environnementale des navires et
faciliter les améliorations de durabilité tout au long du cycle de vie. Plus récemment, au
cours de la 15ème conférence des Nations unies sur le changement climatique (COP15, 718 décembre 2010) les représentants de l’industrie de la navigation maritime ont discuté les
améliorations techniques et opérationnelles propres à réduire les émissions nocives des
navires.
http://www.maritimereporter.com/en-US/News/Article/COP15-Discusses-Sustainability-inShipping/332715.aspx
Ces démarches supposent une vision globale de la durabilité à tous les stades de la vie des
navires, c’est-à-dire conception, construction, exploitation et maintenance, démantèlement et
recyclage. Des considérations générales sur la durabilité au cours de ces quatre phases sont
décrites ci-après.
Conception :







améliorer l’efficacité des carburants et/ou utiliser les énergies renouvelables ;
réduire/éliminer les émissions nocives dans l’air ou l’eau (propulsion, eaux de ballast, et
systèmes de gestion des déchets) ;
incorporer des matériaux de construction durables (par exemple revêtements de coques
sans danger pour l’environnement) ;
faciliter le recyclage des matériaux constitutifs des navires à la fin du cycle de vie ;
faciliter les opérations durables à terre (récupération des déchets solides et liquides,
fourniture d’électricité à quai, etc.) ;
minimiser les conséquences potentielles des déversements/accidents ;
réduire la fréquence des opérations de maintenance.
Construction :



utiliser des matériaux et produits durables
(solvants, lubrifiants, liquides de
refroidissement « verts », revêtements de coques non polluants) ;
utiliser des équipements et./ou de procédures propres à limiter ou supprimer les
émissions dans l’air ou l’eau pendant la construction ;
mettre en œuvre des équipements et/ou des pratiques qui minimisent ou éliminent
l’utilisation de ressources non renouvelables pendant la construction.
Exploitation/maintenance :



réduire et gérer les déchets ;
améliorer l’efficacité des carburants ;
réduire les émissions dans l’air et l’eau ;
35


gérer les eaux de ballast ;
réduire les risques de rejets et d’accidents pénalisant l’environnement en mettant en
œuvre des pratiques et des équipements appropriés.
Démantèlement et recyclage :



gérer les matériaux dangereux ;
minimiser ou éliminer les rejets à l’environnement pendant les travaux de
démantèlement par des pratiques et/ou l’utilisation d’équipements et de matériels
appropriés ;
minimiser ou éliminer l’utilisation de ressources non renouvelables pendant les travaux
de démantèlement.
Pour chacune des phases de la vie prévue d’un navire, on trouve de plus en plus de guides
techniques expliquant les méthodes les plus efficaces, permettant de réduire les impacts sur
l’environnement et de contribuer à la durabilité globale. Le « passeport vert » développé et
adopté par l’OMI sous la résolution de l’Assemblée générale n° A962(23) exige un inventaire
de tous les matériaux dangereux existant à bord d’un navire. Cet inventaire est établi
initialement au cours des phases de conception et de construction, entretenu pendant
l’exploitation puis utilisé pour faciliter un recyclage propre des matériaux constitutifs du
navire à la fin de sa vie.
3.2
3.2.1
La qualité de l’air (MARPOL VI)
Évaluation
Les gaz et particules émises par les activités de fabrication et de construction, les moyens
de transport (routier, ferroviaire, aérien, maritime), la production d’électricité et de chaleur, et
autres, constituent des sources significatives de pollution au niveau global. Les gaz à effet
de serre (GES), la vapeur d’eau H2O, CO2, CH4, N2O, les gaz fluorés sont considérés
comme partiellement responsables du changement climatique. Les oxydes d’azote et de
soufre (NOx and SOx), sont responsables des pluies acides et, en association avec les
particules en suspension, de problèmes de santé (maladies des poumons, bronchites) dans
de nombreuses zones urbaines.
Bien qu’elle soit, eu égard à son potentiel opérationnel, le mode de transport le moins
nuisible pour l’environnement, l’industrie du transport maritime est, elle aussi, impliquée dans
ces émissions. Le transport maritime contribue globalement aux problèmes de qualité de l’air
qui se posent aux populations dans de nombreuses zones côtières, mais aussi à l’intérieur
des terres du fait que les polluants de l’air peuvent être transportés par les vents à des
centaines de kilomètres du littoral.
La figure 3.1 montre la part du transport maritime international dans les émissions
anthropiques globales de CO2.
36
Figure 3.1: Emissions de CO2.. Source: Seconde étude de l’OMI sur les GES 2009
Reconnaissant, au cours de l’année 2000, l’importance de la maîtrise et de la réduction des
émissions de gaz à effet de serre, l’OMI a lancé une Étude sur les émissions de gaz à effet
de serre par les navires (OMI, 2000), suivie par une Seconde étude sur les gaz à effet de
serre (OMI, 2009). D’après l’étude de 2009, on estime que le transport maritime international
a émis 870 millions de tonnes, soit environ 2.7 % des émissions totales, au cours de l’année
2007.
En l’absence de politiques globales pour contrôler les émissions de gaz à effet de serre par
la navigation maritime internationale, ces émissions pourraient s’accroître de 150 % à 250 %
vers l’année 2050, du fait de la probable croissance continue du commerce international
maritime. En 2050, la part de la navigation maritime internationale pourrait atteindre 12 à 18
% du plafond requis pour parvenir à stabiliser les émissions de CO2 en 2100. Cette valeur
n’est pas soutenable.
Un autre indicateur conduit à la même conclusion: Corbett et al (2007), estiment que
l’exploitation de la flotte mondiale contribue fortement à des problèmes de santé et des
décès prématurés, (jusqu’à 60 000 morts par an), par ses émissions de particules en
suspension dans l’air.
3.2.2
Le cadre juridique
3.2.2.1 Niveau mondial
Le texte de portée mondiale le plus important dans la prévention de la pollution de l’air par
les navires est l’Annexe VI de MARPOL 73/78. Cette Annexe, qui édicte des règles
spécifiques sur la question, est entrée en vigueur le 15 mai 2005 et a été ratifiée par 70 états
membres de l’OMI représentant 93,29 % du tonnage mondial. En plus de spécifications de
base sur la qualité des carburants fournis et utilisés à bord des navires, et d’exigences
particulières sur leur traçabilité, l’Annexe VI prescrit des valeurs limites pour les émissions
des navires (en particulier SOx and NOx) et interdit les émissions délibérées de substances
susceptibles d’affecter l’épaisseur de la couche d’ozone. Elle contient des dispositions sur
37
l’établissement de « zones spéciales de contrôle des émissions d’oxydes de soufre »
(SECAs) dotées règles de contrôles plus stricts des émissions de soufre. Concernant les
émissions des SOx, l’Annexe VI prescrit au plan mondial un taux de soufre limite de 4.5%,
ramené à ce jour à 1,5 % dans les SECAs. On peut respecter ces prescriptions en utilisant
des carburants appropriés ou bien à l’aide de systèmes de lavage des gaz d’échappement
ou autre technologie permettant de limiter les émissions de SOx. Ainsi la mer Baltique et la
mer du Nord sont érigées en SECAs (la mer Baltique depuis le 19 mai 2006, la mer du Nord
depuis le 22 novembre 2007). Concernant les émissions de NOx, l’Annexe VI prescrit des
valeurs limites (taux d’émissions en relation avec les vitesses des moteurs) spécifiques à
chaque moteur diesel. Un Code technique obligatoire, développé par l’OMI, définit les
conditions pratiques de l’établissement de ces valeurs. L’Annexe VI interdit en outre
l’émission délibérée de substances susceptibles d’appauvrir la couche d’ozone, qui incluent
les halons et les chlorofluorocarbonates (CFCs). Les installations nouvelles contenant des
substances susceptibles d’appauvrir la couche d’ozone sont interdites sur tous les navires,
mais les installations nouvelles contenant des hydro-chlorofluorocarbonates (HCFCs) sont
autorisées jusqu’au 1er Janvier 2020.
Au cours du processus de révision de l’Annexe VI de MARPOL, le durcissement des valeurs
limites a été longuement discuté. Les débats ont conduit à une adaptation du texte en
octobre 2008, qui impose une réduction nouvelle et progressive des émissions des navires.
L’Annexe VI révisée étend la possibilité de créer des « zones de contrôle d’émissions »
(ECAs) pour les SOx, les particules en suspension, les NOx, ou pour les trois types
d’émissions, sur proposition d’une partie. Sur cette base les Etats-Unis et le Canada ont déjà
proposé la création d’une ECA pour certaines parties de leurs eaux côtières incluant une
partie d’Hawaï pour le contrôle des émissions des NOx, SOx et des particules en suspension.
Comme pour les SOx l’Annexe VI révisée a pour objectif de long terme le remplacement des
fiouls lourds par des fiouls légers et finalement par des produits distillés. Une réduction
progressive a été décidée : le taux maximum de soufre a été réduit de 4,5 % à 3,5 % à partir
du 1er Janvier 2012; puis progressivement à 0.50 %, à partir du 1er Janvier 2020, en fonction
d’un examen de la disponibilité des produits requis avant 2018. Dans les SECAs, ce
processus est plus rapide avec une réduction à 1,0 % au 1er juillet 2010 puis à 0.1 % à partir
du 1er Janvier 2015. Les émissions des NOx par les moteurs diesel sont sensés être réduits
dans le cadre d’un dispositif Tier 3 à environ 80 % du standard actuel (Tier 1). Cela signifie
que tout moteur diesel installé après le 1er janvier 2016 devra être conforme au standard
Tier 3.
Le Comité pour la protection de l’environnement marin (MEPC) de l’OMI a adopté (MEPC 59,
juillet 2009) un paquet de mesures techniques et opérationnelles pour améliorer l’efficacité
énergétique et réduire les émissions de GES de la navigation maritime internationale : l’index
d’efficacité énergétique à la conception (EEDI), le plan de gestion de l’efficacité énergétique
des navires, (SEEMP) et l’indicateur d’efficacité énergétique en exploitation (EEOI) En juillet
2011, le 62ème MEPC a adopté des amendements à MARPOL VI rendant l’EEDI obligatoire
pour les nouveaux navires et le SEEMP pour tous les navires. En février 2012, le 63ème
MEPC a adopté quatre nouvelles importantes directives, qui entrent en vigueur le 1er Janvier
2013. Ces directives constituent le premier instrument juridique contraignant sur le
changement climatique depuis le protocole de Kyoto. D’après l’OMI elles devraient conduire
à des réductions d’émissions et des économies significatives. www.imo.org//technical-andoperational-measures Voir aussi IMO (2009) et le §.2.3.2.
3.2.2.2 Niveau régional

La Directive « Soufre » 2005/33 de la Communauté européenne, qui amende la Directive
1999/32, restreint l’utilisation des carburants contenant plus de 0,1 % m/m de soufre pour
tous les navires à quai dans les ports de la Communauté, à partir de janvier 2010.
38


