En ligne - Anciens BP
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CE QUARANTE ET UNIÈME NUMÉRO DU TRAIT D'UNION A ÉTÉ RÉALISÉ PAR LE SERVICE D'INFORMATION DE LA S. F. BP, AVEC LA COLLABORATION, POUR LES TEXTES, DE GEORGES SANDIER, BRIQUET, MICHEL MAURICE BELLONCLE, PAROBECK, GEORGES GEORGES PHILIPPE, ÉTIENNE THIL, JACQUES DE FOUCHIER, LÉON BRECK ET CHARLES FINALTÉRI ; POUR LES PHOTOGRAPHIES, DE DREUX, ROLLAND, REDKA, DOISNEAU, LEGENDRE, LA PHOTOTHÈQUE, DEFRAENE, SCHUTZ, ELSHOUD, ROUBIER, BAUDELAIRE, GOURSAT, LIMOT, MAX, AGENCE RAPHO, ET DES SERVICES PHOTOGRAPHIQUES DE LA RÉGIE RENAULT, DE LA SOCIÉTÉ FRANÇAISE DES PÉTROLES BP, DE LA BRITISH PETROLEUM CY ET DE LA BP AUSTRALIA CY. LES DESSINS DES PAGES 4 ET 6-7, LES CARTES DES PAGES 38 ET 78-79 SONT DE BOB PICARD, LES CROQUIS DES PAGES 18 ET 21 SONT DE BOUCHEROT. LA MAQUETTE A ÉTÉ RÉALISÉE SOUS LA DIRECTION ARTISTIQUE DE ROGER EXCOFFON. LA REVUE A ÉTÉ TIRÉE SUR LES PRESSES DE LA SOCIÉTÉ D'IMPRIMERIE PARISIENNE. CLICHÉS DE LA PHOTOGRAVURE TROUVÉ. COMPOSITION DE MONOTYPIA. RÉDACTEUR EN CHEF : NOEL GIVELET. SECRÉTAIRE DE RÉDACTION : GEORGES EVAN. Notre couverture : Avec le retour des beaux jours, l'envie vous saisit irrésistiblement chaque semaine d'aller passer le week-end à la campagne. Ici, une famille fait « le plein » à la station Thepenier-Maserati, à Saint-Cloud, avant de s'engager sur les routes de l'évasion. Oui, mais voilà : une voiture, cela coûte cher... Savez-vous, cependant, que le marché de l'occasion vous offre près de mille véhicules entre 20.000 et 400.000 francs! (v. p. 16 à 21). Photo Jacques Dangereux. Ayant eu ces dernières semaines à faire toute une série de déplacements, notamment au Maroc, au Sénégal et en Angleterre, M . Huré s'est excusé auprès de la Rédaction du Trait d'Union de ne pas pouvoir lui remettre à temps son éditorial habituel. Celle-ci lui a alors demandé — et lui est reconnaissante d'avoir accepté — qu'à la place soit publié le texte des paroles qu'invité à parler par les organisateurs de la Fête des Comités d'Etablissements de la Région Parisienne il a , le 10 mai, prononcées à cette fête. N.D.L.R. ■ MES CHERS AMIS... 10 mai 1958 L'an dernier, quand, à la demande de vos Comités d'Établissements, je me suis, de cette même place, adressé à vous, je vous ai marqué mon intention de ne pas recommencer de sitôt une expérience aussi intimidante. C'était là, soyez-en sûrs, encore plus mon désir que celui de n'importe lequel d'entre vous. Mais vos délégués en ont décidé autrement. Ils ont renouvelé leur invitation avec une insistance si touchante, si pressante, que j'ai cédé une seconde fois. Aussi, une seconde fois, cette soirée vouée à la détente joyeuse sera coupée quelques instants par des propos sérieux... Je m'en excuse auprès de vous. Je me suis demandé de quoi je devais vous parler. Finalement je me suis résolu à reprendre, pour l'habiller de commentaires d'actualité, mon sujet de l'an dernier, celui de vos rapports avec votre direction générale ou votre Société. Je vous avais dit alors que mes collègues et moi regrettions très vivement de ne pas avoir plus de contacts directs avec l'ensemble de nos collaborateurs. Nous le regrettons tout autant aujourd'hui. C’est même la perspective d'établir ici, avec vous, l'un de ces contacts directs si précieux qui m'a, plus que tout, déterminé à sacrifier à l'insistance de vos délégués et mes préférences personnelles, et ce que je pouvais supposer des vôtres. Je vous ai dit aussi que nous avons profondément conscience des responsabilités qui sont les nôtres vis-à-vis de tous ceux qui travaillent à nos côtés... Sous ce signe, depuis la libération, nous avons eu la grande satisfaction de pouvoir élever régulièrement et à bonne cadence votre pouvoir d'achat. Du début de 1949 au début de 1958, soit en neuf ans, il a presque doublé. Nos intentions n'ont pas changé. Mais il n'est pas certain que nous puissions dans l'avenir immédiat progresser encore sensiblement dans cette voie. Pour les individus et pour les entreprises tout ce qui est désirable n'est pas toujours possible à la fois ; les dépenses ne peuvent pas déborder longtemps le cadre des recettes. Pour les peuples il en est de même : les consommations ne peuvent pas déborder longtemps le cadre des productions. Aussi il y a des moments où, pour reprendre une expression du Chef lui-même du Front Populaire 1 en 1937, il faut faire la pause dans l'intérêt de tous. Sans quoi les résultats acquis risquent d'être submergés par une vague d'inflation, de cette inflation dont un autre chef politique disait qu'elle « fait monter les prix par l'ascenseur tandis que les salaires ne peuvent monter que par l'escalier ». Je souhaite de tout mon cœur que les Français sentent qu'ils sont à l'un de ces moments et sachent contenir, pendant le temps nécessaire, leurs impatiences, même légitimes. Sinon, s'ils se laissent bercer par les illusions, le réveil pourrait être très dur. En ce qui vous concerne vousmêmes je suis heureux de pouvoir vous apporter ma conviction que, sauf catastrophe nationale dont je veux écarter l'éventualité, et pourvu que vous et nous nous continuions à travailler au coude à coude, nous pourrons éviter tout recul de votre pouvoir d'achat et même limiter à une période relativement brève la durée de sa stagnation... Vous pouvez donc regarder l'avenir avec calme, avec confiance. Enfin, j'ai évoqué l'an dernier devant vous le brillant développement de notre Société. Après la crise de Suez elle n'a pas retrouvé l'ambiance d'expansion régulière dans laquelle elle avait vécu depuis la Libération. L'élan naturel de la consommation française des produits pétroliers a été freiné par certaines conséquences à long terme de cette crise, par les lourdes augmentations de taxes qui ont frappé les carburants, par la situation générale… Mais notre Société ne s'en prépare pas moins pour l'heure qu'elle espère proche où le dynamisme du pétrole aura triomphé des obstacles. Les seuls derniers mois ont vu à la fois l'attribution à l'une de nos Sociétés de Recherches de son premier permis saharien, le lancement à Dunkerque du «Chaumont», quatrième super tanker de notre flotte, le démarrage à Lavéra d'une nouvelle et très puissante batterie de topping, la mise en service complet du dépôt de Paris-Nord. Au rendez-vous du retour de la prospérité, notre Société se présentera solide et bien équipée. Vue du poste que j'occupe, quelle magnifique collectivité elle et ses filiales constituent : une collectivité ardente, riche de sève, animée du souci de servir au mieux l'intérêt général et celui de tous ceux : membres de son personnel, actionnaires, clients, qui la font vivre... Son champ d'activité s'étend maintenant des rives de la Mer du Nord jusqu'à la brousse sénégalaise, de Dunkerque à cette Casamance où, la semaine dernière, une visite de notre forage de Balandine rassemblait autour de nous pour une journée entière la quasi totalité des Ministres du Gouvernement du Sénégal. Comme je voudrais que, pendant vos journées laborieuses, la vision que vous avez de cette grande collectivité à laquelle vous appartenez soit la même que la mienne... Vous vous sentiriez ainsi les artisans d'une œuvre pleinement digne qu'on se dévoue pour elle et cette constatation mettrait de la joie dans votre travail. 2 Tâcher de mettre de la joie dans le travail de chacun, non seulement par cette voie mais aussi par celles également efficaces des bons rapports entre Chefs et subordonnés et du développement du confort sur les lieux de travail, voilà un objectif qu'on oublie trop souvent, moi tout le premier, et qui est cependant accessible à tous, utile à tous... Faisons-le nôtre les uns et les autres... C'est le vœu que je forme en conclusion de ces propos tout simples d'un travailleur à ses compagnons de labeur. Je vous remercie tous de m'avoir écouté avec autant d'attention. J. H UR É PRÉSIDENT DIRECTEUR GÉNÉRAL Notre Groupe vient d'éprouver une perte qui endeuille également à titre personnel un grand nombre d'entre nous. M. Henri Lebrun, Président-Directeur Général des Sociétés BP d'Afrique du Nord et Président de la Société BP d'A.O.F. est décédé à Paris le 18 mai. Touché il y a un an environ par les premières atteintes de la maladie qui l'a emporté, M. Lebrun a lutté contre elle avec une magnifique vitalité que connaissaient bien tous ceux qui l'ont approché. Il avait repris son travail à la tête des Sociétés BP d'Afrique du Nord et il participait à Londres à une conférence des dirigeants des Sociétés du groupe BP quand il fut abattu par une dernière rechute. Rentré en hâte à Paris avec Madame Lebrun il devait y décéder quelques jours plus tard. Il était âgé de 55 ans. Cette disparition a été douloureusement ressentie par la communauté BP toute entière, à Londres comme à Paris et en France, en Algérie comme en Tunisie, au Maroc et en A.O.F. Depuis 34 ans en effet, M. Lebrun avait accompli dans notre Groupe une carrière brillante et efficace, la carrière d'un homme né pour être un animateur, un chef. Cette carrière il l'avait commencée à la Société Française des Pétroles BP dans les toutes premières années de celle-ci. Jusqu'en 1934 à la Succursale de Lyon comme second de M. L. de Zerbi, puis jusqu'en 1939 à la Succursale de Bordeaux comme directeur, M. H. Lebrun a été l'un des principaux Cadres qui ont forgé l'esprit commercial de notre Société. Puis c'est au service d'organisations corporatives qu'il a œuvré jusqu'au moment où, en 1946, il a été choisi pour créer au Groupe BP une place digne de lui en Afrique du Nord Française. Nul, plus et mieux que lui, n'était capable de mener à bien une telle tâche que les résultats permettent de juger : extension considérable donnée à nos marques, jalons plantés pour des développements futurs. Par dessus tout — et c'est là le vrai secret de sa réussite — M. Lebrun avait su, en Afrique du Nord comme naguère en France, constituer autour de lui des équipes à qui il insufflait sa propre ardeur, son propre dévouement passionné à l'œuvre commune. La Croix de Chevalier de la Légion d'honneur était venue il y a deux ans apporter une consécration officielle largement méritée à une carrière qui s'est distinguée par une force impulsive rarement rencontrée à un tel degré. Les vrais chefs sont rares. M. Henri Lebrun était un chef exceptionnel. Le deuil des Sociétés BP d'Afrique d u Nord et d'A.O.F. est celui du Groupe BP tout entier, celui notamment de la Société Française des Pétroles BP où M. Lebrun s'était formé et au service direct de laquelle il avait passé 22 ans. Que Madame Lebrun, si courageuse dans une épreuve qui a été précédée de tant d'angoisses, Monsieur et Madame Jacques Lebrun et leurs enfants, Mesdemoiselles Christiane et Geneviève Lebrun, veuillent bien trouver ici l'expression des sentiments de profond regret et de très vive sympathie avec lesquels les nombreux amis de Monsieur Lebrun s'associent à leur peine et à leur deuil. 5 3 BP ROUEN. Longueur : 56 m. Capacité :1.100 m³ Moteur : 6 cylindres , 250 CV. Vitesse moyenne : 15 km/h Réchauffeurs. BP ROUEN CAPPE Sylvio HACHE Serge CARPENTIER Gaëtan BP GENENEVILLIERS. Longueur : 56 m Capacité : 1.100 m³. Moteur : 8 cylindres en V 400 CV. Vit. moy. : 16 km/h. Réchauffeurs. BP GENNEVILLIERS HACHE Michel BERTHIER Roger HACHE Maxime BP NEVERS BP NEVERS. BP SILLERY. Longueur : 55 m. WUILLAYE Kléber Capacité : 600 m³. Moteur : 150 CV. Vitesse moy. : WUILLAYE Kléber fils 11 km/h. Equipé de réchauffeurs. WUILLAYE Micheline BP SILLERY CARPENTIER Gilbert LAGACHE Gaston LAGACHE Fernande BP AMIENS CAPRARO Guiseppe CAPRANO Rina BP CAEN CAPPE Hilder CAPPE Amendine BP AMIENS. BP RENNES. BP TOURS BP CAEN. BP CHARTRES. BP LE MANS. Longueur : 38, 50 m. Capacité : 340 m ³. Moteur : 90 CV. Vitesse moyenne : 9 km/h. Les trois derniers équipés de réchauffeurs. BP CHARTRES BOTTIN Frédéric BOTTIN Renée BP LE MANS LIBOUBAN Robert LIBOUBAN Elisabeth BP RENNES DELHORS Raymond DELHORS Charlotte BP TOURS LAGACHE Raymond LAGACHE Raymond fils BP FLOIRAC TEXIER Louis LARRIVAL Robert BP FLOIRAC. BP AGEN. BP TOULOUSE . Longueur : 29,50 m. Capacité : 235 m ³. Moteurs : de 100 à 150 CV. Vitesse 6 à 8 km/h BP AGEN BORDENAVE Roger BORDENAVE Denise BP TOULOUSE MOLINIE Pierre MOLINIE Lucien BRAZI. PRÉSIDENT BARTHOU. Longueur : 38,71 m. Capacité : 379 m ³. Moteur : 125 CV. Vitesse moyenne : 10 km/h Réchauffeurs. BRAZI LIBOUBAN Fernand CAPPE Modeste Ct BARTHOU CAUDOUX Ramir CAUDOUX Raymonde Haut Le pied NOEL Clément 45 LES PÉTROLIERS DU FLEUVE M. Leclerc Du vétéran « BP Floirac » au benjamin « BP Gennevilliers », des 28 m du Midi aux 59 m de Seine, des unités de 180 m3 de capacité à celles de 1.100 m3, voici la marine fluviale BP. Sur les routes mouvantes qu'elles sillonnent, dans une rotation parfois effrénée, Garonne, Gironde, Canal du Midi, Canal Latéral à la Garonne, Seine et les canaux du Nord-Est, ces citernes flottantes ont parcouru en 1957, sur leurs réseaux respectifs, un ruban de 118.000 km. Elles font le plein de nos dépôts : ceux de Paris-Nord, de Vitry, de Floirac reçoivent leurs visites régulières; elles alimentent la clientèle extérieure, dont les grandes centrales de Paris et de Basse-Seine. Grâce à notre parc fluvial, nous assurons nous-mêmes une large part du trafic confié à la Seine et aux canaux. La voie d'eau est durement concurrencée par le rail et par le pipe-line. Mais chacun de ces moyens de transport a son domaine, et la rivalité qui existe est génératrice de progrès incessants. Le chaland refuse de passer au rang des antiquités et se modernise pour être en mesure de résister et de diminuer ses prix de revient. L'économie française ne peut que gagner à cette saine émulation. Pour le présent, notre flotte fluviale connaît le plein emploi. Le BP Rouen, par exemple, a dû accomplir dans l'année 47 voyages, dont 38 sur Paris. L'énergie liquide restera longtemps fidèle au fleuve et inspire à l'état-major des plans d'avenir. Et puisqu'il est question de fidélité, on ne peut omettre de dire que les 35 personnes d'équipage de notre flotte fluviale, contremaîtres-capitaines, matelots, mécaniciens-navigants, ont la moyenne exceptionnelle de 20 ans de maison. Beaucoup d'entre eux se vantent du privilège rare d'être nés à la BP elle-même, entendez sur leurs bateaux; et l'un de leurs vœux les plus chers est de couler heureuse carrière sous la souriante autorité de leur amiral. Secondé par M. Collignon et Mme Lefranc, « l'Amiral Leclerc», chef de marine depuis 1947, n'ignore rien de ses bateliers, ni la couleur de leurs yeux, ni ce qu'ils ont dans l'estomac. Il rassemble deux des qualités qui consacrent les grands chefs d'équipe : l'œil et le jugement. S'il fallait le prouver, il suffirait de dire que« l'Amiral Leclerc» est l'un des meilleurs fusils de la BP et que, si son empire est sur l'eau douce, il est aussi Chevalier du Tastevin. 