Aéro-Info Ile-de-France - Comité Régional Aéronautique Ile de France

Aéro-Info Ile-de-France
Lettre d’information du dirigeant d’aéro-club
Comité régional aéronautique Ile-de-France
120.075
SAISON
3
T
ous les pilotes franciliens le savent-ils ? Nous
avons le privilège de voler depuis le milieu de
l'année 2009 dans une vaste ZRT dénommée
« sûreté région parisienne ».
De quoi s'agit-il : une succession de 3 SUP AIP a
imposé aux trafics en circulation aérienne générale
CAG VFR de veiller en permanence une certaine
fréquence, « sauf pendant les périodes où les pilotes
échangent des communications sur d’autres fréquences ».
quence à veiller en région parisienne. Pour finir, personne n'est sûr que cela sert à quelque chose, en tout
cas on ne nous a pas rapporté à ce jour que la fréquence 120.075 a été utilisée pour une interception
en vol.
Le CRAIF milite pour la création d'un véritable SIV
Paris couvrant l'ensemble de la région jusqu'aux limites des SIV existants. Si nous obtenons satisfaction, peut-être qu'alors 120.075 disparaîtra. Mais
nous n'en sommes pas encore là ... ■
Il a fallu veiller tout d'abord la fréquence de détresse
121.5 puis, à partir du mois de mars 2010, la fréquence 120.075 a été réservée à cet usage. A présent, nous en sommes toujours à 120.075, sous le
régime du troisième SUP AIP valable du 18 septembre 2010 au 17 mars 2011.
A quoi cela sert-il ? L'objectif ne nous a pas été clairement expliqué, mais il semble bien que le respect
de la consigne réglementaire facilite la tâche des aéronefs militaires supposés nous intercepter en vol
pour raison de sûreté.
Comment cela s'est-il passé ? Lors de la première
période, la veille de la fréquence de détresse a donné
lieu à de nombreuses remarques : conversations entendues en russe (des pilotes de ligne ?), prises de
contacts sur 121.5 au lieu de la fréquence Tour... Il
est apparu par ailleurs que de nombreux pilotes, voir
certains instructeurs ne connaissaient pas ou n'appliquaient pas la consigne réglementaire. On n'est pas
tout à fait en infraction, il y a toujours une autre fré-
Rémi Sourisse
Retrouvez toutes les infos du CRAIF sur le site Internet : http://www.cra-idf.fr
N° 10 - octobre 2010
Publication du CRAIF
AéroAéro-Info IleIle-dede-France, 20, rue Jean Jaurès - 92300 LevalloisLevallois-Perret
L'«affaire» des ZRT de
A
Enfin, trois communes sont impactées par un trafic
qui se dispersait auparavant sur près de 90°. Leurs
élus ne tardent d'ailleurs pas à réagir puisqu'en décembre, la direction de la navigation aérienne
(DSNA) fait publier un dispositif légèrement différent, dans lequel le point SL (Sierra "Limours") est
remplacé par un S1 encore plus proche de RBT...
u cours des années 2008 et 2009, l'administration de l'aviation civile a conduit une étude visant à mieux organiser la circulation aérienne des
trafics VFR et IFR à Toussus le Noble.
A-t-elle suffisamment écouté les usagers ?
Voilà que sort en septembre 2009 un SUP AIP, qui
définit un dispositif complexe comprenant deux
ZRT, trois nouveaux points de report et un nouveau
circuit à un vent arrière et deux bases.
Toussus le Noble est une plate-forme accueillant de
l'aviation d'affaires, huit aéroclubs, une importante
activité hélicoptère et de nombreux avions privés,
pour un total annuel d'environ 120 000 mouvements.
Immédiatement les pilotes mettent en évidence les
dangers créés par ce dispositif : les points d'entrée et
de sortie sud-ouest sont trop proches l'un de l'autre et
le VOR en route de RBT se trouve entre les deux.
Exaspérés par la situation et une administration qui
ne semble plus à l'écoute, certains usagers écrivent
au directeur de la DGAC, au BEA et au ministre,
mettant en cause leur responsabilité dans l'accident
qui ne peut manquer de se produire...
En second lieu, la multiplication des messages à passer sur la fréquence Tour diminue fortement la capacité de l'aérodrome.
Décembre
2009
2
Toussus le Noble ...