La Recommandation 2006/339/EC de la Commission de la CE sur la promotion de
l’électricité fournie aux navires à quai dans les ports de la Communauté recommande
l’installation des équipements correspondants aux États membres.
HELCOM a publié une Recommandation pour l’introduction d’incitations économiques
comme complément possible aux règlementations existantes pour réduire les émissions
des navires en mer Baltique et des Évaluations visant à ériger la mer Baltique en SECA.
3.2.2.3 Niveau national
Rappelons le label environnemental allemand dénommé « The Blue Angel ». Ce label est
décerné aux navires conçus et exploités de façon respectueuse pour l’environnement. Son
objet premier est la réduction des émissions atmosphériques.
3.2.3
Les perspectives techniques
3.2.3.1 Vue d’ensemble
Depuis des décennies, la navigation maritime est réputée utiliser des produits pétroliers de
basse qualité pour la propulsion et la production d’énergie. Bien que le transport maritime
soit considéré comme le mode de transport le plus propre, la croissance du commerce
maritime, la prise de conscience des questions d’environnement, la concurrence sur les
marchés, conduisent ce secteur à rechercher des alternatives plus économes en énergie
pour la conception et l’exploitation des navires et rendre le transport maritime plus durable.
Durabilité, efficacité, profitabilité et prévention de la pollution vont de pair. Il faut redoubler
d’efforts pour minimiser le gaspillage de ressources et d’énergie sous la forme d’émissions,
de rejets, de pertes de chaleur et par frottement à l’aide de procédés de conception,
d’exploitation et de maintenance des navires modernes et techniquement novateurs. Des
approches multidisciplinaires sont nécessaires pour rendre la navigation maritime plus
durable. En dépit de la croissance de la navigation maritime, son empreinte sur
l’environnement doit être réduite en termes d’émissions de soufre, de GES, de particules,
etc., pour répondre aux défis environnementaux. Des efforts considérables ont été consentis
par différents acteurs pour améliorer la conception des navires en vue de maximiser
l’efficience énergétique et réduire les empreintes environnementales. Des dispositifs comme
les incitations en faveur de technologies ou des modes d’exploitation plus verts, la
planification des itinéraires, les incitations aux modifications et reconditionnements
techniques sont aussi nécessaires pour améliorer la performance globale dans un sens plus
durable.
Les estimations suggèrent que des réductions significatives dans les émissions dans l’air
peuvent être obtenues par des adaptations techniques aux différentes étapes (conception,
exploitation, maintenance) de la vie des navires. Les acteurs majeurs tel Lloyd, Maersk,
CMA CGM, MAN Diesel, APL et bien d’autres ont puissamment contribué à l’émergence de
l’expérimentation dans ces domaines. Pour parvenir à des résultats concrets en termes
d’évaluation et de mise en place de technologies alternatives, il faudra une excellente
coordination entre les motoristes, les architectes navals, les équipementiers, les opérateurs,
les capitaines et les autorités régulatrices.
L’adoption de technologies vertes dans la construction des navires neufs et le postéquipement des navires existants, l’adoption des meilleures pratiques d’exploitation et de
maintenance peut permettre d’affronter les défis de la protection de l’environnement. Les
émissions ne sont rien d’autre que de la perte d’énergie sous forme de gaz, de carbone et
d’hydrocarbures incomplètement brûlés. Les pertes d’énergie peuvent varier de façon
significative en fonction du type de navire, de la vitesse, des superstructures, de la
conception et du revêtement de la coque, de l’hélice, du type de moteur, etc. Et selon la
conception du navire et ses conditions d’exploitation, la priorité des améliorations peut être
différente. Les consommations en tonnes/mille peuvent être réduites significativement en
39
réduisant les pertes d’énergie en opérations. Diverses solutions techniques ou de gestion
peuvent permettre de rendre la flotte actuelle plus respectueuse de l’environnement.
Certaines d’entre elles sont brièvement discutées ici.
3.2.3.2 Les alternatives pour des carburants plus propres
Le vent, l’énergie solaire, les piles à combustible, les biocarburants, le gaz naturel liquéfié
(GNL) sont les carburants de l’avenir. Le vent et l’énergie solaire sont les plus respectueuses
de l’environnement, et sont renouvelables. Leurs limites sont dans les fluctuations des
puissances de pointe. Elles pourraient être utilisées adossées à d’autres sources d’énergie
propres.
3.2.3.2.1 Le gaz naturel liquéfié
Le GNL émerge comme un carburant les plus prometteurs dans l’avenir proche. Quelques
ferries et cargos de taille moyenne l’utilisent avec succès, mais la généralisation à la flotte
existante est difficile en raison des adaptations nécessaires pour passer d’un carburant à
l’autre. Dans les domaines des transports conteneurisé et pétrolier, le développement dune
flotte utilisant le GNL passe par la mise en place d’un réseau de distribution. La disponibilité,
les coûts, l’acceptabilité environnementale, les conditions d’exploitation, tout milite en faveur
du GNL comme principale alternative au fuel. Cependant le GNL demande plus de place à
bord. Le GNL se caractérise par un ratio hydrogène/carbone plus élevé, l’absence de soufre
et une température de combustion relativement plus basse, réduisant ainsi les émissions de
CO2 (25 %), NOx (90 %), particules (99), and SOx (100 %). Cependant, le ratio
hydrogène/carbone élevé conduit à des émissions plus importantes de méthane, qui
affectent les effets positifs sur le réchauffement climatique. Selon la 2 ème étude de l’OMI
(2009) le bénéfice net du GNL en termes d’émissions de GES serait limité à 15 % Les
technologies permettant de réduire les émissions de méthane par les navires propulsés au
GNL doivent être mises au point si l’on veut faire du GNL une véritable alternative durable
pour les navires futurs. En première phase de développement, le GNL peut être utilisé pour
les nouveaux navires de navigation côtière.
3.2.3.2.2 Le vent
Les voiles traditionnelles, les voiles en aile rigide, les cerfs-volants de remorquage, les rotors
de type Flettner sont quelques-unes des technologies disponibles aujourd’hui pour
l’utilisation du vent. L’efficacité et la puissance par unité de surface vélique variant selon les
techniques et la vitesse du vent. Les améliorations techniques pour récupérer l’énergie du
vent avec le concept de cerf-volant de remorquage de Skysails peut économiser de 15 à
35% de carburant, et les émissions correspondantes. Ces techniques sont utilisées sur des
cargos de taille moyenne (Beluga Skysails, Michael A et Theseus) et des navires de pêche
(le ROS-171 Maartje Theadora). Leur puissance de propulsion par unité de surface est plus
de 5 fois supérieure à celle des voiles conventionnelles. Skysails annonce qu’un cerf-volant
de 160 m² génère une force de traction de 8 t, équivalant à 600-1000 kW de puissance de
moteur principal. Les objectifs des programmes de développement sont d’atteindre des
tractions effectives de 130 t. L’étude de l’Université Technique de Berlin a conclu que les
économies d’énergie sont plus élevées à basse vitesse, s’échelonnant d’environ 5 % à 15
nœuds, à environ 20 % à 10 nœuds (Clauss et al, 2007). De nouveaux travaux de
recherche et développement sont nécessaires pour faire du vent une des principales sources
d’énergie de propulsion des navires.
3.2.3.2.3 L’énergie solaire
Pour des raisons d’encombrement, les panneaux solaires disponibles aujourd’hui ne
permettent d’atteindre qu’une fraction des besoins de puissance auxiliaire des navires.
L’énergie solaire est intéressante essentiellement comme source d’énergie de complément.
40
Les critères de coût/efficacité requis pour la navigation maritime ne sont pas atteints. Des
essais pour conjuguer l’utilisation de panneaux solaires avec le vent ont été réalisés avec
Solar Panel Sails. Ces techniques sont utilisées avec succès sur le catamaran Solar Sailor,
navire à passagers hybride en exploitation dans les ports de Sydney, Hong Kong, et
Shanghai. Les coûts supplémentaires sont évalués à 20 % par an avec une économie de 50
% sur les carburants et de 50 % sur les émissions. La technologie n’est actuellement validée
que par quelques essais de terrain sur des navires à passagers. Sa capacité à faire face aux
difficiles conditions météorologiques susceptibles d’être rencontrées sur des traversées
océaniques reste à évaluer. Mais même en usage sur de petits navires seulement, elle sera
profitable à l’environnement au niveau local.
3.2.3.2.4 Les piles à combustible
La technologie des piles à combustibles est au stade du développement et n’est pas encore
disponible pour les transports maritimes commerciaux. Les piles produisent de l’électricité
directement à partir d’un « combustible » par conversion de l’énergie chimique qui y est
stockée, par le biais d’une réaction avec de l’oxygène. Les piles à combustible sont
beaucoup plus efficaces énergétiquement que les moteurs à combustion conventionnels.
Leur usage réduit donc les gaspillages d’énergie et les émissions de GES, et augmente la
profitabilité de l’exploitation. On estime la durée de développement technologique pour
parvenir à l’exploitation commerciale à environ 20 ans.
Selon la nature du combustible utilisé, les piles à combustible ont différents types de limites.
Les succès les plus nets ont été obtenus avec des piles à hydrogène et GNL. Les
applications marines avec du GNL peuvent permettre des réductions d’émissions de GES de
20 à 40 % (Altman et al, 2004). L’utilisation peut être limitée aux applications stationnaires
(fourniture du courant de bord) pour les navires les plus grands mais s’appliquer à la
propulsion pour les plus petits. Jusqu’ici, les piles à combustible ont été utilisées sur des
ferries nouveaux, (FCS Alsterwasser) et des navires de plaisance (New Clermont, Bristol
22). La viabilité technique des piles à combustible pour les navires de charge a été
démontrée avec une pile à GNL de 320 kW sur le navire de 5900 tdw Viking Lady propulsé
au GNL Ce type de configuration permet d’éliminer les problèmes de soufre et de particules
et de réduire les émissions d’oxyde d’azote de plus de 50 %.
3.2.3.2.5 Les combustibles nucléaires
Théoriquement les combustibles nucléaires sont très respectueux de l’environnement. Leur
utilisation dans la navigation maritime commerciale avec des microréacteurs nucléaires
embarqués est limitée par de nombreux facteurs techniques, de sécurité, de sûreté et de
coûts d’exploitation. La durée des voyages, l’absence de mesures de sécurité appropriées et
les menaces de pirates sont les principales préoccupations. Quelques navires à propulsion
nucléaire, principalement des brise-glace,
ont été testés dans le passé. Mais de
nombreuses contraintes en limitaient l’exploitation sur de longues durées. Il est peu
vraisemblable que les combustibles nucléaires prennent une grande place dans la marine
marchande dans le futur proche.
3.2.3.2.6 Les biocarburants.
La production de biocarburants pour la navigation maritime est techniquement possible. Mais
la disponibilité, les coûts et certaines contraintes socioéconomiques (principalement la
réticence à distraire des céréales des circuits de consommation humaine) limitent sa
généralisation. La possibilité de leur utilisation dans les moteurs marins et les réductions
potentielles des pollutions sont deux questions centrales dont les réponses varient selon les
types de moteurs et de carburants. Les biocarburants de première génération peuvent créer
des difficultés de maintenance dans les moteurs marins, à cause des salissures qui
41
bouchent les filtres. Les biocarburants raffinés ou traités peuvent constituer une alternative.
Les produits de deuxième génération (fabriqués à partir de produits non destinés à
l’alimentation) n’auront pas les inconvénients des premiers ; mais ils sont encore rares et
chers, ce qui limite leurs possibilités d’utilisation sur les navires.
3.2.3.2.7 Les carburants émulsionnés.
Les carburants émulsionnés sont des émulsions d’eau et de fioul au niveau sous-micron,
stables sur de longues périodes. Ces mélanges sont 30 % moins chers et ont des
rendements de 95 % des fuels habituels. La présence de molécules d’eau réduit de 50 % les
émissions de particules, de NOx et de GES et de 30 % des SOx. Les avantages principaux
sont les économies de carburants et la préservation de l’environnement. Des unités
d’émulsification peuvent être installées à bord des navires. Ces techniques peuvent être
appliquées au gazole, aux biocarburants, aux huiles usées contaminées et aux combustibles
de soute.
3.2.3.3 L’amélioration de la conception des carènes
Beaucoup d’énergie est perdue à cause de la résistance de l’eau à la carène. L’amélioration
de la conception des carènes, réduisant efficacement la résistance, peut permettre des
économies significatives sur les coûts d’exploitation. Les pertes d’énergie pour compenser
les forces de frottement entre la coque et l’eau sont de l’ordre de 16 % pour un navire de
charge de taille moyenne. Le thème de la résistance de vague ouvre un vaste champ de
recherches aux concepteurs. Des modifications limitées aux lignes d’eau peuvent modifier
grandement la résistance de vague. Pour maximiser les économies d’énergies il faut trouver
la conception hydrodynamique optimale. La résistance de l’eau est le facteur principal des
consommations de carburant aux basses vitesses. Rappelons que l’OMI met en avant
l’Indice nominal d’efficacité énergétique des navires neufs (EEDI). A partir d’une certaine
date, les nouveaux navires devront présenter des EEDI en progrès par rapport à des valeurs
de référence fixées d’après des essais, les données concernant les opérations normales et
les technologies disponibles.
3.2.3.4 L’amélioration de la conception des superstructures
De la même façon, la théorie aérodynamique peut permettre dans une certaine mesure la
prise en compte de la résistance de l’air appliqué à la superstructure d’un navire. La
conception des superstructures est particulièrement importante aux grandes vitesses
d’exploitation.
3.2.3.5 L’amélioration de la propulsion
L’hélice transforme la puissance fournie par le moteur principal du navire en effort de
poussée. Typiquement, seulement les 2/3 de la puissance du moteur sont transformés en
efforts de poussée. L’efficacité des hélices est fonction croissante de leur diamètre et
décroissante de leur vitesse de rotation. L’efficacité énergétique des hélices peut être
fortement augmentée par des améliorations telles que les hélices contrarotatives, les
gouvernails à haut rendement, les tuyères, et les safrans asymétriques. Les économies
résultant de ces améliorations peuvent atteindre de 5 à 10 %.
3.2.3.6 L’amélioration de l’efficacité de la combustion
L’efficacité de la combustion et les caractéristiques opérationnelles des navires déterminent
la consommation de carburant et les émissions. La réduction des émissions ciblée par le Tier
II (15–20 % NOx de moins que les niveaux actuels) peut être atteinte par des modifications
du processus interne de combustion. Quelques options courantes pour améliorer l’efficacité:
la recirculation intégrée es gaz d’échappement, les convertisseurs catalytiques, l’autoréglage
42
des moteurs. Différentes technologies et produits sont disponibles sur le marché sur le
marché pour ces options. Les limites du Tier III pour les NOx (80 % de réduction par rapport
au Tier I) ne peuvent être atteintes que par post-traitement par conversion catalytique
(réduction) des gaz d’échappement. La technologie de la conversion catalytique est
disponible pour les moteurs à quatre temps; en revanche de nouveaux efforts de recherche
et développement sont nécessaires pour les gros moteurs à deux temps. Un moteur mieux
réglé donnera un maximum d’énergie pour un minimum de carburant, offrant ainsi une
meilleure efficacité, des économies de carburant et une les réductions d’émissions
correspondantes. Les systèmes de réglage automatique pilotent en continu les paramètres
opérationnels et optimisent l’injection du carburant, la pression, et les autres variables. Les
systèmes relevant de ces catégories sont viables techniquement et économiquement, et sont
disponibles sur le marché. Ils permettent de réduire les émissions de 1 à 3 %.
3.2.3.6.1 La recirculation des gaz d’échappement (RGE)
Comme l’intitulé le suggère, une partie des gaz d’échappement est redirigée vers l’entrée
d’air du moteur. Cela réduit la proportion d’oxygène dans la chambre de combustion et aussi
la température de combustion par l’augmentation de la capacité thermique due à la présence
des gaz d’échappement. La baisse de la température de combustion et de la quantité
d’oxygène provoque une diminution de la formation de NO x. La disposition du système RGE
à l’aval du turbocompresseur conduit à une meilleure régulation de la quantité et de la
capacité thermique de l’air. Différentes initiatives comme le « navire vert du futur » et
l’ « Hercule-B » ont adopté la recirculation des gaz d’échappement comme méthode de
réduction des émissions. La RGE peut être la méthode la mieux appropriée pour réduire les
NOx de 80 % (Tier III) sur un moteur lent à deux temps avec un minimum de pertes sur la
consommation spécifique de carburant. MAN Diesel a réalisé un test sur son moteur d’essais
4T50ME-X. L’un des résultats a été une réduction de 87 % des NOx, obtenue à 75 % de
charge, avec une perte de CSC de 5 g/kWh et une réduction de 80 % des NOx à 75 % de
charge avec une perte de CSC de seulement 2 g/kWh. Néanmoins, les effets à long terme
de la RGE sur le rendement des moteurs ne sont pas encore bien connus.
3.2.3.6.2 Les systèmes de récupération de chaleur
Les gaz d’échappement à la sortie du moteur sont très chauds. Cette chaleur peut être
récupérée dans une chaudière pour produire de la vapeur qui peut être utilisée pour produire
de l’électricité à l’aide d’une turbine connectée à un générateur. La quantité de chaleur
piégée peut être maximisée par un système à plusieurs sources de vapeur utilisant la RGE
pour réchauffer l’alimentation d’eau. Une alternative est d’utiliser une turbine à gaz plus
petite, pour utiliser l’énergie disponible dans les gaz d’échappement et non redirigée vers le
turbocompresseur. Cette électricité peut être utilisée dans les systèmes auxiliaires
embarqués. Cela réduit d’autant les besoins de chaleur à produire avec du carburant frais,
économie équivalente à une réduction de 10 % des SOx, des NOx et du CO2. Des essais in
situ ont mis en évidence des augmentations de 5 à 10 % de la puissance à l’hélice. Des
systèmes similaires basés sur le Cycle organique de Rankine sont disponibles sur le
marché, avec des avantages en termes d’encombrement sur les systèmes à vapeur. Les
limites sur le long terme pourraient venir de la nature des liquides utilisés par ce cycle. Des
alternatives comme l’utilisation du CO2 à haute pression comme fluide de travail pourraient
constituer une des options les plus viables pour l’avenir.
3.2.3.6.3 L’épuration des gaz d’échappement
Pour respecter les prescriptions règlementaires sur les émissions de SO2, l’épuration des
gaz d’échappement est une autre alternative pour les navires en service qui ne peuvent pas
utiliser des carburants propres ou gérer leurs émissions autrement. Comme absorbant dans
les nettoyeurs, l’eau de mer « normale » est deux fois plus efficace que les eaux saumâtres.
43
La capacité d’absorption de SO2 augmente avec la salinité et l’alcalinité de l’eau de mer.
Cependant, la quantité d’eau nécessaire pour atteindre les performances requises est très
importante, ce qui entraîne une perte de l’énergie du carburant consacré à l’épuration. Une
équipe de recherche de Man Diesel suggère que le respect des limites d’émission des zones
de contrôle des émissions de soufre (SECAs) utilisant du carburant à 4,5 %, avec un
dispositif de pouvoir épurateur de 66 %, impose un débit d’alimentation en eau minimum de
40–63kg/kWh..
3.2.3.7 L’amélioration des revêtements de coque et de leur maintenance
La résistance au frottement dépend principalement de la surface mouillée et de la rugosité
nette de la surface de la coque. Les navires très sales peuvent demander deux fois les
puissances nécessaires à ceux dont les coques sont lisses. La rugosité de la surface et la
vitesse de la carène par rapport à l’eau détermine le frottement, qui varie sur l’ensemble de
la surface de la coque (Faltinsen, 2005). La composition chimique du revêtement et la
qualité de l’application (préparation de la surface, méthodologie d’application, couches
successives, etc.) conditionne l’efficacité de la qualité des revêtements en termes de poli,
susceptible de limiter les salissures et de prévenir la corrosion. Un bon revêtement de coque
réduit les pertes d’énergie en diminuant les forces de frottement et améliorant ainsi
l’efficacité énergétique et diminuant les consommations de carburant (2-5 %). Les
revêtements à base de silicones créent des surfaces lisses et améliorent la protection contre
les salissures récurrentes. Avec le temps, la rugosité augmente et l’efficacité énergétique
commence à baisser. Une maintenance régulière (par nettoyage sous-marin ou en forme de
carénage) et des reprises répétitives des revêtements peuvent pérenniser davantage la
réduction de résistance de coque. Ces deux méthodes peuvent être optimisées en fonction
de l’environnement opérationnel et de la configuration du navire. Les salissures et la
corrosion dépendant de nombreux paramètres techniques et environnementaux relatifs au
navire et au contexte marin, les programmes de maintenance correspondants sont difficiles à
établir. Les inspections visuelles et les essais peuvent y aider. La zone de la proue et
l’interface air-eau sont les principales zones susceptibles de donner des indications sur l’état
de propreté de la coque. De nouvelles technologies de lubrification à l’air pour réduire le
frottement des coques sont en cours de développement et demandent des évaluations
technico-économiques. Les besoins en énergie pour créer un film d’air entre la coque et la
surface de l’eau devront être évalués par rapport aux avantages globaux de la lubrification à
l’air.
3.2.3.8 L’optimisation d’assiette
Pour optimiser les économies de carburants et la préservation de l’environnement, la
résistance de carène doit être maîtrisée au travers le contrôle de l’assiette, dont dépend la
consommation du navire. Aujourd’hui, ce contrôle est généralement assuré à la main, mais
des modules contrôlés par ordinateur peuvent être plus efficaces en fournissant des
corrections en temps réel basées sur le suivi en continu de la résistance à l’avancement. La
technologie disponible prend en compte le tirant d’eau, les conditions de lest, la résistance
de carène, et des modélisations des moteurs, pour déterminer l’assiette optimale. Les
systèmes affichent les valeurs optimales, et suggèrent les ajustements appropriés des
paramètres opérationnels, en indiquant les effets à attendre d’éventuelles modifications. Des
outils logiciels récemment diffusés donnent des réponses en temps réel à ces questions,
avec des économies de carburants de l’ordre de 5 %.
3.2.3.9 La navigation à vitesse réduite (« slow steaming »)
La navigation à vitesse réduite réduit les gaspillages d’énergie et les émissions nocives sans
inconvénient technique significatif. Elle nécessite toutefois une augmentation du nombre de
navires exploités sur une ligne donnée, ce qui limite l’avantage environnemental lié aux
économies d’énergie. La navigation à vitesse réduite augmente aussi les temps de transit, ce
44
qui peut impacter la demande globale pour la navigation maritime. Cependant, tous les
principaux transporteurs de conteneurs recourent aujourd’hui à la navigation à vitesse
réduite, ce qui peut conduire à des économies de près de 20% à la tonne x mille. (IMO,
2009)
Ces mesures, mises bout à bout, peuvent permettre d’assurer la durabilité de la
navigation maritime en termes d’efficacité énergétique de 25 à 75 %, avec les
réductions correspondantes des émissions. (OMI, 2009)
3.3
3.3.1
La qualité de l’eau (MARPOL I, II, IV, V)
Évaluation
Les rejets dans l’eau se répartissent entre deux groupes principaux : les rejets de liquides
et de détritus. Ils sont généralement identifiés comme des déchets générés pendant le
service normal du navire. Dans les rejets liquides, on peut faire une distinction entre les eaux
usées et les eaux « grises ». Les eaux usées sont définies comme les effluents des toilettes
et urinoirs de toutes sortes, ceux des locaux médicaux (dispensaires, infirmeries, etc.) via les
lavabos, les douches et bassins, ceux de locaux abritant des animaux vivants, ou d’autres
déchets liquides lorsqu’ils sont mélangés avec les effluents définis ci-dessus, les déchets
liquides contaminés (MARPOL IV reg 1.3). Il faut noter que le terme « eaux grises » n’est
pas un terme officiel. Dans son acception généralement admise, il vise les eaux venant des
piscines, buanderies, laveries, éviers, douches, etc. En général il consiste en toutes les
émissions liquides autres que les eaux usées, c’est-à-dire les déchets liquides non
contaminés. Les rejets à la mer venant des navires et les effets associés sur l’environnement
marin sont un problème global. En particulier, les rejets à la mer des eaux usées des navires
à passagers introduisent dans les eaux des pathogènes et des nutriments et peuvent
contribuer à la dégradation de la qualité de l’eau et aux effets associés sur la santé humaine
et les écosystèmes marins. Ceci inclut, en particulier dans les zones côtières, la
contamination microbiologique des eaux et la propagation de maladies aux humains en
contact avec l’eau ou par consommation de coquillages contaminés. L’apport de nutriments
peut favoriser l’eutrophisation, c’est-à-dire la croissance excessive d’algues et les effets
négatifs associés comme l’appauvrissement en oxygène. Elle a aussi un impact social et
économique, en liaison avec la pêche, l’aquaculture, les loisirs et le tourisme.
Les ordures groupent toutes sortes de déchets alimentaires, domestiques et opérationnels
comprenant les effluents de lavage de réservoirs et les eaux de cale générées par
l’exploitation normale des navires, non couverts par les autres annexes. Lorsque les ordures
ne sont pas traitées dans les conditions règlementaires, elles deviennent des détritus. La
pollution par les détritus en particulier de plastique, peut avoir des impacts sévères et
durables sur les écosystèmes. Elle est particulièrement visible. Les poissons et les
mammifères marins peuvent prendre le plastique pour de la nourriture et se trouver piégés
dans des cordes, des filets, des sacs et autres.
3.3.2
Le cadre règlementaire
3.3.2.1 Niveau mondial
Le texte mondial le mieux connu sur la prévention de la pollution des eaux usées par les
navires est l’Annexe IV de MARPOL 73/78. Ce texte est entré en vigueur à compter du 27
septembre 2003 et a été ratifié par 124 états membres de l’OMI représentant 81.62 % du
tonnage mondial. L’Annexe IV interdit aux navires de rejeter leurs eaux usées à l’intérieur
d’une distance minimale de la terre la plus proche, sauf s’ils disposent d’un système de
traitement opérationnel, qui doit être approuvé conformément à la Directive sur la mise en
place de standards pour les effluents et de tests. Il est demandé aux états d’assurer la mise
45
en place d’installations de réception adéquates dans les ports et terminaux pour les eaux
usées. Les rejets d’eaux usées non traitées à une distance supérieure à 12 milles nautiques
de la terre la plus proche doit respecter les règles relatives au rejet d’eaux usées non traitées
à partir de réservoirs de stockage. Il convient de noter que les eaux « grises » n’entrent pas
dans le champ d’application de l’Annexe IV de MARPOL En conséquence, leur cas n’est pas
traité par un texte mondial.
Le texte mondial le mieux connu pour la prévention de la pollution par les ordures des
navires est l’Annexe V de MARPOL 73/78. Cette Annexe est entrée en vigueur à compter du
31 décembre 1988 et a été ratifiée par 139 états membres de l’OMI représentant 97.18 % du
tonnage mondial. L’Annexe V de MARPOL interdit le rejet de plastique où que ce soit en mer
et prévoit des dispositions pour l’établissement de « zones spéciales » où les règles sont
plus strictes. Actuellement, cinq zones spéciales ont été identifiées (la mer Baltique depuis le
1er octobre 1989, la mer du Nord depuis le 18 février 1991, la zone arctique depuis le 17
mars 1992, la zone du Golfe depuis le 1er août 2008, la mer Méditerranée depuis le 1er mai
2009). Les états doivent assurer la mise en place des installations de réception appropriées
dans les ports et terminaux pour les ordures.
3.3.2.2 Niveau régional



EC : Directive 2000/59/EC sur les installations de réception des déchets des navires et
des résidus de cargaison.
HELCOM : Recommandations sur l’établissement d’un système d’exploitation commun et
non tarifé des installations de déchets des navires visés par les annexes IV et V de
MARPOL 73/78.
HELCOM: Proposition d’amendement de l’Annexe IV de MARPOL, visant à inclure la
possibilité de créer des zones de protection spéciales pour la prévention de la pollution
par les eaux usées, et de déclarer la mer Baltique zone de protection spéciale de
l’Annexe IV.
3.3.2.3 Niveau national

Allemagne: il existe un label environnemental « The Blue Angel », attribué aux navires
conçus et exploités de manière respectueuse de l’environnement, et qui fixe en outre des
normes pour les eaux noires et les déchets.
Le thème des installations de réception est traité dans la section 4.3 (la durabilité du
point de vue des navires)
3.4
3.4.1
Les salissures de coque
Évaluation
Les phénomènes de salissures de coques sont observés depuis des siècles. Les salissures
se développent dans les eaux de sous-surface sur toutes sortes de structures submergées,
particulièrement sur les coques des navires. Du fait de l’abondance des bactéries dans le
zoo et le phytoplancton, les salissures vivantes sont très importantes dans l’environnement
marin. Elles commencent par l’adsorption rapide d’éléments de fragments organiques,
constituant un premier film. Ce film est ensuite colonisé par des bactéries et des algues
microscopiques formant un bio film. Les macro organismes peuvent alors se coller à ces
structures. Les salissures peuvent encrasser les prises d’eau et les échangeurs de chaleur,
ralentir les navires et augmenter les consommations de carburant, nécessitant de plus
longues périodes à sec. Ainsi la question des salissures est-elle importante pour les navires.
46
Les peintures anti-salissures contiennent des substances toxiques pour empêcher les
organismes aquatiques de se fixer sur les carènes des navires. Ces substances se diffusent
graduellement dans l’eau. Des peintures à matrice solubles ont été commercialisées depuis
la seconde moitié du XXe siècle. A mesure que la matrice se dissout, les biocides sont émis.
La durée d’efficacité de ces peintures est limitée à 12-15 mois. Pour étendre cette durée, des
peintures à matrice insoluble, pouvant durer deux ans, ont été développées ; elles
conviennent aux navires rapides et stationnaires. Les solutions de ce type les plus
récemment développées ont été les peintures auto polissantes, composées de copolymères
aux oxydes de TBT comme biocides. L’efficacité de ces produits (cinq 0ans) leur a fait
prendre 70 % de parts du marché des navires de commerce au cours des années 1970.
Les biocides dans les peintures anti-salissures étaient principalement des peintures aux
métaux (cuivre, zinc), puis dans les années 1960-1970 des peintures au TBT ou aux oxydes
de TBT. Ces peintures sont extrêmement toxiques Elles peuvent provoquer des cancers, des
mutations génétiques, affaiblir les défenses immunitaires et altérer la reproduction de
nombreuses espèces. Elles peuvent s’accumuler dans les organismes vivants et persister
longtemps dans l’environnement. Le déclin de plusieurs espèces de mammifères marins
exposées à ces substances a été observé. Elles peuvent aussi être transportées par le vent
sur le rivage et à l’intérieur des terres. La microfaune la plus fragile peut disparaître et être
supplantée par des espèces plus résistantes. Ces effets peuvent être observés pendant la
durée de vie des revêtements, mais aussi pendant l’application ou leur élimination à la
maintenance, pendant les opérations de lavage, ou sous l’effet des pluies.
3.4.2
Cadre règlementaire
3.4.2.1 Niveau mondial
Du fait de la croissance des concentrations de TBT et autres substances toxiques dans les
eaux côtières et portuaires, le problème des salissures de coque a été soumis au MEPC de
l’OMI en 1988. En 1990, l’OMI a adopté une résolution recommandant l’adoption par les
gouvernements de mesures d’élimination des peintures au TBT. En1999, l’OMI a adopté une
autre résolution pour développer un instrument juridiquement contraignant mondialement
pour remédier aux effets néfastes des systèmes anti-salissures en usage sur les navires.
Cette résolution appelait à l’interdiction générale des composés organostanniques qui
agissent comme biocides dans les systèmes anti-salissures, à compter du 1er janvier 2003,
et une interdiction complète à partir du 1er janvier 2008. En octobre 2001, l’OMI a adopté
une nouvelle Convention Internationale sur le contrôle des systèmes anti salissures toxiques
sur les navires (Convention ASF), qui interdit l’application des peintures aux
organostanniques à partir du 1er janvier 2003 et la présence active de tels composés sur les
navires à compter du 1er janvier 2008; elle établit en outre un mécanisme pour prévenir
l’utilisation future éventuelle d’autres substances dangereuses dans les systèmes antisalissures.
La Convention ASF a été adoptée le 1er octobre 2001 et est entrée en vigueur le 17
septembre 2008. En mars 2010, elle a été ratifiée par 42 pays représentant 73 % du tonnage
commercial mondial. L’OMI a développé des directives d’application :



