Mobilités, flux et transports

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Port-Louis et Port Réunion, ports majeurs du sud-ouest de l’océan Indien
(Marie-Annick Lamy-Giner)
Port-Louis et Port Réunion, ports majeurs du sud-ouest de l’océan Indien
(Marie-Annick Lamy-Giner)
Situées dans le sud-ouest de l’océan Indien, La Réunion et Maurice forment avec Rodrigues l’archipel des
Mascareignes. Les deux premières sont distantes de 200 km. Si La Réunion est un département français
d’outre-mer, Maurice, ancienne possession britannique, est indépendante depuis 1968. La Réunion couvre une
superficie de 2 512 ha pour une population de 766 000 habitants. De plus petite taille (1 865 ha [1]), Maurice
est en revanche plus peuplée (1 222 000 habitants) que sa voisine.
Ces deux îles, souvent appelées "îles sœurs", possèdent les ports parmi les plus actifs de la région. Port
Réunion réalise un trafic de 3,9 millions de tonnes. Il est implanté dans la ville du Port, dans le nord-ouest de
l’île. Dans le port mauricien de Port-Louis, le trafic atteint les 5,6 millions de tonnes. Également localisé dans
la partie nord-ouest de l’île, il prend place dans la capitale éponyme. Les deux villes sont nées de leurs
fonctions portuaires. "Poumon" des deux îles, le port accapare la quasi-totalité des entrées et sorties de
marchandises.
La Réunion et Maurice
(cliquer sur les images pour agrandir)
http://geoconfluences.ens-lsh.fr/doc/transv/Mobil/MobilScient5.htm (1 sur 13)19/10/2006 16:30:18
Port Réunion : Port Est et Port Ouest
Port-Louis
Voir aussi diaporama infra
Source : Google Earth - http://earth.google.fr
On remarquera que les deux zones portuaires s'ouvrent en direction du nord-ouest : elles sont situées sur la
côte sous le vent de l'île, abritées de l'alizé de secteur sud-est qui peut être parfois fort (autour de 30
nœuds).
Port Réunion [2] se découpe en deux sites distants de trois kilomètres. Le premier, le Port Ouest, ouvrit ses
portes en 1886. Sa fonction première était alors d’exporter les sous-produits issus du traitement de la canne à
sucre. Le second, baptisé Port Est, fut inauguré exactement un siècle plus tard. Ensemble, ils couvrent une
superficie de 90 ha (plan d'eau non inclus) et assemblent 2,1 km de quais. Port-Louis, pour sa part,
idéalement situé sur la route des épices, hérita d’infrastructures portuaires sous la colonisation française, à
l’initiative du gouverneur Mahé de Labourdonnais, dans les années 1730. Aujourd’hui, les installations
portuaires, propriétés de la Mauritius Ports Authority (MPA), s’étalent sur 230 ha et comprennent 2,4 km de
quais. Dans la course au leadership régional, les deux ports se livrent une solide concurrence.
À travers cette étude comparative entre La Réunion et Maurice, nous montrerons le rôle que joue le port pour
ces deux îles, à l’échelle locale, régionale et mondiale.
Cette étude comparative a un double objectif : définir la place et l’intégration de Port-Louis et Port Réunion sur
la scène portuaire internationale, et comprendre le rôle que jouent les deux ports pour leur île respective.
Entre trafic mondialisé et recomposition portuaire régionale
La scène portuaire régionale compte une vingtaine d’établissements portuaires. Seule une moitié d’entre eux
ont un trafic supérieur au million de tonnes. Les plus importants se dispersent au long du littoral de l’Afrique
australe. Ainsi, l’Afrique du Sud en concentre cinq sur sa façade indienne et deux sur sa côte Atlantique. Il
s’agit du seul pays de la zone à disposer d’un réseau organisé de ports.
Le trafic portuaire dans le sud-ouest de l'océan Indien
Durban, un complexe plurifonctionnel,
(2004)
(69 millions de tonnes) et Richards Bay
(90 millions de tonnes), un
établissement vraquier, sont, avec des
trafics supérieurs à 60 millions de
tonnes, les deux géants portuaires
régionaux. Ils occupent aussi par
ailleurs les deux premières places de la
hiérarchie portuaire africaine, devant le
port pétrolier algérien d’Arzew (62
millions de tonnes) ou le port
plurifonctionnel de Casablanca (22
millions de tonnes). Mais ce n’est pas
pour autant qu’ils peuvent rivaliser
avec les plus grands établissements
asiatiques (Singapour, Shanghai et
Hong-Kong) ou européens (Rotterdam)
dont le trafic dépasse les 200 millions
de tonnes (Lamy M-A, 2003).
Au Mozambique, des trois ports
nationaux, il n’y a que Maputo, dont la
réhabilitation est actuellement en
Carte réalisée par Hervé Parmentier, octobre 2006
cours, qui recommence à faire jeu égal
avec les complexes portuaires voisins.
Beira, bien que connaissant lui aussi
un regain d’activité, tarde néanmoins à
retrouver un rythme de croisière. La
Tanzanie ne peut guère s’appuyer que
sur le port de Dar Es Salaam, les
autres établissements (Tanga et
Mtwara) ne jouant qu’un rôle
secondaire.