5 5 PÉTROLIERS DU FLEUVE ce que les rives ne voient pas quand le chaland vient à passer 6&7 De la cursive, M.Loyal aperçoit le camion vert et jaune. M.Massin livre pour la première fois de sa carrière le précieux carburant à la péniche du Musée Grévin. Celle-ci est fidèle cliente de BP. Accueil insolite. Encadré par M.Loyal et… M.Loyal, le visiteur BP demeure perplexe. Don d’ubiquité ? Sosie ? Jumeaux ? Rien de tout cela, mais M.Massin a oublié un instant qu’il était dans un musée de cire. à l’escale des grands de ce monde… 8 Au détour d'un couloir, le chauffeur de Paris-Nord a rencontré Zappy Max — « Laissez-moi vous présenter Juliette. Juliette Gréco, voici M. Massin...» Michèle Morgan assiste à la scène sans mot dire. … BP était au Juliette Gréco, Napoléon, le Président Eisenhower, entourés de cinquante-sept autres célébrités, avaient rendez-vous, ce matin-là, avec M. Massin. Chauffeur BP, M. Massin venait, non pas rendre une visite de courtoisie aux hôtes de la péniche du Musée Grévin, puisqu'il faut l'appeler par son nom, mais apporter aux 45 CV du moteur Baudoin l'indispensable nourriture : 2.000 l de gas-oil et 1.000 l de fuel. L'équipage de la péniche, M. et Mme Loyal, le capitaine et un mousse accueillirent le chauffeur de Paris-Nord et lui présentèrent les illustres passagers. « Il y a déjà huit ans, expliqua M. Loyal — 7e descendant du « Loyal des cirques» — que je m'occupe d'eux. Depuis 1950, nous sommes allés en Hollande, en Belgique, en Sarre, en Allemagne, suivant à une moyenne de 8 km / h le cours des rivières et des canaux. Ayant fait connaissance avec les hôtes célèbres de la péniche, M. Massin est retourné à son camion pour procéder au remplissage. Lesté par BP de fuel et de gas-oil, le « Musée Grévin » peut repartir. rendez-vous Dans ce temple, la célébrité fond comme une cire au soleil. Si le Napoléon est toujours coté, il n'en va pas de même pour les vedettes du spectacle. Dès qu'une nouvelle étoile apparaît au firmament de l'actualité, Mme Thomas nous apporte le mannequin de cire correspondant. Entreprise parfois difficile. En 1954, elle fut arrêtée au volant de sa voiture pour... « recel de cadavre! » M. Massin, ayant fait connaissance avec le brillant aréopage du Musée Grévin, s'occupa de remplir les citernes de la péniche. Bientôt, la Croisière des Gloires voguera vers des rives nouvelles pour raconter dix siècles d'histoire et offrir aux ferveurs populaires le visage de leurs idoles. 9 de b i e f e n é c l u s e , l e « B P G e n n e v i l l i e r s » porte 800 tonnes dans ses flancs REPORTAGE GEORGES BRIQUET PHOTOS ROBERT DOISNEAU A la barre du « BP Gennevilliers », M. Hache, capitaine. A l’âge de 44 ans, il compte 44 ans d’ancienneté dans la batellerie. 10 M. Hache avait une bonne face rubiconde et joviale, des cheveux blonds et des yeux clairs lorsqu'il naquit à Harnes, dans le Pas-de-Calais, en 1914 Son père était marinier. Lui fut batelier dès son enfance. Et depuis 44 ans déjà, il voit défiler doucement les paysages qu'il décrivait jadis à sa fille. Aujourd'hui capitaine à bord de la péniche BP baptisée « Gennevilliers », il remonte la Seine et l'Histoire inscrite sur ses rives. Pour mieux connaître l'homme et son bateau, j'ai escaladé une échelle, un jour de crue, à ConflansSainte-Honorine. Les superstructures claires de la péniche arrivaient à hauteur du pont qui enjambe la Seine. La première chose que j'appris, sur le sentier promenade de la péniche, c'est à repêcher une feuille de papier qui s'était envolée et allait se noyer. Un seau est toujours prêt, au bout d'une longue corde, et le repêchage fut instantané. Puis je sus que M. Hache vit à bord avec sa femme, et a sous ses ordres un second capitaine avec sa femme aussi et un matelot. Tel est l'équipage. C'est celui qui, par le soleil, voit de beaux paysages et qui, par temps de neige ou de brouillard, avance à pas de loup avec son bateau. Dans la journée, l'équipage se livre aux travaux d'entretien, peinture, passage des écluses, etc. Cette péniche qui n'a l'air de rien emporte dans ses cuves l'équivalent du chargement d'un train complet de 25 à 30 wagons-citernes, soit 800 tonnes! Une chose me trouble sur cette péniche dont les flancs sont occupés, au centre, par les cuves et en bout par les logements, c'est un mât, qui, pour le moment est rabattu. On me rassure tout de suite, ce mât n'est pas destiné à dépanner à la voile le bateau qui est mû par un moteur de 400 chevaux... Le voici, ce moteur. Il est en V, comme le 8 cylindres d'une Versailles, et on se plaît à le contempler avec ses aciers et ses cuivres rutilants... Un moteur pareil, cela doit vous emmener la péniche à bonne allure, non? A 18 km à l'heure à vide et à 15 km heure en pleine charge... Ce qui nous mène de Paris à Rouen en 22 heures. Nous sommes loin de vos 18 à l'heure, alors, Messieurs! — Oui, mais vous oubliez les écluses où il faut faire la queue et les manœuvres... On ne saurait penser à tout lorsqu'on monte pour la première fois sur une péniche pétrolière... Mais j'apprends que, par temps de crue, lorsque les barrages sont submergés, le « BP Gennevilliers» abat ses 130 km en 6 heures et va de Paris à Rouen en 9 heures au lieu de 22! Comme quoi le malheur des uns fait quand même, parfois, le bonheur des autres ! Quant au mât dont je vous parlais tout à l'heure, on le dresse le soir à l'arrêt et il porte les feux de signalisation... Blanc à la proue, rouge à bâbord, vert à tribord... Et en avant toute... dit M. Hache, bien installé dans sa cabine de commandement. Il tient en main un vrai gouvernail de grand bateau. De ces grandes roues de bois qu'on voyait sur les navires de corsaires... Mais le modernisme a réduit les manœuvres : le gouvernail n'est plus qu'une direction assistée et quelques degrés suffisent pour changer complètement la route. De son poste de pilotage, le capitaine donne ses ordres par haut-parleurs et surveille l'horizon à travers les vitres de sa cabine confortable... Un vrai transatlantique! Le régime du moteur se vérifie par un compte-tours et les puissantes lorgnettes sont là, à portée de la main... de celui qui est de quart, bien entendu... Pour tout dire, ces lorgnettes ne guettent pas toujours les navires ennemis de haut-bord... Les berges, au printemps, offrent parfois des spectacles plus idylliques, et pour être capitaine, on n'en est pas moins homme... Et même pêcheur à la ligne, comme l'indiquent ces cannes à pêche qui attendent leur ordre de mobilisation. La pêche à la traîne est interdite; mais il y a les quarts d'heure tranquilles et immobiles... Mais voici, pour moi, un motif d'inquiétude. Il y a des réservoirs d'eau à bord... Mouillerait-on le pétrole? Non, ces réservoirs constituent des ballasts permettant d'équilibrer le bateau. 11 A bord du "BP Gennevilliers" l e grand air ouvre l'appétit. Mme Hache ne mélange pas les torchons avec les serviettes Mme Berthier « En passant par la Basse Seine, avec mes sabots » Car un bateau mal équilibré est comme une voiture qui prend du shimmy dans la direction. Et il perd 6 km à l'heure de sa vitesse! Maintenant, vous connaissez la péniche; mais savez-vous comment vit le petit monde qu'elle transporte? Avez-vous pensé que pour les enfants des mariniers, il n'y a que quelques écoles batelières, à Conflans, à Lyon, à Lille-Lambersart, à Douai? Ce qui provoque bien des petits déchirements familiaux... Car on aime bien, dans la batellerie, ces petits habitacles où nous pénétrons maintenant. Voici l'appartement du Capitaine Hache... On y accède par un escalier qui descend assez raide; mais quelle propreté déjà! L'encaustique et le cuivre étincelant sont rois. Il est vrai qu'il a fallu laisser ses sabots à l'entrée. Comme à la mosquée! Premier spectacle : réfrigérateur et sanitaires impeccables... Puis c'est la cuisine archi-moderne. Le foyer est chauffé au fuel. Et ça chauffe! L'évier est en inox très 1958... La salle à manger est en bois clair. Sur le buffet, la radio, ce témoin permanent du monde, est en bonne place... Divan, glace murale, radiateurs de chauffage complètent le décor très confortable... Des fleurs, des plantes vertes. Un éclairage indirect et un beau plafonnier. Des placards dissimulés. Telle est la salle de séjour où Madame et Monsieur Hache coulent des jours heureux... Pour les nuits, la chambre conjugale est là avec son grand lit, son lavabo, les photos familiales, le christ, la coiffeuse, les fenêtres, hublots. Des tapis partout. Le confort est étonnant et la propreté incroyable. Si des amis viennent à la maison, il y a là deux lits superposés pour les recevoir dans une petite cabine. Mais quelque chose me trouble encore. Je vois les hublots ornés de rideaux brodés à la main... — Qui est-ce qui brode ici, demandé-je d'un air soupçonneux? — C'est moi, dit Michel Hache en baissant les yeux. — Oui, précise Antoinette Hache, sa charmante épouse. Et regardez ces beaux dessus de table, ces napperons qu'il brode, ils sont beaux n'est-ce-pas? Ce qui est beau c'est l'admiration d'Antoinette pour Michel alors que celui-ci l'emmène en bateau sans arrêt! — Mais pendant que Michel fait du crochet, que faites-vous, Madame? — Moi, je tricote... Et voilà, c'est-il pas gentil, ces soirées en famille, où on écoute la radio pendant que Michel brode et Antoinette tricote? Leur fille Michèle, qui a 1 8 ans, ne connaît plus cela. Elle est terrienne, à Créteil ! Nous quittons à regret ce home si sympathique et nous nous dirigeons vers l'arrière, où loge Roger Berthier, le second... Roger est plus jeune. Il est costaud. 12 le crochet de Monsieur Hache brode les loisirs du capitaine Travaux d'aiguilles : monsieur brode tandis que madame reprise - leur fille Michèle pourrait fredonner, comme dans la chanson, "papa pique et maman coud..." En haut : comme son patron, Sultane prend le frais. 1 13 sur le pont des sourires la symphonie du bonheur La Seine, BP et sa femme Paule le nourrissent bien... Pratiques, ils savent ce qu'ils veulent, car lorsque Roger « a marié » Paule, il y a 10 ans, leurs parents leur ont rappelé qu'ils étaient de Landévennec, dans le Finistère... où les marins sont légion... Leur logement est à peu près le même que celui du capitaine. Un peu plus modeste; mais les trois pièces sont ornées des tapisseries de Madame Berthier. Les coussins en cretonne protègent les chaises. Dessus de coussins et tapis sont montés par Madame Berthier sur une patience, le soir. Et il lui faut quatre pelotes de laine... Le buffet est joliment garni, les plantes grimpantes apportent leur fraîche verdure. On sent que Madame Paule Berthier aime son petit intérieur et s'efforce de le rendre douillet... Et tout à coup, Madame Berthier me fait un aveu : Elle n'aime pas les bateaux! Mais elle aime tant son mari! Quant au matelot, Maxime Hache, il est célibataire, Son logement est confortable. Et il a deux lits!... Pensez-y, Mesdames. Ce doit être si doux de se laisser aller sur l'eau... On est là enfoui dans la cabine bien chaude. Là-haut, sur le pont, les manches à air rouge et crème, les écussons BP vert et jaune ont l'air d'avoir hissé le grand pavois. Le soir, la bonne chienne albinos, Sultane, veille sur tout le monde... Dans les aquariums de la salle à manger, les poissons en couleur font ron-ron... Les heures passent. On dirait qu'on va se laisser vivre. Mais il faut vivre et faire vivre ce bateau qui vous transporte. Les 54 mètres de long sur 7 mètres 86 de large représentent une masse qu'il faut exploiter. Les cuves se remplissent et se vident en 3 heures 30. Il faut faire tourner son moteur. Le guider au centimètre près dans les écluses. Le ramener intact au port... Quant à l'équipage, il se ravitaille en général à Conflans, ou au Havre. Les réfrigérateurs conservent l'essentiel. Bien sûr, il y a sur la route les écluses. Là, on trouve de tout; mais les prix ne sont pas les mêmes que chez ces bons commerçants terriens... Cinq ou six fois au cours de chaque voyage, les mariniers descendent à terre. Ils ont leurs coins, leurs petites boîtes où ils retrouvent la mentalité marinière. Ils s'y sentent si bien, dans cette mentalité où la précision, la patience, la propreté, l'honnêteté se conservent intactes parce que les tentations et les vices de la terre ne s'y trouvent pas à l'aise... Tout au long de l'an, la péniche « Gennevilliers » descend la Seine, accomplissant le joli voyage dont le récit charma Michèle dans sa jeunesse. Puis il la remonte, les flancs bourrés de ce pétrole qui donne la vie... Les mêmes paysages ne sont jamais les mêmes. Le soleil, les nuages, les crépuscules, les saisons les transforment. Et comme le coq qui défile triomphalement au milieu de la volière, la péniche bombe le torse de sa proue, son moteur bat comme si c'était son cœur, et elle passe, goûtant son triomphe tranquille devant ceux qui restent... Et puis, il y aura les vacances... Et savez-vous où ils iront, le capitaine Michel Hache et son Antoinette... A Lourdes... parce que là-bas aussi, il y a de l'eau. Et elle est encore plus miraculeuse que celle de la Seine. Georges BRIQUET 14 2 Maxime Hache : « Une cloche de brume, ça se brique ». Sur le pont du "BP Gennevilliers", l'équipage au grand complet a le sourire. De gauche à droite : Roger Berthier, Paule Berthier, Maxime Hache, Michel Hache, Antoinette Hache.., et Sultane ! 15 3 dernière minute ÉVASION Cette voiture, elle nous a coûté cher ! Mais voilà, la ville est maintenant derrière... — Alors, on l'achète, cette voiture? Ça, c'est la question entendue par celui qui (une fois suffit) a commis l'imprudence d'exhaler son rêve à voix haute. Et voici les amis : ceux qui n'ont pas de voiture (goguenards), ceux qui en possèdent une (supérieurs), voici le marchand dont il a ouï les mots tentateurs et emporté tous les catalogues, voici surtout sa femme, insidieuse ou irrémédiablement contre, voici, enfin, celui qui le conseille ou le tanne depuis des années... Mais une voiture ne s'acquiert pas comme un complet ou une boîte de sardines. En achat, il y a deux écoles : ou bien demander à voir, hésiter, comparer, choisir et dire qu'on réfléchira... ou bien indiquer exactement ce qui, en vitrine, vous a séduit. Ici, nous sommes dans des eaux différentes. On consulte ceux dont les expériences peuvent être utiles. Oui, mais chacun possède naturellement la meilleure voiture de tous les temps et de tous les espaces. Vous avez déjà vu, vous, un possesseur « débinant » la sienne? S'il fait des réserves, il les garde pour lui et son marchand, et Jean Nohain est convaincu que son carrosse est ce qu'on a bâti de meilleur. Alors? Alors, voulez-vous avoir l'une des sept cent vingt et quelque mille voitures particulières construites en France en 1957, ou plutôt, une de leurs sœurs 58. Chaque Maison possède son service de Crédit : ces précisions — et bien d'autres — seront données à qui les demandera, avec un accueil des plus empressés, que nous avons connu lors de nos contacts. Indiquer des adresses? Nous ne ferons pas cette injure aux constructeurs : en panneaux et en néon, leurs noms se situent absolument partout... De plus, vous le savez, la S.F.BP peut vous guider et vous aider lors de l'achat d'un véhicule neuf, (au siège : Service Transports, poste 479). Et l'occasion? Les sources sont généralement : par connaissance, par petites annonces — les journaux en sont pleins — et par les garagistes qui font l'échange et l'achat; enfin, annuellement, pendant le Salon, la Porte de Versailles connaît le Salon de la Voiture d'Occasion. Le temps passe, amenant une dépréciation automatique et lente des prix; il y a pourtant des variations, correspondant à l'époque de l'année : reprise vers les beaux jours et baisse plus accentuée après la rentrée. 