examen et certification des systèmes anti-salissures sur les navires: adopté par
MEPC 48 le 11 octobre 2002, révisé par MEPC 61 le 1er octobre 2010;
échantillonnage rapide des systèmes anti-salissures sur les navires: adopté par MEPC
49 le 18 juillet 2003;
inspection des systèmes anti-salissures sur les navires: adopté par MEPC 49 le 18 juillet
2003.
47
3.4.2.2 Niveau régional
Avant la transposition de la Convention ASF, l’UE a établi une réglementation (Directive
n°98/8/CE, 16 février 1998) pour limiter les biocides en cours d’exploitation et exiger des
autorisations administratives préalables à la mise sur le marché de nouveaux produits.
La Convention ASF est transposée dans la règlementation européenne par la Reg (EC) n°
782/2003, la Directive du Conseil n°76/769/EEC (qui interdit la commercialisation et l’usage
de composés organostanniques), et la Reg de la Commission n°536/2008 (mesures
autorisant les navires battant un pavillon tiers à prouver leur conformité aux règles)
3.4.3
Les nouvelles approches pour les systèmes anti-salissures
L’interdiction du TBT a provoqué de nouveaux efforts de recherche pour de nouvelles
solutions économiquement efficaces et acceptables pour l’environnement. Certaines de ces
approches sont décrites dans la littérature (Chambers & al, 2006, Almeida & al, 2007) :
Les propriétés requises pour un revêtement anti-salissures optimal (Chambers & al, 2006),
à côté de leurs propriétés anticorrosives, leur efficacité contre les salissures et leur
acceptabilité pour l’environnement, sont les suivantes :


viabilité économique, longue durée, compatibilité avec les systèmes sous-jacents,
résistance à l’abrasion/biodégradation/érosion, efficacité indépendante des conditions
opérationnelles, finesse de surface.
innocuité, non-persistance, stabilité chimique, effet ciblé.
Les systèmes biocides sans étain. Les métaux lourds (cuivre et zinc) sont toujours utilisés
comme biocides, parfois en combinaison avec des co-biocides. Le liant peut être une matrice
soluble (peintures à disparition maîtrisée). Les biocides sont toujours toxiques et persistants,
ils impactent souvent des espèces non ciblées, Leur toxicité peur être amplifiée à l’occasion
de phénomènes de bioaccumulation. Ils sont moins efficaces que les systèmes au TBT. Ces
solutions ne peuvent donc être que temporaires.
Les systèmes anti-accroche. La finesse du revêtement empêche les organismes d’adhérer
à la carène dès lors que le navire évolue au-delà d’une certaine vitesse. Ce principe
purement physique rend ces solutions plus acceptables pour l’environnement que les
biocides ; mais elles ne fonctionnent pas quand le navire est à quai, ce qui limite l’efficacité
et peut conduire à des problèmes de transport d’espèces étrangères. Certains de ces
produits peuvent contenir des TBT ; ces solutions ne sont donc pas universelles.
Les approches biomimétiques. Divers mécanismes physiques et chimiques protégeant les
organismes marins eux-mêmes ont inspiré les concepteurs. De nombreux organismes
marins sécrètent des métabolites secondaires aux propriétés chimiques anti-salissures qui
ont été étudiés et testés. Ces approches se heurtent à des limites pratiques, liées à la
difficulté de trouver des molécules efficaces à large spectre, non toxiques pour les espèces
non ciblées et faciles à produire ; la microtopographie de la peau des requins et des
mammifères marins joue un rôle certain dans la défense de ces organismes contre les
salissures. Ces techniques sont probablement trop spécifiques.
En conclusion, toutes ces alternatives sont soit insuffisamment efficaces, ou trop coûteuses,
ou trop agressives pour l’environnement, ou encore trop spécifiques. Il faut donc continuer
les recherches.
48
3.5
3.5.1
Les espèces invasives (eaux de ballast, salissures)
Évaluation
Les espèces aquatiques qui ne font pas partie de l’écosystème originel sont considérées
comme non indigènes. On observe, sur toutes les mers du monde, un nombre croissant de
telles espèces. A ce jour plus de 130 d’entre elles ont été répertoriées en mer Baltique, dont
certaines parties ont été durablement colonisées par environ 80 d’entre elles. L’huître du
Pacifique en mer du Nord, les larves de tarets en mer Baltique, la moule zébrée (Dreissena
polymorpha) dans les Grands Lacs, l’algue Kappaphycus alvarezii aux îles Hawaï et dans le
golfe de Mannar en Inde ne sont que quelques exemples. Il faut noter cependant que la
navigation maritime n’est pas le seul vecteur d’introduction d’espèces non indigènes, et qu’il
existe d’autres voies anthropiques pour cela.
Figure 3.2.Vecteurs d’introduction d’espèces non indigènes. Source: HELCOM
Les organismes aquatiques nocifs et pathogènes sont donc une préoccupation majeure. Ces
organismes, introduits dans la mer, les estuaires, les cours d’eau, sont susceptibles de créer
des risques pour l’environnement, la santé humaine, les biens et les ressources, de porter
atteinte à la biodiversité ou d’interférer avec des usages légitimes de ces zones. Ce
phénomène touche de nombreux secteurs en lien avec l’environnement maritime, (par
exemple les pêcheries, le tourisme, les constructions en mer, même quand la relation n’est
qu’indirecte (par exemple l’engorgement des conduites de refroidissement des centrales
électriques). Quand des espèces sont introduites dans de nouveaux écosystèmes, elles
peuvent y détruire les chaînes trophiques et les habitats, se nourrir de certains éléments
vulnérables d’autres organismes, ou bouleverser complètement l’écosystème en altérant ses
mécanismes vitaux de fonctionnement. Quelquefois elles peuvent avoir un impact direct sur
la santé humaine.
La navigation maritime contribue à l’introduction d’espèces aquatiques non indigènes dans
l’environnement. Les eaux de ballast, et les sédiments contenus dans ces capacités, sont
l’une des voies d’accès, parmi d’autres. Les eaux de ballast, embarquées pour des questions
de stabilité, contient souvent des organismes tells que petits poissons, organismes
benthiques ou plancton, ou des bactéries pathogènes qui sont relâchées dans
l’environnement quand les ballasts sont vidés. On estime que 10 milliards de tonnes d’eau
de ballast sont globalement transférés chaque année. Avec la croissance continue du trafic
maritime, la probabilité pour que de tels organismes survivent au transport dans les eaux de
49
ballasts est forte. De cette façon, de nombreuses espèces ont déjà réussi à se développer
au détriment des populations indigènes.
Les salissures organiques sur les navires constituent un autre vecteur important pour
l’introduction d’espèces non indigènes, les microfilms organiques favorisent l’accumulation
indésirable d’organismes microscopiques, spores, etc., à la surface des structures
immergées ou exposées à l’environnement aquatique. Tous les navires ont à un degré ou un
autre des salissures de coque, même lorsqu’ils ont reçu récemment un revêtement antisalissures.
Figure 3.3. Les espèces non autochtones et cryptogéniques dans différentes parties de la mer
Baltique.
HELCOM mer Baltique. Notes factuelles sur l’environnement marin 2012.
http://www.helcom.fi/environemnt2/ifs/e,_GB/cover/
L’impact économique de l’introduction d’espèces non indigènes
Les dépenses engagées du fait de l’intrusion d’espèces non indigènes ne sont pas faciles à
évaluer et les données sont rares.
Selon Kettunen et al. (2009), les impacts financiers totaux documentés des espèces
invasives en Europe se montent à 12,5 milliards d’Euros par an.
l’EPA estime que les espèces invasives sont responsables de dommages annuels évalués à
100 milliards de dollars rien qu’aux Etats-Unis (Cangelosi, 2003)
50
3.5.2
Le cadre règlementaire
3.5.2.1 Niveau mondial
En 2004, l’OMI a adopté la Convention pour le contrôle et la gestion des eaux de ballast de
ballast et sédiments des navires (BWMC). Pour faire entrer la Convention en application, 30
signatures sont nécessaires, représentant au moins 35 % du tonnage mondial. En janvier
2010, le nombre total de parties à la Convention est de 21, représentant environ 23% du
tonnage global. Lorsqu’elle sera en vigueur, la BWMC imposera aux navires de mener les
procédures de gestion des eaux de ballast à un standard précis, de mettre en place un Plan
de gestion des eaux de ballast et des sédiments et de tenir un registre des eaux de ballast.
Les navires existants auront les mêmes obligations, mais après une période de transition. La
Convention contient aussi des dispositions intéressantes autorisant les états membres à
adopter des règles plus strictes. La procédure de gestion des eaux de ballast suit une norme
de performance des eaux de ballast (Règle D-2 de la BWMC) donnant les concentrations
limites en organismes vivants. Un bon nombre de systèmes de gestion respectant cette règle
a été approuvé. De même, la Convention précise les spécifications que les ports et
terminaux où les cuves de ballast sont nettoyées ou réparées doivent respecter pour les
installations nécessaires à la réception des sédiments.
Reconnaissant l’importance des autres vecteurs d’introduction des espèces aquatiques non
indigènes, l’OMI a initié le développement de mesures internationales destinées à freiner
l’exportation de ces espèces par les salissures des coques des navires. Actuellement des
mesures de bonnes pratiques pour minimiser les effets nocifs des salissures des coques ont
été développées et des directives pratiques pour minimiser le transfert des espèces
aquatiques invasives sont en cours de mise au point. Leur objectif sera de fournir une
approche cohérente de la gestion des salissures organiques. En application de ces
dispositions, les systèmes anti-salissures des navires devront assurer que les carènes
seront maintenues parfaitement propres pendant toute la période entre deux mises à sec.
3.5.2.2 Niveau régional
OSPAR/HELCOM: Directive générale sur la mise en application volontaire de la norme D1 sur les
échanges d’eau de ballast en Atlantique du nord-est et en mer du Nord.
3.5.2.3 Niveau national




Australie: dispositions obligatoires pour la gestion des eaux de ballast, dans le cadre de
la loi Quarantine Act 1908.
États-Unis : programme de vérification technologique environnementale (ETV)
États-Unis : barrières électriques à Chicago et règlements du Canal maritime pour
prévenir l’entrée des espèces non indigènes dans les Grands Lacs.
Label environnemental allemand « The Blue Angel », décerné aux navires conçus et aux
navires exploités de manière respectueuse de l’environnement, et respectant ses normes
sur la gestion des eaux de ballast.
3.5.3
La maîtrise de la pollution biologique
Les eaux de ballast et les salissures de coque sont les vecteurs primaires des déplacements
inter et intra océaniques des organismes vivants nuisibles non autochtones. Bien que les
solutions vraiment efficaces de traitement des eaux de ballast à bord en soient encore au
stade des recherches, le régime des échanges des eaux de ballast et les mesures
temporaires de contrôle devraient diminuer la pression sur les Grands Lacs et autres
écosystèmes du même genre. Les échanges d’eaux de ballast ont des limites en termes
d’opérations, et de performances. L’efficacité de l’élimination peut varier de 50 à 99% Cohen
51
(1998), Parsons (1998), Wonham et al (2001), Mac Isaac et al (2002), Ruiz & Reid (2007),
en fonction des conditions opérationnelles, laissant donc aux organismes nuisibles une
marge substantielle pour contaminer.
25 combinaisons différentes de quelques technologies de base sont disponibles, dont 17
basées sur des procédés chimiques et considérées comme imparfaitement respectueuses
de l’environnement à cause des substances actives qu’elles laissent derrière elles, qui
peuvent avoir des impacts négatifs sur la biodiversité des milieux qui reçoivent les eaux de
ballast traitées. Ainsi l’avenir est-il au traitement des eaux de ballast à bord et sans résidu,
capable de tuer ou désactiver les organismes dans les cales sans aucun dommage pour les
organismes externes dans les milieux récepteurs. La filtration, le traitement aux ultra-violets,
et l’ozonation sont les techniques les plus prometteuses. La principale limitation aux UV
réside dans la turbidité des eaux de ballast. La pénétration des rayons UV de 270 nm (les
plus efficaces pour tuer les microbes) décroit en raison inverse de la turbidité. En outre les
organismes les plus complexes sont moins sensibles aux UV. La filtration par hydro-cyclone
suivie par un traitement aux UV a été testée et semble la meilleure option. Une autre
combinaison alternative est l’hydro-cyclone suivi par l’ozonation. Cependant il faut que la
chambre d’ozonation ne soit pas corrosive. Cette technique est adaptée aux circuits de prise
d’eau.
3.1 Le site de déconstruction d’ALANG
Tout sur cette terre est appelé à mourir un jour, y compris les navires. Au début des
années 1980, les pays d’Europe et de l’OCDE ont commencé à prendre conscience de
l’environnement. Les impératifs de santé et de sécurité, comme les coûts de
déconstruction des grands navires long-courriers, ont commencé à prendre de
l’importance. Il en est résulté une migration des opérations de démolition vers l’Asie. Des
marnages de 7m, joints à une main d’œuvre abondante, des coûts faibles et des
règlementations environnementales naissantes ont favorisé ce processus à Alang. Situé
sur la côte ouest du golfe de Cambay dans la région du Bhavnagar au Gujarat, en Inde,
ce site est devenu peu à peu la destination favorite pour le recyclage des navires.
Jusqu’à décembre 2009, un total de 5 031 navires de tous les coins du monde, pour un
total de 36 millions de tonnes ont été déconstruits. Tout ce qui peut l’être est récupéré,
jusqu’aux boulons et leurs écrous.
Cette opération a commencé sans aucun contrôle ni règle. Des critiques ont été élevées
quant à la santé et à la sécurité des ouvriers. Jusqu’aux années 1990, les questions
d’environnement, santé, sécurité (ESS) étaient largement ignorées et les armateurs
tiraient parti de l’absence de contrôles. A mesure que les dommages résultant de
l’absence de règlementation devenaient de plus en plus largement connus, les syndicats,
les ONG et l’administration ont joint leurs efforts pour améliorer la prise en compte de
l’ESS. Les cinq premières années du XXIe siècle ont vu des améliorations du schéma de
gestion globale de l’ESS. La mécanisation des processus, la distribution d’équipements
de protection individuels et des initiatives de gestion des déchets dangereux ont été
remarqués ces dernières années.
Une installation de traitement, stockage et dépôt a été mis en place en 2005 à Alang pour
recevoir la vaste palette des déchets dangereux résultant des opérations de
déconstruction. Elle consiste en cellules d’enfouissement avec des cuves de décantation
et des puits de pilotage. La surface réservée à l’amiante et la laine de verre est de 43 038
m² à 10 212 m² pour les autres déchets chimiques, et 8 723 m² pour les déchets
municipaux contaminés, ainsi qu’un incinérateur pour le traitement des déchets
dangereux comme les peintures, la laine de verre les produits chimiques, les carburants,
le caoutchouc, le PVC, les toiles, le bois, etc. Les cendres sont stockées dans une cellule
d’enfouissement sécurisée. La gestion ESS améliorée exige une décontamination
52
Produits dangereux. Si ces pré-requis ne sont pas satisfaits, l’échouement du navire sur
site n’est pas autorisé. Cependant, la mise en pratique de ces conditions peut devenir
difficile en l’absence de forte coordination des états. L’Inde cherche à obtenir de la
coopération internationale la décontamination des navires avant leur envoi en Inde pour
déconstruction.
En janvier 2006, les autorités indiennes ont refusé l’accès du porte-avions français
Clémenceau à Alang en raison de la présence de grandes quantités de déchets
dangereux à bord ; la prise en charge du Blue Lady (S S Norway) a été retardée en
raison de la non-présentation de substances radioactives à bord. Tels sont les exemples
de prise de conscience et de réactions intervenus ces dernières années, quoique trop
tardivement. L’évolution d’Alang montre qu’il deviendra de plus en plus difficile aux
armateurs de déconstruire de tels navires. Les navires futurs devront donc être construits
uniquement avec des matériaux acceptables par l’environnement.
3.6
3.6.1
Les accidents à la mer
Quoi de nouveau depuis le Torrey Canyon et l’Amoco Cadiz?
Les naufrages du Torrey Canyon (1967) et de l’Amoco Cadiz (1978) ont été les premiers
désastres majeurs pour l’environnement maritime. Depuis ces accidents, beaucoup a été fait
pour améliorer la sécurité à la mer. En plus de nouvelles réglementations, de nombreuses
améliorations ont été apportées à la conception et à l’exploitation des navires.
De nouvelles règlementations ont été mises en place sur la conception, la construction, les
équipements, la formation, les contrôles, les équipages. Le code ISM est entré en application
en 2002, comme un chapitre de SOLAS 74 ; de son côté, MARPOL 73-78 a été mise en
œuvre comme de nombreuses autres conventions concernant la protection de
l’environnement. (cf. Ch. 2)
De nouveaux équipements sont disponibles : des systèmes pour les situations de détresse
et pour la sécurité, la radiolocalisation, la généralisation du GPS dans la navigation maritime,
les cartes électroniques (ECDIS), l’AIS (qui affiche sur les écrans radar les principaux
éléments d’identification des navires voisins), le LRIT, qui donne aux autorités à terre des
informations de position des navires aux autorités,…
Les Services de trafic maritime (VTS) ont été développés. Il s’agit de dispositifs de suivi
des navires utilisant des radars et des moyens de télécommunication puissants, des
capteurs météorologiques et nautiques, et des systèmes d’identification automatique. Ils sont
mis en place par les autorités maritimes ou portuaires pour suivre et gérer le trafic, améliorer
la sécurité de la navigation, donner des informations aux capitaines dans les détroits, les
chenaux d’accès et les bassins portuaires. Ils répondent aux règles de SOLAS (Ch.V Reg.
12) et aux directives de l’OMI sur les VTS (résolution A. 857, 11 novembre 1997). Un groupe
d’associations professionnelles (International Maritime Pilots Association, International
Federation of Ship Masters Association, International Harbour Masters Association,
International Ports and Harbour Association, International Lighthouse Association) publie un
Guide mondial des VTS.
La Convention « de Montego Bay » (UNCLOS) stipule que les états riverains des détroits
peuvent organiser des voies de navigation spécialisées et prescrire si nécessaire des
Dispositifs de séparation de trafic (DST) pour améliorer la sécurité du passage des
navires. Les projets de DST sont soumis à l’agrément de l’OMI et, une fois acceptés, décrits
sur les cartes marines et documents nautiques. SOLAS définit les règles générales
d’exploitation des DST. Généralement, les DST sont pilotés par un VTS. Le premier DST mis
53
en place a été celui du Pas-de-Calais en 1967. Depuis un nombre important de tels
dispositifs a été développé : Ouessant, les Casquets, Cap Finistère, détroit de Gibraltar et
détroit de Malacca.
3.6.2
Evaluation et discussion
Les accidents impliquant des navires peuvent arriver en route ou dans les limites des ports :
s’il est parfois difficile de séparer géographiquement les deux groupes, chacun d’ente eux a
des caractéristiques particulières. Par exemple, une fois en route, le navire est soumis aux
règles en usage à la mer et décide de sa route tout seul, alors qu’il doit, dans les ports et
leurs accès, prendre les conseils de pilotes. Quand il est à la mer, le navire peut être exposé
à des conditions d’environnement plus contraignantes, par exemple les conditions de
vagues. L’équipage doit pouvoir faire confiance à son navire. L’exemple des accidents du
porte-conteneurs MSC Napoli et des pétroliers Érika et Prestige montrent que cette
confiance peut être mal placée. Dans cette section, nous présentons une discussion sur les
accidents à la mer, leurs causes les plus courantes, leurs conséquences et suggérons les
mesures d’amélioration possibles.
Des études menées par des organisations comme l’Union internationale des assureurs
maritimes (IUMI) ont montré que, tandis que les pertes totales de navires ont baissé depuis
1980, les pertes sérieuses ont connu un pic en 2008 avant de reprendre leur décroissance.
Des statistiques séparées montrent que pour la période entre 2005 et 2009, le mauvais
temps a été la cause principale des pertes totales de navires, suivi par les échouements et
les collisions.
Les autres causes de pertes totales ont été le feu et les explosions, les avaries de coques,
de machines, et les causes « diverses ». Pour placer les avaries de coque dans leur
contexte, les accidents du MSC Napoli et de l’Erika peuvent être considérés comme
résultant d’avaries de coque bien que plusieurs autres causes soient intervenues. Les
accidents de l’Exxon Valdes et de l’Erika ont conduit à l’interdiction des pétroliers à simple
coque. Mais le Prestige était à double coque, ce qui n’a pas empêché un désastre
écologique. La rupture de la coque venait de la corrosion. Cet accident met en évidence le
fait que certaines améliorations de structure n’ont de sens qu’associées à une maintenance
suffisante.
Figure 3.4. La capacité de la flotte. Source : Clarkson Research
54
Les conséquences des pertes totales ou partielles dues aux conditions météorologiques
peuvent se traduire par la pollution du littoral, avec les impacts écologiques et socioéconomiques correspondants, par exemple sur la pêche et le tourisme. Les échouements
provoquent aussi des pollutions littorales, du fait de pertes de cargaison ou de déversement
des soutes. Les voies d’eau resserrées et très fréquentées comme les détroits de Malacca et
de Singapour ont été le théâtre de collisions nombreuses et graves, malgré la mise en place
du dispositif de séparation de trafic de l’OMI.
Figure 3.5 Pertes totale en tonnage. Source:statistiques de l’ IUMI
Figure 3.6 Pertes totales par cause. Source:statistiques de l’ IUMI
55
Figure 3.7 Pertes totales et sérieuses en nombre. Source:statistiques de l’ IUMI
Figure 3.8 Pertes sérieuses par cause. Source:statistiques de l’ IUMI
Les statistiques sur les accidents graves établies à partir d’audits de l’OMI-ISM confirment
l’importance de la qualité des navires. Les meilleurs 25 % des navires au sens de l’ISM sont
impliqués dans seulement 7 % du nombre total des accidents; les 25 % plus mauvais sont
impliqués dans 51 % des accidents. Ces audits ont aussi confirmé que les meilleurs navires
sont en général la propriété de grandes compagnies bien établies, alors que les plus
mauvais relèvent de petites compagnies apparemment dépourvues de culture de la sécurité.
Les statistiques ci-dessus masquent plusieurs thèmes sous-jacents. Par exemple, les
inspections des États du port, l’amélioration de la conception des navires, (par exemple
l’adoption de règles communes pour les structures) et l’augmentation des contrôles externes
par les chargeurs (c’est-à-dire utilisant le « vetting » et les agences de notation telles que
56
Rightship) peuvent toutes être considérées comme à l’origine d’améliorations significatives
de la qualité des navires ou, tout du moins, de la mise à l’écart des mauvais navires de
certaines lignes ou de certains ports.
Cependant, certains autres facteurs, principalement l’erreur humaine, sont
vraisemblablement en cause dans la tendance à l’augmentation des pertes sérieuses
observées autour de 2008. Elles incluent la mauvaise formation des équipages, en particulier
dans le contexte de complexification des équipements de passerelle, la promotion
prématurée d’officiers inexpérimentés, la charge de travail toujours plus lourde et la fatigue.
Le UK Marine Accident Investigation Branch (UKMAIB) a étudié les accidents (collisions,
échouements, contacts et quasi-collisions) impliquant des navires de plus de 500 Tjb entre
1994 et 2003. Il a donné les statistiques suivantes :