À côté des ports de cette partie méridionale du continent africain, on retrouve les complexes portuaires,
souvent de plus petite taille, des îles du sud-ouest de l’océan Indien. Ils offrent des visages variés. Les
établissements portuaires de Madagascar, au nombre de quatre [3], sont handicapés par le manque
d’infrastructures et de matériels. Ensemble ils réalisent un trafic annuel de 3,5 millions de tonnes, dont 68%
pour Tamatave, principale fenêtre maritime malgache. Aux Seychelles, Port Victoria, éloigné des grandes
routes maritimes, est l’image type du port feedérisé [4], desservi par des navettes au départ du Kenya, de La
Réunion ou de Maurice. Zanzibar, à quelques encablures de la Tanzanie, ne peut guère s’appuyer que sur le
port de Malindi construit, entre 1989 et 1991, avec l’assistance financière de l’Union Européenne. Mais il
demeure un établissement pauvre en équipements, manquant de quais et d’aires de stockages pour les
conteneurs. Aux Comores, dans l’île de Mayotte, le port de Longoni, aux médiocres capacités de stockages, est
en cours d’agrandissement. Il n’a cependant pas d’autres ambitions que de desservir l’île, les exportations y
étant dérisoires. Le port de Moroni, à Ngazidja, la grande île des Comores, est limité par de faibles
profondeurs. Le déchargement des marchandises doit donc se faire par boutres, ce qui entraîne une
augmentation des coûts du fret maritime et donc des prix des produits importés. Seule Anjouan dispose d’un
port en eau profonde, Mutsamudu. Perpétuellement ensablé, il n’a connu jusqu’en 2005 qu’une activité
sommaire. Mais depuis l’implantation de la compagnie maritime Maersk et de la société d’acconage [5]
kenyane Association Shipping & Company (ACS), le trafic suit une courbe ascendante (Le Canal, n°40, 2005).
Le port traite désormais 10 000 conteneurs à l’année.
En comparaison avec leurs voisines, ces deux îles des Mascareignes peuvent se targuer de disposer de
complexes portuaires de qualité. Qui plus est, elles sont idéalement situées sur les routes maritimes reliant
l’Afrique à l’Asie et l’Europe à l’Australie. Grâce à cette situation, chacune ambitionne donc de devenir le
principal hub régional, mais c’est sans compter sur Durban qui s’est déjà approprié ce titre. Elles ont donc
revu leur ambition à la baisse : l’enjeu est de devenir le point d’éclatement pour les îles environnantes. Face à
la saturation qui règne dans le port du KwaZulu-Natal (Lamy-Giner M-A, 2006), Port-Louis et Port Réunion
n’ont pas renoncé à lui dérober une petite partie de son trafic. En somme, Maurice et La Réunion sont les deux
seules îles de la région à disposer d’établissements portuaires dynamiques.
Entre dépendance extérieure et crise des activités traditionnelles
Les contextes économiques locaux
Maurice, a connu, au cours des trois dernières décennies une progression économique spectaculaire. Jusque
dans les années 1960, l’économie locale était dominée par la monoculture de la canne à sucre. Elle s’est
considérablement diversifiée depuis, notamment avec la mise en place d’une industrie manufacturière. Le
secteur secondaire mauricien emploie aujourd’hui 36% de la population active [6] et contribue pour 30,6% au
PIB du pays. Les fondations, de ce que certains ont qualifié de miracle mauricien, reposent en partie sur le
textile. Pour attirer les investissements étrangers, une zone franche de transformation [7], sur le modèle
taïwanais, est mise en place, au début de la décennie 1970. Le succès est immédiat puisque, entre 1970 et
1976, plus de 80 entreprises, créatrices d’une dizaine de milliers d’emplois, y prennent place. Vingt ans plus
tard, on y recense 550 entreprises, qui ont généré plus de 90 000 emplois. Outre le textile se sont
développées l’industrie du cuir, des jouets, l’électronique et l’optique. La zone franche regroupe 80% de
l’activité industrielle de l’île et contribue à hauteur de 20% au PIB (Ramchurun, 2006). Bien que surtout
localisée à Port-Louis, Curepipe, Rose Belle et Quatre Bornes, la zone franche, qui correspond à un statut et
non à un espace, a vu ses entreprises se disperser dans toute l’île. La majorité des produits qui y sont
fabriqués sont exportés, via le port de Port-Louis, vers l’Union européenne et les États-Unis. Les exportations
de la zone franche oscillent entre 240 000 et 300 000 tonnes.
Mais l’île Maurice connaît depuis peu une crise. Son économie doit devenir plus compétitive pour faire face aux
nouvelles donnes de la mondialisation, la concurrence des pays asiatiques notamment. Le secteur textile,
parce qu’il n’a pas su anticiper et faire face à l’arrivée de nouveaux acteurs sur le marché mondial, est le
premier touché par cette crise. Sans compter qu’en janvier 2005, l’accord Multifibres [8] a pris fin. La
restructuration de ce secteur passe par une délocalisation des usines vers des pays à plus faibles coûts de
main-d’œuvre, en l’occurrence Madagascar et le Mozambique. Après des vagues de licenciement massives, la
filière n’emploie plus dorénavant que 55 000 personnes. L’industrie sucrière, quant à elle, ne doit sa survie
qu’au maintien du "protocole sucre", lequel permet aux exportations mauriciennes de bénéficier de quotas à
prix garantis (supérieurs au cours mondial) sur le marché européen. Cet accord avec l’Union européenne a, en
effet, été prolongé jusqu’en 2008. Ce qui laisse un peu de temps à Maurice pour réformer son secteur sucrier
[9] .