16 Les prix de l'Argus de l'Automobile (1, place Boieldieu, Paris 2e) font autorité. Ses cotations « sont des cours moyens de transaction, s'appliquant aux voitures type courant, construction série, en état standard, soit : bon état de marche, entretien ou présentation, sans pièce brisée ou anormalement usée, équipée de 5 pneus usés au maximum à 50%...» « ...Les transactions peuvent s'effectuer à des prix supérieurs ou inférieurs aux cours moyens si la voiture est supérieure ou inférieure à l'état standard...» Les cotations sont établies hebdomadairement, mais ne changent évidemment pas toutes chaque semaine. La situation est un peu différente si l'on possède déjà une voiture que l'on souhaite vendre contre l'achat d'un type désiré — neuf ou occasion : en somme, faire échange. Ces ventes s'accomplissent mieux si l'on fait une acquisition que contre espèces. Là encore, le crédit existe. Un ami a ainsi opéré ces temps derniers : De son échange, il restait débiteur de 80.000 frs. — Son garagiste a arrondi la somme à 100.000 frs — et remis l'opération entre les mains d'un organisme : le C.O.F.I.C.A. (Compagnie pour le Financement de l'Industrie, du Commerce et de l'Agriculture, 27, rue Paul-Valéry Paris 16e), qui envoie régulièrement et mensuellement des traites d'un montant raisonnable. Ainsi, tout le monde s'y retrouve. Le Trait d'Union a établi à votre intention, d'après les documents et avec l'aimable autorisation de l'Argus de l'Automobile, un tableau résumant tout ce que vous pouvez acheter (neuf ou d'occasion) qui roule avec moteur, sur deux ou quatre roues, entre 20.000 et 400.000 francs. Ainsi quel que soit le budget dont vous disposez, vous pourrez connaître tout de suite, et avec une relative précision, le véhicule qui est à votre portée. Et maintenant, comme dans la vieille ronde : « Choisissez celle que vous voudrez». Nous vous souhaitons bonne route, bon vent, sécurité, plaisir des pays traversés, en un mot d'être «the right man in the right voiture...». Michel BELLONCLE. La mer, avec son large horizon, avec ses vagues et le vent… pour soi tout seul ! 175 de v i n g t mille à quatre cent mille francs... MATFORD ALSACE V8-62 RENAUD VIVASTELLA ABD 1 DELAGE D8 100 1936 » 1937 AMILC AR CS » PÉGASE N7 ARIES SUP. 10-30 BERLIET DAUPHINE VIRP 11 DELAHAYE 138 L MATFORD V8-68 MATHIS TY ‘’ M45 RENAULT VIVA GR. SP.AT X2 ROSENGART SUPERT. LR 130 SIMCA 2 LITRES STUDEBACKER DICTATOR UNIC R. AV. IND. U 4 BERLIET DAUPHINE VIRP 9 » » 11 RENAULT VIVA GR. SP. BCXI SIMCA 2 LITRES STUDEBACKER DICTATOR 1936 » » » » » » » » » » » » 1937 » » » » BUICK 39/40 CHENARD T 22R » T 24 CHEVROLET FA CHRYSLER C7 DELAGE R. AV. IND. Dl 12 G. IRAT R. AV. IND. MDS PANHARD PANORAMA X 72 » » X 73 RENAULT CELTASTAND ADC 1 RENAULT PRIMA 4 ACL 1 SIMCA R. AV. IND. SIMCA-CINQ TALBOT T 11 » T 15 AMILCAR PÉGASE N 7 DELAGE D6 70 LICORNE 415 » 418 MATFORD ALSACE V8-72 » V8-78 PANHARD DYNAMIC X 76 ET 77 RENAULT CELTASTAND ADC 2 TALBOT BABY 3 L BERLIET VIRP 11 DELAGE D6 MATFORD V8F-81A RENAULT VIVA GR. SP. BCX 2 ROSENGART LR 70 SIMCA 2 LITRES STUDEBACKER COMMANDER UNIC BOITE COTAL U4 CITROEN NORMALE 15 SIX G VÉLOSOLEX (33.400 T.T.C.) MOBYLETTE (34.500 à 81.600 T.T.C.) LICORNE 311 RENAULT CELTA 4 ADC 1 » VIVA 4 ADL 1 ROSENGART LR4 N2 » TR. AV. LR 505 BUICK 37/40 DELAGE R. AV. IND. D1 12 FORD CX ROSENGART LR 505 SIMCA COUPÉ SIMCACINO TALBOT JUNIOR » CADET 15 DELAGE D1 DELAHAYE 148 L LICORNE 418 MATFORD V8-82A SIMCA COUPÉ SIMCACINQ TALBOT BABY 3L MATFORD V8 F 91A ROSENGART LR 70 SIMCA DÉCOUVRABLE SIMCACINQ HOTCHKISS 690 NORM. » 686 » PEUGEOT R. AV. IND. 201 D SIMCA 4 PORTES 6 FRANÇAISE CHEVROLET GB MASTER CHRYSLER PLYMOUTH P4 » C16 DELAHAYE 134 N GEORGES IRAT MDU LICORNE 311 RENAULT PRIMA 4 ACL ROSENGART LR4 2 1936 » » » » » » » » » » » » » 1937 » » » » » » » » » » » » » » » » 1939/40 neuf neuve 1936 » » » » 1937 » » » » » » 1938 » » » » » 1939/40 » » SIMCA 2 PORTES 6 FRANÇAISE BUICK 38-40 DELAHAYE 134 N TALBOT MINOR et BABY 15 DELAGE R. AV. IND. D1 50 » » D6 75 MATFORD V8 F 92 A PEUGEOT LÉGÈRE 402 B LÉGÈRE RENAULT VIVA GR. SP. BD VI » COMM. NOVA 4 BDH SIMCA DÉCOUVRABLE SIMCACINQ CYCLOMOTEUR MOSQUITO (43.130) » 1938 » » 1939 40 » » » » » 1945,46 Neuf LANCIA BELNA PEUGEOT R. AV 1. IND 301 D SALMSON R. AV. IND S 4D B COT DELAHAYE 135 SPORT HOTCHKISS CABOURG 680 » » 686 PN RENAULT CELTA 4 ADC 2 » VIVA 4 ADL 2 CHEVROLET MASTER CHRYSLER G 18 DELAHAYE COACH HOTCHKISS 680 » 686 NORM. PANHARD DYNAMIC RENAULT JUVA 4 AEB 1 » COMM. BDF 1 ROSENGART LR4 N2 » SUP. 5 LR 4 N 2A TALBOT BOITE PRÉSELEC. BABY 15 FORD (SAF) F 472 A LICORNE 416 SIMCA DÉCOUVRABLE SIMCACINQ LICORNE COMMERCIALE 164 LB 1936 » » 1937 » » » » 1938 » » » » » » » » 1939/40 » 1945/46 » 1947 1948 CITROEN TRAC. AV. 7C PORTE AR » » » 11A PORTE AR » » » 11 ALM » TAR 7U PEUGEOT R. AV. IND. 402 CITROEN T. AR. COMM. CHENARD AIGLE 22 F 22 LANCIA FRANÇAISE BELNA PEUGEOT R. AV. IND. 201 M » 302 » 402 LÉGÈRE SALMSON R. AV. IND. SIMCA 4 PORTES 6 FRANÇAISE HOTCHKISS FAMILIALE 686 LONG PEUGEOT 302 » LÉGÈRE 402 et COMM. 402 RENAULT CELTA 4 ADC 3 NOVA 4 BDJ 1 PRIMA 4 BDF 1 BERLIET DAUPHINE VIRP 2 M BUICK 39-40 CHRYSLER PLYMOUTH DELAHAYE 134 G HOTCHKISS 680 NORMALE RENAULT JUVA 4 AEB 2 2 PORT » COMM. VIVA 4 BDH TALBOT T 4 MINOR DELAGE D 670 FIAT 1500 FORD USA 69 A PACKARD EIGHT FORD (SAF) F 472 A FRAZER F4 951 SIMCA DÉCOUVRABLE SIMCACINQ LICORNE COMMERCIALE 164 LR 1936 » » » » 1937 » » » » » » » 1938 » » » » » 1939/40 » » » » » » » 1944/46 » » 1947 » 1948 » 1949 HOTCHKISS 480 CHENARD AIGLE 22 B 23 MAL.AR RENAULT VIVA 4 BDH 1 HOTCHKISS CHANTILLY ROSENGART LR 4 R1 CYCLOMOTEUR MOSQUITO BIMA PEUGEOT LUXE (56.000) 1936 1938 » 1939/40 » neuf neuve 1936 » » » 1937 » » » » » » » 18 HOTCHKISS 486 PEUGEOT R. AV. IND. 402 NORM. GEORGES IRAT MDU4 LICORNE 316 » 319 SALMSON BOITE COTAL S4 D4 SIMCA SIMCA 8 CHEVROLET JA CITROEN COMMERC. PANHARD DYNAMIC V81 PEUGEOT COMMERC. 402 B LONG RENAULT JUVA 4 AEB3 4 PORT. » NOVA 4 BDR » PRIMA SP. BDS STUDEBACKER CHAMPION CHRYSLER C40 CITROEN 15 SIX-D HOTCHKISS CABOURG MERCURY 69M DELAGE BOITE COTAL D6 70 DELAHAYE 148L FIAT 1500 FORD (USA) 79A » (SAF) F472 A SIMCA DÉCOUVRABLE SIMCACINQ CITROEN 11 U HOTCHKISS CABOURG 480 » » 486 LANCIA FRANÇAISE ARDENNES PEUGEOT 202 » BOITE COTAL 402 NORM. CHENARD AIGLE 22 PEUGEOT LIM. COM. 202 U DELAHAYE 134 » 135M HUDSON « 51 » LANCIA APRILIA FORD MERCURY 79 M HOTCHKISS CABOURG 686 AUSTIN EIGHT » TEN BUICK SUPER 52 » » 65 C CHEVROLET DK CHRYSLER C 38 LANCIA ARDEA M.G. MIDGET RENAULT JUVA 4 BFK4 » FG. BREAK SIMCA BERLINE SIMCA 8 CHRYSLER NEW YORKER HUDSON 171 MORGAN 4/4 CITROEN 15 SIX D FORD (USA) 89A FORD MERCURY 9 CM TALBOT T 26 FORD (SAF) VEDETTE F 492 E MAL HOTCHKISS 686 ROVIN MOTOCAR 02 ROSENGART BREAK LR 4 PL. 4 1936 1937 1938 » » » » 1939/40 » » » » » » » 1945/46 » » » 1947 » » » 1948 1949 1936 1937 » » 1938 » 1939/40 » 1945/46 » » » 1947 » CITROEN T. AV. 7 CRÉMAILL. 1936 » T. AR. COMMERC. 1937 PEUGEOT R. AV. IND. 402 LONG » HOTCHKISS 864 1938 LANCIA ARDENNES » PEUGEOT NORMALE 402 » AMILCAR COMPOUND B 38 1939/1940 GEORGES IRAT OLC 3 CAB. » LICORNE 420 » RENAULT ]UVA 4 BFK 2 4 PORT » » VIVA 4 BDH FAMIL. » MORGAN 4/4 1945/1946 NASH AMBASSADOR » CITROEN 15 SIX D 1947 DELAHAYE 135M » HUDSON 164 » KAISER SP. CUSTOM. » LANCIA APRILIA » AUSTIN SIXTEEN 1948 FORD MERCURY 89M » HOTCHKISS 686 » RENAULT COMMERC. R 2070 » BIMA PEUGEOT B.B. 2 L. 2 VIT. (74.000) Neuve CITROEN T. AV. 7C et 11 LÉGÈREPEUGEOT CHAUFFAGE 402 T. OUVR.LANCIA MONOCOQUE ARDENNES 38 RENAULT PRIMA SP. BFP-LOCKH.SALMSON BOITE COTAL S 4/61» » S 4 ESIMCA SIMCA 8DE SOTO S 11CDODGE D 25» D 24OLDSMOBILE 66PACKARD CLIPPERPLYMOUTH P.15PONTIAC 26» 28DELAHAYE 134FIAT 1500 D.KAISER K482ROVIN MOTOCAR D2FORD (SAF) VEDETTE F 492E- 1937 1938 1939/40 » » » » 1945 46 » » » » » » » 1947 1948 » » 1949 CITROEN T. AV.11.LONG » ROUES PILOTES » 11 LÉGÈRE PEUGEOT FAMILIALE 402 LONG HOTCHKISS CABOURG 864 PEUGEOT T. OUVRANT 202 » NORMALE 402B ROSENGART SUP. FR. LR 539 1937 1938 » » 1939/40 » » » 1945/46 » » » » » » » » » » 1947 » » 1948 » » » 1949 » » 1951 CITROEN 11 NORM. PEUGEOT FAMILIALE 402 B LONG CADILLAC 75 CHEVROLET D1 PEUGEOT 202 BREAK PONTIAC 28 RENAULT JUVA 4 BFK4 » FG. BREAK RENAULT 1e SÉRIE R 1060 SIMCA DÉCOUVRABLE SIMCASIX 1938 1939/40 1945/46 » 1947 » » » 1948 1949 CITROEN FAMILIALE LONG » ÉCONOMIQUE 7 C » PERFORMANCE LEGERE » 11 BL et 11 B HOTCHKISS 864 PEUGEOT 202 SALMSON S4 61 et S4 E SINGER TEN AUSTIN TEN B.M.W. 321 LANCIA ARDEA NASH AMBASSADOR OLDSMOBILE 66 PACKARD CLIPPER SALMSON S 4 E SIMCA BERLINE SIMCA 8 » BREAK 8 AUSTIN A 70 CITROEN 15 SIX D RENAULT COMM. R 2070 FORD (SAF) VEDETTE F 492 COTAL » » F 492 E/50 ROVIN MOTOCAR 02 1938 1939/40 » 1945 46 » » » » 1947 » » » » » » » 1948 1949 » » 1950 » » AUSTIN EIGHT 1947 PEUGEOT 202 SALMSON S 4 61 » » SIMCA DÉCOUVRABLE SIMCASIX 1950 STARLETT MONET-GOYON (98.000) Neuve CITROEN 11 NORMALE » 11 BL MINOR 11 PONTIAC 26 SINGER NINE WILLYS 4-63 HUDSON SUPER SIX LANCIA ARDEA RENAULT BERL. NORM. R 1060 » JUVA 4 BFK 4 SALMSON S 4 61 et S 4 E FORD MERCURY 9 CM TALBOT T 26 » FORD VED. CHASS. CROIS. F492E. JUIL. FORD (VEDETTE 6 BOUT. F 492 E COT. ROVIN MOTOCAR D3 1939/40 1947 » » » » 1948 » » » » 1949 » 1950 1951 » 19 7 …tout ce qui roule sur deux ou quatre roues CITROEN FAMILIALE 11 LONG CITROEN 11 B DE SOTO S 11 C DODGE KINGSWAY M.G. MIDGET PLYMOUTH P 15 HOTCHKISS 464 NASH AMBASSADOR OLDSMOBILE 66 PEUGEOT 202 BREAK PONTIAC 52 RENAULT BERL. LUXE R 1060 KAISER K 492 RENAULT NORMALE R 1060 SIMCA SIMCA 8 CITROEN 15 SIX D HOTCHKISS 686 S/49 FORD VEDETTE 4 BOUT. F 492 E ROSENGART LR 4 S A SCOOTER'MANHURIN SOLO (113.612) CHEVROLET EK CITROEN 11 B.L. FORD (SAF) ABEILLE F 492 C 1947 1948 1952 BUICK SUPER 51 CHEVROLET EJ CHRYSLER C 38 AUSTIN A 40 PEUGEOT 202 SINGER NINE PANHARD DYNA X 84 RENAULT JUVA 4 BFK 4 SALMSON S4 61 et S4 E AUSTIN A 70 PANHARD X 85 28 CH CITROEN 15 SIX FORD VEDETTE 6 BOUT. F 492 E ROVIN MOTOCAR D4 ROSENGART ARIETTE L R 4 SA SCOOTER MANHURIN DUO(122.172) 1947 » » 1948 » » 1949 » » 1950 » 1951 » 1952 1953 Neuf CADILLAC 45 CITROEN 11 B PACKARD CLIPPER CITROEN 11 BL RENAULT LUXE R 1060 » COMMERC. R 2070 1947 1948 » 1949 » 1950 BUICK SUPER 56 C WILLYS 4-63 FORD (USA) 8 BA 98 BA HOTCHKISS 864 PANHARD DYNA X 85 PEUGEOT 202 BREAK SIMCA MALLE AR SIMCA 8 OPEL KAPITÄN TALBOT LAGO REC. CITROEN 15 SIX FORD (SAF) VEDETTE E R 492 SE » (TAUNUS) G 73 A ROVIN MOTOCAR D 4 VELAM ISETTA ISETTA SCOOTER SPEED 125 CM3 (130.000) MOTOBÉCANE (5 MODÈLES DE VÉLOMOTEURS DE 131.100 A 199.800) 1947 1948 1949 » » » » 1950 » 1952 1953 » » 1956 Neuf CITROEN 11B PEUGEOT 202 PANHARD X 86-32 CH 1 1939/40 1947 » » » » 1948 » » » » » 1949 » » 1950 » 1951 1952 neuf Neufs 1949 » 1950 SIMCE BERLINE SIMCA 1200 » STUDEBACKER CHAMPION BUICK SUPER 51 CHRYSLER WINDSOR DE SOTO S 11 C DODGE KINGSWAY PLYMOUTH P 15 RENAULT NORMALE R 1060 SALMSON S 4-61 et S 4-E 1947 1948 » » » » 1950 » PANHARD DYNA 110 X 85-28 CH RENAULT COMMERC. R. 2071 FORD (SAF) VENDOME F 39 E JEEP MILITAIRE MB OU GBW BUICK SUPER 56 C CHEVROLET FK AUSTIN A 40 1 HOTCHKISS 864 S/49 JAGUAR MARK V KAISER K 50 L HOTCHKISS ANJOU 20-50 OPEL KAPITÄN SIMCA 8-1200 TALBOT LAGO REC. CITROEN MALLE AR. 15 SIX 1951 » 1954 1945/46 1948 » 1949 1950 » » 1951 » » » 1952 CITROEN 11 B L 1950 RENAULT LUXE R. 1060 » SCOOTER MOTOBÉCANE STANDARD(156.100) Neuf SCOOTER VESPA 125 CC (157.279) neuf CADILLAC 62 CHEVROLET F J SINGER NINE CITROEN 2 CV OPEL OLYMPIA RENAULT NORMALE R. 1062 SALMSON S 4 - 61 et E 72 PANHARD DYNA 110 K 85 CITROEN MALLE AR 15 SIX CITROEN 11 B PANHARD DYNA 120 X 86-32 CH SIMCA PONT GLEASON ARONDE SCOOTER MOTOBÉCANE LUXE (166.300) 1948 » 1949 1950 » 1951 » 1952 1953 1950 1951 » Neuf STUDEBACKER CHAMPION HUDSON 494 NASH AMBASSADOR PACKARD 843 AUSTIN A 40 RENAULT BREAK JUVA AHG CITROEN 2 CV et 11 BL KAISER LUXE K 5 12 6 CYL. KAISER HENRY j K 534 ROVIN MOTOCAR D 4 1948 1949 » » 1950 » 1951 » 1953 1954 PONTIAC 25 CHRYSLER NEW YORKER RENAULT GD LUXE R 1060 RENAULT AFFAIRES R 1062 CITROEN 15 SIX SCOOTER LAMBRETTA (177.477 1949 1950 » 1952 1954 Neuf CHRYSLER WINDSOR M.G. MIDGET OLDSMOBILE 88 WILLYS SAT. WAGON 4 ET 6-63 RENAULT BREAK JUVA AHG 2 SALMSON RANDONNEE KAISER LUXE K 512 6 CYL. OPEL KAPITAN PANHARD DYNA 120 X 86» » JUNIOR 130 ROADSTER 1949 » » » 1951 » 1952 » » 1953 20 PEUGEOT STANDARD 203 N32 SINGER NINE VAUXHALL VELOX CITROEN 11 B OPEL OLYMPIA RENAULT LUXE R 1062 HOTCHKISS ANJOU 20-50 PANHARD DYNA 130-87 1950 » » 1951 » » 1952 » TALBOT LAGO-BABY CITROEN 2 CV CITROEN 11 BL RENAULT DÉCOUVR.R 1062 1951 1952 » » BUICK DYNAFLOW SUPER 51 STUDEBACKER CHAMPION FORD O-BA » MERCURY O CM PACKARD 848 PEUGEOT DÉCOUVR. 203 ND 3 Y PONTIAC 27 8 CYL. HOTCHKISS ANJOU 13-50 JAGUAR MARK VII RENAULT GD LUXE R 1062 » PRAI. LUXE R 2090 SALMSON G 72 PANHARD DYNA 120 X 86 » » 130 X 87 RENAULT-AFFAIRES R 1062 1949 » 1950 » » » » 1951 » » » 1952 1953 » » BUICK DYNAFLOW SUPER 56 C PEUGEOT 203 NASH AMBASSADOR AUSTIN DEVON A 40 VAUXHALL VELOX CITROEN NOUV. PÉDAL. 11 B.L. CITROEN 11 B SIMCA PONT HYPO. 9 ARONDE FORD ABEILLE (SAF) F 22 C HOTCHKISS ANJOU 20-60 RENAULT AFFAIRES R 1062 VELAM ISETTA ISETTA 1949 » 1950 1951 » 1952 » » 1953 » 1954 1957 WILLYS JEEP C 12 A CADILLAC 62 DE SOTO CUSTOM DODGE KINGSWAY CHRYSLER WINDSOR SIMCA CABRIOLET SIMCA SPORT PEUGEOT DECOUVR. 203 ND 3 Y OPEL OLYMPIA RENAULT SPORT R 1062 » BREAK JUVA AHG » PRAIRIE LUXE R 2090 CITROEN 2 CV SALMSON RANDONNEE G 72 PANHARD JUNIOR 130 SPRINT 1945/46 1949 » » 1950 » 1951 1952 » » » 1953 » 1954 PLYMOUTH P 18 HUDSON 500 1950 CITROEN NOUV. PEDAL. 11 B HOTCHKISS ANJOU 13-50 JAGUAR 3 1 1/2 MARK VII RENAULT DÉCOUVR. R. 1062 1949 1950 1952 » » » WILLYS JEEP C I 2 A CHEVROLET GK PEUGEOT LUXE N 3 Y STUDEBACKER CHAMPION SINGER SM 1500 FORD MERCURY I CM » (USA) BA RENAULT FRÉGATE R 1 100 LUXE TALBOT LAGO BABY T 15 FORD (SAF) VEDETTE F 22 E CITROEN 2 CV FORD (SAF) ABEILLE F 22C 1947 1949 1950 » 1951 » » 1952 » 1953 1954 » SIMCA PONT HYPO. SURB. 9 ARONDE 1952 BUICK 41 SPECIAL DE SOTO CUSTOM DODGE KINGSWAY OLDSMOBILE 88 SUPER 1950 » » » PLYMOUTH P 20 LUXE WILLYS SAT. WAGON 4-73 AUSTIN ATLANTIC A 90 FIAT 1400 CITROEN MALLE AR. 11 BL FORD (SAF) COMÈTE F2 AFM PEUGEOT DÉCOUVR. 203 ND3 Y RENAULT SPORT R 1062 SIMCA QUOTIDIENNE 9 ARONDE 1950 » 1951 » 1952 » » 1953 » WILLYS JEEP C I 2 A RENAULT FRÉGATE LUXE R 1 100 CITROEN 2 CV. 375 1948 1953 1955 CHEVROLET GI BUICK 52 SUPER CHEVROLET 4 j PEUGEOT ANC. SERRU. 203 N 3 Y PONTIAC 27 8 CYL. VAUXHALL VELOX CITROEN MALLE AR. 11 BL HOTCHKISS ANJOU 13-50 RENAULT BREAK JUVA AHG » PRAI. LUXE R 2093 CITROEN HYDROPNEU 6 H FORD (SAF) VEDETTE F 22 E RENAULT AFFAIRES R 1062 1949 1950 » 1951 » 1952 1953 » » » 1954 » 1955 CITROEN MALLE AR 11 B 1952 CHRYSLER WINDSOR SIMCA CABRIOLET SIMCA SPORT PEUGEOT NOUV. SERRU. 