65 % des navires impliqués dans les accidents n’exerçaient pas une veille appropriée;
pour 33 % de tous les accidents survenus de nuit, un seul homme de veille était présent
en passerelle;
sur 19 % des navires impliqués dans des collisions les officiers de veille n’avaient pas
pris conscience de la présence de l’autre navire avant la collision.
Les rapports d’investigations sur les récentes collisions entre navires ont aussi mis en
lumière l’importance pour les personnels de veille d’avoir un langage commun pour échanger
lorsqu’une situation de risque de collision se développe. D’autres facteurs ont été mis en
évidence au cours de récentes collisions entre navires, par exemple la réticence des
personnels de veille à modifier les paramètres machine, par manque de connaissances.
Parmi les autres facteurs observés récemment, on compte la fatigue, l’utilisation de la VHF
pour éviter les collisions et l’ignorance de la bonne vitesse à observer dans des conditions
de visibilité réduite.
Il arrive que les développements technologiques, imaginés pour faciliter la vie des marins,
conduisent à des accidents. Par exemple, l’obligation de disposer d’équipements d’affichage
des cartes électroniques (ECDIS) par la plupart des navires devrait améliorer la sécurité.
Dans la pratique, certains accidents on montré que les équipages sont insuffisamment
formés à l’utilisation efficace de ces outils : une caractéristique essentielle de l’ECDIS est
que le nombre et l’étendue des dangers (par exemple les écueils sous-marins) dépend de
l’échelle retenue. Cela constitue un changement majeur dans la manière de travailler des
officiers au quart : sur la carte papier à l’échelle convenable, il voit d’un seul coup d’œil tous
les dangers. L’examen de récents accidents a confirmé que la sélection d’affichages
incorrects a conduit à des échouements bien que l’ECDIS émette un avertissement indiquant
l’inadéquation de l’échelle utilisée.
La discussion ci-dessus confirme que même lorsque les technologies appropriées existent,
les facteurs humains tels que la fatigue ou la négligence peuvent conduire à des accidents.
La navigation maritime est réputée s’améliorer mais les comparaisons avec le secteur mieux
régulé de l’aviation ne contribuent pas à en donner une image positive. Peu de gens
voudraient voyager sur des avions s’ils savaient que les personnels de conduite n’avaient
qu’une connaissance limitée de la façon d’exploiter les systèmes de pilotage, y compris la
conduite des moteurs.
L’insuffisance de la formation se combine souvent avec la faiblesse de l’attrait des carrières
maritimes. Là aussi les comparaisons avec le secteur aérien défavorisent le transport
maritime. Les équipages des avions les quittent peu après leur atterrissage, et les rejoignent
en sachant qu’ils ont été pour l’essentiel préparés au départ par d’autres. Quoi qu’il en soit,
l’amélioration des formations est un impératif pour réduire le nombre d’accidents.
57
Les graphiques ci-après montrent qu’en dépit du pic de 2008, la tendance globale est
positive, et que les mesures adoptées depuis 1967 ont au moins permis de réduire les
grands déversements d’hydrocarbures.
Figure 3.9 Les grands accidents avec déversement d’hydrocarbures. Source: ITOPF Statistics
Figure 3.10 Nombre de déversements d’hydrocarbures >7 t par rapport au trafic global
d’hydrocarbures
58
3.2 L’amélioration de la sécurité dans le détroit de Malacca
Le détroit de Malacca s’étend entre Port Kelang en Malaisie péninsulaire et Singapour. C’est
une des routes maritimes les plus importantes au monde: 76 381 navires de plus de 300
tonneaux ou plus on emprunté le détroit en 2008, ce qui équivaut à 209 navires par jour, ou
encore un navire toutes les 6 ou 7 minutes.
Le nombre de passages de navires par le détroit a augmenté régulièrement au cours des dix
dernières années à mesure que le commerce entre les économies extrême-orientales, en
particulier chinoise, et les économies développées d’Europe et d’Amérique du Nord s’est
accru. En conséquence de cette évolution du commerce, les navires porte-conteneurs sont
devenus les principaux usagers du détroit. Pour soutenir cette croissance de ses exportations,
la Chine est devenue un importateur majeur de produits bruts et ceci s’est traduit au cours des
années récentes par un accroissement significatif du nombre de vraquiers fréquentant le
détroit. A côté de ce trafic au long cours, les échanges intra-asiatiques ont aussi augmenté
significativement au cours de la dernière décennie.
La Banque mondiale et l’Institut maritime de Malaisie prévoient environ 122 500 transits par le
détroit aux alentours de 2025, soit environ un navire toutes les 4 minutes.
Une caractéristique du détroit est qu’il est relativement dangereux pour les navires les plus
grands, du fait de l’étroitesse et de la faible profondeur de certains passages. Ces risques
sont illustrés par la récente collision entre le citernier Formosa Product Brick et le vraquier
panamax Ostende Max. L’incendie qui en est résulté sur le citernier s’est traduit par le décès
de ses 9 membres d’équipage. Un autre risque potentiel est la présence de petits navires
traversant le détroit de manière anarchique.
Une autre caractéristique importante est que le détroit constitue une voie de transit
empruntant les eaux des états riverains de l’Indonésie et de la Malaisie. Même si les deux
pays bénéficient des ports situés sur le détroit, ils subissent les conséquences de toutes les
collisions et déversements consécutifs des cargaisons.
Pour répondre aux défis particuliers posés par la navigation commerciale au travers du détroit,
différentes mesures ont été mises en place pour améliorer la sécurité et minimiser le risque de
de collisions entre navires et/ou les déversements de cargaisons:




Un dispositif de séparation de trafic reconnu par l’OMI a été mis en place;
Un système obligatoire de déclaration dénommé STRAITREP, proposé initialement par
l’Indonésie, la Malaisie et Singapour a été introduit en complément du dispositif de
séparation de trafic.
Le Japon, par l’intermédiaire de la Fondation nippone, a financé l’installation d’aides à la
navigation dans le détroit.
Des réunions des usagers du détroit sont organisées régulièrement
Il est généralement admis que ces actions de coopération internationale se sont traduites par
des améliorations significatives de la sécurité de la navigation.
Cependant, de nouvelles améliorations sont reconnues comme nécessaires, et sont
programmées.
1. Hand, M., Strait safety on the line, in Lloyd List, 2 septembre 2009
59
3.3 Le naufrage du MSC NAPOLI
Un exemple de coopération internationale
Le 18 janvier 2007, le navire porte-conteneurs MSC Napoli, chargé de 2 318 conteneurs, et
en route d’Anvers à Sines, se trouvant à 45 milles dans le suroît du Cap Lizard, a émis un
message de détresse faisant état de désordres de structure majeurs.
La réaction devait être coordonnée par le CROSS Corsen français. En application de
l’accord bilatéral franco-britannique Manche Plan, les autorités maritimes des deux pays se
sont rapprochées et sont convenues que le port le mieux adapté pour accueillir le MSC
Napoli était Portland. À partir de cette décision, ce sont les autorités britanniques qui ont
pris la main.
Du fait des mauvaises conditions météorologiques, le navire ne pouvait être remorqué
jusqu'au port et a été échoué sur la côte de la Baie de Lyme. Le carburant a été extrait de
l’épave, et la plupart des conteneurs a été enlevée sur une barge. Une partie est tombée à
la mer et a été poussée à terre par les vagues. Certains ont été pillés.
Le navire a été coupé en deux à l’explosif. Le plus grand morceau a été remorqué sur
Dublin où il a été démantelé. L’autre partie a été enlevée par la suite.
Cet incident met en évidence l’importance d’un bon travail préparatoire au niveau
international. L’efficacité de la conduite des opérations est exemplaire, en dépit de la
difficulté de la coordination des opérations à terre et à la mer. Il montre aussi l’importance
d’une bonne maîtrise de la gestion des conteneurs chargé de marchandises dangereuses.
60
4 LA DURABILITE DU POINT DE VUE DES PORTS
4.1
Les « ports verts »; méthodologies
4.1.1
Comprendre l’environnement et l’homme dans les ports
Les démarches habituelles pour améliorer les processus de construction et les conditions
d’exploitation des ports consistent à analyser leurs impacts sur l’environnement, puis à
déployer des mesures d’amélioration, de limitation des dommages et de compensation.
Pendant plusieurs décennies, l’évaluation des impacts sur l’environnement (EIA) a joué un
rôle majeur pour contribuer à réduire les impacts sur l’environnement des projets de
nouvelles infrastructures portuaires. Plus récemment, de nombreux ports ont créé des
dispositifs de gestion environnementale pour mieux traiter les impacts de l’exploitation
quotidienne. Une liste de contrôle type est donnée dans Assessment of the Environmental
Impact of Port Development, (UN, 1992).
Le tableau suivant, adapté du document ci-dessus, identifie, à chaque stade du
développement ou de l’exploitation des ports, les éléments environnementaux ou
socioculturels susceptibles d’être impactés. Les impacts les plus importants sont repérés par
une double coche.
.
Choix de localisation
du port
Construction et
maintenance
Opérations
des navires
Manutention
des cargaisons
Hydrologie et morphologie
Sédimentologie
Qualité de l’eau
Processus biologiques
Qualité de l’air
Bruit et vibrations
Impacts visuels, éclairage
Gestion des déchets
Aspects sociaux et
culturels
Sécurité et sûreté
Tableau 4.1 Les impacts de l’activité portuaire à chaque stade du développement portuaire.
D’après (UN, 1992).
4.1.2
La philosophie « Œuvrer avec la nature »
L’EIA a été pratiquée pendant des années. Mais ni l’EIA elle-même, ni la prise en
considération des thèmes sociaux d’un projet ne commence avant qu’une première version
du projet n’ait été élaborée. En fait, cela peut faire manquer des opportunités, et retenir des
solutions non optimales.
Les acteurs des secteurs des ports et de la navigation maritime doivent gérer des pressions
toujours plus fortes sur l’environnement marin, dues à la croissance de la population
61
mondiale et de ses besoins (notamment des infrastructures de transport efficaces), ainsi
qu’au changement climatique. Or dans le même temps, les écosystèmes aquatiques
contribuent significativement au bien-être de l’humanité. Dès lors les démarches telles que
l’EIA, fondées sur la « limitation des dommages », ne sont pas durables.
Ainsi nous devons changer notre manière de penser. Le terme de « durabilité » vise à la
fois des objectifs de prospérité économique, de qualité de l’environnement, de responsabilité
sociale. Pour progresser dans cette direction, il faut lancer des démarches complètement
intégrées dès que les objectifs du projet sont connus, et les atteindre en s’appuyant sur les
processus naturels. Telle est la philosophie « Œuvrer avec la Nature » développée dans le
document Working with Nature Position Paper (PIANC, 2008).
« Œuvrer avec la nature » est un processus intégré visant à identifier et mettre en œuvre des
solutions gagnant-gagnant qui respectent la nature et sont acceptables à la fois par les
promoteurs du projet et par les parties prenantes à l’environnement. Cette philosophie doit
être appliquée tôt dans la vie des projets, lorsque la flexibilité est encore possible.
« Œuvrer avec la nature » cherche à identifier les manières d’atteindre les objectifs du projet
en travaillant avec les processus naturels, afin d’obtenir des résultats de protection
environnementale, de restauration ou de renforcement environnemental. Fondamentalement, « Œuvrer avec la nature » signifie faire les choses dans un ordre différent :




établir les besoins et les objectifs du projet,
comprendre l’environnement,
faire appel d’une manière constructive à l’engagement des parties intéressées pour
identifier les opportunités de processus gagnant-gagnant,
préparer des propositions/conceptions initiales pour le projet répondant au besoin de la
navigation et de l’environnement.
Nous avons fait d’importants progrès dans les domaines de la technologie, de la science, de
la modélisation et de la conception pour la compréhension du fonctionnement des
écosystèmes, pour gérer les incertitudes et pour engager toutes les parties intéressées à
contribuer à des résultats vraiment durables.
Néanmoins de nouvelles recherches (dynamique des écosystèmes, relations causesconséquences, recueil de données, outils de modélisation) doivent encore être menées.
Concernant les procédures administratives, une philosophie de la gestion plus que du
contrôle est nécessaire, et les différences culturelles entre les écologistes, les ingénieurs, les
planificateurs et les politiciens doivent être prises en considération. Un effort patient et
concerté est nécessaire pour généraliser la connaissance du concept « Œuvrer avec la
nature » et des bénéfices qu’il permet d’atteindre, et pour engager les autorités portuaires et
de la navigation maritime les responsables de projets, les collectivités territoriales et les
parties prenantes de l’environnement dans la transition.
Adopter la philosophie « Œuvrer avec la nature » signifie aussi établir des parallèles entre
les développements de nouveaux ports et des processus plus généraux mis en place aux
niveaux local-régional (par exemple les démarches de gestion intégrée des zones côtières)
prenant en compte des visions de l’avenir à moyen et long terme de zones côtières entières.
(cf paragraphe 4.8)
4.1.3
Une démarche progressive pour la prise des décisions
Le diagramme ci-après illustre comment une démarche « Œuvrer avec la nature » peut se
dérouler :
62
PréciserEstablish
besoinsProject
à satisfaire
Needs and
et objectifs
Objectives
du projet
P
S
A
T
A
R
K
T
EI
H
E
O
S
L
D
P
R
E
R
N
A
S
N
T
E
P
U
S
B
L
P
U
I
C
B
L
I
N
C
G
O
N
G
s
O
s
e
t
c.
Understand
Comprendre
the environment
l’environnement
Identify
Identifier
win-win
les opportunités
opportunitiesgagnant-gagnant
Collecter
Collect
lesdata
données
Réaliser
Perform
les études
Modelling
et modélisations
and studies
Imaginer
Imagine
les solutions
solutions
Evaluer
Assess
les impacts
Environmental
environnementaux
Impacts
Evaluer
Assess
les impacts
impactsonsur
Human
les usages
Uses humains
Proposer
Submit
unpre-project
pré-projet
Compare 3-4
Comparer
3-4
best
meilleures
options
options
Evaluer
Assess
precisely
précisément
costs and
esImpacts
coûts et impacts
Mettre
FinalizeauProject
point le projet
Gérer les
Manage
Administrative
procédures administratives
Procedures
Choose final
solution finale
Choisir
la solution
Réaliser
Operate
Build
Construire
Monitor
Observer
Evaluer
Evaluate
Ajuster
Adjust
Monitor and evaluate
Evaluer
Figure 4.1 « Œuvrer avec la nature ». Une démarche progressive.
63
4.1.4
Un guide pratique pour des ports de mer durables
On trouvera plus d’informations sur les thèmes de la durabilité des ports maritimes dans le
rapport du Groupe de travail 150 de l’AIPCN Sustainable Ports. A Guide for Port Authorities.
(PIANC, 2014) Ce rapport donne pour chacun des thèmes relatifs à l’environnement, une
vue globale détaillée des défis auxquels les ports peuvent se trouver confrontés, ainsi que
des suggestions sur les possibilités qu’ont les autorités portuaires d’y répondre. Le rapport
illustre les lignes d’action pour faire d’un port un « port vert ».
4.2
Hydrologie, morphologie, sédimentologie
4.2.1
Comprendre l’environnement physique
Les côtes et les estuaires sont par nature dynamiques. Les évolutions morphologiques
résultent de nombreux facteurs comme les tempêtes, la houle, les marées, les courants et le
débit des fleuves. Elles dépendent aussi de la nature et des caractéristiques des terrains : à
l’évidence, une côte rocheuse est plus stable qu’une côte sableuse. Il existe des
phénomènes naturels de transit littoral, d’érosion et de dépôt de sédiments dans la zone
littorale.
Le développement des ports peut avoir des impacts significatifs sur la morphologie,
l’hydrologie et le transport sédimentaire, par exemple en raison de la construction de digues,
brise-lames et jetées, du dragage de nouveaux chenaux, qui peut modifier la distribution et
l’intensité des différentes forces hydrodynamiques (principalement les vagues et les
courants). L’étendue des zones affectées dépend de la nature du rivage et des forces
motrices. Dans certains cas l’impact sur le transit littoral est très important, conduisant à
d’importantes modifications dans les phénomènes d’érosion ou d’accrétion avec des
conséquences possibles au-delà de cent kilomètres.
L’évolution morphologique consécutive au développement d’infrastructures peut aussi
conduire à des modifications de la nature du fond de la mer. Par exemple une zone sableuse
peut devenir
une vasière ; une plage située à l’aval du transit littoral peut se trouver
complètement érodée parce que les apports de sable sont bloqués par l’infrastructure
portuaire. Certains objectifs fondamentaux de la construction du port (c’est-à-dire offrir aux
navires un abri contre la houle et les tempêtes) sont en contradiction avec la préservation
des conditions sédimentaires naturelles : les zones protégées par des digues ou des briselames deviennent moins agitées, contribuant ainsi à une augmentation de la sédimentation.
Les estuaires sont particulièrement sensibles à cause de la combinaison du débit fluvial et
des apports sédimentaires, de la houle, des marées et des courants ; cela conduit souvent à
des dynamiques hydro-sédimentaires complexes. Les infrastructures portuaires peuvent
modifier sensiblement les conditions de propagation de la marée, avec des impacts tels que :



la facilitation de la propagation de la marée vers l’amont ; les niveaux de l’eau, les
courants de marée, le marnage, la salinité des eaux, etc., peuvent s’en trouver modifiés;
l’assèchement de vasières et de marais, la déformation d’îles, leur rapprochement du
rivage;
la modification plus ou moins profonde des conditions sédimentaires, des courants de
marée et des débits fluviaux, conduisant par exemple à d’importantes évolutions des
dynamiques des vases fluides.
64
Par rapport à la biodiversité et à la protection d’habitats et d’espèces vivantes, il existe
relativement peu de règles permettant d’anticiper simplement les impacts sur l’hydrologie et
la morphologie littorales, et encore moins sur les services environnementaux qu’elles
assurent. Chaque cas est un cas d’espèce.
4.2.2
Les mesures d’atténuation, de compensation et d’amélioration
Une bonne compréhension du contexte physique naturel (bathymétrie, vents, tempêtes,
houles courants, marées, salinité, températures,…) dans le voisinage des futurs ports est
essentielle. Nombreux sont aujourd’hui les outils de modélisation modernes qui aident les
ingénieurs et les planificateurs à comprendre et prévoir les processus hydrologiques et
sédimentaires ; ces techniques permettent aussi de tester les effets de nouvelles
infrastructures. Ces vérifications et essais peuvent porter sur autant de solutions que
nécessaire pour anticiper la prise en charge des problèmes susceptibles de découler du
développement du port.
Lorsque l’on réfléchit à la façon de réussir un développement et une exploitation durables
des ports, on ne doit pas s’interroger seulement sur les propositions d’infrastructures
nouvelles ; il faut aussi remettre en question les infrastructures existantes et leurs modes
d’exploitation. Par exemple, en application de la Directive-cadre sur l’eau de l’UE, les états
membres (et donc les autorités portuaires dans les eaux côtières) sont invités à s’assurer
que toutes les mesures de protection et d’amélioration possibles des masses d’eau
fortement modifiées ont déjà été prises. La liste suivante, établie par la England and Wales
Environment Agency donne quelques exemples des mesures d’atténuation et d’amélioration
qui peuvent être prises rétrospectivement :