Comme à Maurice, l’économie réunionnaise a longtemps été marquée par la monoculture de la canne à sucre
(Atlas de la Réunion, 2003). Aujourd’hui, elle s’est fortement tertiarisée. Ce secteur emploie 80% de la
population active réunionnaise et contribue pour 83% au PIB. Le secteur secondaire, quant à lui, occupe 14%
de la population active et entre pour 13% dans le PIB. L’agroalimentaire, qui se classe parmi les activités
industrielles dominantes, est intimement liée à la culture de la canne à sucre. La production de sucre a atteint
les 230 000 tonnes en 2004, dont 90% pour l’exportation. Cette industrie agroalimentaire prend également
appui sur des productions de fruits et légumes en plein essor. Elle a ouvert la voie en étant un des premiers
secteurs à avoir appliqué une politique d’import-substitution [10]. Les produits des industries agroalimentaires
représentent 70% (410 000 tonnes) des exportations. L’industrie de biens intermédiaires (emballage,
matières plastiques et matériaux de constructions) constitue avec l’agroalimentaire le second pilier industriel
local. Ces deux branches emploient 6 000 personnes et réalisent 56% de la valeur ajoutée produite dans le
secteur industriel. Quatre communes (Saint-Pierre, Saint-Louis, Le Port et Saint-Denis) hébergent la majorité
des établissements industriels de l’île. Ces industries (sauf les sucreries) fabriquent presque exclusivement
pour le marché local. Le développement des exportations est donc devenue une priorité pour les entreprises
réunionnaises qui ambitionnent de conquérir les marchés régionaux.
La dépendance extérieure de deux petites îles
Pour les importations et les exportations d’une île, le port, plus que l’aéroport, est une plaque tournante
incontournable. À La Réunion comme à Maurice, près de 98% des entrées et des sorties de marchandises
transitent par le port. Les bas coûts du transport maritime expliquent en partie le poids des flux portuaires.
Sans compter qu’un navire peut transporter des quantités bien supérieures à celles d’un avion. Il n’y a que les
denrées périssables ou une commande que l’on qualifiera d’urgente qui empruntent la voie aérienne, tout le
reste est débarqué ou embarqué le long des quais de Port-Louis ou de la Baie de la Possession. Outre
l’aéroport, et en l’absence de transport ferroviaire, le port joue un rôle manifeste de cordon ombilical pour les
deux îles (Guébourg J-L, 1999). C’est par là qu’arrive l’essentiel des produits alimentaires et des biens de
consommation. Les productions industrielles et agricoles locales ne permettent pas, il est vrai, de couvrir les
besoins de la population. Et quand bien même ces produits existent sur le marché, ils sont souvent plus
onéreux que ceux importés. Même si l’essentiel des échanges maritimes des deux îles se font à l’importation
(à hauteur de 78,3% pour Maurice et de 85% pour La Réunion), certaines productions locales sont également
exportées, le sucre et produits dérivés (mélasse, rhum) notamment.
Pour les îles, plus qu’ailleurs, le port, principal point d’entrée et de sortie, est sans conteste le marchepied qui
permet d’accéder et de participer à la mondialisation. Plus les échanges sont variés et nombreux, plus cette
intégration est forte.
Des deux îles, Maurice est celle, en raison du poids de son trafic, dont les flux sont les plus denses et
diversifiés. Son principal partenaire commercial est l’Union Européenne, laquelle absorbe 66% des
exportations mauriciennes. Les anciennes métropoles, la France et la Grande-Bretagne, sont respectivement
premier et deuxième client. Elles importent surtout des produits textiles et d’habillement, lesquels entrent en
franchise de droit en vertu de l’accord Union Européenne-Afrique Caraïbe Pacifique (accord de Cotonou).
L’Europe est par ailleurs le premier fournisseur d’équipements de transport et de machines. Le textile est aussi
au cœur des échanges avec les États-Unis [11] (troisième client). Maurice a également resserré ses relations
commerciales avec ses partenaires régionaux, en particulier les pays de la Southern African Development
Community (SADC) et du Common Market for Eastern & Southern Africa (COMESA). À ce propos, l’Afrique du
Sud, le géant économique de la SADC, est le deuxième fournisseur (charbon, bitume) de l’île.
La Réunion, en tant que département français et région ultrapériphérique, a aussi pour partenaire privilégié
l’Europe (un tiers de son trafic maritime). Néanmoins, les échanges ne cessent de croître avec l’Afrique et
l’Asie. Sur le continent africain, l’Afrique du Sud et le Kenya sont les deux principaux fournisseurs, le premier
pourvoit du charbon et des hydrocarbures, le second du ciment. En Asie, La Réunion a noué des relations avec
la Thaïlande (clinker, un constituant du ciment résultant de la cuisson d'un mélange de calcaire et d'argile),
l’Inde (riz) et la Chine (textile). En Amérique Latine, l’Argentine expédie vers l’île, huile végétale et céréales.
Par leurs flux d’importation et d’exportation, aussi minimes soient-ils, les deux îles participent, grâce
quasiment exclusivement à leur plate-forme logistique portuaire, au commerce mondial.