Du côté de l'ADATE, association de défense des usagers Afin de mieux visualiser ce que les négociations ont apporté aux pilotes,
dirigée par Christine Ascione,
les deux cartes présentées ont été mises à la même échelle.
l'énergique présidente de l'Aéroclub de l'Ouest Parisien, le
projet est vigoureusement
Mai
Mai
réprouvé, mais il convient de
2010
2010
rétablir le dialogue.
Dès l'instant qu'une motion
est signée par les présidents
des huit aéroclubs, s'engageant à négocier un nouveau
dispositif qui offre toute garantie en termes de sécurité
mais aussi de capacité, l'administration se décide à supprimer les deux ZRT.
On est en janvier 2010.
La DSNA charge le chef de
la circulation aérienne de
conduire un groupe de travail
dans lequel l'ADATE est
enfin considérée comme un
interlocuteur représentatif et
incontournable.
La tension redescend et un
vrai climat de travail s'instaure. Un bon nombre de réunions est nécessaire
pour s'accorder sur les objectifs, puis pour imaginer
le dispositif le plus adapté à leur prise en compte.
Cet épisode difficile pour les dirigeants de nos clubs
comme pour certains fonctionnaires montre que :
- le dialogue aide à se comprendre, il dissipe les
peurs ("ils veulent faire de Toussus un Bourget-bis"),
il permet la mise en évidence de convergences d'intérêt (sécurité, minimisation des nuisances aux populations),
Le groupe progresse cependant et au mois de mai
2010, un dispositif comprenant une unique ZRT,
nettement plus petite, aucun nouveau point d'entrée
(il reste bien sûr le fameux point Sierra) et des itinéraires conçus pour protéger les IFR sans susciter la
colère de nouvelles populations de riverains.
- l'administration sait négocier quand il le faut,
- les usagers ne sont écoutés et crédibles qu'à condition d'être ensemble et de parler d'une seule voix.
Quelques semaines après, en l'absence de réaction
négative, la DGAC incorpore le tout dans une nouvelle carte VAC, simplifiant enfin la vie des pilotes
qui devaient jongler depuis près d'un an avec AIP,
SUP AIP et Notams.
Il est heureux que chacun sur le terrain ait pris ses
responsabilités pour que l'aviation légère à Toussus
le Noble continue à être montrée en exemple et que
l'aérodrome reste ouvert, sans restriction de fait, à
l'aviation sportive et de loisirs ■
Rémi Sourisse
3
Point « S » de la CTR de Pontoise : prudence !
« Mais que diable allait-il faire dans
cette galère ? » Les Fourberies de Scapin de Molière
A
« Le commandant de bord d’un aéronef est responsable de l’application des clairances émanant d’un
organisme de la circulation aérienne. » Cela veut
dire que « Les clairances ne peuvent servir de prétexte à un pilote commandant de bord pour enfreindre un règlement établi. »
ttention à ne pas vous mettre
dans une galère, bien réelle.
En effet , le point « S » de la CTR
de Pontoise est bien mal situé et
prête à des interprétations réglementaires contradictoires.
C’est l’interprétation zélée de la gendarmerie, qui
relève régulièrement depuis quelques temps des
infractions, à l’encontre des pilotes survolant le
point de compte rendu « S » !
Pour le commun des pilotes, il y a une règle importante à appliquer : pour pénétrer et évoluer dans un
espace de classe, « D » il est nécessaire d’obtenir
une clairance du contrôleur et de s’y conformer. D’ailleurs que nous dit le manuel du pilote
d’avion ? « Le contrôleur vous donne des clairances
auxquelles vous devez vous conformer ».
Et l’amende qui peut tomber dans ce cas là, en plus
d’une convocation à la gendarmerie pour infraction
aux règles de l’air, n’est pas négligeable. Cela peut
aller jusqu’à 1500 € .
Alors que faire ?
En clair la réglementation exige de survoler le point
« S » à plus de 5000 ft. Mais dans ce cas on pénétrerait dans l’espace de classe « A » !
Règle de survol, que dit la légende de la carte Région Parisienne au 1:250 000, éditée par le SIA ?
« Agglomérations de largeur moyenne comprise entre
1200 et 3600 mètres (identifiées par la couleur
orange) hauteurs AGL minimales de survol 5000 ft. »
Il ne reste plus qu’une solution : contourner « S » …
En attendant que les autorités compétentes se
mettent d’accord pour proposer aux pilotes et aux
contrôleurs des procédures plus cohérentes ■
Que dit également la réglementation RCA 1 chapitre
2 - Domaine d’application des règles de l’air ?