203 N 3Y PONTIAC 25 8 CYL. STUDEBACKER CHAMPION VOLKSWAGEN II AUSTIN SOMERSET A 40 OPEL KAPITAN CITROEN LÉGÈRE 11 BL RENAULT FRÉGATE AFF. R 1100 1951 » » » » » 1952 1953 1954 » CHEVROLET 2103 J|K 1951 DE SOTO CUSTOM DODGE KINGSWAY NASH RAMBLER CITROEN MALLE AR. 11 B SIMCA QUOTIDIENNE 9 ARONDE 1951 » » 1953 1954 CHEVROLET 2013 HK PLYMOUTH P 23 LUXE FIAT 1400 VAUXHALL VELOX PANHARD DYNA 54 ZI SS DEFLEC. RENAULT PRAIRIE LUXE CITROEN HYDROPNEU GH 1950 1951 1952 1953 1954 » 1955 PEUGEOT LUXE 203 N 3 Y VOLKSWAGEN II C FORD TAUNUS 12 M NOUVEL SIMCA BERLINE LUXE 9 ARONDE CITROEN LARGE II B RENAULT SPORT R 1062 CITROEN LÉGÈRE 11 BL PANHARD IUNIOR 130 SPRINT 1952 » 1953 » 1954 » 1955 » (Suite page 62) 2 21 la course du pétrole BB 1 a gagné la bataille de l'eau La géologie avait désigné pour le forage cette vallée du Vercors : Beauregard Baret. Avant les pétroliers, elle ne valait même pas une route et jetait un défi à toute entreprise : depuis l'Isère, une lieue de distance vous élève de 180 à 675 m d'altitude! C'est par des rampes de 25°, arrachées aux croupes des falaises, que la sonde y parvint le 5 novembre 1957, avec son lourd cortège d'accessoires. Le génie civil, malgré la première attaque de l'hiver, avait réussi le tour de force de terminer la piste en 15 jours. Le temps est le tyran des foreurs; pour ne pas laisser chômer la sonde, on avait simplement sacrifié un détail : le macadam. Le macadam se vengerait de ce mépris. LA BOUE, SANG DU FORAGE, NE REMONTE PLUS. 17 novembre 1957, à BB 1. Premier jour du forage, premier déboire. Le trépan mordait la roche à 6,60 m, quand retentit sur le chantier une sonnerie d'alarme : c'était le contacteur à mercure relié au flotteur du bassin à boue. L'alarme signifiait que le niveau avait baissé ; la boue fuyait par le fond. La boue c'est le sang du forage. Toute baisse de pression dans l'artère souterraine est une menace de mort pour le puits. Il y a la catastrophe n° 1 à prévenir : l'éruption brutale des fluides emprisonnés, contre laquelle la colonne de boue oppose un barrage. Mais il y a surtout, dans l'immédiat, à assurer l'avancement du trépan. C'est encore la boue, par son circuit continu, qui déblaie sa mâchoire d'acier, en remontant au sol les débris des roches pulvérisées dans lesquels il risque de s'empêtrer. On essaie d'étancher les pertes; on installe une conduite auxiliaire d'aspiration. Tout est vain : le sous-sol semble perforé comme un gruyère et l'hémorragie continue. Pour fabriquer chaque jour un sang neuf, un camion-citerne inaugure la navette quotidienne entre l'Isère et le site. En l'espace de 10 jours, le trépan descend jusqu'à la cote 104. 27 novembre, nouvelle alerte. Le trépan cette fois a dû perforer le toit d'une caverne et 3 les 100 m de boue de circuit s'engloutissent irrésistiblement dans les profondeurs. C'est le gros « pépin ». On enlève le trépan et des centaines de kg d'un ciment spécial dévalent par la colonne de tiges nues, pour aller colmater la brèche. Le trépan redescend. Dans les heures qui suivent, il semble que le bouchon de ciment ait fermé l'entrée de la caverne vicieuse. Si cette entrée est localisée horizontalement, tout est sauvé pour Ironique douceur de ce vallon du Vercors ! La sonde de BB 1, à Beauregard Baret, permis de Voiron, subit l'assaut, tout l'hiver durant, d’une invraisemblable coalition d'adversités. 22 23 Deux adversaires de BB 1 : à gauche la piste de l’Isère, tour à tour bourbier et tapis de glace ; à droite, l’hiver ornant de stalactites la tête du puits, paralysant les hommes et les vannes de circulation. le moment. Le trépan ronge le ciment, dans l'attente fébrile des hommes de la sonde. Mais, à la cote 112,10, le flotteur, une fois encore, déclenche sa sonnerie d'alarme : la boue s'engloutit par une nouvelle brèche. Tout le chantier est sur le pied de guerre. La citerne sans arrêt fait l'aller-retour à l'Isère pour verser dans le bac ses 20 m3 d'eau. L'équipe de sonde prépare la nouvelle boue et de nouveaux bouchons colmatants. MESSAGE QUOTIDIEN : « ATTENTE EAU ». 5 décembre. Une semaine dramatique s'ouvre sur le chantier. La lutte doit être menée maintenant sur tous les fronts : la lassitude, le froid et l'eau. Il souffle un vrai blizzard dans cette vallée, qui se trouve à 20 km de Villard-de-Lans. Les traitements chimiques de la boue commencent à coûter trop cher. On poursuivra le forage à l'eau claire. Un roulement de citernes s'établit entre l'Isère et le puits sans fond, et toute la vie du forage, jour et nuit, est rythmée par les arrivées des camions. Tous les jours, un message téléphoné arrive au quartier général à Paris. Il est laconique et désespérément semblable : « Forage. Arrêt. Tricône bouché. Remonté. Attente Eau... Descente, forage. Arrêt pour attente eau... Remonté. Pose d'un bouchon colmatant. Attente eau... » 15 décembre. Cote 405. Les hommes sont à bout de nerfs. La route faite à la hâte commence à donner elle aussi des signes de lassitude, sous le poids des lourdes citernes. Pour la première fois, une phrase circule de bouche à oreille : « Faut-il abandonner le forage? » Devant la coalition d'adversités, la volonté des hommes se raidit pour former sa propre coalition : celle des techniques, alliées aux suprêmes énergies. Puisque l'eau est trop loin, l'air remplacera l'eau. Qu'importent les galeries perverses : l'air est bon marché et inépuisable. Une batterie de 8 compresseurs est installée. Avec une puissance globale de 1.050 CV, ils 3 2 peuvent débiter 160 m à la minute, sous une pression de 7 kg au cm suffisante pour dégager les déblais du tricône. Les compresseurs ronflent : l'enregistreur d'avancement accuse, au bout de 24 heures, la cote 429. L'optimisme renaît sur le chantier. Mais à la cote 430, les pistons se taisent brutalement : hier l'eau refusait de remonter du fond; aujourd'hui, sous un refoulement imprévu, l'air refuse de descendre. Il faut remonter le train de tiges pour examiner l'outil, sans doute obturé par des déchets de roches. 5 24 Les tiges se gerbent dans le mât à une cadence accélérée. Quand on parvient aux dernières longueurs, un spectacle décevant fige les foreurs : les tubes, sur 50 m de hauteur, sont ruisselants d'eau, d'une eau boueuse venue des roches pour barrer le circuit d'air. SOUS LES ROUES DES CITERNES, LA PISTE ÉCLATE. Mais il n'est plus question d'abandon. Les compresseurs se conjuguent aux pompes pour envoyer par le fond des injections alternatives d'eau et d'air : l'eau sous pression fera son chemin à travers le puits envahi; l'air suivra, poussé par une autre colonne d'eau. C'est le forage à l'eau aérée. L'essai est concluant. L'avancement du tricône est excellent : 3 m à l'heure. Pour maintenir la cadence, on établit un roulement qui permet l'arrivée sur le er chantier de 2 à 3 citernes à l'heure, jour et nuit. I janvier : cote 456. On vient de changer le tricône et de redescendre le train de tiges. Les hommes battent des mains pour lutter contre l'engourdissement. On attend le camion citerne qui n'en finit pas d'arriver...Que se passe-t-il? Dans les jours précédents, pour dégeler la route, on avait répandu des tonnes de sel; les camions s'embourbaient. Les châssis gémissaient, s'écrasaient dans les crevasses; mais les citernes passaient. Cette nuit-là, la piste, gonflée d'eau, avait éclaté sous les roues. Jamais de sa vie le chauffeur n'avait vu une route aussi damnée. Mais comme aucune défaillance n'était possible, la citerne parvint à BB 1. La plateforme de la sonde se frangeait de stalactites. Il fallut dégivrer les vannes au chalumeau pour entendre l'eau ruisseler dans les conduites. La citerne reprit la piste du fleuve, dans les pentes à 25°, cherchant passage entre les gerçures de la route, pendant que les hommes de la sonde reprenaient la cadence. Pour boucher les fissures du fond, qui continuaient à avaler cette eau si péniblement arrachée à l'Isère, on jeta dans le puits tout ce que la longue expérience du forage a inventé, jusqu'à des pommes de pin et des coquilles de noix concassées et calibrées. Aujourd'hui, 28 avril, le rapport quotidien téléphoné donne la cote 1986 m. Le printemps est revenu; la bataille de l'eau semble gagnée. Mais si BB1, quelque jour, nous livre du pétrole, cette histoire témoigne que ce pétrole-là, ce n'est pas seulement à la terre que nous le devrons, mais aussi à la foi d'une jeune société, à la science, à l'obstination et à la farouche énergie d'une poignée d'hommes. Georges SANDIER La boue chimique , sang du forage, qui remonte du sous-sol les débris du trépan, ne peut s’arrêter de circuler sans mettre le puits en danger elle prévient l’éruption brutale des fluides emprisonnés et colmate les parois fragiles de l’artère souterraine. 6 25 Pour quarante millions de touristes Rassemblée sur 68 m², « l’académie du savoir » a dû répartir 10 250 fiches en quatre-vingts rubriques. Elle a recruté ses interprètes à travers l’Europe et l’Amérique Latine. Trois langues étaient exigées des candidates ; après les épreuves de sélection, vingt-six d’entre elles ont été retenues a réponse à S. BP tout… Bruxelles invite. Dans la Babel moderne, les prodigieux efforts des organisateurs de l'Expo 58 ne sont pas anéantis par la diversité des langues. Les touristes du Monde sont reçus avec faste et, suprême délicatesse, accueillis dans leur langue nationale. Il suffit d'un geste dans l'une des stations BP Belgium pour être immédiatement en contact avec l'encyclopédie téléphonique S. BP. Désirez-vous savoir quand est mort Camille Lemonnier ou dans quel établissement vous dégusterez le vrai potage aux nids d'hirondelles? S. BP! Voulez-vous connaître la hauteur des tours de la cathédrale d'Anvers ou le cours des valeurs étrangères ? S. BP! Pendant cent quatre-vingt-cinq jours cette organisation exceptionnelle répondra à toutes les questions des visiteurs. Non seulement S. BP correspond à une nécessité, mais il s'insère dans un vaste programme d'accueil mis au point par BP à l'occasion de l'Expo 58. Depuis le 17 avril, jour inaugural de l'Exposition, S. BP a pu recevoir un appel toutes les dix secondes; et jusqu'au 19 octobre plus d'un million de communications sont attendues. Pour cela il a fallu installer 20 lignes téléphoniques dans un Central spécialement aménagé. 26 Ces quatre sourires vous présentent le panneau noir, orange et blanc qui, tout au long des routes belges, signale aux touristes les postes S. BP. La presse, la radio, les clubs automobiles européens, les affiches,les tracts soulignent, eux aussi, l'initiative de la BP Belgium. Sur I’ensemble de la Belgique des centaines de stations BP sont autant d'agences de renseignements. Le touriste ne prend pas la peine de composer le sigle S.BP sur le cadran, il lui suffit d'appuyer sur un bouton et de décliner sa nationalité. (Sur notre carte les stations faisant partie du réseau S. BP sont représentées par des triangles blancs. En haut et à droite un agrandissement de l'agglomération bruxelloise) 27 1 BP AUSTRALIA AN I Dans la nuit du 31 octobre au Ier novembre 1957, la C.O.R. (Commonwealth 0il Refineries) changea son nom en celui de BP Australia. La photographie ci-dessus montre un aspect de l'ample entreprise qui fut poursuivie pendant des mois pour que le changement d'identité soit manifeste du jour au lendemain. A l'aube du Ier novembre 1957, quand les grandes villes d'Australie s'éveillèrent, toute la population se rendit compte que quelque chose dans la nuit avait changé chez eux : des milliers de véhicules, de réservoirs, de volucompteurs. de containers, d'uniformes, de drapeaux, d'en-têtes de papier à lettres, étaient frappés d'un monogramme nouveau : l'écusson vert et jaune BP. 18.500.000 exemplaires de journaux achevèrent la révolution dans les esprits : il ne s'agissait pas là d'une fantaisie; il s'agissait pour la C.O.R. d'afficher dans toute l'Australie sa parenté avec le groupe BP. 2 28 KWINANA : DAVID ET GOLIATH Cette belle image des hortonsphères, réservoirs à gaz butane sous pression, symbolise la puissance de la raffinerie de Kwinana. Benjamine des raffineries du groupe BP, puisqu'elle fut inaugurée le 1er octobre 1955, elle est aussi la plus importante de toute l'Australasie, avec une capacité de traitement de 3.000.000 de tonnes. Une batterie de pipe-lines la relie au port de Fremantle, devenu lui-même le port pétrolier le plus actif de l'Australie. Elle est exploitée par une société distincte, la BP Kwinana, qui se charge de l'importation du brut et de l'écoulement des produits vers le marché intérieur ou l'exportation. 29 DE L'AGE DE PIERRE A L'HUILE DE PIERRE Le territoire de Papouasie, partie sud orientale de l'Ile de Nouvelle Guinée — ou Irian selon l'appellation récente — est rattaché politiquement à l'Australie. Depuis des années on y recherche le pétrole. C'est un pays de jungle étouffante, de pluies diluviennes, un pays peuplé d'indigènes à peine sortis de l'âge de la pierre, où l'on chuchote encore des histoires de cannibales. Dans cette région, l'une des plus hostiles qui soient à l'homme, les prospecteurs n'ont souvent pas d'autre solution que d'emprunter les cours d'eau ou les marécages. Un matériel colossal a dû être débarqué pour relever un à un tous les défis de cette nature sauvage, et plusieurs sites sont actuellement en cours de forage, riches des plus beaux espoirs. 4 30 JUSQU'AU BOUT DU MONDE La construction dans le roc de ce nouveau réservoir, près de Sydney, est un solide témoignage de prospérité pour la BP Australia. De toutes les sociétés du groupe BP, la BP Australia est celle qui a le marché le plus étendu : il s'étend en effet de Nauru, à l'est, jusqu'à l'île Cocos, à l'ouest, et de Darwin au nord, jusqu'à Mawson, base de l'expédition antarctique au sud D'après Mr. D. M. Pilcher directeur du Bureau d'Information du Pétrole Australien l'industrie australienne du pétrole détient un autre record qui mérite d'être signalé : malgré son fantastique éloignement des sources de pétrole, l’Australie obtient des produits à meilleur marché que toute autre nation non productrice de brut. MÉDECIN VOLANT Cette rapide esquisse du visage de la BP Australia ne serait complète sans deux traits essentiels. D'abord la participation à l'année géophysique internationale : tous les produits, carburants et lubrifiants nécessités par les missions australienne et néo-zélandaise sont fournis par la BP Australia. Ensuite cette réalisation du Médecin Volant, qui évoque à la fois le sens humanitaire et les horizons infinis de ce pays, qui est à lui seul un continent, et dans lequel pour soigner une rage de dent ou une fracture, la science du docteur doit s'épauler des dernières conquêtes de la technique : une chaîne de radio et un réseau aérien, dont la BP Australia assure en partie le ravitaillement. 