Le repositionnement dans les trafics régional et mondial
Des trafics croissants, l’avantage à Maurice
Port-Louis est aujourd’hui, avec un trafic de 5,6 millions de tonnes, le premier port des îles du sud-ouest de
l’océan Indien. Avec 3,9 millions de tonnes, La Réunion se classe à la deuxième place. Le port mauricien a
toujours occupé cette position de leader.
À son indépendance en 1968, son trafic flirtait déjà
avec les 1,5 million de tonnes, alors qu’à La Réunion
l’activité portuaire atteignait difficilement les 800 000
tonnes. Il n’y a qu’au début des années 1980 que les
deux îles firent sensiblement jeu égal, avec un trafic
de 1,3 million pour le département français et 1,7 pour
la seconde. La croissance portuaire mauricienne se
révèle par la suite bien plus spectaculaire, et cela en
dépit de l’ouverture du port Est (à La Réunion), en
baie de la Possession, en 1986. Entre 1985 et 2004,
Port-Louis affiche un taux de croissance de 207%,
contre 166% pour Port Réunion.
L’explosion du trafic conteneurisé explique dans une
grande mesure cet accroissement du trafic portuaire.
Ouverts en 1979 à Port-Louis et en 1986 [12] à La
Réunion, les terminaux à conteneurs n’ont pas connu
la même évolution. Dans le premier, le tonnage
manipulé a doublé en moyenne tous les six ans,
passant de 14 000 EVP en 1979 à 253 000 EVP en
2005. Dans le second, le trafic a quadruplé entre 1986
et 2005 (de 47 000 à 193 000 EVP).
Maurice manipule pour l’heure davantage de conteneurs que La Réunion. Plusieurs raisons expliquent ces
meilleurs résultats. En premier lieu, Maurice jouit d’un plus grand site [13] (13,6 ha) et par conséquent d’une
capacité de stockage et de traitement (27 000 EVP) supérieure à celle de sa voisine. En second lieu, les coûts
étant inférieurs à Port-Louis, nombre de compagnies maritimes préfèrent y relâcher. Troisième et dernier
point, il dispose d’un bassin sensiblement plus profond (13 mètres contre 12 à La Réunion). Il peut donc
recevoir des navires avec un plus fort tirant d’eau. Néanmoins, toutes deux affichent parmi les plus fortes
productivités de la région. Dans leurs terminaux se traitent une moyenne de 25 conteneurs par portique et par
heure, contre 8 à Durban et 3 à Toamasina.
Trafics et stratégies portuaires
Port-Louis et Port Réunion peuvent être qualifiés de port plurifonctionnel. Car il s’agit d’établissements où les
vracs [14] et les divers [15] sont traités dans des proportions relativement similaires. Le trafic de Port
Réunion se compose à 53,3% de marchandises en vracs contre 62,4% à Maurice. Les deux îles présentent des
similitudes quant à leur activité vraquière. Dans la catégorie "vracs solides", la houille, le clinker et le sucre
arrivent en tête des produits traités localement. Les vracs liquides se composent, quant à eux, essentiellement
de produits pétroliers (gazole, essences de moteur et carburéacteur…).
La composition du trafic portuaire à Port-Louis et à Port Réunion
Le trafic de conteneurs forme la majeure partie du trafic de divers. À La Réunion, il atteint 193 000 EVP, soit
environ 1,6 million de tonnes. Port Réunion se classe ainsi au quatrième rang des ports français. L’île
mauricienne réalise quant à elle 253 000 EVP, soit 2,3 million de tonnes. Dans les deux établissements, le
trafic de conteneurs représente entre 40 et 43% de l’activité portuaire totale. Outre des conteneurs, Port
Réunion réalise un trafic roulier (importation de voitures essentiellement) de 51 000 tonnes. Les
conventionnels, qui correspondent aux produits transportés en palettes ou en sacs, se chiffrent à 150 000
tonnes. Le poids des conventionnels est plus ou moins analogue à Port-Louis (197 000 tonnes).
La production locale ne permettant pas de
couvrir tous les besoins de la population et le
tissu industriel étant incomplet, les deux îles
ont recours aux importations. Elles
représentent plus des trois quarts du trafic
total. Elles concernent entre autres, à
Maurice, les produits pétroliers (1 060 000
tonnes) et les marchandises conteneurisées
(1 800 000 tonnes). Les importations
réunionnaises en sont quasiment une
réplique (tableau ci-contre). Les exportations
des deux îles, enfin, se composent
majoritairement de produits issus de la
transformation de la canne (au moins 35%
du trafic export). Mais les expéditions
réunionnaises (586 000 tonnes) sont deux
fois moindres qu’à Maurice (1 215 000
tonnes).
La composition des importations
Port-Louis
Produits pétroliers
Port Réunion
1 060 000
810 000
Clinker ou ciment
565 000
330 000
Charbon
350 000
380 000
Céréales
200 000
205 000
1 800 000
1 200 000
410 000
388 600
4 385 000
3 313 600
Marchandises
conteneurisées
Autres
total
Les deux îles étaient, jusqu’à la fin des années 1990 des petits centres régionaux de transbordement. Par ce
rôle de hub, toutes deux visaient à mieux s’insérer dans l’économie de la région. Car elles pouvaient ainsi
tisser des liens avec les ports secondaires de la zone, peu ou prou desservis par les grandes lignes
transocéaniques. Mais au cours des cinq dernières années, Maurice a pris le pas sur La Réunion en s’imposant
comme la plaque tournante du transbordement régional, en particulier pour les îles environnantes. À PortLouis, les marchandises transbordées, des conteneurs essentiellement, s’élèvent à 81 700 EVP, ce qui
représente quasiment un tiers de son trafic conteneurisé.