gérer la navigation pour réduire les besoins de dragage (naviguer dans les vases
fluides) ;
adapter le planning des dragages et mises en dépôt pour éviter les périodes sensibles ;
adopter des méthodes de dragage qui minimisent les atteintes à l’environnement ;
mettre au point une stratégie des dragages ;
étudier toutes les options de gestion des sédiments (valoriser les déblais de dragage).
L’adoption de la philosophie « Œuvrer avec la nature » aidera les promoteurs de nouveaux
développements portuaires à identifier, chaque fois qu’elles sont utilisables, les options qui
mettent en œuvre des processus naturels. Cependant, dans de nombreux cas, les impacts
résiduels sur les processus hydro-morphologiques devront toujours être anticipés et des
mesures d’atténuation et de compensation devront être étudiées. Par exemple, si une digue
nouvelle risque de couper le transit littoral, des solutions de contournement devront être
recherchées pour éviter ou minimiser des impacts inacceptables à l’aval de l’ouvrage. La
modélisation peut être utilisée pour mettre au point et évaluer les mesures d’atténuation.
Dans tous les cas, le but doit être d’éviter les impacts négatifs par des mesures
d’évitement/minimisation. Lorsque ce n’est pas possible, il faut définir et appliquer des
mesures compensatoires. Et dans tous les cas il faut penser aux opportunités d’amélioration
(si une structure nouvelle crée de l’érosion, peut-on prendre des mesures pour l’enrayer et
favoriser l’accrétion?)
4.3
4.3.1
La qualité de l’eau
Comprendre la qualité de l’eau
Une bonne qualité de l’eau est indispensable à la vie marine. La propreté de l’eau est aussi
importante, en particulier dans les zones accessibles au public. La navigation maritime, les
opérations et le développement portuaires ont des impacts sur la qualité de l’eau. Dès lors
65
des mesures peuvent être nécessaires pour éviter la dégradation de l’état chimique et
écologique de l’eau, ou éventuellement l’améliorer.
En plus des organismes officiels nationaux, de nombreuses autorités portuaires prennent en
charge la qualité de l’eau dans et autour des ports. Une partie de ce travail est nécessaire
pour prouver que les règles internationales, régionales et nationales sont bien respectées
(cf. §2.2). La qualité des sédiments peut aussi affecter celle de l’eau s’ils sont remis en
suspension, par exemple à l’occasion de dragages ou même de manœuvres de navires.
L’examen des données de qualité de l’eau et des sédiments peut aider à la compréhension
des incidents de contamination, d’origine récente ou ancienne. Parfois, les mesures
nécessaires au traitement de ces problèmes particuliers sont déjà en place, dans d’autres
cas il faut en imaginer de nouvelles.
4.1 Les dragages et la gestion des sédiments
Les sédiments jouent un rôle critique dans la protection des plages et du littoral. Ils offrent
aussi des nutriments et des matériaux pour créer et faire vivre des zones humides et des
habitats côtiers. Malheureusement, ils sont un réceptacle et un vecteur de contaminants ;
l’accrétion de sédiments peut affecter négativement la navigation comme la maîtrise des
inondations. Chaque année, de l’ordre d’un milliard de m3 de sédiments est extrait dans le
monde, pas seulement pour assurer la sécurité de la navigation et maintenir le commerce
par voie d’eau, mais aussi pour des opérations de nettoyage de l’environnement,
restauration des habitats, maîtrise des crues et autres, pour un coût compris entre 15 et 30
milliards de dollars (US).
Une gestion durable des sédiments est indispensable pour garantir une navigation maritime
durable. Généralement, les sédiments sont gérés au coup par coup. La croissance des
communautés riveraines des voies d’eau est souvent contrainte par la rareté des
ressources foncières, en plus des tensions environnementales et sociétales (contamination,
disparition d’habitats et d’espaces verts). Du fait de la rareté des ressources qui
permettraient de gérer les difficultés et opportunités associées aux sédiments, la résolution
des conflits, l’établissement de compromis satisfaisants au niveau régional revêtent une
particulière importance. Pour les problèmes de sédiments, le besoin de solutions globales
et à long terme, au niveau du bassin, est de plus en plus reconnu.
Souvent la responsabilité des dragages est partagée entre plusieurs niveaux d’autorité
(état, région, port). Par exemple, aux Etats-Unis l’entité fédérale (l’US Army Corps of
Engineers, USACE) peut-être responsable des principaux chenaux ; l’autorité portuaire peut
l’être pour les chenaux secondaires ; le port ou ses concessionnaires peuvent l’être pour
les souilles des quais. La coordination entre ces différentes entités est indispensable au
maintien de la sécurité de la navigation.
Dans certains cas, le concept de stratégie de gestion à long terme est codifié et prescrit.
L’USACE demande aux districts des plans de gestion des dragages pour les ports
principaux. En outre, des plans régionaux de gestion des sédiments ont été établis par
l’USACE (http://www.wes.army.mil/rsm/) pour les besoins de la restauration et de la
stabilisation du littoral. A l’échelle européenne, le réseau SedNet soutient la prise en
compte des problèmes de sédiments dans les stratégies européennes en faveur de
l’environnement, et le développement de nouveaux outils pour leur gestion.
66
Le niveau régional est parfois adapté à des initiatives plus larges en faveur de la protection de
l’environnement marin : c’est le cas pour la Directive-cadre pour la stratégie marine
européenne. Dans ce dernier cas, des objectifs sont fixés, concernant d’une part les
concentrations de contaminants marins, et d’autre part l’intégrité de la vie au fond de la mer.
Tandis que la plupart des opérations de dragage et de dépôt ne sont pas individuellement une
préoccupation pour la Directive au niveau des « mers régionales », la possibilité d’effets de
combinaison entre ces opérations doit être considérée. Les approches régionales peuvent
aider à fixer des seuils pour les activités potentiellement nuisibles et améliorer la transparence
afin que les activités bien gérées soient reconnues comme telles.
L’AIPCN a produit un grand nombre de rapports techniques sur les dragages et la gestion des
sédiments. Le rapport n°100 (2009) explique comment prendre en compte les questions
d’environnement aux stades de la planification et de la conception, y compris l’organisation les
études d’impact sur l’environnement ; il met l’accent sur la gestion des risques, et décrit les
différentes techniques disponibles et les différentes options de traitement des matériaux
dragués ; il explique comment caractériser les sédiments et évaluer les impacts ; il fournit une
boîte à outils pour les pratiques de gestion, et la sélection des mesures d’évaluation des
risques d’un projet donné ; enfin, il donne des recommandations pour les programmes de suivi.
La gestion des sites de dépôt des sédiments très contaminés est décrite dans les rapports du
GT5 de l’ Envicom (2002) Directives environnementales relatives aux dépôts confinés en mer
et n°109 (2009) Gestion à long terme des dépôts de matériaux confinés. Les alternatives de
valorisation telles que celles discutées dans le rapport n°104 (2009) sont préférées
lorsqu’elles sont fondées sur des applications particulières bien définies et que la faisabilité
financière et technique est établie.
.
Les autres rapports de l’AIPCN sur les dragages sont cités dans la liste de références ci-après.
Nonobstant les problèmes particuliers éventuels, les règles de bonne pratique peuvent aider
à améliorer la durabilité des opérations portuaires, à améliorer la qualité de l’eau et à éviter
sa dégradation au fil du temps.
Les impacts des rejets à la mer par les navires font l’objet du § 3.3.2. Dans la présente
section, nous expliquons ce qui peut être fait dans les ports pour traiter les problèmes liés
aux rejets des navires comme à ceux émis par les ports eux-mêmes. Il est aussi important
de prendre des mesures pour traiter les sources ponctuelles ou des sources locales mais
diffuses pour éviter les effets cumulatifs Les initiatives stratégiques telles que la Directivecadre sur la stratégie marine de l’UE répondent à ces préoccupations. Ce texte vise par
ailleurs des objectifs spécifiques sur les déchets marins en termes d’impact sur
l’environnement.
4.3.2
Les effets des déchets des navires sur la qualité de l’eau
MARPOL 73-78 donne le cadre international sur la régulation des pollutions venant des
navires, déchets compris. Elle exige que des installations « adéquates » (comprenant la
collecte, le stockage, le transfert et/ou le traitement, pour des quantités suffisantes et pour
tout type d’eau polluée) soient mises en place dans les ports ; l’usage de ces installations ne
doit pas causer de « délais excessifs » aux navires.
Le Comprehensive Manual on Port Reception Facilities (IMO, 2009) donne des indications
générales.
67
Les déchets contenant des hydrocarbures et les eaux usées doivent être collectées dans
des barges, des véhicules ou des systèmes centralisés de récupération et de stockage. La
capacité de collecte doit être établie selon les prescriptions de MARPOL.
Les eaux usées contenant des produits chimiques nocifs résultant du nettoyage des citernes
doivent être collectées dans des unités de traitement sur site ou hors site avant d’être
rejetées à la mer. Les produits incompatibles ne doivent pas être mélangés dans le système
de collecte. Les méthodes de traitement doivent tenir compte des caractéristiques des
effluents. Selon l’Annexe II, Règle 7 de MARPOL 73/78, les tuyauteries recevant des
produits nocifs ne doivent pas être vidées dans les navires. Les navires à passagers ont
souvent à leur bord des systèmes de traitement des eaux noires mais la plupart des navires
comptent sur les installations à terre pour cela. Ainsi les ports doivent aussi fournir les
installations adéquates pour les eaux noires.
Les navires ne génèrent pas seulement des déchets liquides mais aussi des ordures
domestiques. MARPOL 73-78 confirme que les navires peuvent jeter par dessus bord les
déchets biodégradables au moins trois milles au large. Certaines zones comme la Manche et
la mer du Nord sont considérées comme des zones spéciales pour les déchets, dans
lesquelles le rejet à la mer est interdit à moins de 12 milles des terres. Ainsi les ports doivent
fournir des bennes de tri et de réception des ordures et organiser leur traitement.
Le traitement des différentes natures de déchets collectés dans les ports est assuré en
application des règlementations régionales et/ou nationales. En Europe, les installations de
réception des déchets sont régies par la directive 2000/59/EC sur les installations de
réception portuaires. Cette directive transpose MARPOL dans la règlementation européenne
et dispose, entre autres, que:




les ports doivent mettre en place des plans de réception et de traitement des déchets
appropriés et de rendre compte des opérations à l’État ;
les systèmes de récupération des coûts que les états et les ports doivent mettre en place
constituent une incitation économique à ne pas rejeter à la mer les déchets générés par
les navires ;
les capitaines doivent notifier leurs intentions au port d’escale ;
les navires doivent y déposer tous leurs déchets y compris les résidus de cales.
Les documents de l’IFC (www.ifc.org/) donnent aussi des recommandations sur ces sujets.
4.3.3
L’évaluation des installations de réception des ports
4.3.3.1 Niveau mondial
L’obligation de mettre en place des installations de réception efficaces joue un rôle important
dans
la protection de la qualité des eaux. MARPOL 73-78 ne prescrit pas les
caractéristiques de ces installations autrement qu’en leur demandant d’être « adéquates ».
Au cours de sa 83ème réunion (Mars 2000, point 44) le MEPC de l’OMI préconise que les
installations permettent aux déchets ultimes des navires soient reçus de manière
respectueuse de l’environnement. Elles doivent:



satisfaire complètement les besoins des navires qui les utilisent;
être suffisamment commodes pour les marins ;
contribuer à l’amélioration de l’environnement marin.
68
Pendant les 35 dernières années, un grand nombre de difficultés concernant la mise en
service d’installations de réception ont été signalées, de même que des inadéquations dans
l’exploitation de celles qui existent.
Pour améliorer l’information sur ces équipements, l’OMI a décidé en 2004 de créer une base
de données sur les installations de réception des ports, comme un module de sa base de
données générale sur la navigation maritime GISIS. Cette base de données est mise à jour
par les États membres. Elle permet au public de localiser toutes les installations dans un port
donné, de rechercher les installations par type de déchet dans un pays donné, d’obtenir des
informations et des contacts sur le port ou l’autorité du pays du pavillon chargé de fournir les
rapports concernant les inadéquations des installations de réception du port et sur les
inadéquations elles-mêmes.
En octobre 2006, le MEPC a approuvé un plan d’action pour remédier aux inadéquations
évoquées relativement aux installations de réception dans les ports. Différentes décisions
ont été prises:








mettre au point la forme des notifications, le reçu des dépôts des déchets ;
finaliser certaines améliorations de la base de données des installations de réception ;
identifier les éventuels problèmes techniques de transfert des navires vers les
installations à terre ;
améliorer les normes ISO 21070 sur les conteneurs de tri sélectifs ;
suggérer à l’ISO de préparer une nouvelle norme sur la conception et l’exploitation des
installations de réception (nature et quantité de déchets susceptibles d’être recueillis,
nombre et type des navires fréquentant un port donné, méthodologie de détermination
des capacités et des possibilités techniques des installations de réception portuaires) ;
prendre en considération le développement de recommandations pour une organisation
régionale des installations de réception ;
approuver le guide de bonnes pratiques (fait en 2009) ;
approuver un programme d’assistance et de formation.
4.3.3.2 Niveau régional
En 2005, la Commission européenne a lancé une large évaluation de la mise en place de la
directive, menée par l’EMSA. Le résultat de ce travail est décrit dans le Horizontal
Assessment Report on Port Reception Facilities (EMSA, 2010). Ce rapport conclut que:



les dispositions concernant les installations de réception des ports ne sont pas
parfaitement mises en œuvre, principalement dans les plus petits ports de pêche et de
plaisance ;
il subsiste toujours des différences dans la mise en place et l’application des dispositifs
de répercussion des coûts et de rétribution entre les différents états, et même à l’intérieur
des états. Ce sujet est très préoccupant, car il touche le principe d’égalité de traitement ;
il existe des problèmes d’échange d’information concernant la mise en application des
règles (notification des escales par les capitaines, inspections des installations portuaires
et tarifs, volumes et débits de déchets).
Ainsi, tandis que la directive apparaît comme ayant produit des effets positifs depuis son
entrée en application, une série de lacunes apparaît, confirmant que le système actuel n’est
pas optimal et que l’ensemble des déchets et résidus de cales ne sont pas collectés dans les
meilleures conditions. L’Union européenne a lancé (juillet-septembre 2011) une consultation
publique pour une éventuelle révision de la directive.
69
4.3.4
Les déchets générés par l’activité portuaire
En plus de la mise en place et de la gestion des installations de réception, les ports doivent
prendre les mesures adéquates pour gérer les rejets, émissions et pertes de substances
résultant des activités implantées dans leurs limites ou leur voisinage. Une gestion efficace
pour empêcher que les contaminants atteignent les eaux (de préférence à des mesures de
nettoyage ultérieur) n’est pas seulement importante pour garantir une exploitation durable ;
c’est aussi la plupart du temps la solution la plus économique. Les sources les plus
importantes d’effluents pollués venant des opérations portuaires sont les rejets d’eaux usées
et d’eaux pluviales et les rejets d’effluents venant des travaux de nettoyage des navires
dans les formes de carénage. Les eaux noires et les rejets d’eaux usées peuvent contenir de
fortes concentrations de matières organiques (mesurées par la demande biochimique en
oxygène DBO) et des bactéries (par exemple Escherechia coli) ; les eaux pluviales peuvent
contenir, entre autres contaminants, des matières solides en suspension et des
hydrocarbures, et les rejets des formes de carénage peuvent contenir des agents biocides
et des résidus de peintures anti-salissures.
Les eaux pluviales et les eaux usées venant des activités internes au port, y compris les
opérations de carénage des navires, doivent être gérées en conformité avec les
règlementations pertinentes régionales et nationales. Par exemple, l’IFC (www.ifc.org/,
groupe Banque Mondiale) recommande des mesures particulières pour les eaux pluviales et
els eaux usées, parmi lesquelles :




éviter l’installation de bassins de réception des eaux pluviales avec rejet direct des
effluents, sans traitement, dans les eaux de surface;
utiliser des bassins de confinement et des murs de séparation dans les zones à fort
risque de rejets accidentel d’hydrocarbures ou de substances dangereuses (par exemple
installations de livraison ou de transfert de carburants);
utiliser des séparateurs hydrocarbures/solides et hydrocarbures/eau dans toutes les
zones de ruissellement, et les maintenir opérationnelles;
installer des systèmes de filtres pour empêcher les sédiments et particules de parvenir
aux eaux de surface.
4.3.5
Opportunités liées aux projets nouveaux
Les travaux d’investissement et les nouveaux développements portuaires comprenant les
dragages, comme les activités de construction à terre, sont susceptibles d’affecter la qualité
des eaux. Le développement durable suppose non seulement d’éviter la détérioration, mais
aussi de chercher les opportunités d’améliorer la qualité des eaux et le fonctionnement des
écosystèmes aquatiques. Il faut en conséquence apporter du soin aux études de faisabilité
et de conception de tels travaux, pour éviter les effets négatifs, incluant ceux associés au
ruissellement, aux déversements, et autres incidents, de même qu’au déplacement de
sédiments éventuellement contaminés. Ce dernier point ne devrait pas conduire uniquement
à la prise en compte des problèmes de court terme liés aux niveaux de turbidité mais aussi à
celle des effets de long terme liés à la libération de substances polluantes.
Les opportunités peuvent comprendre des schémas d’assèchement conçus pour constituer
des puits de captage des contaminants, destinés à les isoler des masses d’eau et/ou fournir
des stockages d’eaux grises pour des utilisations locales, ou encore des initiatives pour
promouvoir des services éco-systémiques importants tels que le recyclage de nutriments.
70
4.4
Les habitats, les espèces et la biodiversité
4.4.1
Comprendre l’environnement naturel
Les infrastructures portuaires sont à l’interface entre des écosystèmes terrestres, côtiers et
marins toujours complexes. Ces environnements comprennent des zones humides, des
mangroves, des estuaires, des plages, des zones d’eaux saumâtres, des dunes, des
lagons, des friches, des prairies, des bois, des broussailles, des champs ouverts, naturels ou
non, mais toujours pourvus de biotopes secondaires. Ces habitats peuvent être coupés par
des barrières écologiques dans les mosaïques de corps fonctionnels différents. Ils
constituent l’habitat de nombreuses espèces parmi lesquelles des bactéries, du phyto et du
zoo plancton, des insectes et toutes sortes d’invertébrés, des coquillages, des poissons, de
la flore et de la faune de zones humides et terrestres, des oiseaux sédentaires et migrateurs,
des mammifères terrestres et marins (phoques, chiroptères, loutres, etc.). On trouve dans
ces habitats une grande variété de processus spécifiques (chaînes trophiques, cycles de vie,
frayères) régies par un grand nombre de variables, et qui sont en interaction dynamique. Les
écosystèmes marins sont souvent riches, toujours complexes, la plupart du temps fragiles.
Les développements et l’exploitation des ports impactent négativement l’environnement
naturel de nombreuses manières, à la fois directement et indirectement. – par exemple les
modifications physiques peuvent conduire à des modifications dans les mécanismes
d’érosion ou d’accrétion, ou encore à la remise en suspension de sédiments souvent
contaminés. Les activités de construction peuvent avoir des effets directs : le dépôt de
sédiments en suspension peut provoquer l’étouffement d’herbiers et de coquillages;
certaines espèces peuvent être dérangées en période critique (reproduction, hivernage,
migration). Les opérations portuaires peuvent aussi toucher les habitats : les lumières, le
bruit, les rejets, les émissions de même que les activités de maintenance comme le dragage
peuvent être source de stress sur les espèces qui les peuplent.
Au-delà de ces considérations, une attention accrue a été portée au cours des récentes
années sur les concepts de « services éco-systémiques ». Ces services (qu’il faudrait, s’ils
étaient absents, fournir de manière artificielle pour des coûts parfois significatifs) se rangent
dans quatre catégories principales:




approvisionnement (nourriture, combustible, eau, etc.),
régulation (maîtrise des crues, climat, carbone, santé),
culture (plaisance, spiritualité),
services support (cycle de production des nutriments, pollinisation des récoltes).
Par exemple, les activités ou développements portuaires qui affectent une frayère dans un
habitat intertidal, peuvent compromettre l’aptitude de cette frayère à supporter une pêcherie
commerciale.
Du fait de la complexité même de ces interactions, il est essentiel d’avoir une très bonne
compréhension des effets sur les habitats et espèces avant d’entreprendre des activités de
développement ou de construction de ports. Cette démarche intègre des mesures de
conservation et de cartographie des différentes espèces végétales et animales, l’étude des
processus biologiques et l’identification des cycles biologiques annuels. Au-delà de ces
démarches, des campagnes de collecte de données et des travaux de modélisation
numérique peuvent être nécessaires pour aider à la prévision de la nature et de l’importance
des différents impacts. Après la phase de construction, les enquêtes de terrain appropriées
doivent aussi être organisées pour suivre l’évolution des biotopes. La mise en œuvre de la
démarche progressive et multidisciplinaire de la philosophie « Œuvrer avec la nature »
décrite dans le paragraphe 4.1 permettra d’identifier les meilleures options pour protéger
71
voire améliorer l’environnement et garantir la durabilité du développement et des opérations
portuaires sous tous leurs aspects.
4.4.2
Cadre règlementaire
4.4.2.1 Niveau mondial
Le thème de la biodiversité est central au cours de chacune des conférences des Nations
unies sur l’environnement (« Sommets de la Terre »: Stockholm 1972, Nairobi, 1982, Rio de
Janeiro 1992, Johannesburg, 2002, Rio de Janeiro, 2012). La conférence de Rio de Janeiro
(1992) a approuvé un dispositif contraignant concernant la protection de la biodiversité, la
Convention des Nations unies sur la biodiversité (Rio de Janeiro 1992) ratifiée par 193
parties (auxquelles les États-Unis ne se sont pas joints). Il couvre tous les écosystèmes et
toutes les espèces, et établit une philosophie d’usage durable de ces ressources. La 10e
conférence des parties à la Convention (Nagoya 2010), a adopté un protocole établissant
entre autres un plan stratégique pour la période 2010-2020, définissant 20 objectifs à
atteindre pour préserver la biodiversité à tous les niveaux, y compris à la mer.
La Convention sur les zones humides d’importance internationale (Convention RAMSAR,
1971) vise à préserver les caractéristiques écologiques des zones humides les plus
importantes et à planifier la gestion durable de toutes les zones humides. Elle intègre les
zones humides marines, ce qui lui confère une grande importance pour les développements
et opérations portuaires.
4.4.2.2 Les approches de la Communauté européenne et du Royaume-Uni
En 1993, la Communauté européenne a signé la Convention des Nations unies sur la
biodiversité. En 1998, elle a établi sa première stratégie propre sur la biodiversité (stratégie
européenne sur la biodiversité à l’horizon 2020, 1998), clarifiée et développée par plusieurs
communications et plans d’actions ultérieurs.
Les planificateurs et les concepteurs doivent aussi intégrer d’autres directives et stratégies
générales telles que la Directive-cadre sur l’eau, et les Directives « oiseaux » (1979) et
« habitats, flore et faune » (1992). Ces deux Directives (particulièrement importantes pour
les responsables portuaires), chargent les états membres de créer un réseau de zones
protégées : Natura 2000.
Le champ des accords évoqués ci-dessus dépasse celui des stratégies sur la biodiversité
marine. C’est pourquoi la Communauté a adopté la Directive-cadre « stratégie marine »,
2008, qui établit des objectifs pour garantir la protection de la biodiversité marine et pourrait
être étendue aux chaînes trophiques, à l’intégrité du fond des mers, et aux espèces non
indigènes dans l’environnement marin. (voir §2.2.6). Ces textes ont des liens avec d’autres
accords régionaux sur l’environnement marin (décrits au §2.2.5), et avec les directives
générales ci-dessus.
Le Gouvernement du Royaume-Uni a adopté le texte Biodiversity 2020: a Strategy for
England’s wildlife and ecosystems services (DEFRA, 2011), bon exemple de transposition
nationale des stratégies mondiale et régionale. Il se réfère au Protocole de Nagoya 2010, à
la stratégie européenne sur la biodiversité pour 2020, et à l’évaluation nationale des
écosystèmes, 2011. Il vise à arrêter les pertes de biodiversité, par le biais d’une démarche
plus intégrée de la mer et de la terre, impliquant les citoyens, réduisant les pressions sur
l’environnement en améliorant les connaissances. Il établit entre autre 10 plans de gestion
de l’environnement marin.
72
4.4.3
Bonnes pratiques et exemples
Pour appliquer « Œuvrer avec la nature » pour identifier les réponses gagnant-gagnant à un
développement ou à un projet, les planificateurs et les opérateurs doivent considérer des
ensembles de conceptions ou variantes alternatives. Dans chaque cas, ils doivent répondre
aux questions habituelles posées dans les études d’impact sur l’environnement classiques :