31 la région de Reims CARTE D'IDENTITÉ DE LA RÉGION DE REIMS NOM : Région de Reims NÉE le : 1er Janvier 1956 NATIONALITÉ : Française DOMICILE : Reims (Marne) 40. rue Talleyrand POPULATION : 1.450.000 h. TAILLE : 30.240 km² A Troyes, la bonneterie est reine 6 32 Dégustation souterraine… Le morceau de France — et Dieu sait si la région mérite cette appellation du fait de tout le sang versé sur son sol au cours des siècles — qui s'étend des confins d'Ile-de-France au bassin lorrain et de la frontière belge aux limites de la Bourgogne, représente approximativement ce que l'on peut appeler le Nord-Est de la France. Mais ce morceau de terroir fut longtemps réduit — notamment jusqu'au XVI e siècle, avant l'acquisition des Trois Evêchés, de Sedan et de l'Alsace-Lorraine — à la seule Champagne. Notons que cette province joua un rôle important dans l'histoire non seulement du fait que tous les rois de France venaient recevoir leur couronne et l'huile de la Sainte-Ampoule en la cathédrale de Reims, mais aussi, et surtout, comme rempart de l'Ile-de-France. Route traditionnelle des invasions, depuis Attila jusqu'à Hitler, la Champagne fut, on peut le dire, un champ de bataille perpétuel au cours des siècles et plus particulièrement au cours du nôtre. LA VALLÉE DE LA FONTAINE. Dans l'ensemble, la région du Nord-Est ne saurait prétendre se placer au premier rang des provinces françaises du point de vue purement touristique. Pourtant quel charme agreste ne possède pas la verdoyante 7 33 vallée de la Marne, harmonieuse et lente entre ses coteaux couronnés de bois et qui semble collectionner, de Château-Thierry à Epernay, les fables de La Fontaine et les toiles de Corot ! De même, si les plaines de l'Aube, de la Haute-Marne ou de l'Aisne n'offrent rien d'absolument sensationnel, par contre le pays ardennais a de quoi frapper l'imagination, non seulement par ses forêts compactes, un peu mystérieuses et bruissantes de légendes, où Michelet, enfant du pays, voyait « partout l'Histoire s'éveiller sous ses pas », mais aussi par les sites d'une austère grandeur que la Meuse fait naître au hasard de ses boucles ou de ses défilés. Et n'oublions pas la remontée de la Semoy, vers la Belgique, qui donne la clef de maints paysages enchanteurs. BLESSÉES AU CHAMP D'HONNEUR... Les villes, on s'en doute, sont presque toutes de glorieuses mutilées. On les rencontre surtout le long des vallées où, dans cette région faiblement peuplée, la vie s'est concentrée. Sur la Marne, Dormans, deux fois détruite, mérite un arrêt pour les tragiques souvenirs qu'évoquent sa « Chapelle de la Reconnaissance » (monument des deux victoires de la Marne) et son église du XIII e siècle, encore vacillante des orages de la guerre. Moderne, coquette, Epernay évoque avec sa plus belle rue les fastes de la « Belle Epoque», celle de 1900. Elle est la tête de pont qui commande la « Montagne de Reims », royaume du vin pétillant dont pas un être au monde n'ignore le nom. Pour pénétrer dans ce domaine enivrant, un détour s'impose vers Hautvillers où, derrière les murs délabrés d'une abbaye bénédictine, l'illustre moine Dom Pérignon inventa, au XVII e siècle, ce procédé diabolique qui rend le vin mousseux et les âmes plus légères... Puis la montagne de Reims accueille ses visiteurs avec de charmants villages typiquement champenois, tels Germaine ou Verzy, et, surtout, avec son admirable forêt à l'issue de laquelle apparaissent soudain, entre les hêtres, au-dessus du vignoble rémois, les tours de la cathédrale martyre. LE SOURIRE DE L'ANGE... Du vieux Reims, il ne reste que peu de choses, à part la porte Mars, les tours et le cloître de l'abbaye de Saint-Rémy et l'église Saint-Jacques restaurée. Mais Notre-Dame de Reims élève toujours vers le ciel sa muette prière. Chef-d'œuvre de l'art gothique et de la statuaire médiévale, elle demeure un symbole de foi, d'espérance, et, aussi, de bonne humeur exprimée par le sourire mystérieux d'un de ses anges de pierre... Toujours sur la Marne, Châlons offre deux églises, Saint-Etienne et Notre-Dame de Vaux, où le roman s'est laissé envahir par le gothique. Déjà entièrement reconstruite par François I e r , Vitry-le-François vient de l'être encore une fois depuis le dernier conflit. Quant à Saint-Dizier, la guerre a été, là aussi, l'occasion de remplacer une ville ancienne, à taudis malodorants, par une cité nouvelle de 20.000 habitants formée d'immeubles collectifs modernes. Chaumont s'enorgueillit des vestiges d'un château des Comtes de Champagne qui font ressortir la hardiesse d'un viaduc à trois étages. Enfin Langres, juché sur un plateau venteux, constitue un site assez remarquable, mettant en valeur ses beaux hôtels Renaissance, sa porte romaine et sa cathédrale. La vallée de l'Aube ramène à Bar et à son église Saint-Pierre d'inspiration romane, à Brienne, dont Bonaparte rendit célèbre l'école, à Dampierre et son donjon. Troyes aux rues étroites, aux canaux paisibles, mérite d'être appelée la ville aux belles églises pour sa cathédrale aux exquises verrières, pour Saint-Nizier et son Christ, pour Saint-Urbain et son tympan, pour la Madeleine et son jubé. La vallée de l'Aisne est riante et prospère. Plantée sur la falaise, l'église Renaissance de Vouziers profile sur le ciel son chevet et sa flèche d'une élégante sveltesse. Attigny, la carolingienne, rassemble autour d'elle des souvenirs littéraires : maison de Verlaine à Coulommes, Chuffily-Roche où Rimbaud écrivit « La Saison en Enfer... ». De son noble passé Rethel n'a gardé que sa curieuse église jumelée Saint-Nicolas et sa motte féodale couronnée des ruines de son château. Le bourg d'Asfeld conserve une étrange église en briques, inspirée du Panthéon de Rome. AU PAYS DE RIMBAUD. La Meuse est l'âme et la ligne de force des Ardennes. En descendant cette rivière on trouve d'abord à Mouzon, la plus belle abbatiale des Ardennes, puis Sedan et son château remarquablement conservé. Non loin de cet édifice réservé aux militaires, la très belle maison dite « des Gros chiens » abrite le musée des « amis du Vieux Sedan» Glorieuse mutilée, la cathédrale de Reims élève toujours vers le ciel sa muette prière. 34 La Marne, harmonieuse et lente, coule entre des vignes et des coteaux boisés. dont Turenne demeure le grand homme. Quelques heures avant la signature de l'armistice, en 1918, les Allemands bombardèrent Mézières et la ville devait connaître un sort analogue en 1944. C'est-à-dire que la ville est quasiment neuve, à part la Basilique qui panse encore ses plaies. Séparée de Mézières par un pont, Charleville, patrie de Rimbaud, est fière, à juste titre de sa place ducale. A l'horizon se profile l'altier château de Montcornet qui Impressionna Michelet, mais la Meuse, de défilé en défilé, tantôt tumultueuse ou profonde, poursuit sa route aventureuse, jalonnée de villages aux toits d'ardoise nuancés et de bourgs austères comme celui d'Hierges, vers le verrou final constitué par la vieille cité militaire de Givet, dominée elle-même par le fort de Charlemont, l'ensemble évoquant un décor wagnérien. UN CREUX DÉMOGRAPHIQUE. Située entre des régions fortement peuplées, celle du Nord-Est forme ce qu'on pourrait appeler un « creux démogra- 35 L’église de Vouziers La place ducale de Charleville : deux chefs-d’oeuvre graphique ». Partout la densité y est nettement inférieure à la moyenne de la France. Le tableau suivant donnera une idée de cette faiblesse... 1954 MARNE HAUTE- MARNE AUBE ARDENNES 413.000 197.000 242.500 283.000 Perspectiv es h. h. h. h. pour 1965 449.000 216.000 258.000 311.500 h. h. h. h. ... mais aussi du relèvement escompté dans un proche avenir. La répartition de la population appelle également quelques observations, notamment dans le département de la Marne qui occupe une superficie considérable : 8.200 km². On constate que 68 % de la population marnaise vit dans les seuls arrondissements de Reims et d'Epernay, d'où coexistence d'une vie urbaine relativement très développée et d'un peuplement rural très dispersé. A quoi s'ajoute un phénomène d'émigration assez prononcé au profit surtout de la région parisienne, de l'Aisne, des Ardennes et des bassins miniers du Nord et de l'Est. Comme dans un certain nombre d'autres provinces françaises, on constate en Champagne un exode rural croissant, les fils de petits exploitants se trouvant contraints d'abandonner des domaines insuffisants pour leur assurer une vie décente. Et, cependant, considérée jadis comme une région pauvre, la Champagne est devenue aujourd'hui, dans son ensemble, un pays d'agriculture riche. La Brie champenoise, outre sa zone de forêts et d'étangs, est un secteur où le blé et les betteraves atteignent d'excellents rendements et où l'élevage des bovins a pris également de l'extension. Même observation pour le Tardenois, secteur de grande culture à laquelle il faut ajouter, dans les vallées, la production de fruits et primeurs encore imparfaitement commercialisée. Enfin, dans la Champagne crayeuse, on assiste depuis déjà un certain temps à une lente transformation. Aux landes à peu près stériles où paissaient jadis d'immenses troupeaux de moutons ont succédé des champs de blé et de betteraves, sauf dans les endroits où a été entrepris un Important reboisement. Les chiffres de l'année 1956 ne nous paraissent pas devoir être reproduits car ils ne pourraient que refléter une année calamiteuse du fait des perturbations climatériques et, par conséquent, ne donneraient qu'une idée fausse de la situation agricole dans ce département. Notons seulement, pour achever de caractériser l'exploitation agricole, que le faire-valoir direct représentait, en 1956, 66 % de la superficie cultivée contre 32,7 % au fermage et ajoutons que la Marne comprend à la fois beaucoup de très petites exploitations — surtout dans le vignoble — et un nombre important d'exploitations de grande taille. (1) Et cette situation semble devoir être génératrice d'un inéluctable mouvement de concentration, lequel ne peut qu'accentuer l'exode rural déjà signalé. La progression de la mécanisation — le nombre de tracteurs a triplé en 7 ans — ne suffit pas à compenser l'Insuffisance de main-d'œuvre constatée. Le département de la Marne s'intègre dans une vaste région forestière, les « résineux » au centre, sur la Champagne crayeuse, les « feuillus » à l'ouest et à l'est, sans compter la région de Vitry-le-François riche en peupliers. Mais, l'industrie de transformation du bois étant jusqu'ici assez peu pratiquée, il y a dans ce domaine une possibilité d'expansion considérable. SA MAJESTÉ LE CHAMPAGNE. Ce tableau de l'agriculture marnaise serait naturellement tout à fait incomplet si la production du vin de Champagne était passée sous silence. Le vignoble champenois est étroitement localisé sur le rebord oriental de la Côte de l'Ile-de-France et sur les versants de la vallée de la Marne. Il est situé presque exclusivement dans quelques cantons des arrondissements d'Epernay et de Reims, au sud et au nord de cette première ville et au sud de la seconde, dans le secteur avoisinant la Montagne de Reims. Sa superficie totale est de 11.000 hectares . Sur une surface équivalant seulement à 0,6 % du vignoble français, la Marne produit ainsi le raisin qui sert à la préparation du vin le plus prestigieux qui soit au monde. De tous temps les rois de France eurent pour lui une prédilection particulière, Henri IV notamment, et lorsque Dom Pérignon eut trouvé le moyen de le rendre à la fois pétillant et légèrement liquoreux, sa renommée devint mondiale. Longtemps Louis XIV ne voulut point en voir d'autre sur sa table. Il fallut la stupide intervention de son médecin, Fagon, pour lui faire abandonner « le vin de Reims », comme on l'appelait alors, au profit d'un lourd Bourgogne rouge que cet apothicaire jugeait plus propre que le Champagne à éviter la goutte royale. On croit rêver... Ajoutons qu'il en résulta entre (1) Sous ce rapport, la Marne vient au 4e rang des départements français, après la Seine et Marne, l’Oise et l’Aisne 36 Champenois et Bourguignons une grande querelle commerciale à coup de thèses médicales et de libelles qui ne dura pas moins d'un siècle et qui finit, comme tout en France, par des chansons... Dans son ensemble le vignoble champenois est prospère mais la position du petit viticulteur est nettement menacée. On estime qu'un hectare et demi est nécessaire à une famille pour vivre. Or non seulement la moyenne des exploitations n'est que de 1,1 hectare mais on note, là encore, un assez net mouvement de concentration. La très petite propriété viticole semble donc condamnée à bref délai comme moyen exclusif d'existence et l'exode rural risque de s'étendre à ce domaine. L'attrait exercé par les villes et la lassitude provoquée par un habitat rural défectueux expliquent également cette désaffection. C'est là, nous le verrons plus loin, que l'implantation d'industries nouvelles ou l'extension des anciennes pourrait peut-être utilement intervenir pour fixer une partie de cette population. L'année 1957, on le sait, a été aussi désastreuse pour le vignoble français que l'année 1956 le fut pour le blé. Bornons-nous donc à donner un aperçu de cette année 1956, laquelle, moins bonne que 1955 du point de vue production, dépassa celle-ci du point de vue chiffre d'affaires (2). QUARANTE-QUATRE MILLIONS DE BOUTEILLES. Le total des expéditions en 1956 atteignit en effet le chiffre de 44.302.197 bouteilles, en augmentation de 6,595.371 sur l'année précédente (soit 17 % d'accroissement). C'est surtout sur le marché intérieur français que porte cette progression, l'exportation se révélant plus modeste (9,13% d'augmentation par rapport à 1955). Les gros clients sont l'Angleterre, les U.S.A., la Belgique. Un net progrès est à noter pour (2)Les bénéfices agricoles de la Marne ont représenté en 1954 3,07% de la France entière. ! v. ^ ^ - Entre Revin et Fumay, le long serpent de la Marne… 37 38 l'Italie, la Suisse, le Venezuela, la Hollande. Néanmoins, et malgré la rentrée de devises que l'exportation du Champagne procure, c'est encore, jusqu'à présent le marché français qui permet aux producteurs de « tenir le coup ». Telle était, au début de cette année, la situation commerciale de ce vin en lequel Talleyrand voyait un admirable instrument diplomatique propre à apaiser les esprits et à régler les conflits les plus épineux. Situation qu'on peut envisager avec un certain optimisme à condition que ne se renouvelle plus une calamité analogue à celle de 1957 car, alors, se poserait un angoissant problème : celui de l'insuffisance des stocks. Les industries annexes à celle du Champagne : verrerie, bouchons, emballages ont, dans l'ensemble, suivi la progression des expéditions de vin. REPRISE DANS LE TEXTILE. La préparation du Champagne et les industries annexes, l'Industrie textile, les entreprises de transformations alimentaires, la chaux et le ciment ont longtemps constitué, avec le bâtiment, les grandes branches de l'activité économique marnaise. En 1954, les industries alimentaires venaient en tête, suivies de près par le bâtiment puis par le textile, objet d'une crise très grave. Aujourd'hui, une reprise s'annonce dans cette dernière branche sans qu'on puisse annoncer encore la prospérité, tant la concurrence demeure acharnée et les prix de vente trop bas. Vingt-quatre entreprises, dont douze ont une activité industrielle, occupent actuellement 4.850 salariés. Aucun chômage n'est à signaler et l'horaire pondéré moyen du travail est passé de 42 h. 1/2 à 46 h. 1/2 de mai à décembre 1956. On note sur 1955 un accroissement de 13 % pour le peignage de la laine et l'activité a été très satisfaisante dans les secteurs « filature » et « tissage », ainsi que dans la confection. Toutefois l'industrie textile marnaise n'occupe plus, en fabrication proprement dite, que 7,6% du total des salariés de l'industrie du département. IMPLANTATIONS NOUVELLES. Par contre des efforts ont été déployés pour aboutir à l'implantation dans la région d'un secteur industriel