Il est vrai que Maurice a été choisie comme point d’éclatement par trois grosses compagnies maritimes, en
l’occurrence MSC, Maersk et P&O Nedlloyd, en 2002 [16]. Port-Louis est surtout utilisé comme desserte sur les
lignes reliant l’Afrique à l’Asie. La Safmarine, par exemple, qui est une filiale de Maersk, se sert de 10 hubs
[17], dont Port-Louis, sur sa ligne Afrique de l’Est – Extrême-Orient. Une partie des conteneurs sont donc
déchargés dans le port mauricien, afin d’être ensuite expédiés par feeder [18] à destination de Rodrigues, La
Réunion, Madagascar et Mayotte. Maersk et la MSC utilisent davantage le hub de Port-Louis sur leur service
reliant l’Afrique du Sud à l’Asie du Nord-Est. À la Réunion, les conteneurs transbordés s’élèvent à 14 000 EVP,
soit environ 7% de son trafic de conteneurs. Bien que Maurice soit devenu le principal centre régional de
transbordement, Port Réunion continue de capter une grosse partie des flux en provenance de l’Europe [19].
Il gère 60% des échanges entre le Vieux continent et les îles de l’océan Indien. Il arrive que sur certains
services Port Réunion et Port-Louis soient tous les deux utilisés comme hub, comme par exemple sur les lignes
SAMBA Moyen-Orient - Amérique du Sud [20] de la Safmarine, ou Océan Indien de Delmas [21].
Routes maritimes dans l'océan Indien : des exemples
Une ligne Europe - Océan Indien est opérée dans le cadre d’un accord technique d'échanges d'espaces dit
"VSA" (Vessel Sharing Agreement) conjointement par Delmas, CMA/CGM et DAL (Deutsche Afrika-Linien
GmbH & Co). Ils assurent ensemble un service conteneurisé en direct entre les principaux ports d'Europe
atlantique et méditerranéenne vers l'océan Indien, les Seychelles, La Réunion, Maurice, Madagascar,
Mayotte et le Kenya.
CMA/CGM : couverture régionale Afrique de l'Est et
îles de l'océan Indien (Indian Ocean East Africa)
Indian Ocean East Africa (CMA/CGM), schedule :
Service conteneurisé sur la
ligne "Océan Indien" opérée par Delmas
7 navires de 1 730 EVP/TEU maximum, 14 escales.
Fréquence : tous les 9 jours. Feedering des
Mascareignes (Madagascar, Mayotte, Réunion, Ile
Maurice et Comores).
Source : www.cma-cgm.com
Ligne Indian Ocean service (IOS)
opérée par Maersk
Rotation sur 28 jours.
Source Maersk - Indian Ocean service (IOS),
02/2006 :www.maerskline.com
Dans le cadre du VSA, 6 porte-conteneurs d’une
capacité de 1 250 EVP/TEU sont mis en ligne pour
assurer un passage tous les dix jours
(fréquence). Il s'agit des navires suivants : CMA/
CGM La Bourdonnais, Delmas Mascareignes, DAL
Réunion, CMA/CGM Bougainville, Rejane Delmas,
DAL Madagascar.
www.delmas.com/html/lignes/oi.asp
Un exemple : le Delmas Mascareignes a quitté
Rouen le 22 août 2006 et a relâché à la Pointe
des Galets le 16 septembre (soit 25 jours plus
tard).
Voir également les lignes Océan Indien de la DAL
(Deutsche Afrika-Linien GmbH & Co) :
www.rantzau.de/english/linerservice/
east/index.php
Deux ports dans la compétition portuaire internationale
Quelques forces et faiblesses de Port-Louis et de Port Réunion
Maurice dispose, depuis le début des années 1990, d’un port franc, dans lequel le rapatriement des bénéfices
est autorisé et qui est libre de droits de douane sur les marchandises importées dans la zone franche. Dans ce
port franc sont réalisées des activités de stockage, de transformation mineure et d’assemblage de produits
importés, avant réexpédition. Pour ce faire, il comprend 120 000 m² d’entrepôts, répartis sur une superficie
d’environ 50 ha. Aujourd’hui il est utilisé par près de 350 investisseurs [22] étrangers et mauriciens. De
nombreuses importations proviennent d’Asie, de Chine notamment, et sont réexportées, après transformation,
vers l’Afrique. Le succès de ce port franc est indéniable, bien qu’il connaisse actuellement une légère baisse de
régime (300 000 t. en 2002 contre 240 000 en 2005), notamment dû à la diminution des exportations de
produits textiles et à la vive concurrence du port franc de Jebel Ali (Dubaï), plus compétitif en terme de coûts.
Depuis qu’il est devenu le hub régional, Maurice enregistre une croissance rapide de ses activités de
transbordement. Tant et si bien qu’il se révèle incapable de faire face à la brusque augmentation du trafic
conteneurisé. Entre 2002 et 2004, le temps de chargement et déchargement des navires a considérablement
augmenté, passant d’un à trois jours : Port-Louis est au bord de l’asphyxie. Sans compter, les problèmes
d’embouteillage [23] dans la capitale qui nuisent à l’activité portuaire. Les délais d’acheminement des
marchandises destinées à l’exportation et le retard dans la livraison des fabricants sont devenus des
problèmes urgents à résoudre.