éviter les effets négatifs sur l’environnement (déplacer le projet dans le temps ou
l’espace) ;
si ce n’est pas possible, minimiser ou atténuer les impacts ;
en dernier ressort, compenser ces impacts.
Dans tous les cas, un suivi rigoureux est nécessaire pour évaluer l’efficacité des mesures
retenues. Ces programmes doivent être approuvés par tous les partenaires. Ils doivent aussi
prévoir des examens réguliers, de façon à pouvoir lancer les actions correctrices si les
objectifs des mesures d’atténuation et de compensation ne sont pas atteints.
Les mesures d’atténuation et de compensation imaginables sont nombreuses et variées.
Plusieurs documents de bonnes pratiques de l’AIPCN (Birds, Habitat Management in
Ports and Waterways, (Envicom WG2, 2005) et Ecological and Engineering Guidelines for
Wetlands Restoration in Relation to the Development, Operation and Maintenance of
Navigation Infrastructures (Envicom WG 7, 2003), ou, concernant les thèmes de Natura
2000, le Guide cadre (CETMEF, 2010) qui donne des recommandations sur les mesures
d’atténuation, de restauration, de compensation ou d’amélioration. Ces textes sont illustrés
d’exemples.
Le spectre des mesures possibles étant très large, il n’est pas possible de donner ici des
recommandations générales. Les encadrés 4.2 et 4.7 donnent des exemples de mesures
effectivement prises dans deux grands ports européens, dans le cadre de leurs projets de
développement.
4.2 LE HAVRE - PORT 2000
Vers la réhabilitation environnementale de l’estuaire de la Seine
Le projet Port 2000, inauguré en mars 2006, répond à la volonté du gouvernement
français de positionner le Havre comme une des portes principales des flux de
marchandises conteneurisées.
La première phase porte sur quatre postes à quai d’une longueur totale de 1.4 km. Six
postes supplémentaires, d’une longueur de 3.5 km, ont été construits en 2009-2010 pour
répondre aux besoins des opérateurs.
Cette opération portuaire de grande échelle a été l’occasion d’entamer la réhabilitation
environnementale de l’estuaire de la Seine. Avec un budget d’environ 50 millions
d’Euros, ce programme est le résultat de larges échanges entre le public, les
développeurs et les défenseurs de l’environnement. Cette coopération est appelée à se
poursuivre et représente un succès majeur pour l’estuaire de la Seine.
Les mesures instaurées à ce jour portent sur la réhabilitation des vasières et la création
d’un habitat pour les oiseaux, en plus de nombreuses mesures positives pour la Réserve
naturelle existante, le développement et la gestion d’une zone écologique préservée, la
création d’un observatoire de la pêche, des efforts d’information et de formation
environnementales, le déplacement et la sauvegarde d’espèces protégées et enfin un
dispositif de suivi scientifique.
73
Vue générale de l’estuaire de la Seine.
Réhabilitation de vasières dans l’estuaire de la Seine (23 M€)
Avec un budget de 23 M€ et une surface de plus de 100 ha de vasières réhabilitées, ce
projet est le premier de son espèce en France, et aussi le premier à être mené dans une
Réserve naturelle. Pour assurer le succès les principes de la gestion adaptative ont été
mis en œuvre. Les travaux ont été menés de façon progressive, commençant d’abord
par le soubassement d’une digue, avec des matériaux provenant des opérations de
dragage purement portuaires ; ils ne se sont poursuivis qu’après un an d’observations,
par la construction de l’ensemble de la digue (vois photo 1) et le dragage du chenal.
Tout le travail de création du chenal environnemental (voir photo 2) a été mené entre
février et août 2005 avec une drague capable d’échouer à basse mer. Cette
caractéristique était particulièrement adaptée au travail en eaux peu profondes avec des
zones qui émergeaient à basse mer au début des travaux. Le suivi scientifique assuré
depuis maintenant plus de 5 ans depuis la fin des travaux montre que comme attendu
plus de 100 ha de vasières intertidales se sont reconstituées.
Photo 1. Vue vers l’aval
Photo 2. Vue vers l’amont
74
nn
Création d’une zone de repos pour les oiseaux (9 M€)
La conception de cette zone a été assurée de manière extrêmement concertée, au
travers de réunions avec des ornithologistes, des spécialistes de l’environnement et du
génie civil portuaire. Sur la base des besoins définis par les ornithologistes, les
ingénieurs du Port ont mené les études, comprenant des simulations sur modèle réduit,
qui ont permis d’améliorer la conception tant du point de vue purement technique qu’en
ce qui concerne les objectifs environnementaux.
Photo 3. Ilot pour les oiseaux (à l’aval de la vue d’ensemble)
Le corps de l’îlot a été réalisé avec du sable et des matériaux graveleux (260 000 m 3
venant des travaux de dragage des ouvrages portuaires) protégés pour les parties les
plus exposées par une carapace d’enrochements de 200 à 250 kg. L’accès à l’îlot est
bien entendu interdit sauf pour les ornithologistes et biologistes qui viennent
exceptionnellement y poursuivre leurs études. Un suivi continu, à l’aide, notamment,
d’une caméra télé-opérée a permis de confirmer l’efficacité de l’île pour oiseaux : plus de
50 espèces différentes l’utilisent comme aire de repos à marée haute, certaines y ayant
même établi leurs nids.
Conclusions
Une des difficultés principales pour Port 2000 a été de réaliser concomitamment les
ouvrages portuaires et les travaux pour l’environnement, l’ensemble devant être étudié,
défini et réalisé de façon à travailler avec les processus naturels, et limiter ainsi au
maximum les impacts des travaux portuaires sur l’environnement estuarien et la
sédimentologie. Comme les études préliminaires avaient clairement établi que la
programmation des travaux maritimes était d’une importance majeure pour les
modifications éventuelles de la sédimentologie de l’estuaire (pendant et après les
travaux), le phasage retenu pour la réalisation des digues a été étudié sur un modèle
sédimentaire numérique pour réduire au minimum les effets des travaux sur
l’environnement estuarien. En plus de ce phasage, le dragage d’un piège à sédiments
(3.5 Mm3) au sud des ouvrages a été décidé dans le seul but de ne pas laisser des
matériaux qui sinon auraient été érodés et repris par les courants pour se redéposer à
l’amont dans l’estuaire. De même, les ouvrages ont été conçus pour réutiliser un
maximum des déblais de dragage, par un examen classique de la balance déblaisremblais sur l’ensemble du site (soit 60 Mm3), dont la moitié seulement a été mise en
dépôt en mer ; enfin, la digue a été construite sur un substrat de graviers dragués sur le
site pour la création du chenal de navigation.
75
La qualité de l’air
4.5
4.5.1
Comprendre la qualité de l’air
Dans les ports, les émissions à l’air peuvent comprendre des substances gazeuses (GES,
NOx, SO2 et composés organiques volatils (VOCs) et solides (poussières, matières en
suspension)). L’émission et l’interaction de ces substances dans l’atmosphère peut
contribuer à de nombreuses difficultés pour l’environnement et la santé humaine aux
échelles locale, nationale et mondiale. Les émissions peuvent aussi affecter certaines
marchandises sensibles, comme les poussières salissant les véhicules en attente
d’embarquement.
Les sources les plus significatives de polluants de l’air venant des opérations portuaires
comprennent les émissions des moteurs diesel et des chaudières. Ces sources relèvent des
navires océaniques, des bateaux de service portuaires, des matériels de manutention, des
moyens de transport routier et ferroviaire, et parfois des projets portuaires. Les émissions
des moteurs diesel contiennent des GES (CO2 and CO) et tout l’éventail des autres polluants
majeurs de l’air (SO2, NOX, PM et VOCs).
Les autres sources de polluants de l’air dans les ports sont les équipements de stockage et
de manutention de vracs secs (matières en suspension), les installations de stockage et de
transfert des hydrocarbures (VOCs), les activités de construction à terre et les mouvements
des véhicules sur les routes non pavées.
4.3 Génération d’énergie renouvelable
au port de Bristol
Le port de Bristol a installé trois éoliennes dans une zone remblayée de 8.5 hectares.
Le moyeu des rotors est à une hauteur de 79 mètres ; leur diamètre est de 83 mètres.
Les travaux associés comprennent l’installation des câbles, les voies d’accès et un
bâtiment de contrôle. La durée de vie prévue de l’installation est de 30 ans.
La puissance totale des machines est de 6 MW, ce qui équivaut à environ 50% de la
demande du port en énergie électrique, ou à environ 4 670 habitations. Elles
permettent d’éviter l’émission de plus de 15 000 tonnes de carbone (sous forme de
CO2) par an. Bristol n’est pas le premier port du Royaume Uni à installer des
éoliennes: 9 machines de 0,3 MW ont été installées au port de Blythe et 6 de 0,6 MW
chacune à Liverpool.
4.5.2
Émissions provenant de sources de combustion
4.5.2.1 Évaluation
Les contributions des ports aux émissions dans l’air dépendent de la composition des
sources d’émissions. Les données initiales du port de Charleston (Baseline Air Inventory,
Port of Charleston, 2005) montrent que, dans ce port, les navires de mer et les véhicules
lourds constituent les sources principales de NOx, CO, SO2 et de PM10 ; les navires de mer
dominent pour le SO2 et les PM10, et les véhicules lourds pour le CO. Les données des ports
de Los Angeles et de Long Beach (Air Emissions Inventory, The Port of Long Beach, 2005)
conduisent aux mêmes conclusions. Le suivi des données à partir d’un état initial est la seule
façon d’évaluer avec précision la contribution individuelle de chaque port à la pollution de
l’air.
76
Source portuaire
Matériels de
Véhicules
manutention
lourds
Polluant
Navires de
mer
Bateaux de
service
NOx
42.9
3.8
8.2
43.5
1.6
CO
18.0
3.2
14.8
63.2
0.8
SO2
92.9
0.6
3.1
3.1
0.3
PM110
60.6
1.6
9.4
27.8
0.6
Locomotives
Table 4.2 Contribution de différentes sources portuaires à la pollution de l’air. D’après
(Port of Charleston, 2005)
4.5.2.2 Stratégies d’atténuation et bonnes pratiques
Les moteurs diesel sont considérés comme les sources principales de la dégradation de la
qualité de l’air dans les ports et leur voisinage. Convaincue de la nécessité d’actions
positives pour en réduire les effets sur l’environnement et la santé publique, l’IAPH a publié
sa Toolbox for Port Clean Air Programs, (IAPH, 2007). Cette boîte à outils propose des
stratégies pour réduire les émissions des principales sources de combustion diesel, y
compris les navires de mer, les bateaux de service, les équipements de manutention, les
camions, les véhicules légers, les locomotives, et les équipements de construction. Chaque
chapitre comprend des observations stratégiques, des considérations techniques, des
options pour la mise en œuvre, des avis favorables ou non.
L’IFC donne ses propres recommandations dans Environmental Health and Safety
Guidelines, Ports, Harbors and Terminals, (IFC, 2007): Un grand nombre de mesures
peuvent être prises pour diminuer les émissions de polluants de l’air dans un port. Les
opérateurs portuaires peuvent mettre au point des procédures applicables aux navires, telles
que:



la limitation des vitesses des navires dans les approches des ports ;
l’interdiction ou la limitation de la pratique du nettoyage des tuyauteries par soufflage de
la suie en zone portuaire ou durant les périodes de météorologie défavorable ;
La réduction des consommations d’énergie produites à bord pendant les opérations
commerciales, par recours au courant fourni à quai. (voir Encadré 4.4 sur La fourniture
d’énergie électrique à quai)
D’autre part les opérateurs peuvent s’attaquer au problème de la qualité de l’air en
développant des procédures de gestion de la qualité de l’air à des activités terrestres telles
que:





la conception, là où c’est possible, des infrastructures portuaires, pour diminuer les
distances entre les installations de manutention et les zones de stockage ;
le maintien les équipements de manutention (grues, portiques, engins de quai, camions),
en bon état de marche ;
la modernisation de la flotte de véhicules terrestres par l’introduction de camions et
véhicules moins polluants, utilisant des carburants alternatifs ;
l’incitation à ne pas laisser les moteurs tourner au ralenti pendant les opérations de
manutention ;
la planification des opérations de stockage pour éviter les mouvements de cargaisons
inutiles.
Ils peuvent aussi utiliser des énergies renouvelables pour leurs besoins propres.
77
Nous donnons ci-après des exemples de ce qui peut être fait dans ce domaine:



Le port de Bristol a développé un dispositif de production d’énergie alternative (cf.
encadré 4.3).
Un grand nombre de ports fournissent aux navires en escale de l’énergie électrique
produite à terre comme alternative à celle produit à bord (cf. encadré 4.4).
Les ports de la Baie de San Pedro (i.e. Los Angeles et Long Beach) ont mis en place un
programme très complet pour réduire fortement les émissions des navires, des bateaux
de service, des camions, des grues, le San Pedro Bay Ports Clean Air Action Plan
(CAAP).
4.4 La fourniture d’énergie électrique à quai
Qu’est-ce que la fourniture d’énergie électrique à quai ?
La fourniture d’énergie électrique à quai (“Alternative maritime power – AMP”, “Onshore Power
Supply”, ou “Cold ironing”) vise les navires à quai dans les ports. Elle consiste à les connecter au
réseau électrique de terre pour les besoins de la manutention et des services de vie à bord. Le but
est d’éviter ou de réduire les émissions qui résulteraient de l’utilisation des moteurs diesel auxiliaires
du navire, plus polluants que les moyens de production terrestres.
Quelle est l’efficacité de la fourniture d’énergie électrique de terre ?
L’efficacité de la fourniture d’énergie électrique à quai dépend de la compatibilité des navires et des
équipements de terre concernant les équipements électriques, les câblages et connections, les
normes concernant le courant, les besoins de puissance. Ces problèmes se résolvent de plus en
plus facilement, à mesure que ces démarches se généralisent. Par exemple, on peut aujourd’hui
installer, là où l’on dispose d’une place suffisante, des convertisseurs capables de gérer les
différences de tension, de phase et de fréquence entre les courants de bord et de terre.
La fourniture d’énergie électrique à quai est adaptée aux navires qui escalent fréquemment et
régulièrement dans les ports équipés, ce qui favorise les navires porte-conteneurs, les navires de
croisière, les navires réfrigérés, par rapport à ceux dont la fréquentation est espacée et irrégulière,
comme les vraquiers secs ou liquides, ou encore les ferries à repositionnement rapide.
Elle apparaît aussi adaptée aux navires qui n’utilisent pas de gréement embarqué pour les
opérations de manutention. Ce n’est pas le cas par exemple de pétroliers qui utilisent des pompes
à vapeur pour décharger leur cargaison. Les adaptations des équipements nécessaires seraient
prohibitives. Les porte-conteneurs, qui utilisent des portiques de quai pour les manutentions, sont
mieux adaptés.
Le port de Göteborg a été le premier au monde à fournir l’énergie électrique à quai. Les calculs
montrent que si tous les navires ayant fréquenté son terminal RO-RO avaient utilisé l’énergie de
quai, qui est alimentée par une source renouvelable (en l’occurrence éolienne) les émissions de
CO2 auraient baissé de 10% et les émissions de SO x et de NOx de 95 % (Rogalska, 2008).
On trouvera des informations plus détaillées sur: www.onshorepowersupply.org
78
4.5.3
Les émissions des installations de stockage de carburants
De nombreuses mesures peuvent être prises pour gérer et réduire les quantités de
composés organiques et volatils (COV) émises par les activités de stockage et de transfert
de carburants parmi lesquels (d’après IFC EHS Guidelines, 2007) :


l’utilisation de réservoirs équipés de toits flottants ou de systèmes de récupération des
vapeurs pour les opérations de stockage, chargement/déchargement, approvisionnement, (en fonction du type de produit à stocker), et
l’adoption de pratiques de gestion consistant à limiter voire à éliminer les périodes de
manutention lorsque les conditions météorologiques ne conviennent pas, ou à
développer de recherche et de réparations des fuites.
On trouvera des recommandations complémentaires sur la prévention et le contrôle des
émissions de VOCs dans les General EHS Guidelines et les EHS Guidelines for Crude Oil
and Petroleum Product Terminals. (www.ifc.org/)
Il existe aussi un Bulletin de référence (BREF) européen sur les meilleures techniques
existantes au Centre de recherche européen.
http://eippcb.jrc.ec.europa.eu/reference/BREF/esb_bref_0706.pdf
http://www.emis.vito.be/sites/default/files/pages/migrated/BREF_bulk_organische_chemie.pdf
4.5.4
Les émissions de particules à partir des vracs secs, de la construction, du
trafic sur les routes non revêtues
Les activités relatives aux vracs solides et, dans une moindre mesure, les activités de
construction, sont des contributeurs majeurs aux émissions de poussières et de particules
associées. Parmi les sources les plus importantes figurent les tas de matériaux érodés par le
vent, les transports de matériaux et le trafic sur les routes non revêtues (en particulier au
cours des projets de construction). Ces émissions sont quantifiables; par exemple, des
émissions annuelles de PM10 comprises entre 100 et 200 tonnes ont été évaluées pour les
activités portant sur le charbon et le minerai de fer au port de Rotterdam en 2005 et 2006
(Vrins and van den Elshout, 2009) ; des émissions moyennes de 872 tonnes de particules
en suspension et de 221 tonnes de PM10 ont été estimées pour l’ensemble du port de
Mumbay (Gupta et al, 2002).
De nombreuses mesures de conception et de contrôle peuvent être imaginées à partir des
EHS Guidelines, (IFC, 2007) pour gérer et réduire les émissions de polluants dans l’air (i.e.
les particules et les poussières) à partir des vracs secs, comme:









le stockage du charbon broyé et du coke de pétrole dans des silos,
la mise en service de dispositifs de suppression des poussières (par exemple l’arrosage
des tas ou leur couverture);
l’utilisation de goulottes de chargement télescopiques, évitant les joints ;
l’utilisation de récupérateurs à vide pour les activités génératrices de poussières ;
l’utilisation de systèmes de transport liquides, pneumatiques, à vis sans fin, ou de
convoyeurs couverts ;
la minimisation des phases de chute libre pendant les manutentions ;
la diminution de la hauteur des tas, et le confinement dans des enceintes entourées de
murs ;
l’extraction des matériaux par le bas des tas pour éviter la remise en suspension des
poussières ;
la couverture des cales en dehors des opérations de manutention ;
79