Raoul Gaillard
Il ne reste qu’une solution :
contourner « S »
4
FCL 1028 : la « Qualif. anglais » en Ile de France
D
d'arriver 30 minutes en avance, en revanche il n'est
pas impossible qu'il y ait un peu de retard puisque le
centre enchaîne 5 séances au cours d'une même journée. Un maximum de 40 candidats peut donc s'inscrire à chaque session, le laboratoire francilien comprenant 8 positions avec casque et microphone.
epuis 2008 les pilotes souhaitant voler hors des
pays francophones se voient conseiller (voire
imposer par leur assureur) une qualification en anglais aéronautique. L'effort pour celui qui pratique
un peu l'anglais dans sa vie professionnelle ou qui a
de beaux restes de sa période scolaire est assez limité. Et du jour au lendemain l'avion devient un merveilleux moyen de découvrir l'Europe, le MoyenOrient, l'Afrique... en toute sécurité. Alors voici
quelques indications pratiques pour les pilotes franciliens.
Une fois l'examen terminé, les contrôleurs viennent
voir chaque candidat pour lui communiquer son résultat et les points faibles ou forts qui le justifient.
S'il y a réussite (niveau 4 et supérieur), il faudra passer au bureau des licences pour faire imprimer
« Language Proficiency : English » sur son triptyque,
mais pas de chance pour ceux qui viennent de loin,
ce sera seulement à partir du lendemain.
Le site Internet de la FFA comporte une rubrique
Compétences Linguistiques avec un tableau des niveaux de compétence (numérotés de 1 à 6), des
exemples écrits et audio des épreuves proposées aux
candidats, et enfin un lien vers la page ad-hoc sur le
site de la DGAC. Malheureusement notre chère administration est passée à la moulinette du développement durable et il faut donc chercher à la main Secteur aérien / Aviation légère, générale et hélicoptères / Espace pilotes / Compétences Linguistiques
pour trouver :
La qualification est acquise pour une durée de 3
ans si l'on a le niveau 4, 6 ans au niveau 5 et à vie
au niveau 6.
Il n'est pas interdit de repasser l'examen plusieurs
fois dans l'espoir d'obtenir un meilleur niveau que la
fois précédente. Et pour la préparation de l'examen,
de nombreux sites Internet d'aéroclubs fournissent
des explications, des témoignages, des glossaires
français-anglais, le titre des meilleurs ouvrages disponibles, etc.
- le calendrier des épreuves (une par mois environ en
Ile de France) ;
Il existe bien des manières de développer ses possibilités aéronautiques pour repousser son horizon et
renouveler son intérêt pour l'aviation.
- des fiches d'aide à l'inscription en ligne et à la préparation de l'examen.
Le site sur lequel les inscriptions et les résultats sont
gérés s'appelle Océane, un joli nom pour une réalisation dont la qualité technique est impeccable mais
l'ergonomie pourrait être améliorée. Une fois inscrit,
il faut demander un test VFR, payer en ligne 75 € et
imprimer sa convocation. Le jour de l'examen, il ne
faudra pas manquer de la produire avec une pièce
d'identité. Une précaution : si le candidat estime qu'il
peut atteindre le niveau 6 (réservé en principe aux
personnes bilingues), il faut le signaler lors de l'inscription sur Océane afin d'être mis en présence d'un
examinateur de niveau 6 également.
Alors :
FLYING IN ENGLISH,
WHY NOT ?
L'unique centre en Île de France se situe à proximité
de l'aéroport d'Orly. Les indications pour le trouver
(sur la convocation) sont très claires. Il n'est pas utile
Rémi Sourisse
FFA : http://www.ff-aero.fr/accueil.php?item=6&a_item=12&page=10290
DGAC : http://www.developpement-durable.gouv.fr/Competences-linguistiques.html
https://candidat-oceane.aviation-civile.gouv.fr/
Et à ne manquer sous aucun prétexte, l'excellent site de Dominique Defossez, infatigable contributrice à Info-Pilote :
http://www.anglais-pour-voler.com/
Directeur de la publication : Bernard Choix
Rédacteur : Raoul Gaillard
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en écrivant à :
[email protected]
Lettre du Comité Régional Aéronautique 12
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