À La Réunion, un des principaux enjeux économiques est le développement des exportations. Bien que ne
disposant pas de port franc, des avantages existent, sur place, pour inciter les entreprises locales à exporter.
Deux mesures financières, à l’initiative des pouvoirs publics, sont proposées. La première consiste à appliquer
des tarifs particulièrement bas [24] sur le fret maritime, acheminé par conteneur, en partance vers l’Union
Européenne. Cette mesure est facilitée par le fait qu’il existe, au vu du déséquilibre des importations par
rapport aux exportations, de nombreux conteneurs vides (75 000 en moyenne chaque année) disponibles à
l’export. La seconde prend la forme d’une aide financière publique, le Soutien Logistique Aux Entreprises
(SLAE). Elle est proposée aux entreprises tournées vers l’exportation à condition qu’elles soient spécialisées
dans la fabrication, la transformation le conditionnement ou le montage. La filière agricole, pourvu que les
productions soient transformées et conditionnées à La Réunion, est également intéressée par cette mesure.
Cette aide qui est plafonnée à 152 450 euros par entreprise et par an, peut représenter jusqu’à 80% des frais
de fret maritime par entreprise. Grâce à ces soutiens publics, l’activité portuaire à l’export a quelque peu
progressé, passant de 400 000 tonnes en 1999 à 586 000 tonnes aujourd’hui. Néanmoins, le poids des
exportations reste, encore pour l’heure, secondaire (15% du trafic portuaire). Le déséquilibre en faveur des
importations est donc encore loin de se résorber.
Port Réunion présente un handicap majeur par rapport à son rival Port-Louis, à savoir son manque de
profondeur. Avec des fonds situés à moins de 12 mètres, il est limité à des navires ne dépassant pas les
50 000 tonnes de port en lourd. Les mouvements de grève, particulièrement récurrents, constituent le second
"point faible" de Port Réunion. On recense vingt-quatre jours de grève sur les quinze derniers mois. La
dernière en date (avril 2006), une grève des portiqueurs au terminal à conteneurs, avait bloqué les
installations portuaires durant 10 jours. Pendant ce laps de temps, près de 4 000 conteneurs n’ont pu être
traités. C’est toute l’économie réunionnaise qui a été ainsi paralysée. Les pertes pouvant se révéler très
lourdes, les compagnies maritimes sont réticentes à s’installer là où la paix sociale ne règne pas.
Les adaptations des installations portuaires
Même si La Réunion et Maurice possèdent les deux principaux ports des îles du sud-ouest de l’océan Indien, il
faut déjà commencer à anticiper les augmentations de trafic dans la région. C’est pourquoi les deux ports sont
en cours d’agrandissement. À Port-Louis, des opérations de dragage sont menées pour l’approfondissement du
terminal à conteneur. Avec 14,5 mètres (contre 13,1 actuellement) de profondeur, le port sera, en 2007,
capable d’accueillir des navires de plus de 120 000 tonnes de port en lourd, autrement dit des porteconteneurs pouvant transporter plus de 3 000 "boîtes", contre 2 300 actuellement. Les quais de ce même
terminal à conteneurs sont actuellement agrandis de 300 mètres. Trois porte-conteneurs seront dès lors
capables d’être chargés ou déchargés simultanément. Un second terminal pétrolier est également en chantier
dans le nord du port.
À La Réunion, deux nouveaux quais sont actuellement érigés au port Est. Creusés à 14 mètres de profondeur,
ils pourront bientôt accueillir des navires de 100 000 tpl. Pour ce faire, le cercle d’évitage, situé à l’entrée du
port, doit être approfondi de 2 mètres pour passer à 16 mètres de profondeur. En somme dans la course à
l’agrandissement, Maurice a désormais une bonne longueur d’avance sur son rival réunionnais.
Vues sur port : Port Réunion - Diaporama
Source : Marie-Annick Lamy-Giner, le 9 juin 2006 (survol en hélicoptère)
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1 - Vue sur le Port Est à Port Réunion. Au premier plan le terminal à conteneurs côtoie le terminal à
voitures. Au dernier plan se déploient les aires de stockage des produits pétroliers. Une petite partie du
plan d’eau du Port Ouest est également visible. Aires résidentielles et zones industrielles se répartissent
entre les deux sites portuaires.
2 - Autre vue du Port Est
3 - Vue sur le chenal d’entrée du Port Ouest. Au premier plan prennent place les hangars du terminal
céréalier.
4 - Vue sur les trois terminaux (en l’occurrence, le terminal à conteneurs, à voitures et à usage multiple),
du Port Est. Au centre, on peut voir que les travaux d’agrandissement du Port Est ont débuté.
Conclusion
Si, jusque dans les années 1990, on pouvait dire que les ports de La Réunion et de Maurice faisaient
sensiblement jeu égal, force est de constater que Port-Louis, propulsé par son nouveau rôle de hub régional, a
pris l’ascendant. Port Réunion se situe dorénavant dans l’ombre de Maurice. Les problèmes actuels de
congestion de son voisin pourraient cependant relancer l’activité portuaire réunionnaise.