jusqu'ici peu important : la transformation des métaux. A Reims une politique d'ensemble a été mise sur pied : nouveau port, zone industrielle, logements, formation professionnelle, etc… Le total des effectifs de la métallurgie pour les seuls arrondissements de Reims et d'Epernay est de 7.250 salariés. Soixante-treize entreprises se répartissent trente-six branches d'activité parmi lesquelles il faut citer par ordre d'importance : les appareils ménagers, les automobiles et cycles, le tréfilage et le laminage, les constructions métalliques et aéronautiques. Des firmes comme les avions Max Holst et la Compagnie des Compteurs, Panhard, les sociétés Conord et Arthur Martin, la Société Chausson, la S.N.E.C.M.A. ont notablement accru leurs effectifs dans le courant de l'année (d'environ 7 %) et l'horaire moyen de travail se situe autour de 47 h. Enfin les fonderies ont toujours des carnets de commandes chargés. L'exemple de Reims incite également Châlons à sortir de son rôle purement administratif et militaire pour se donner une vie économique véritable. C'est là une évolution remarquable dont un des résultats, non négligeable, sera d'absorber des milliers de jeunes gens qui, selon les prévisions démographiques déjà indiquées, viendront prochainement en surnombre sur le marché du travail. Les statistiques du Bâtiment font ressortir que 680 logements ont été mis à la disposition du public au cours de l'année 1956, contre 560 en 1955, et que 1.050 logements étaient en cours de construction en fin 1956, contre 900 fin 1955. L'industrie des produits chimiques a poursuivi normalement son activité, par contre celle des engrais a enregistré une forte baisse. Papiers, cartons, imprimerie sont en hausse. Dans la biscuiterie qui, on le sait, tient une place importante dans l'industrie rémoise, la production et les ventes en volume ont dépassé d'environ 10 % celles de l'année 1955. De ce fait le chiffre du personnel s'est accru dans son ensemble de 6 %. Dans le département de l'Aube, deux régions principales contrastent entre elles : le Barrois, au relief tourmenté, entretenant sur ses coteaux d'excellentes vignes, (1.800 hectares), et les plaines des vallées de l'Aube et de la Seine, plaines alluvionnaires où se pratique la polyculture traditionnelle et où foisonnent les peupliers. Le blé et l'orge constituent, avec le lait, l'essentiel des recettes d'exploitation. Toutefois il faut signaler la culture du chou à choucroute sur une grande échelle. La choucroute de l'Aube, où la charcuterie a une réputation de finesse justifiée, a contribué à la réputation gastronomique de la région ainsi que, sur le plan liquide, le fameux vin rosé des Riceys, cher à Louis XIV. Entre les mains de 10.000 familles agricoles, le plus souvent propriétaires de leurs fermes, tout ce complexe « terres-culture-bétail » participe à la révolution technique qui, depuis peu, transforme l'agriculture française. (Su i te p age 63) Les métiers ronflent dans l'Aube... 39 LAPONIE LE CAP 18.000 km en 16 jours Le raid Cap Nord-Cap de Bonne Espérance a franchi 62 postes-frontières. A chaque poste un agent Renault ou un agent BP servait d'interprète à la caravane et aidait à l'accomplissement rapide des diverses formalités douanières. 40 7 Nouveau record pour la France : le raid automobile Laponie-Cap de Bonne Espérance. 18.000 km parcourus en 16 jours et 5 heures à la moyenne fantastique de 54 km à l'heure. Deux fois l'an dernier des équipes de nationalités diverses avaient tenté de réaliser cet exploit. Jamais elles ne parvinrent au but. Mais cette année, une équipe militaire de 14 hommes commandée par le colonel Debrus, montée sur véhicules Renault, ravitaillés par BP, a vaincu le verglas, la neige, le vent de sable, la boue, les inondations, la fatigue et la faim pour relier l'extrême nord de l'Europe à la pointe de l'Afrique. Par — 35° au Cap Nord, comme par 52° à l'ombre en plein cœur du Sahara, les mécaniciens n'utilisèrent qu'une seule huile, la BP Energol visco-static (voir page 70). Cette course s'est terminée par une triple victoire : celle des hommes, celle du matériel, celle de l'huile et des carburants BP. Il n’y avait pas d’autres étapes que celle du ravitaillement. Dix minutes de halte, jamais plus. Pendant 16 jours, les équipages ont conduit 24 h sur 24, refusant les banquets et les lits douillets que des hôtes enthousiastes avaient préparés pour eux. 41 1 LAPONIE - LE CAP en 16 jours Le Sahara fut l’une des plus dures étapes. Des pluies exceptionnelles avaient transformé les pistes en bourbiers. L’expédition coupa à travers le désert. Le ravitaillement en essence fut assuré par le parachutage. La visco-static qui avait alimenté les moteurs par-30° leur permit de « tenir le coup » par 52° à l’ombre. 2 42 Les 14 hommes du colonel Debrus traversèrent l'Afrique Équatoriale à la saison des pluies. Les inondations les accompagnèrent en Afrique du Sud. Le franchissement de chaque fleuve était une performance sportive : il fallait renforcer un pont, lutter contre les tourbillons des rivières franchies à gué. En Afrique du Sud un pont s'écroula cinq minutes après le passage du dernier véhicule de la caravane» Banderoles de bienvenue, réception à la Mairie du Cap en l'honneur des 14 hommes du bataillon sportif militaire de Joinville au terme de leur traversée éclair de l'Europe et de l'Afrique. Sur tous les visages, le sourire de la victoire. 43 Les programmes d'investissement en afrique noire PAR JACQUES DE FOUCHIER Président de l'Union Française de Banques, administrateur de notre Société. M. Jacques de Fouchier a prononcé récemment devant les membres de la Chambre de Commerce Suisse en France une importante conférence sur les programmes d'investissements en Afrique noire. Par la richesse de sa documentation comme par la largeur et l'audace des perspectives dans lesquelles elle se place, cette conférence nous a semblé d'un grand intérêt pour nos lecteurs. M. de Fouchier a bien voulu nous autoriser à la reproduire. Nous l'en remercions vivement. Le génie français trouve aujourd’hui en Afrique les meilleures occasions de se manifester par des réalisations d’envergure Il y a peu d'années que les Français envisagent l'Afrique comme le théâtre possible d'une grande aventure dans l'ordre de l'économie. Le reconnaître, c'est sans doute risquer de confirmer cette opinion assez répandue en Suisse que la France est l'un des pays les plus riches de possibilités mais que, par la faute d'une sorte de dilettantisme peu tourné vers les réalisations pratiques, elle a trop tendance à laisser son capital improductif. Appliqué au domaine africain de la France, ce jugement contient une part de vérité, une part d'injustice aussi. Une part de vérité, car il est exact que l'esprit du Pacte colonial a trop longtemps inspiré les rapports de la Métropole avec les territoires d'Afrique sous son contrôle. L'Afrique a été considérée comme un marché réservé pour l'industrie française, comme un fournisseur possible de produits agricoles et de matières premières. Son propre développement industriel apparaissait peu réalisable et, à vrai dire, peu désirable. Au surplus, la mission véritable de la France dans ces territoires apparaissait, à un peuple dont on a dit naguère qu'il avait la manie du culturel et la phobie de l'économique, comme principalement culturelle, sanitaire et sociale. L'essor démographique de l'Afrique du Nord et son insuffisant développement économique sont les résultats contradictoires de cette double tendance ; ils illustrent les deux faces de ce que l'on a pu appeler notre colonialisme ; largement humanitaire et désintéressé d'un côté, trop préoccupé, de l'autre, des intérêts matériels immédiats de la Métropole. La justice commande, à vrai dire, d'apporter une retouche importante à ce jugement. Les richesses qu'en cette seconde moitié du XXe siècle, nous semblons tout à coup découvrir dans nos territoires africains ne sont pas de celles que l'industrie occidentale de la fin du XIXe pouvait normalement chercher à développer aussi loin de ses bases. Aucun des produits riches auxquels d'autres territoires d'Afrique ont dû leur développement : métaux précieux, diamant, cuivre, ne se trouvaient en abondance dans les nôtres ; la main-d'œuvre — au moins en ce qui concerne l'Afrique Noire — y était plus rare et plus dispersée qu'ailleurs et la culture des grands produits tropicaux s'y trouvait donc moins favorisée. Nul n'aurait songé à aller chercher en Afrique Noire l'énergie électrique et les minerais pondéreux dont aucune pénurie n'était envisagée en Europe ou aux Etats-Unis et qui sont aujourd'hui à la base des programmes dont je dois vous entretenir. Quant aux richesses du Sahara, et singulièrement au pétrole, il y a fort peu d'années que les géologues les plus qualifiés, les experts internationaux les plus réputés jugeaient encore utopique tout espoir à leur sujet et considéraient comme des poètes ceux qui s'obstinaient à en entretenir. Si l'heure du développement économique sonne avec quelque retard pour l'Afrique française, c'est en partie parce que les menaces de pénurie qu'elle est apte à pallier sont de date récente, en partie aussi parce que la conviction des pionniers a longtemps été neutralisée par le scepticisme des experts. Au demeurant, les Français ont grandement changé depuis la dernière guerre. Trait le plus marquant de leur changement, ce que j'appellerai la conscience économique leur est venue. Le renouvellement qui suit toujours les grandes épreuves, l'exemple des Etats-Unis rendu tout à coup si proche par le brassage d'hommes qui a suivi la libération et plus encore peut-être le levain de jeunesse d'une forte poussée démographique sont les principales causes de cette mue. Mais c'est en Afrique qu'elle trouve aujourd'hui les meilleures occasions de se manifester par des réalisations d'envergure. Les programmes d'investissement par lesquels se traduit cette ambition nouvelle d'agir et de créer ont connu depuis la libération de la Métropole deux phases successives, l'une préparant l'autre. Je les caractériserai en disant que la première a été presque exclusivement celle des capitaux publics et que la seconde, au commencement de laquelle nous nous trouvons aujourd'hui, devra être pour une beaucoup plus large part, celle des capitaux privés. La France envisageant avec un esprit nouveau le développement économique de ses territoires africains, le premier problème était de combler aussi rapidement que possible le retard accumulé — et aggravé par quatre ans de guerre — dans le domaine de l'infrastructure, de la recherche sur le terrain, des essais effectués dans le cadre de quelques entreprises pilotes. Tels furent les principaux objets du Plan de modernisation outre-mer dont la première phase, que nous situerons de 1946 à 1957, peut être évaluée 44 à un total compris entre 700 et 800 milliards pour l'ensemble des territoires français d'outre-mer, Afrique du Nord non comprise, c'est-à-dire en majeure partie pour l'Afrique Noire. La part des capitaux privés dans ce total n'a pas dépassé un pourcentage de l'ordre de 10 à 12 %. Si, au lieu de ce total général, on considère les chiffres atteints au cours des dernières années, on constate qu'ils sont de l'ordre de 100 milliards par an, la proportion des capitaux privés tendant à remonter légèrement. Si l'on ajoute à ces chiffres ceux concernant l'Afrique du Nord, qui font plus que les doubler, on constate que la France consacre actuellement, comme l'a montré M. Moussa, 8 % environ de ses investissements annuels dans les pays d'outre-mer, dont près du cinquième des investissements qu'elle effectue annuellement sur fonds publics. Notons au passage que ces chiffres font de la France le second pays du monde quant au montant absolu du concours apporté aux pays sous-développés (entre les U.S.A. et l'U.R.S.S. et loin devant la Grande-Bretagne) et le premier pays de très loin quant à la proportion de son revenu national qu'elle y consacre. Considérons maintenant comment s'est réparti, en Afrique Noire, cet effort global. Des chiffres exacts sont très difficiles à donner mais des ordres de grandeur peuvent être indiqués. Plus de 50 % ont été consacrés à l'infrastructure (chemins de fer, routes et ponts, ports, voies navigables, aéronautique, transmissions), 20 % à des investissements d'ordre social (santé, enseignement, habitat), 20 % à la production, dont plus de la moitié à l'agriculture, de 5 à 7 % à l'énergie (électricité, recherches pétrolières). Une telle répartition explique, mieux que tout autre commentaire, la place nécessaire des capitaux publics dans cette première phase de la modernisation de l'Afrique Noire. Au cours de la seconde phase, qui peut être considérée comme ouverte, la part des capitaux privés sera grandissante. Non pas que l'effort des capitaux publics dans le domaine de l'infrastructure et des investissements d'ordre social doive normalement se ralentir; mais parce que, dans l'ordre de la production, les grands projets dont la réalisation a été envisagée au cours de la première phase arrivent à maturité. C'est de cette catégorie d'investissements que je voudrais vous parler maintenant. Les premiers, par ordre d'importance, concernent le domaine de l'énergie : pétrole et électricité. Bien que le Sahara tienne la vedette en matière de recherche pétrolière et que les découvertes les plus spectaculaires et les plus riches de conséquences y aient été et continuent d'y être faites presque chaque semaine, l'Afrique Noire occupe d'ores et déjà dans ce domaine une place enviable. Le gisement de Pointe-Clairette, au Gabon, déjà en exploitation, a produit en 1957 près de 200.000 t. de brut, soit 1 % de la consommation française. Le développement de ce gisement, celui de Pointe Indienne plus récemment découvert doivent permettre de porter avant longtemps ce chiffre à des niveaux beaucoup plus élevés, atteignant sans doute le million de tonnes annuelles. D'autres recherches sont en cours au Sénégal, et notamment en Casamance où des indices fort intéressants ont été découverts, en Côte d'Ivoire, au Cameroun. Au total, 113.000 m. de forages ont été réalisés en 1957 dans les territoires d'outre-mer contre 115.000 au Sahara. D'ores et déjà, l'épargne privée s'est largement associée aux fonds publics pour poursuivre cette œuvre et l'Etat a même pu, sans porter atteinte à l'afflux de capitaux, mettre récemment fin à l'aide qu'il leur apportait dans ce domaine sous forme de garanties d'intérêt ou de subventions. 15 milliards au total ont été dépensés en 1957 pour l'exploration pétrolière en Afrique Noire et 9 milliards pour l'exploitation. Ces chiffres sont appelés à se développer notablement au cours des prochaines années. Dans le domaine de l'énergie électrique, l'Afrique Noire est au tout premier rang par rapport aux autres territoires de l'Union Française. Les grands fleuves africains, dont nous avons rêvé enfants, sont aujourd'hui pour les hydro-électriciens un objet favori de méditation. On a évalué que près des 2 /5 du potentiel hydro-électrique mondial, soit plus de quatre fois celui de l'Europe tout entière, se trouvaient en Afrique. De cet énorme potentiel, l'Afrique Noire française recèle une part importante ; elle dispose notamment de certains sites particulièrement favorables, dont l'équipement sera peu onéreux par rapport à la puissance installée et qui pourront ainsi fournir une énergie à bas prix en quantités considérables. Le magnifique pont de Markala ( A.O.F.) témoigne que l’heure du développement économique a sonné pour l’Afrique française Le barrage d’Edea, au Cameroun, achevé en 1957, comporte une productibilité annuelle de 1 milliard de kWh. 5 45 Quartier moderne pour Africains, à Cotonou. 