le balayage régulier des zones de stockage et de manutention, de stationnement des
locomotives et camions et les routes pavées.
Le BREF européen sur le stockage couvre aussi les vracs secs.
http://eippcb.jrc.ec.europa.eu/reference/BREF/esb_bref_0706.pdf
4.5 Le Plan d’action sur la qualité de l’air des ports de la baie de
San Pedro
Au début des années 2000, la qualité de l’air en Californie du Sud (la seconde zone
urbaine en importance des États-Unis) était l’une des pires du pays, ce qui constituait
une préoccupation de santé publique majeure. Les émissions du complexe portuaire de
Los Angeles-Long Beach (40% du trafic international conteneurisé des Etats-Unis) ont
été identifiées comme une source significative de la pollution de l’air. (Par exemple, les
émissions de SOx liées aux ports représentaient 45% du total sur l’ensemble du bassin
côtier de Californie du Sud). Dans ces conditions, les deux ports et le District de gestion
de la qualité de l’air de la côte sud ont entrepris, en commun avec l’État, le Bureau des
ressources en air de Californie, l’Agence régionale de la protection de l’environnement
des États-Unis de développer le Clean Air Action Plan (CAAP). La première version du
Plan a été adoptée en novembre 2006 et actualisée en octobre 2010. Le Plan a servi de
modèle pour le développement de plans de gestion de la qualité de l’air dans d’autres
régions des États-Unis ou d’ailleurs. Les objectifs sont l’amélioration de la qualité de l’air
et le développement économique, ainsi que la réduction des risques pour la santé
humaine liés à la pollution de l’air, principalement pour ce qui concerne les particules
des moteurs diesel, les NOx, et les SOx.
Les stratégies
Pour améliorer la qualité de l’air, les règlements fédéraux et californiens prescrivent le
respect d’un Standard sur la réduction des émissions (qui vise à réduire la charge en
polluants) et d’un Standard sur la santé humaine (qui modélise le risque pour la santé
humaine dans les communautés voisines). Le CAAP constitue un programme adaptatif
et robuste ; il intègre les processus administratifs, l’évaluation des données, les progrès
technologiques et la communication entre agences, dans le but d’améliorer la qualité de
l‘air tout en soutenant les missions classiques des ports et leur capacité à écouler les
marchandises. Il met en œuvre différents instruments : l’adaptation des tarifs, les
incitations directes et ciblées des ports et des agences, les cahiers des charges des
concessions : lorsque les contrats d’occupation à court ou long terme viennent à
échéance, le Plan d’action définit les processus administratifs et le vocabulaire des
contrats, pour pousser à la réduction des émissions et à l’amélioration de la qualité de
l’air, conformément à ses objectifs. L’État de Californie et les Agences fédérales
soutiennent le CAAP par des contributions ou des subventions. Ainsi les méthodes et
stratégies du CAAP accompagnent le développement portuaire, dans le sens de
l’amélioration de la qualité de l‘air.
Les mesures principales
Les véhicules lourds/camions. Parmi les mesures en cours de mise en place, citons
celle sur les véhicules lourds, (camions propres). L’objectif était d’adapter les camions
(16 800 usagers fréquents) pour réduire leurs émissions, d’utiliser des carburants
alternatifs, ou de remplacer les plus vieux de façon à ce que tous respectent la norme
USEPA 2007 On-road Heavy Duty Vehicle Air Emission Standard en janvier 2012. Il
fallait pour cela, entre autres, se coordonner avec les ateliers de réparation, intégrer les
données et flux d’information des opérateurs (qui étaient très réticents à ouvrir l’accès à
leurs données), exploiter avec le soutien des agences officielles les données météo et
les modèles atmosphériques, les données de terrain quotidiennes, les informations des
terminaux. Les ports ont mis en place le Truck Activity Reporting System (TARS), qui
étab
80
établit et entretient à l’usage des directions portuaires un tableau de bord hebdomadaire.
Le coût total est estimé à 1,8 milliard de $, dont 200 millions d’engagements publics.
Les équipements de manutention: Le CAAP établit des standards de performance et
des mesures pour accélérer le renouvellement de la flotte, conformément aux règles
CARB.
Les bateaux de service: Le CAAP encourage la remotorisation des bateaux de service
dans le cadre du Programme Carl Moyer, l’utilisation d’énergie de terre et le
remplacement de moteurs.
Les locomotives: Le CAAP établit des mesures de mise à niveau et de remplacement
pour les locomotives et fixe de nouvelles normes dans les enceintes des ports.
Les navires de mer : Cette partie particulière du CAAP a commencé avant 2006. Entre
autres mesures, elle vise à réduire les émissions pendant les transits et les escales par
la réduction des vitesses aux approches des ports (réduction des droits de ports) et à
permettre l’utilisation par les navires à quai d’électricité fournie par la terre.
Les zones de réduction des vitesses. Source: “Port of LA. Inventory of Emissions 2010”
Le Programme de progrès technologique
Les nouvelles technologies sont présentées, évaluées et intégrées aux différentes
mesures du Plan d’action au travers d’un Plan de progrès technologique qui coordonne
l’action des ports, les agences et les initiatives privées. Les quatre domaines principaux
de recherche sont :




les spécifications des mesures de gestion particulières ;
les systèmes de transports à « conteneurs verts » ;
l’évaluation des technologies nouvelles ;
l’amélioration des inventaires des émissions.
Les résultats
Les ports suivent la progression du CAAP, ainsi que les coûts qu’il entraîne : il s’agit
d’optimiser le soutien aux progrès technologiques et à l’amélioration de la qualité de l’air
tout en assurant le passage normal des marchandises par les ports.
Le CAAP a été établi pour cinq ans. Les deux ports publient des situations annuelles des
polluants émis par l’activité portuaire. Les différences entre les situations de 2005 et
2010 pour les principaux polluants sont les suivantes (globalisées pour les deux ports et
arrondies)
DPM: -70%
NOx : -50% SOx: -75%
CO² : -18%
Ce tableau montre que les objectifs fixés par les documents de 2006 sont atteints.
81
Les résultats du CAAP. Source: “Port of Los Angeles. Inventory of Emissions. 2010”
4.6 La World Ports Climat Initiative
La World Ports Climat Initiative (WPCI) a été lancée en 2008 sous les auspices de l’AIPH.
Elle regroupe 55 ports parmi les plus grands du monde, dans le but de réduire les émissions
de GES tout en continuant de jouer leur rôle dans l’économie et les transports. On trouvera
plus d’informations sur : www.wpci.nl
wpci.iaphworldports.org
Les objectifs centraux :





Renforcer le soutien de la WPCI dans les ports du monde.
Développer la mise en commun d’informations.
Etablir un cadre pour le suivi et la gestion de l’empreinte carbone.
Mettre au point un index environnemental pour les navires et appuyer son utilisation.
Organiser le soutien à la WPCI dans les organisations régionales et mondiales.
Les principales actions :
L’empreinte carbone
La WPCI a produit entre autres un « Guide sur les empreintes carbone » utilisé comme
référence par les ports qui cherchent à établir ou améliorer leurs bilans d’émissions de GES,
ainsi que des modèles de calcul des émissions portuaires (World Ports Climate Initiative
Scope 1 &2 CO2 Calculator).
Fourniture d’énergie électrique de terre
La WPCI donne des informations pratiques sur la fourniture d’énergie de terre ciblée sur les
ports, les opérateurs de terminaux et les compagnies de navigation.
L’Index environnemental des navires
Le but de l’index est d’identifier les navires qui dépassent, sur le long terme, les résultats
requis par les standards de l’OMI concernant les NO x, les SOx, les émissions de particules et
le CO2. Il doit être utilisé dans les ports pour récompenser les navires participants, mais
aussi au sein des compagnies de navigation pour leur propre promotion.
Le Bureau de l’Index fournit un outil internet pour établir le score de chaque navire, reçoit les
déclarations individuelles des navires et informe les participants des résultats.
Cette démarche est complètement volontaire.
82
Les autres projets en cours :
La WPCI gère les réflexions et les études sur le rôle des autorités portuaires en ce qui
concerne le transport intermodal, sur les contrats de concession visant à réduire les
émissions de GES des opérateurs, les améliorations des matériels de manutention et les
navires propulsés au GNL.
La boîte à outils de l’IAPH
Au cours des dernières années, l’IAPH a développé une boîte à outil sur les méthodes et
techniques de réduction des émissions dans l’air associées à des problèmes locaux de
santé. Avec la préoccupation grandissante pour les conséquences du changement
climatique, cette boîte doit être complétée par de nouveaux outils ciblés sur la réduction des
GES. Comme expliqué ci-dessus, la WPCI s’est fixé l’objectif de mettre en place ces
nouveaux outils.
4.6
Le bruit et les vibrations
Le thème du bruit dans la construction peut trouver des développements dans :



les travaux à l’explosif (des vibrations peuvent être transmises à très grande distance) ;
le dragage (principalement au godet) ;
le battage de pieux ;
et, au stade de l’exploitation, dans :





les mouvements des navires, par exemple dans les chenaux ;
les dragages ;
les moteurs des navires à quai ;
les grues et portiques des ports ;
les engins et véhicules portuaires (matériels de parc, camions).
En comparaison avec, par exemple, la biodiversité ou la qualité de l’eau, peu de règlements
internationaux visent à gérer les impacts des bruits et vibrations, tant sur les populations
humaines que sur les espèces sauvages (oiseaux, poissons, cétacés, etc.). Les règlements
existants sont souvent pris au niveau municipal.
Il existe une exception notable, celle de l’Europe, où la Directive-cadre sur la stratégie
marine fixe des objectifs clairs quant aux « bruits sous-marins et autres formes d’énergie »,
et où la Directive sur le bruit dans l’environnement définit une stratégie comprenant
l’établissement d’une cartographie stratégique du bruit, des consultations du public et des
plans d’action.
Des mesures d’atténuation devraient être prises. Elles devraient préconiser le choix
d’équipements à faible bruit, l’installation de barrières, ou encore la limitation de l’étendue
des périodes travaillées. Une grande importance s’attache aux mesures acoustiques faites
avant et après la réalisation d’infrastructures portuaires.
83
4.7
Les impacts visuels
De plus en plus, les ports ont à faire face au défi consistant à réduire leurs impacts visuels.
Ces impacts sont par exemple les reflets du soleil sur les pare-brise des voitures, sur les
terre-pleins de stockage, ou encore l’obstruction de l’horizon par les grands portiques de
déchargement, particulièrement lorsque leur avant-bec est relevé. Ces impacts peuvent être
subjectifs : certains observateurs peuvent considérer un horizon occupé par de grands
navires porte-conteneurs et des portiques comme très impressionnants ; d’autres
ressentiront les grands navires de croisière comme une forme de pollution visuelle.
Une façon de réduire l’impact visuel des portiques à conteneurs consiste à n’en dresser les
avant-becs qu’à 45° sur l’horizontale plutôt que dans une position quasi verticale. Cette
position a été adoptée par de grands ports nord-américains tels que Los Angeles.
D’autre part les ports ont étudié les impacts des couleurs pour déterminer si des nuances
douces (par exemple des couleurs qui ne tranchent pas sur celles du ciel) peuvent réduire
les impacts visuels des portiques sur l’horizon.
Les impacts lumineux, par exemple ceux qui viennent des parcs de stockage des
conteneurs, peuvent être aussi la cause de difficultés. L’ouverture d’un nouveau terminal à
conteneurs au port de Felixtowe a été conditionnée à la réalisation de levées de terre
destinées à le dissimuler.
4.8
La gestion du contexte spatial
4.8.1
Des pressions grandissantes
Les zones côtières. Plus de la moitié de la population mondiale vit à moins de 60 km du
littoral (The World Bank, 1996). Compte tenu de la forte attractivité des zones côtières, cette
tendance devrait se poursuivre. Ces zones côtières accueillent de nombreuses activités,
parmi lesquelles:







des exploitations agricoles, conchylicoles, aquacoles, des pêcheries,
des pôles industriels, parfois pour l’industrie lourde (du fait des possibilités
d’approvisionnement), les chantiers navals,
des sites miniers, d’extraction de granulats,
des infrastructures et des services d’exploitation de transport terrestres, maritimes et
fluviaux,
des zones de développement social et urbain,
des installations de production d’énergie,
des zones de loisir et de tourisme.
Les zones côtières abritent de nombreuses formes de ressources naturelles, humaines,
culturelles, installées depuis les périodes les plus reculées jusqu’à nos jours. Les habitants
de ces zones, récemment ou anciennement installés, (agriculteurs, pêcheurs, industriels,
propriétaires fonciers, touristes, habitants des villes), ont tous leur propre légitimité. Mais il
arrive que des conflits surgissent entre ces différents intérêts. En outre, la pression
anthropique grandissante sur l’environnement oppose de plus en plus les usagers et
l’environnement.
Les villes et les ports. Dans la période récente, le développement des ports a eu un impact
considérable sur les zones côtières : augmentation de la taille des navires, développement
des terminaux à conteneurs, tendance à la spécialisation des ports, création de nouvelles
installations dédiées à la logistique. Les fonctions portuaires d’aujourd’hui se localisent plus
84
facilement en dehors des sites portuaires originels. Cette tendance est accentuée par les
considérations de sécurité (gestion des risques industriels) et de sûreté (mesures ISPS). Les
ports ont transformé les flux de marchandises : du côté maritime, ces flux sont devenus
massifs ; du côté terrestre (cabotage, navigation intérieure, réseaux ferré et routier), ils se
sont aussi fortement développés, mais sans atteindre la densité des flux maritimes. En
conséquence, les ports sont souvent aux nœuds des réseaux de transport. Pour optimiser
leur offre commerciale, certaines des plus grandes compagnies de transport maritime ont
développé des hubs complètement extérieurs aux réseaux traditionnels. Ainsi le port
d’aujourd’hui s’étend-il en général bien au-delà de la cité de ses origines ; de ce fait il
consomme plus d’espace côtier.
D’autre part, le moteur du développement urbain n’est plus celui du commerce maritime,
mais celui de l’attractivité territoriale. Les anciennes installations portuaires ne convenant
plus aux nouvelles conditions du transport maritime, les urbanistes veulent désormais utiliser
leurs emprises pour des opérations de développement urbain. Les fronts de mer sont
désormais souvent exploités à des fins culturelles ou de loisir (centres historiques, marinas).
Cette tendance à la séparation des fonctions n’est pas absolue. Il demeure des liens forts :
les activités tertiaires de commerce terrestre et maritime restent la plupart du temps
implantées dans les cités portuaires des origines. Le besoin de liaisons ferroviaires,
routières, fluviales conduit parfois à conserver certaines activités et infrastructures maritimes
dans les villes portuaires, en particulier dans les estuaires.
Le changement climatique est une autre source de pression sur le contexte humain/naturel
dans les zones côtières (voir le rapport du TG3 de l’AIPCN sur le Changement climatique et
la navigation, (PIANC, 2008)). Les conséquences possibles sont:








l’augmentation des concentrations de CO2,
des fluctuations de température,
l’augmentation du niveau de la mer, même après réduction des émissions,
l’augmentation de la puissance des vents et des vagues,
l’augmentation de la fréquence et de l’intensité des évènements météorologiques
extrêmes (tempêtes, sécheresses, inondations),
l’altération des dynamiques océaniques, côtières et estuariennes,
l’altération possible de certains paramètres environnementaux clés tels que la salinité,
la réduction probable de l’extension de la banquise arctique.
Chacun des changements ci-dessus aura des conséquences significatives sur la vie des
populations, principalement celles qui vivent au niveau de la mer. Ils vont nécessiter le
renforcement d’infrastructures et le déplacement de populations. Toutes les activités
humaines sont concernées. Il est impératif d’en tenir compte dans la planification et dans
tous les projets.
Naturellement, la navigation maritime sera aussi touchée par ces changements. Des actions
sectorielles seront imaginées pour y faire face. Cependant, les réponses les plus pertinentes
aujourd’hui sont les démarches globales, intégrant à la fois les aspects terrestres et
maritimes de ces questions. Dans ce domaine, la navigation maritime comme le secteur
portuaire peuvent être des partenaires proactifs.
4.8.2
Les instruments modernes de la gestion des zones côtières
Les mesures sectorielles ne prennent pas en compte les fortes interactions entre les activités
humaines et l’environnement. Seules des démarches globales, traitant les aspects
physiques, écologiques, socio-économiques et institutionnels, dans lesquelles sont impliqués
tous les praticiens, décideurs et parties prenantes, sont capables de mener aux arbitrages et
solutions adaptées. En 1992, le Sommet de Rio avait fait sienne cette idée et préconisé le
85
développement d’une Gestion intégrée des zones côtières (GIZC) dans son Agenda 21
(chapitre 17).
L’objectif est de mettre en œuvre et d’influencer tous les instruments spécialisés de l’action
publique (pêches, agriculture, développement économique), pour la planification urbaine et
rurale, pour la gestion des ressources (eau, ressources biologiques, ressources minières),
pour l’héritage naturel (espèces, habitats), historique et culturel, pour la prise en charge des
risques naturels et du changement climatique. La démarche intègre les échelles spatiale et
temporelle, les différents secteurs de l’activité humaine, les écosystèmes, les différents
acteurs et institutions, les nombreuses disciplines scientifiques pertinentes. Elle contribue à
former des compétences et à partager les savoirs.
Les principes de la GIZC, tels qu’ils découlent de la recommandation européenne de 2002,
sont :








adopter une perspective large et holistique,
intégrer les particularités locales,
mettre en place une gestion adaptative,
œuvrer avec les processus naturels,
adopter une vision à long terme,
pratiquer une planification participative, impliquer toutes les parties prenantes,
s’assurer l’appui de toutes les structures pertinentes, à tous les niveaux (mondial,
régional, national, infranational, local) de gouvernance,
combiner tous les instruments disponibles (réglementation, incitations économiques,
négociation d’accords, recherche de solutions techniques, formation).
Les limites géographiques à prendre en compte dépendent des problèmes particuliers à
résoudre, mais doivent comprendre à la fois les composantes terrestres et maritimes des
zones côtières. La démarche embrasse le long terme. Elle exige:




une gouvernance globale des zones côtières, associant de nouvelles règlementations, de
nouvelles politiques, de nouveaux programmes, des mesures d’accompagnement et une
concertation générale,
des coopérations entre les différents niveaux de gouvernance pour permettre
l’appréhension des problèmes clés de gestion des ressources,
des démarches de collaboration ascendantes plutôt que descendantes,
des actions de suivi et de pilotage organisées.
En ce sens, la GIZC est une manière nouvelle, flexible et adaptative d’exercer le pouvoir.
Elle implique de nombreux contributeurs, administrations et institutions.
Il existe en général un grand fossé entre les lois, règlementations et institutions marines et
terrestres. Les projets de GIZC s’en trouvent fréquemment freinés. En conséquence, les
démarches de ce type apparaissent souvent comme des processus à long terme.
La Planification de l’espace maritime met l’accent sur la demande grandissante d’espaces
côtiers. Elle a de nombreux points communs avec la GIZC (objectifs principaux, méthodes,
intégration des actions, adaptabilité, implication des parties prenantes). Elle recourt aux
systèmes modernes d’information géographique. L’UNESCO a publié un Marine Spatial
Planning Guide (UNESCO, 2009), dont les principes sont les suivants :



raisonner en termes d’écosystèmes,
intégrer les différents niveaux de gouvernance,
se référer à la géographie des espaces maritimes,
86