À l’échelle locale, Port-Louis et Port Réunion se déclinent avant tout comme des "portes d’entrée" pour les
deux îles, tant le poids des importations y est fort. Quoique Port-Louis, avec sa zone franche, soit davantage
tournée vers l’exportation que son voisin. À l’échelle régionale, ils comptent parmi les ports les plus
dynamiques. Du coup, ils jouent le rôle de hub de transbordement. Cette fonction échoit surtout à Port-Louis,
dont les infrastructures sont plus complètes à ce niveau. À l’échelle mondiale, ils permettent aux deux îles,
privées de toute autre plaque tournante compétitive, d’être connectées, par les routes maritimes, à des
régions avec lesquelles elles ont tissé des liens commerciaux. Manifestement, même s’ils sont loin de rivaliser
avec les grands ports de la planète, ces deux complexes ont un fort rayonnement régional et un rôle
incontournable pour leur île respective.
Bien que concurrents, il existe une volonté régionale de travailler ensemble. Un laboratoire des villes
portuaires, dont la charte fondatrice a été signée en novembre 2005, a été mis en place dans cette optique. Il
regroupe quatre cités portuaires de la zone : Durban, Toamasina, Le Port et Port-Louis et s’intéresse, pour
l’instant, aux problématiques d’interface ville-port et à l’évolution du trafic maritime régional.
Notes :
[1] Sans les dépendances (Rodrigues, Agalega et St Brandon)
[2] Port d’intérêt national français, Port Réunion a été placé sous la houlette de la Chambre des Commerces et
d’Industries de la Réunion jusqu’en 2018.
[3] Il s’agit de Mahajanga (Majunga), Toliary (Tuléar), Antsiranana (Diégo Suarez) et Toamasina (Tamatave).
[4] Pour gagner du temps, les compagnies maritimes ont tendance à se focaliser sur un petit nombre
d’escales, lesquelles se transforment alors en plate-forme d’éclatement et de regroupement des conteneurs (le
hub ou port de transbordement). Les ports feedérisés correspondent à des ports secondaires. Ils sont
desservis par navette (navire souvent de petite taille) à partir d’un hub. Il arrive que les ports de
transbordement soient aussi des ports feedérisés, tout dépend du choix retenu par la compagnie maritime.
Port Victoria est ainsi un port feedérisé pour la plupart des compagnies maritimes, à l’exception de la Delmas
qui l’utilise comme hub sur sa ligne Océan Indien.
[5] Les sociétés d’acconage (ou de manutention) sont chargées des opérations de chargement, déchargement
et d’arrimage des marchandises.
[6] L’agriculture occupe quant à elle 14% de la population active et entre pour 6,1% dans le PIB national. Le
reste de la population active (50%) est employé dans le secteur tertiaire, lequel réalise 63,3% du PIB.
[7] Une zone franche de services (conseils juridiques, informatique, marketing) est également mise en place
en 1981.
[8] L’accord Multifibres (AMF), instauré en 1975, accordait des quotas d’exportation aux pays en voie de
développement sur les vêtements et produits textiles à destination des pays du Nord. Il garantissait, de facto,
aux productions d’Asie ou d’Afrique un accès privilégié sur les marchés des pays développés.
[9] Cependant, entre 2006 et 2008, le prix garanti devrait être réduit progressivement par l’UE (environ 36%
sur la période) (Ramchurun, 2006). Cette réforme passe par une réduction du nombre de sucreries (14 en
2001 contre 6 prévus en 2008) et une amélioration de la productivité.
[10] Une politique d'import-substitution est une politique de substitution des importations par des produits
fabriqués dans le pays même : ici, l'objectif est de remplacer progressivement les importations par les
productions locales (légume, fruit, viande et lait).
[11] Les relations commerciales avec les États-Unis sont régies par l’African Growth and Opportunity Act
(AGOA). Cet accord commercial, qui porte sur une exonération des taxes douanières pour les productions
textiles, agricoles et de l’artisanat, lie les États-Unis à 37 pays africains. Il a été prolongé jusqu’en 2015. Le
démantèlement de l’accord multifibres ne remet pas en cause l’AGOA, ni l’accord de Cotonou d’ailleurs.
[12] Avant l’ouverture du terminal à conteneurs au port Est en 1986, les conteneurs étaient déchargés au port
Ouest, mais sans que ce dernier bénéficie d’installations adéquates.
[13] Le port a hérité d’un second terminal à conteneurs, à Mer Rouge (dans le nord du port), en 1999.
[14] On appelle "vracs" toutes les marchandises transportées à même les cales du navire. On distingue les
vracs solides (céréales, minerais…), des vracs liquides (pétrole brut, huile végétale…).
[15] On appelle "divers" toutes les marchandises emballées, sous forme de conteneurs, en palette ou en fûts.
[16] La P & O Nedlloyd a été achetée par le groupe AP Moller-Maersk en août 2005, pour la somme de 2,3
milliards d’euros.
[17] Outre Port-Louis, les ports d’escale sur cette ligne sont : Pusan, Shanghai, Chilung, Hong Kong,
Singapour, Tanjung Pelapas, Mombasa, Dar Es Salaam et Durban. La Safmarine se sert également du hub de
Port-Louis sur sa ligne Japon – Afrique du Sud.
[18] La MSC gère la principale ligne de feeder régionale. Elle se fait au départ de Durban. Les ports concernés
sont Port-Louis, Port Réunion et Tamatave pour les navires MSC Aurora et MSC Ornella. Le MSC Daniella a en
sus comme escale les ports malgaches de Diego Suarez et Mahajanga ainsi que le port mahorais de Longoni.