20 % de l'effort financier de modernisation outre-mer ont été consacrés à des investissements d'ordre social, santé, enseignement, habitat. La « route de l’aluminium » va vers le Konkouré, en BasseGuinée, dont dont les bauxites alimenteront les usines de Kobé et de Fria Cette circonstance est d'un intérêt primordial au moment précis où nous nous trouvons. L'énergie atomique — pour ne pas parler encore de l'énergie thermonucléaire — ne peut en effet se développer au cours des prochaines années qu'à un rythme relativement lent, compte tenu des étapes techniques successives à franchir. On estime qu'en 1975, soit dans près de vingt ans, 10% seulement de l'énergie électrique utilisée aux U.S.A. seront de provenance atomique, le chiffre correspondant étant de 20 % pour la France et de 30 % pour l'Angleterre. Or d'ici à cette date la consommation annuelle d'électricité dans ces pays aura, selon toute vraisemblance, été multipliée par un coefficient compris entre 3 et 4, en vertu de la loi du doublement en dix ans qui, depuis le début de ce siècle, ne s'est trouvée démentie dans aucun pays. Si, ayant ces chiffres dans l'esprit, l'on considère la situation présente des sources classiques d'énergie électrique, en France notamment, l'intérêt des fleuves africains apparaît dans toute son ampleur. Plus de la moitié des sites hydro-électriques exploitables dans des conditions normales de rentabilité sont en effet déjà équipés en France, pays pourtant particulièrement bien doté dans ce domaine. Le développement de la production charbonnière y connaît des limites physiques et humaines qui vous sont bien connues. Malgré l'apport prochain du gaz de Lacq, le problème de la soudure entre les formes classiques de production d'électricité et l'atome se pose donc de façon aiguë. Dans cette perspective, les réalisations hydro-électriques déjà achevées ou prévues en Afrique Noire française prennent toute leur valeur. Leurs ordres de grandeur en quantités de courant productible et en délais de réalisation sont cohérents avec ceux des besoins à combler et de leur échelonnement dans le temps. Le barrage d'Edéa, au Cameroun, achevé en 1957, comporte une productibilité annuelle de 1 milliard de kWh. Celui de Konkouré, en Guinée, pour lequel la décision de passage à l'exécution est d'ores et déjà prise et qui devrait être achevé dans un délai de quatre ans, produira chaque année entre 3 et 4 milliards de kWh. Le barrage du Kouilou, au Moyen Congo, dont l'achèvement demandera sept ou huit années, aura une productibilité double du précédent, soit 8 milliards de kWh environ. C'est donc un total de12 à 13milliardsde kWh, soit la moitié de la production française actuelle d'énergie hydro-électrique que fourniront les trois ouvrages. Le prix de revient du kWh s’établira à 0,60 fr au Kouilou, et 1 fr environ au Konkouré, se comparant à un prix métropolitain pour le courant d'origine hydraulique de l'ordre de 2,50 fr. Il est intéressant de comparer à ces chiffres les prévisions faites pour le projet d'Inga, au Congo belge, d'ailleurs beaucoup moins avancé. Les étapes successives de ce projet s'étalent sur une période de trente années, pour aboutir une fois achevé le stade final, à l'énorme productibilité totale de 200 milliards de kWh. Le prix de revient du kWh, qui serait de l'ordre de 1 fr. au terme du premier stade, s'abaisserait progressivement pour atteindre 0 fr. 50 au terme du dernier. Cette comparaison fait ressortir semble-t-il la meilleure adaptation des projets français aux problèmes du moment et la plus grande vulnérabilité du grandiose projet d'Inga aux développements éventuels de la technique nucléaire. Le problème de l'utilisation de telles quantités de courant disponibles si loin des centres industriels occidentaux trouve dans l'industrie de l'aluminium une solution de base. Le prix du courant électrique joue en effet dans le prix de revient total de l'aluminium un rôle beaucoup plus important que celui des transports nécessaires pour amener la matière première à portée des sources d'énergie. La consommation mondiale d'aluminium évolue d'autre part au même rythme que celle d'électricité et double ainsi 46 6 tous les dix ans. Les progrès de l'électrothermie industrielle, dans le domaine de la sidérurgie et de l'industrie chimique notamment, permettent également de prévoir, à proximité des ouvrages, l'implantation d'industries diverses ayant pour trait commun l'importance relative dans leurs coûts de production du prix de l'énergie électrique qu'elles consomment. Au surplus, la mise en exploitation d'importants gisements miniers récemment découverts en Afrique permettra souvent d'approvisionner ces industries en matières premières d'origine locale, en même temps que d'en livrer de considérables quantités sur le marché mondial. Les bauxites de Guinée fourniront les usines d'alumine de Boké et de Fria, qui livreront à leur tour leur demi-produit aux usines du Konkouré, d'Edéa et du Kouilou, ainsi qu'aux usines européennes. Les mines de Mekambo, au Gabon, — qui constituent sans doute l'un des très beaux gisements mondiaux de minerai à haute teneur — fourniront, lorsqu'elles seront mises en exploitation, quelque 20 millions de t. par an. Non loin de là, les mines de Franceville seront bientôt en exploitation et pourront exporter 1 million de t. annuelles de minerai de manganèse. L'uranium a également été trouvé dans la même région. Enfin, des gisements de phosphate de haute qualité vont être prochainement mis en exploitation au Togo et au Sénégal. Cet ensemble de circonstances, joint à la présence en A.E.F. du site portuaire exceptionnellement favorable de Pointe-Noire, permet de prévoir le développement, dans quelques années, d'un vaste complexe industriel qui transformera l'aspect de cette partie de la planète et qui constituera, notamment par l'infrastructure mise en place, l'amorce de nouveaux développements. De si vastes projets dépassent évidemment les seuls besoins de la France. Aussi bien les autres grands pays occidentaux ont été largement appelés à participer. De grandes firmes sidérurgiques américaines jouent un rôle de premier plan dans les réalisations de Franceville et dans les projets de Mekambo. Dans la plupart des projets que j'ai cités figurent côte à côte, et dans des proportions diverses, les industries américaine, anglaise, belge, italienne ou allemande. Les programmes d'investissements africains sont donc pour les diverses industries occidentales, et notamment européennes, une occasion de travailler en commun qui paraît riche d'avenir. Au demeurant, cette collaboration n'est pas seulement nécessaire pour assurer des débouchés aux industries et aux mines mises en exploitation. Elle l'est aussi sur le plan des capitaux. Pour les seuls projets que j'ai évoqués, le total des financements nécessaires sur une période d'une dizaine d'années ne devrait pas être inférieur à 700 milliards, dont une part très importante de capitaux et de prêts obligatoirement d'origine privée. Si l'on considère l'épargne que les entreprises peuvent consacrer en France à ces grands projets et si l'on y ajoute l'apport du public, il est clair, quel qu'ait pu être le succès de certaines émissions récentes, que les montants disponibles demeureront largement inférieurs aux besoins. Ainsi, d'année en année, de mois en mois, au fur et à mesure que les grands projets prennent corps, l'idée de coopération européenne en Afrique est admise par un nombre croissant de personnes responsables et l'on peut dire à cet égard que passent par l'Afrique un bon nombre de chemins vers l'Europe. (suite page 68) D’importants gisements miniers ont été récemment découverts en Afrique noire, comme ceux de bauxite dans l’île de Kassa. Dakar, métropole moderne, ouvre aux Français l'immense Afrique, comme le théâtre d'une grande aventure économique. 47 TOCQUEVILLE 1959 Avec l'âge, le 69 rue deTocqueville à Paris, prend du poids et du volume. C'est normal. Il y a un an exactement, le premier immeuble entrait en service. Aujourd'hui, la construction se continue par l'adjonction de deux bâtiments respectivement de six et sept étages, totalisant une surface d'environ 2.750 m2 de bureaux et divers. Construits dans le même style que le bâtiment existant, et munis comme lui de cloisons démontables, ils donneront de grandes facilités pour l'agencement des bureaux. Un garage est prévu en sous-sol, avec une station de lavage-graissage. On y accédera par une rampe prenant dans la cour. Le Trait d'Union est heureux de présenter à ses lecteurs la maquette de cette future et belle réalisation : « Tocqueville 59 », vue ci-dessous du fond de la cour actuelle, le bâtiment existant se trouvant à l'extrémité gauche de la photo, et vue ci-dessus, dans son ensemble, de la rue de Tocqueville. 48 49 INSPECTEURS RAFFINÉS M. SARRUS NOMMÉ CHEVALIER DE LA LÉGION D'HONNEUR Nous venons d'apprendre la nomination dans l'ordre de la Légion d'Honneur de M. Sarrus, directeur général-adjoint de notre Société. 25 inspecteurs de l'enseignement primaire et technique, de nombreux directeurs et directrices d'écoles normales de la région du Nord, sous la présidence de M. Daum, Inspecteur de l'Académie de Lille, sont venus passer deux jours, les 17 et 18 avril, dans notre raffinerie de Dunkerque. La qualité et le nombre des visiteurs montrent l'intérêt que porte le corps enseignant aux problèmes et aux réalisations de notre industrie. Les nombreux témoignages reçus de nos invités après ces journées prouvent «que de telles rencontres sont fructueuses et établissent des liens entre l'industrie et l'enseignement, liens qui dans notre monde moderne sont indispensables ». M.groupe LISSE, SOLO Un deBUGLE personnalités du DE « LA SIRÈNE REÇOIT corps enseignant de la» région du LA D'OFFICIER DE NordCROIX s’initie aux problèmes de M. LISSE, notre industrieBUGLE au coursSOLO d’une visite à notre Dunkerque. Nous le prions de trouver ici toutes nos félicitations et nous serons heureux de commenter cet événement dans notre prochain Trait d'Union. raffinerie M. LISSE, BUGLE SOLO DE « LA SIRÈNE » REÇOIT LA CROIX D’OFFICIER DE L'ORDRE DES PALMES ACADÉMIQUES Pour service rendu à l'art musical populaire, M. Lisse, adjoint à M. Langlet — Comptabilité Générale — a obtenu la Croix d'Officier de l'Ordre des Palmes Académiques au titre de l'Education Nationale, de la Jeunesse et des Sports. M. Lisse ne se destinait pas à la Comptabilité mais envisageait d'entrer dans la carrière musicale. Dès l'âge de 14 ans, il se passionna pour la musique classique, fit ses études en Belgique et devint Prix du Conservatoire de Province. Arrivé en France, il entra à la fanfare de « la Sirène» considérée à juste titre avec ses 140 membres comme l'une des meilleures de France, sinon du Monde. Il est actuellement bugle-solo de cette fanfare. Depuis 31 ans, M. Lisse a parcouru la France en tous sens. Actuellement, « La Sirène» donne 2 concerts par an à la Salle des Fêtes de la Cité Universitaire et « prête» des membres à de nombreux orchestres. Mais M. Lisse est quelque peu amer. Il déplore le manque de passion musicale de la jeunesse et l'effritement progressif d'une belle équipe au sein de laquelle il connaît de grandes joies. La récompense qu'il vient d'obtenir consacre son talent et le « Trait d'Union » est heureux de le féliciter. de Je désire recevoir le RAPPORT ANNUEL de la S. F. BP UNE MÉDAILLE POUR M. BEAUPOIL Il y a quelques semaines, les bureaux de notre dépôt du Puy ont servi de cadre à une charmante réunion de famille, dont M. Beaupoil, chauffeur-livreur, fut la vedette. Il venait en effet de passer le cap des « 20 ans de bons et loyaux services». C'est M. Pujol, chef de la région de ClermontFerrand, qui tint à remettre luimême à M. Beaupoil la médaille offerte par l'Union Nationale des Industries Chimiques. Félicitations, M. Beaupoil! (EXERCICE 1957) NOM (en capitales)......................................................... ................................ ......................... Etablissement ou Service…………………………………… ……………………………………………………………………………. Si vous désirez recevoir le Rapport Annuel de le S.F.BP (exercice 1957) remplissez ou recopiez cette formule et adressez-là au Service Information. 50 BP LE ROVE, DERNIER NÉ DE NOTRE FLOTTE DE SOUTAGE EN MÉDITERRANÉE UNE LETTRE DU CANADA Notre Président-Directeur Général, M. J. Huré, a reçu du Canada cette lettre à laquelle, le "Trait d'Union" ne saurait rester insensible puisqu'elle démontre au moins que nous sommes lus... et appréciés dans ce lointain pays ami. Nous publions cidessous la lettre reçue, et la réponse qu'y a faite M. Huré. ARMAND THERRIEN Collectionneur Maritime 7662, Av. Royale Château-Richer Cté Montmorency - F. Q. Canada Château-Richer, Québec, 10 mars 1958 Le "BP Le Rove " à la sortie du canal souterrain du Rove. Il porte 600 tonnes de produits, réparties en 8 citernes, et possède deux moteurs de 150 CV. Ses dimensions: longueur 51 m, largeur 7,78 m, font de lui le chaland le plus important à emprunter le canal du Rove. Dans les premiers jours d'avril, une nouvelle unité de soutage, le « BP le Rove », entrait en service aux côtés de son aîné le « BP Marseille » secondé pour les produits légers par un chaland de la Compagnie Charbonnière de Caronte, l’« Albert Pommé ». Pourquoi la BP a-t-elle besoin de trois unités pour assurer ses avitaillements dans le port de Marseille? C'est que Marseille est le plus grand port de France et que notre position sur le marché des soutes y est prépondérante. Nous y réalisons en effet 50 % environ du tonnage total, ce qui représente une moyenne de 20.000 t de produits noirs livrées mensuellement, soit directement au départ de l'installation de Marseille, soit «en droiture» de Lavéra, à des navires de toutes classes et de tous pavillons. L'ancien « Artabaze», caboteur de 550 t, datant de 1922, après des états de services aussi multiples que variés à la S. F. BP, était affecté ces dernières années, sous le nom de «BP Lavéra», exclusivement au trafic des soutes dans le complexe Marseille-Étang de Berre. Il a finalement atteint la limite de sa carrière au début de 1958 et c'est pour assurer la relève que le « BP Le Rove», chaland de 600 t, a été lancé aux Chantiers du Midi à la Seyne, en présence de sa marraine, Mme Dufaure. La nouvelle unité fut ensuite présentée au monde marseillais à Martigues avant d'entrer en service. Le rôle du « BP Le Rove» est essentiellement d'assurer, « en droiture» de Lavéra, l’avitaillement des navires touchant le port de Marseille. L'idée d'utiliser un chaland sur ce parcours, en empruntant le canal souterrain du Rove — alors que les caboteurs passent