adopter une vision stratégique, viser le long terme,
savoir s’adapter et s’enrichir par l’expérience,
faire participer tous les acteurs.
Le concept de planification des espaces maritimes admet quelques variantes : la
« planification maritime côtière », la « planification intégrée côtière et maritime », la
cartographie maritime. Le projet européen « Plan Coast » a réalisé le Handbook on
Integrated Marine Spatial Planning, (Plan Coast Project, 2008), qui intègre clairement les
thématiques maritimes et terrestres.
Ces démarches ne sont pas contradictoires avec la GIZC. On peut les considérer comme
des étapes pragmatiques dans les processus de GIZC.
4.8.3
Quelques exemples
Des centaines d’initiatives plus ou moins inspirées de la GIZC ont été développées de par le
monde depuis le sommet de Rio. Nous ne pouvons en donner ici que quelques exemples,
significatifs à la fois des promesses et des difficultés de la GIZC. Il en existe d’autres, comme
en Allemagne, au Viêt-Nam, aux Pays-Bas et au États-Unis...
L’Australie. Le Parc de la Grande Barrière a été créé en 1975. Il est considéré comme l’un
des meilleurs exemples de mise en œuvre réussie d’une GIZC. L’Australie a réalisé en 2006
un Plan de GIZC au niveau national, ciblé sur les sources de pollution terrestre et marine, le
changement climatique, les espèces invasives animales et végétales, l’affectation et
l’utilisation des ressources côtières, et la formation des compétences.
La Chine fait face à un développement colossal de son économie, en particulier dans les
zones côtières, avec des impacts énormes sur l’environnement. Depuis le début des années
1990, un ensemble de projets de type GIZC a été monté dans la ville portuaire de Xiamen. A
cette période, les taux de croissance du PIB et de la population dépassaient 20 % l’an. Les
impacts principaux étaient liés aux travaux de remblaiement réalisés depuis les années
1950, aux dépôts de déchets, à l’alimentation en eau, à l’aquaculture. Une des premières
réalisations de la GIZC a été d’analyser dans le détail ces impacts. Plusieurs mesures ont
été prises, comme la création d’une structure de coordination multisectorielle, un cadre
législatif local, un plan fonctionnel des espaces maritimes, un plan global de développement
économique maritime, un réseau de suivi de l’environnement marin, un mécanisme financier
pour la recherche scientifique orientée vers la gestion, et un centre de formation sur les
thèmes du développement côtier durable. La Chine a désormais instauré une politique
nationale fondée sur la planification fonctionnelle des espaces marins.
L’Union Européenne La GIZC fait l’objet de discussions depuis 40 ans dans la
Communauté européenne. Par une Recommendation on ICZM, (EC, 2002), non obligatoire,
l’UE demandait aux états membres de réaliser des inventaires et d’élaborer des stratégies
sur la GIZC. Les résultats d’une enquête lancée en 2006 sur les suites données à la
Recommandation furent décevants : 13 états seulement sur 24 avaient initié des politiques
GIZC, même partielles. La principale raison de ces difficultés est la profonde séparation des
administrations maritimes et terrestres. La GIZC est considérée comme une démarche à
long terme, bien que la Recommandation ait amorcé un « processus irréversible », qui doit
être poursuivi. Des directives et communications récentes (Document vert 2006, Livre bleu
2007, Directive-cadre sur l’eau 2008) prescrivent la Planification spatiale des espaces
maritimes. L’Europe soutient de nombreux projets plus ou moins connotés à ces démarches
(OURCOAST (leçons tirées de la GIZC), ENCORA, (utilisation des lits majeurs),
EUROSION (érosion côtière et changement climatique).
87
En Méditerranée, le 7ème Protocole à la Convention de Barcelone sur la GIZC, entré en
vigueur le 24 Mars 2011, constitue le premier accord international contraignant sur la GIZC.
L’Espagne, la France, la Slovénie et l’Union européenne, parties à ce Protocole, sont donc
aujourd’hui soumises à des règles contraignantes relatives à la GIZC.
Le Royaume Uni: à la fin des années 1990, le Royaume Uni a lancé un processus de
décentralisation au bénéfice de l’Ecosse, du Pays de Galles et de l’Irlande du Nord. Cette
évolution institutionnelle majeure a eu un impact considérable sur les politiques côtières et
les processus de décision. Cependant, les stratégies liées à la Recommandation
européenne de 2002 commençaient à entrer en vigueur. L’évaluation de la GIZC faite en
2007 conclut que l’un des principaux obstacles à la GIZC est la profonde séparation
législative entre les activités terrestres et marines. En 2009, le Gouvernement du RoyaumeUni a publié le Marine and Coastal Access Act, qui prescrit la création d’une Organisation de
gestion des affaires maritimes, et introduit, entre autres un Système de Planification
maritime. Ce système comprend une Déclaration de politique maritime qui définit les
politiques générales britanniques pour le développement durable et définit un cadre pour
l’établissement des Plans maritimes et les processus de prise de décision dans ce domaine.
Centré sur les problématiques maritimes, il enjoint à toutes les administrations de coopérer
pour assurer la cohérence entre les planifications terrestres et maritimes. Ainsi les
fondements d’une démarche complètement intégrée et holistique de la gestion des zones
côtières sont-ils en place au Royaume-Uni. Signalons aussi qu’un grand nombre d’initiatives
locales ont conduit à d’authentiques plans locaux de GIZC. On trouvera plus de détails sur
ces questions dans Collins (2011).
4.9
La sécurité dans les ports
Les accidents et déversements de cargaisons dans les ports peuvent impliquer des navires,
des équipements de manutention ou autres. Les accidents impliquant des navires peuvent
se produire lorsque le navire est en manœuvre ou bien quand il est déjà à quai. Par
exemple, l’avarie en cours de manœuvre d’un équipement à bord a provoqué la collision du
navire avec un portique ; inversement, une panne d’un équipement, navire à quai, s’est
traduite par un déversement de cargaison. Les deux exemples ci-dessus sont relatifs à des
accidents réels, le premier ayant entraîné un décès, le deuxième une pollution par
hydrocarbures. Dans d’autres évènements, ce sont des équipements portuaires qui sont en
cause: navires partis à la dérive à la suite de ruptures de bollards de quai, portiques entrés
en collision avec des navires.
Parmi les exemples étudiés par la United Kingdom’s Marine Accident Investigation Branch,
on trouve un ferry abordant une passerelle de terminal, un pétrolier percutant des structures
d’accostage, deux navires entrant en collision dans un bassin étroit, un nuage de gaz
s’échappant d’un navire gazier dans un terminal, et des émissions de vapeurs à l’occasion
d’un transfert de cargaison le long d’un quai. Ces exemples montrent la grande diversité des
accidents possibles dans un port, alors qu’en mer, le mauvais temps constitue la cause
prédominante.
L’examen des enquêtes sur les accidents récents de navires en opérations met en évidence
plusieurs thèmes récurrents : parmi eux, la préparation inadéquate de la traversée, la
mauvaise communication entre les membres de l’équipage, le manque de connaissance des
systèmes de commande du navire, et même le défaut de propreté des vitres de passerelle ;
ils suggèrent l’utilisation, à bord, des transmetteurs d’ordres au lieu de la VHF.
L’examen des enquêtes sur les accidents de manutention montre aussi plusieurs causes
courantes, parmi lesquelles les procédures de communications trop compliquées, les
réunions d’information inadéquates et les tentatives de sauvetage de membres d’équipage
intoxiqués par des gaz dans des espaces confinés. Une situation potentiellement
88
particulièrement dangereuse s’est produite dans un terminal à conteneurs nord européen
lorsque des conteneurs en pontée sont tombés par dessus bord au déverrouillage des twistlocks. L’enquête a montré par la suite que les conteneurs supposés vides étaient en fait
lourdement chargés.
Une préoccupation centrale concernant les marins est qu’ils sont souvent supposés travailler
à plusieurs tâches simultanément, ces tâches portant le cas échéant partie sur les
opérations du navire et partie sur la supervision des manutentions. Les incidents
correspondants ne sont pas toujours dus aux insuffisances de la règlementation, mais à la
durée de travail excessive des marins.
La faible valeur de certains produits, souvent observée dans le domaine des vracs secs,
conduit à la recherche de personnels peu formés, qui ne seraient pas admis dans d’autres
secteurs du transport maritime, par exemple l’offshore pétrolier. Ceci conduit à réfléchir sur
l’organisation du travail dans l’ensemble de ces différents créneaux.
Le Projet Maaskvlakte 2
Le projet Maasvlakte 2 porte sur l’extension du port de Rotterdam, à l’ouest de la
plaine de la Meuse. Elle représente 20 % la surface du port de Rotterdam. Le
projet a démarré le 1 er septembre 2008 après des années de réflexions et de
discussions. La première tranche est opérationnelle depuis 2013. Maasvlakte 2
offrira des profondeurs de 20 m et permettra l’accès des navires porte -conteneurs
de la dernière génération.
Les terrains de Maasvlakte 2 sont conquis sur la mer. La moitié de l’extension est
consacrée à l’activité portuaire. Le reste est affecté aux infrastructures (290 ha), à
la digue (230 ha) aux voies navigables et bassins portuaires (510 ha). L’extension
du port est un élément du projet global de développement du Port de Rotterdam,
qui comprend aussi des zones naturelles et de loisirs, et plusieurs projets visant à
l’amélioration de la qualité de la vie dans la région.
Maasvlakte 2 est dédié au développement d’activités de transport telles que la
manutention des conteneurs, les centres logistiques et à des espaces
complémentaires pour l’industrie chimique.
Actuellement, environ 40 % de la surface de Maasvlakte 2 sont attribués. La
première zone ouverte à l’exploitation est affectée à un terminal à conteneurs
opéré par RWG Ltd, constitué du manutentionnaire DP World et de compagnies
maritimes : New World Alliance (MOL, Hyundai et APL) et CMA CGM. Deux autres
zones ont été louées et seront exploitées par APM Terminals et Euromax. Les
compagnies intéressées doivent prouver que leur activité sera assurée de manière
durable, par exemple par le biais de réductions des transports par route au profit
xxx
89
du rail et de la voie d’eau. Les émissions de polluants, de bruit et de lumière
seront aussi prises en compte dans l’évaluation et la programmation des
différentes implantations. Pour sécuriser les accès au port et aussi à la ville de
Rotterdam, l’Autorité portuaire a pris des mesures de réduction du nombre des
véhicules routiers autorisés dans Maasvlakte 2. Elle a exigé des engagements
fermes des opérateurs en faveur de moyens de transport alternatifs comme le rail
(Betuweroute) et les voies navigables.
Maasvlakte 2 est situé dans une réserve naturelle protégée. Pendant la
construction et la vie opérationnelle du nouveau port, d’importants efforts seront
faits pour minimiser les impacts sur l’environnement. Mais la transformation de
2000 ha de fonds marins en port ne peut pas ne pas affecter les plantes et des
animaux qui y vivent. Dès lors, des mesures compensatoires ont été recherchées.
Pour le fond marin, la compensation a consisté à établir une zone de protection au
sud ouest de la zone remblayée en mer du Nord. Environ 25 000 ha, soit plus de
10 fois la surface remblayée de Maasvlakte 2, a fait l’objet de mesures de
protection, comme abritant des habitats pour de nombreuses espèces. La pêche
de fond y est interdite. De plus, de nouvelles dunes seront édifiées le long de l a
côte nord de Maasvlakte 2, afin de compenser les impacts sur les dunes de
Voorne. Le nouveau massif dunaire de Hook van Holland s’étendra sur 35 ha.
La pollution atmosphérique est un problème majeur dans la r égion de Rijmond, du
fait de nombreuses autoroutes à fort trafic, liées au port. Maasvlakte 2 va
contribuer aux émissions polluantes, et, en l’absence de mesures compensatoires,
à la dégradation de la qualité de l’air de la région. Sur la base de recherches
intensives, de nombreuses mesures ont été adoptées. Tous les partenaires du
projet (l’État, le Comté, la Ville et l’Autorité portuaire sont décidés à tout faire pour
les mettre en place en temps utile.
90
5 CONCLUSION
En dépit de la crise économique actuelle, on s’attend à ce que l’économie mondiale continue
de s’accroître. Cette croissance va tirer celle du commerce et par suite celle du transport
maritime, élément déterminant de l’économie. Cela pourrait avoir de nouveaux impacts sur
l’environnement, qui menaceraient la durabilité de l’ensemble. Évaluer correctement
l’empreinte environnementale et a diminuer reste un défi majeur pour le transport maritime.
Le transport maritime est un monde à deux faces : la navigation au long cours, qui a toujours
été une activité particulière avec ses techniques, ses risques, ses règles, sa culture propres,
et qui est l’une des toutes premières à avoir été mondialisée ; et puis l’activité portuaire, à
terre, qui obéit aux règles communes et aux lois nationales et régionales.
La régulation de la navigation maritime, au niveau international, a commencé en 1912, et a
conduit à des améliorations substantielles. Depuis que des contrôles opérationnels ont été
mis en place, le nombre d’accidents dans les zones à fort trafic a très fortement diminué. Les
conditions techniques et sociales des opérations ont été améliorées. Grâce aux contrôles
des États du port, le nombre de navires sous normes a chuté. Le nombre de grands
accidents avec déversement d’hydrocarbures a diminué. Nombreux sont les facteurs de ces
succès : la réglementation, la prise de conscience grandissante, l’innovation technique et
opérationnelle, l’implication des grands armateurs contribuent à améliorer la performance
environnementale de la navigation maritime. De nombreuses pistes de recherche restent
ouvertes. L’un des plus grands impacts de la navigation maritime sur l’environnement,
l’émission des GES, a été étudié et estimé. Mais du fait de la croissance du trafic mondial,
réduire en valeur absolue les émissions de carbone reste, en dépit de progrès importants, un
défi majeur.
A terre aussi, de nombreuses thématiques ont été identifiées et abordées. Le développement et l’exploitation des ports ont des impacts sur la morphologie, l’hydrodynamique, les
écosystèmes, pour ne citer qu’eux. Là aussi des instruments règlementaires forts existent, à
tous les niveaux. Les ports eux mêmes peuvent faire évoluer leurs installations et
équipements pour atténuer leur empreinte environnementale. Ils peuvent aussi, par des
incitations économiques ou contractuelles encourager armateurs et opérateurs à adopter des
pratiques plus respectueuses de l’environnement. D’importants résultats ont été obtenus, en
matière de santé publique ou de protection de zones sensibles. Des efforts ont été entrepris
au niveau international pour harmoniser ces actions. Une approche globale peut aider à
maîtriser les conséquences de développements économiques rapides et anticiper le
changement climatique.
Les résultats récents montrent que l’amélioration de l’empreinte environnementale du
transport maritime est possible. Cependant il faut poursuivre les efforts tant pour les navires
que pour les activités à terre ; il faut en particulier :




améliorer en première priorité les règlementations aux niveaux international et régional. Il
faut des cadres règlementaires aussi simples, robustes et cohérents que possible.
Cependant aucun autre instrument (incitations économiques, instruments de marché ou
contractuels) ne doit être négligé. Il faut aussi encourager les initiatives novatrices,
individuelles ou collectives ;
maîtriser les émissions de GES par les navires, qui demeurent l’un des principaux
impacts du transport maritime sur l’environnement ;
améliorer l’empreinte environnementale des ports et des opérations portuaires mais
aussi assurer la durabilité de l’ensemble des usages humains de la mer et du littoral ;
développer les prises de conscience, accumuler les compétences, mettre l’accent dur la
formation et l’éducation.
91
Pour garantir la durabilité de notre environnement, il faut changer nos façons de penser : voir
à long terme, impliquer tous les acteurs, exploiter les technologies existantes de manière
transparente et pragmatique, en un mot adopter la philosophie « Œuvrer avec la nature »
pour tous les projets de développement.
92
6 RÉFÉRENCES
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http://www.imsf.info/papers/NewOrleans2009/Wally_Mandryk_LMIU_IMSF09.pdf
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2.9 IMO, (2009): 2nd Green House Gases Study.
http://www.imo.org/blast/blastDataHelper.asp?data_id=27795&filename=GHGStudyFINAL.pdf
2.10 SSOA, (2006): Emissions Trading Schemes in Europe for SO 2 & NOx including shipping.
http://www.sweship.se/Files/PDFDokument/060515_Final_SSAProposal.pdf
2.11 SMA (2007): Emissions Trading for Sulphur and Nitrogen Oxides. Means to green Maritime
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ship emissions: a global assessment. in Environmental sciences and technology – October 2007.
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MarCom WG 23, (2000): Site Investigations for Dredging Works.
EnviCom WG 5, (2002): Environmental Guidelines for Confined Disposal Facilities for
Contaminated Dredged Material.
EnviCom WG 8, (2006): Biological Assessment Guidance for Dredged Materials.
EnviCom WG 10, (2006): Environmental Risk Assessment for Dredging and Operations.
EnviCom WG 100, (2009): Dredging Management Practices for the Environment.
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Relation to the Development, Operation and Maintenance of Navigation Infrastructures.
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96
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AAPA
AIPCN
American Association of Port Authorities. Association américaine des ports
Association mondiale pour les infrastructures de transport maritimes et fluviales. The
World Association for Waterborne Infrastructure (PIANC)
AIS
Automatic Identification System. Système d’identification automatique
ASF
Int. Convention on the Control of Harmful Anti-fouling Systems on Ships. Convention
internationale sur le contrôle des systèmes anti-salissures nuisibles sur les navires
BREF
EU Best Available Practice Reference Document. Bulletin de référence sur les meilleures
pratiques disponibles.
BWMC
Int. Convention for the Control and Management of Ships' Ballast Water and Sediments.
Convention internationale pour le contrôle et la gestion des eaux de ballast de ballast et
sédiments des navires
CAAP
Clean Air Action Plan (Ports of San Pedro Bay). Plan d’action pour la qualité de l’air
(Ports de la baie de San Pedro)
CARB
California Air Resources Board. Bureau des ressources atmosphériques de Californie.
COLREG 72 Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea. Règlement
international pour prévenir les abordages en mer.
DCSMM
Directive-cadre « stratégie pour le milieu marin ». Marine Strategy Framework Directive
(MSFD)
DEFRA
United Kingdom’s Department for Environment, Food and Rural Affairs. Ministère de
l’environnement, de l’alimentation et des affaires rurales du Royaume-Uni.
DST
Dispositif de séparation de trafic. Traffic Separation Scheme (TSS)
EC, EU
European Commission, European Union. Commission européenne, Union européenne
(CE, UE)
ECA
Emissions Control Area. Zone de contrôle des émissions.
ECDIS
Electronic Chart Display Information System. Système d’affichage des cartes
électroniques.
EEDI
Energy Efficiency Design Index. Indice nominal d’efficacité énergétique des navires
neufs.
EEOI
Energy Efficiency Operational Indicator. Indicateur opérationnel d’efficacité énergétique.
EIA
Environmental Impact Assessment. Évaluation des impacts sur l’environnement
EHS
Environment, Health, Safety. Environnement, santé, sécurité.
EMSA
European Maritime Safety Agency. Agence européenne de sécurité maritime (AESM).
ESI
Environmental Ship Index. Index environnemental des navires.
EVP
Equivalent vingt pieds. Twenty-foot Equivalent Unit (TEU).
GES
Gaz à effet de serre. Greenhouse gases (GHG).
GISIS
Global Integrated Shipping Information System. Système global intégré d’information sur
les navires.
GIZC
Gestion intégrée des zones côtières. Integrated Coastal Zones Management (ICZM)
HELCOM Helsinki Convention
IAPH
International Association of Ports and Harbors. Association int. des ports (IAPH)
IAS
Invasive Alien Species. Espèces invasives étrangères.
IFC
International Compensation Fund. Fonds international de compensation (FIC)
ISM
International Safety Management Code. Code international de gestion de la sécurité.
ISPS
International Ships and Ports Security Code. Code international sur la sûreté des ports et
des navires.
IUCN
The World Conservation Union. Union int. pour la conservation de la nature (UICN).
IUMI
International Union of Marine Insurers. Union internationale des assureurs maritimes.
LNG
Liquefied natural Gas. Gaz naturel liquide (GNL)
LRIT
Long range Identification and Tracking. Système d’identification et de poursuite à longue
portée.
MARPOL 73-78 International Convention for the Prevention of Pollution from Ships.
MEPC
Marine Environment Protection Committee. Comité pour la protection de l’environnement
marin (CPEM).
MLC
Marine Labour Convention. Convention sur le travail maritime.
MoU
Memorandum of Understanding. Mémorandum d’entente.
MSFD
EU Marine Strategy Framework Directive. Directive-cadre « Stratégie du milieu marin »
(DCSMM).
97
NOAA
National Oceanic and Atmospheric Administration. Administration nationale des océans
et de l’atmosphère.
OIT
Organisation internationale du travail. International Labour Organization (ILO)
OMI
Organisation maritime internationale. International Maritime Organization (IMO)
OMC
Organisation mondiale du commerce. World trade organization (WTO)
ONG
Organisation non gouvernementale
OPRC
Int. Convention on Oil Pollution Preparedness, Response and Co-operation. Convention
sur la préparation, la lutte et la coopération en matière de pollution par les hydrocarbures
OSPAR
Convention d’Oslo-Paris
PRF
Ports Reception Facility. Installation de réception de déchets portuaire.
PRFD
Ports Reception Facility Database. Base de données sur les installations portuaires de
réception de déchets.
PSCO
Port State Control Officers. Inspecteurs du contrôle de l’État du port.
RGE
Recirculation des gaz d’échappement.
SDN
Société des nations.
SECA
Sulphur Oxides Emissions Control Area. Zone de contrôle des émissions d’oxydes de
soufre
SEEMP
Ship Energy Efficiency Management Plan. Plan de gestion de l’efficacité énergétique des
navires
SEQE
Système d’échange des quotas d’émissions. Market-based Emissions Trading Scheme
(METS)
SMA
Swedish Maritime Administration. Ministère suédois de la mer.
SOLAS 74 Intl. Convention on Safety Of Life At Sea. Convention internationale sur la sauvegarde de
la vie humaine en mer.
SSOA
Swedish Ship Owners Association
STCW 95 International Convention on Standards of Training, Certification and Watch Keeping for
Seafarers.Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de
délivrance des brevets et de veille.
STRAITREP Mandatory Ships Reporting System in the Straits of Malacca and Singapore. Système de
compte rendu obligatoire dans les détroits de Malacca et Singapour.
TARS
Truck Activity Reporting System. Système de compte rendu sur l’activité des camions.
TBT
Tributylétain.
UKMAIB
UK Marine Accidents Investigation Branch. Bureau d’investigations sur les accidents
maritimes du Royaume-Uni.
UN
United Nations, Nations unies.
UNCCC
United Nations Conference on Climate Change. Conférence des Nations unies sur le
changement climatique. (UNCCC).
UNCLOS United Nations Convention on the Law of the Sea. Convention des Nations unies sur le
droit de la mer (UNCLOS)
UNCTAD United Nations Conference on Trade And Development. Conférence des Nations unies
sur le commerce et le développement (CNUCED)
UNEP
United Nations Environment Program. Programme des Nations unies sur l’environnement
(PNUE)
UNESCAP United Nations Economic and Social Commission for Asia and the Pacific. Commission
économique et sociale des Nations unies pour l’Ase et le Pacifique.
UNFCCC United Nations Framework Convention on Climate Change. Convention-cadre des
Nations unies sur le changement climatique (CCNUCC)
USACE
United States Army Corps of Engineers. Corps des ingénieurs de l’armée des Etats-Unis.
VOC
Volatile Organic Compounds. Composés organiques volatils (COV)
VSR
Voluntary Speed Reduction. Réduction volontaire de la vitesse.
VTS
Vessel Traffic Service. Service de trafic maritime (STM)
WIOMSA Western Indian Ocean Marine Science Association. Association des sciences de la mer
de l’océan Indien.
WPCI
World Ports Climate Initiative. Initiative « Climat » des ports du monde.
ZEE
Zone économique exclusive
98
PIANC Secrétariat Général
Boulevard du Roi Albert II 20, B 3
B-1000 Bruxelles
Belgique
http://www.pianc.org
TVA BE 408-287-945
ISBN 978-2- 87223-228-4
EAN 9782872232284
978-2-87223-228-4
PIANC Report 136