[19] Huit lignes maritimes régulières relient ainsi La Réunion à l’Europe dont deux spécialisées dans le
transport de véhicules.
[20] Sur cette ligne Moyen-Orient - Amérique du Sud, les ports touchés sont Salalah, Port-Louis, Port Réunion,
Durban, Cape Town, Santos, Paranaguá, Rio Grande et Montevideo.
[21] Ce service relie l’Europe du Nord aux îles du sud-ouest de l’océan Indien, via l’Afrique de l’Est.
[22] Pour donner un exemple d’investisseur, la société d’emballage Boxmore, sous-traitant de Coca-cola, est
implantée dans le port franc depuis 2002.
[23] 30 000 voitures circulent dans Port-Louis chaque jour, les embouteillages coûtent au pays plus de 2
milliards de roupie par an.
[24] 580 pour un conteneur de 6 mètres. À l’import, les prix sont trois à quatre fois supérieurs.
Références bliographiques
- "Atlas de La Réunion" - INSEE et Université de la Réunion, 143 p. - 2003
- Chateau T. - "Port-Louis au bord de l’asphyxie", L’Eco Austral, n°181, p. 56-58 - 2004
- Guébourg J-L. - "Petites îles et archipels de l’océan Indien" - Karthala, p. 24-33 - 1999
- Jauze J-M. - "Port Louis de l’île Maurice : un port, une capitale", Mappemonde, n° 62, p. 38-41 - 2001 : www.
mgm.fr/PUB/Mappemonde/M201/Jauze.pdf
- Lamy-Giner M.A. - Durban, pôle portuaire de l’Afrique du Sud, l’Information Géographique, n° 1, p. 81- 88 2006
- Lamy-Giner M.A. - Les ports commerciaux d’Afrique du Sud, Mappemonde, n°78, 2005 :
http://mappemonde.mgm.fr/num6/articles/art05205.html
- Lamy M-A. - "Les sept ports de commerce sud-africains, de Richards Bay à Saldanha Bay", thèse de
doctorat, dir. J-L. Guébourg., 465 p. 2003
- "Le port prend de l’ampleur" - Le Canal, n°40, 2005 (www.lecanal.com/journal/index.php?id_journal=40)
- "Port Réunion peut-il concurrencer Durban ?" - Mémento, n°306, p. 64-69 – 2006
Ramchurun Maya. – "Maurice tire les conséquences d’un bilan économique 2005 décevant", Economie de la
Réunion, n° 126, INSEE, p. 10-11 - 2006
Pour compléter, des ressources sur le Web
Les ports
- Maurice - www.mauport.com ;
- La Réunion - www.reunion.port.fr ;
- de la Tanzanie - www.tanzaniaports.com ;
- du Mozambique - www.cfmnet.co.mz
Les armements et les compagnies maritimes
- Maersk / P & O Nedlloyd - www.maerskline.com et Indian Ocean Service :
www.maerskline.com/link/routemaps/newnetwork/africa/Indian
- Safmarine : http://mysaf.safmarine.com
- Delmas > Océan Indien (OI) et espace Afrique : www.delmas.com/html/accueil/cadre.htm
- CMA CGM : www.cma-cgm.com/ > lignes maritimes (Europe - Afrique = Indian Ocean East Africa) :
www.cma-cgm.com/eBusiness/Schedules/LineServices/Default.aspx
- La Deutsche Afrika-Linien GmbH & Co (DAL) : www.rantzau.de/english/linerservice/east/index.php
Autre
- Atlas Géographique Informatisé Régional - La Réunion dans le bassin india-océanique :
http://atlas.taglioni.net/index.htm
- Le site du gouvernement mauricien (riche en rapports statistiques) : www.gov.mu/portal/site/cso
- L’Agence de Développement de la Réunion (ADR) : www.adreunion.com
- La Chambre de Commerce et d’Industrie de la Réunion : www.reunion.cci.fr
- La Chambre de Commerce et d’Industrie de Maurice : www.mcci.org
- L’Organisation de Coopération et de Développement Economique propose dans son rapport intitulé
"Perspectives économiques en Afrique" des études par pays : exemple pour Maurice pour l’année 2005-2006 :
www.oecd.org/dataoecd/31/36799460.pdf
- Deux revues économiques portant sur l’océan Indien proposent également des articles en ligne :
> L’éco Austral - www.ecoaustral.com
> Le Mémento - www.memento.fr
Compléments sur les transports maritimes dans le monde
- Les cartes du Centre d’Étude en Transports Maritimes : Trafics conteneurisés 2003 (Asie Pacifique, Europe,
Amérique du Nord, Est-Ouest). Les géants de la manutention mondiale. Les pollutions maritimes depuis 1967.
www.isemar.asso.fr/bibliotheque/cartographie.htm
- Des cartes ressources sur le site de l'Isemar > Trafic conteneurisé Est-Ouest
www.isemar.asso.fr/bibliotheque/pdf/Trafic%20conteneurs%20Est%20Ouest%202003.pdf
- L'actualité maritime sur "Mer et Marine" : www.meretmarine.com
Marie-Annick Lamy-Giner
Centre de Recherches et d’Etudes en Géographie (CREGUR) de l’Université de la Réunion,
Mcf, université de La Réunion,
pour Géoconfluences le 20/10/2006
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