par la voie maritime — revient à M. Brenier-Estrine, directeur d'Estrine et Compagnie, qui est chargée depuis de longues années de nos avitaillements à Marseille. C'est de ce canal que le « BP Le Rove» tient son nom, l'aïeul de M. Brenier-Estrine, M. Lucien Estrine, qui était président de la Chambre de commerce de Marseille en 1910, ayant été l'un des principaux artisans de la réalisation du canal du Rove. Le Trait d'Union saisit cette occasion pour adresser, en même temps qu'à tout le personnel «soutes» de la société, ses félicitations et ses meilleurs voeux à MM. Estrine et Cie, au «BP Le Rove» à sa marraine et à son équipage. Monsieur le Président, Il y 4 ans, en 1954, j'ai adressé une lettre au bureau de votre Compagnie BP, pour une demande d'abonnement au "Trait d'Union", je reçois cette magnifique brochure depuis 4 ans, qui donne des renseignements sur le pétrole, les châteaux de France, en un mot, j'aime cette brochure, elle m'intéresse au plus haut point. Je suis un collectionneur maritime, et j'ai dans ma collection quelques photos de vos pétroliers. Je vous écris cette lettre, c'est au sujet de vos "stations-service BP" qui ont fait leur apparition au Canada. Je veux féliciter la Société Française des Pétroles BP dont vous êtes le président, pour avoir placé des stations dans la ville de Québec. Je dois vous dire que nous avons un service des plus remarquables et une gazoline d'une haute puissance. Vous excuserez donc cette hardiesse. Au plaisir de vous lire bientôt Bien à vous. ARMAND THERRIEN Paris, le 13 mars 1958. Monsieur, C'est toujours avec émotion que nous recevons en France des nouvelles de nos cousins du Canada et toute marque d'attachement de leur part est particulièrement appréciée... C'est vous dire que j'ai été très sensible à votre lettre du 10 Mars. La nouvelle BP du Canada appartient à la même famille que nous... Elle est fille aussi de nos amis britanniques, je me réjouis que vous soyez l'un de ses clients fidèles et que ses services vous donnent satisfaction. Bien à vous. J. HURÉ 51 ÇA S'EST PASSÉ À LAVÉRA DOYEN DE NOTRE SOCIÉTÉ M. LESPAGNOL (48 ANS DE MAISON) EST DÉCÉDÉ À LAVÉRA DÉPART DE M. MASCLET M. Jean Masclet, Chef du Département «Etudes et Travaux» à Lavéra, quitte la Raffinerie pour le Siège Social. A ses qualités de chef d'un important département, M. Masclet joignait celle de Président du Club Sportif de Lavéra, présidence qu'il a exercée avec une compétence appréciée et une autorité souriante. A l'occasion de son départ — et de son remplacement à la Présidence du C.S.L. par M. Rouit, Chef du Département «Laboratoires» — le Club sportif a organisé, au CercleHôtel de Lavéra, le 29 avril 1958, un vin d'honneur au cours duquel un souvenir fut offert à M. Masclet. Nous lui souhaitons, ainsi qu'à sa famille, un excellent séjour dans la capitale. Mais leurs nombreux amis de Lavéra souhaitent également que le chaud soleil de Provence..., et la neige de leurs montagnes soient, pour eux, gens du Sud, un excellent motif d' « au revoir»! KENAVO M. KERVIZIC ! « DE BONS VIEUX AMIS » Sous la présidence de M. Chanat, chef du département des Services Sociaux, qui remplaçait MM. Comacle et Delchambre, une émouvante cérémonie réunissait le 28 mars au cercle Hôtel de Lavéra les nouveaux retraités : MM. Kervizic, commandant du port BP à Lavéra; Joseph Feraud, Service Sécurité; Baptistin Balp, Service Fabrications; Toussaint Subrini, Dépôt Butane; François Andréani, Services Généraux; André Fouque, Service Gardiennage. M. Chanat, dans une brève allocution, exprima ses regrets « de voir partir de bons vieux amis» et formula à leur adresse les souhaits de longue et paisible retraite. Ce seront également ceux du « Trait d'Union ». LES PLUS GROS SUPERTANKERS AU MOLE N° 3 DE LAVÉRA Le commandant Yves Kervizic qui commandait le port de Lavéra vient de prendre sa retraite. M. Pierre Goasdoue, officier mécanicien de 1ère classe, est arrivé pour prendre les fonctions du Cdt Kervizic. Nous souhaitons à celui-ci une longue et paisible retraite dans cette Bretagne où il se retire et à M. Goasdoue une carrière aussi brillante que celle de son prédécesseur. Des pétroliers de 65.000 t pourront bientôt accoster au môle n° 3 du port de Lavéra. En effet, si le rythme des travaux ne faiblit pas, il sera achevé vers le mois d'août 1958. Grâce à une profondeur d'eau de 13 m, il pourra recevoir les plus gros tankers en service. L'activité du port prenant de plus en plus d'importance tant par le tonnage de brut reçu que par la production du raffinage, l'Assemblée Nationale a accordé un crédit de 500 millions pour « l'approfondissement du goulet d'accès et du port». Ainsi Lavéra, en développant ses installations, restera l'un des premiers ports pétroliers de France. Le dernier numéro du Trait d'Union apprenait au personnel de notre société le décès brutal de M. Marcel Lespagnol, contremaître au service «Prévention-Sécurité». Nous pensons répondre à l'émotion de ses nombreux amis en rappelant aujourd'hui à tous les longs et loyaux services accomplis par ce vétéran de la BP M. Lespagnol était né le 24 novembre 1897 à Saint-Usage(Côte-d'Or). Il est entré le 25 novembre 1910, soit à l'âge de 13 ans, chez Paix et Cie, à St-Jean-de-Losne. En 1921 à la création de la S.G.H.P., il fut affecté à Courchelettes puis, en 1940, à Lavéra. M. Lespagnol s'est vu successivement décerner, en 1932, la Médaille des Industries Chimiques, en 1946, la Médaille d'honneur du travail, en 1955, la Médaille d'encouragement pour l'Industrie Nationale et enfin la Médaille d'honneur du Gouvernement pour les 40 ans de service. Tous ceux qui l'ont connu s'accordent à reconnaître en lui un contremaître de valeur, d'un dévouement et d'une conscience professionnelle rares, suscitant chez tous admiration et sympathie. Pour tout le personnel de Lavéra, sa fin a été une douloureuse surprise. Le Trait d'Union se fait l'interprète de tous pour exprimer à sa famille éprouvée la douloureuse sympathie avec laquelle il prend part à sa peine. 52 5 LE CORSO CARNAVALESQUE ENFANTIN Jean Rouit et Pierre Eddi Charme, couleurs, joie, ravissement, soleil ont présidé le Corso du jardin d'enfants. Comme chaque année à pareille époque, Sioux à l'oeil narquois, gladiateurs, princes et princesses, marquis et marquises, personnages issus des Contes de Perrault et des dessins de Walt Disney, ont tracé une vaste fresque au milieu de la foule surprise et admirative. Marie-Thérèse Colombino Après avoir posé pour la traditionnelle photo, le long défilé — précédé par quatre chars carnavalesques — se rendit à Enerciné. Là, les enfants purent assister à une séance de dessins animés. Et puis, ce fut le retour à la Cité Jardin sous un ciel d'azur... Chaque enfant costumé reçut alors une «surprise», des récompenses et un copieux goûter. Odile Moulinas et Christiane Chappe Une folle bataille de confetti devait mettre le point final à cette fête placée sous le signe de la jeunesse, de la féerie et du printemps. Henri Maubert et Martine Soligaud De g . à dr. :Jean-Louis Francisi, Nadia et Charlotte Castien, Nicole Maurin et Jean-Richard Couton, Yves Mercier, Marc Vernet et Patricia Amiet. S3 53 LA VEILLE DE L'ASCENSION, « B 7 » S'EST ÉLEVÉE DANS LE CIEL La veille de l'Ascension, on procédait au levage de la cheminée B 7. Il s'agissait de manipuler ce petit morceau de 33,50 m. de long, d'un diamètre de 5,20 m. à la base et de 3,20 m. au sommet, pesant 52 tonnes. L'opération commencée à 9 heures se termina à11 heures. Depuis quelques mois, la raffinerie de Dunkerque connaît une intense activité. C'est la nouvelle unité, le Reforming Catalytique, qui en est la principale vedette, en raison surtout des travaux spectaculaires qui entourent son installation. Le 19 mars, un derrick impressionnant dressait son mât à 49 m de hauteur : il devait servir à la mise en place des différents éléments de l'unité. La tour E 2, 20 t et 20 m de hauteur, fut levée la première, dans l'après-midi du 17 avril, puis la tour E 3 qui, elle, pèse le respectable poids de 46 t. Le four B 1 , venu par la route entièrement monté, ne put passer le portail sans donner des émotions au poste de garde. Puis, on a vu le premier réacteur du reforming se profiler au bout du moufle du derrick : sous ses apparences assez modestes, les initiés savaient alors que l'élingue supportait une masse de 27 t. Le montage des fours B 2 et B 4 est aujourd'hui terminé et la grande cheminée B 7 a été levée, le 14 mai. Pour s'y retrouver quelque peu dans le labyrinthe de ces B, D, E et leurs coefficients, une reconnaissance éclair paraît s'imposer. L'essence lourde se fait d'abord désulfurer par son passage dans le four B 1 et le réacteur D 1 , puis fractionner dans la tour E 2. Elle entre alors dans le circuit du reforming proprement dit : le fond de tour E 2 est dirigé dans le four B 2 pour être chauffé, puis dans le réacteur D 2, de nouveau dans un autre four, B 3, et successivement dans les réacteurs D 3 et D 4. Le produit est alors fini. Il ne reste qu'à le condenser et à le débutaniser dans la tour E 3, d'où il sort une essence de haute qualité. La tour E 4, grâce au four rebouilleur B 4, en tire une base qui peut servir à la fabrication d'essence d'avion. La construction du nouveau reforming catalytique a en effet été décidée pour permettre la production d'essence auto, de super carburant à plus haut indice d'octane et d'une base d'essence d'avion La photo ci-dessus représente l’imposante cheminée B 7, commune aux fours horizontaux B 2 et B 3. Les fours B 1 et B 4 sont verticaux, à tirage naturel. Leurs cheminées, qui ont 33,50 m de hauteur, seront couronnées d'un monorail, pour faciliter l'extraction éventuelle des tubes de chauffage. Les travaux annexes à la construction du reforming catalytique ont nécessité le déplacement d'un parc de 6 réservoirs dont les 4 plus gros ont une capacité de 5.700 m³ et pèsent 155 t. Cette opération, désormais classique, exige pourtant des techniques aussi prudentes que solides : on met le réservoir sur vérins, pour glisser des rails audessous; quand le réservoir repose sur ces rails, il « suffit » de le tirer sur le chemin de halage. Les premières tentatives ont dû être Interrompues par suite de rupture d'axes de moufles et d'élingues de 50 mm... Il fallut au R 2 quatre jours pour franchir les 300 m qui le séparaient de son nouveau domicile. 54 Ç A S ' E S T UN VÉTÉRAN DISPARAIT L'un des premiers collaborateurs de notre société, M. Victor Gorin, est décédé le 2 février à Salon-deProvence. Si les jeunes de la BP ne l'ont pas connu, puisqu'il a pris sa retraite en 1940, aucun des anciens par contre ne peut l'avoir oublié. M. Victor Gorin, qui venait de Paix et Cie, est entré en effet dans la première équipe S.G.H.P. dans laquelle il continua une carrière très active : en 1917 il avait participé à la construction d'une unité de rectification à Saint-Jean-de-Losne, en 1918 à celle du dépôt de Donges, en 1920 à la remise en état de Courchelettes. Enfin, entré dans notre société, il participa à la construction de nouvelles unités de Lavéra. Le Trait d'Union se fait l'interprète de tout le personnel de la Société pour assurer la famille du disparu, spécialement ses fils, MM. André Gorin, chef du Service Prévention et Sécurité à Naphtachimie, et Edmond Gorin, de la raffinerie de Dunkerque, de la vive sympathie avec laquelle il prend part à sa peine. P A S S É A D U N K E R Q U E DEUX ANCIENS NOUS QUITTENT A la fin du mois de mars, M. Clep, contremaître au secteur bitume, et M. Leclère, contremaître au secteur transferts et constitutions, ont quitté la raffinerie pour un repos bien gagné. Tous les deux avaient appartenu, de 1932 à 1940, à la Raffinerie de Pétrole du Nord, et connu les jours douloureux de la destruction de la Raffinerie de Dunkerque et de la dispersion du personnel. Après un séjour de quelques années dans des entreprises étrangères, M .et Mme Leclère M et Mme Clep Ils réintégraient tous les deux la grande famille de la BP. M. Clep, entré d'abord à Lavéra en 1948, revenait à Dunkerque en 1951, où il retrouvait son vieil ami M. Leclère qui participait depuis 1950 à la construction de la raffinerie. A tous les deux, le Trait d'Union souhaite une longue et paisible retraite. LE BRUT NATIONAL A DUNKERQUE TROIS CENTS MÈTRES EN QUATRE JOURS! Le 18 mars, le «Langeais» a apporté à Dunkerque sa première cargaison de brut de Parentis, qui fut confiée au Topping I. La raffinerie prévoit de traiter cette année 70.000 t de ce brut. C'est le premier pétrole métropolitain raffiné à Dunkerque . BON VOYAGE, CHAUMONT Pour permettre l'installation de l'unité de reforming catalytique, une batterie de six réservoirs a dû faire place nette. Les quatre plus gros pèsent chacun 155 tonnes. Notre photographie montre les réservoirs R1, R2, R4, reposant sur les rails du chemin de halage, où ils vont glisser vers leur nouvelle destination. Bien que classique aujourd'hui, l'opération reste délicate : il faudra au R2 quatre jours pour franchir les 300 m qui le séparent de son but. Au terme d'un séjour de quelques semaines au quai d'armement de sa ville natale, le Chaumont a quitté Dunkerque le 22 avril. Après une escale au Havre en cale sèche pour carénage, notre tanker passait le 28 avril, sous un soleil radieux, son test de vitesse sur la base des Glénans, en face de Lorient. Puis, de l'Ile de Groix à Marseille, il a satisfait aux essais de consommation. Ses examens terminés, le Chaumont a quitté Marseille le 8 mai à 15 h, pour son premier voyage au Golfe Persique. 55 L'ORDRE DU MÉRITE SOCIAL ACCUEILLE QUATRE NOUVEAUX CHEVALIERS Chevalier du Mérite social. Cette distinction que viennent d'obtenir M. Tricoire, Directeur de la Caisse de Prévoyance, Mlle Maucolot, Service Administration du Personnel, Mme Mairesse, Succursale de Bordeaux et M. Piard, Dépôt de Paris-Nord, au titre de la Mutuelle de l'Industrie du Pétrole, réjouira tous leurs amis. M. Tricoire, qui assume la complexe et délicate gestion de la Caisse de Prévoyance S. F. BP, est en outre Administrateur de la Mutuelle de l'Industrie du Pétrole. C'est à ce titre notamment, et pour les diverses autres fonctions sociales qu'il exerce — Directeur de l'Institution de retraite des Cadres S.F. BP, Membre du Comité des Directeurs de l'A.G.I.R.C, Administrateur de la Caisse de retraite S.H.M.P.P. — que cette distinction lui a été décernée. Mlle Maucolot est bien connue au Siège puisque c'est elle qui, secondant Mme Thoreau, correspondante d'entreprise, se charge de remplir les formalités, de réunir les « papiers», d'effectuer les démarches auprès de la Sécurité Sociale et de la Mutuelle, évitant ainsi toute perte de temps à nombre d'assurés. Mme Mairesse, correspondante d'entreprise à Bordeaux, assure dans cette ville la gestion de la Mutuelle. Sa tâche souvent malaisée s'apparente aux fonctions qui sont attribuées au Siège à Mme Thoreau, tâche dont elle s'acquitte avec tact et compétence. Ç A S ' E S T P A S S É A P A R I S JOUR DE GLOIRE A TOCQUEVILLE Le mardi 6 mai à 1 8 h 30 au neuvième étage du grand immeuble de la rue de Tocqueville, on fêtait une quarantaine d’ "Anciens". Entrés à la S . G.H.P. il y a trente ans, ou plus de trente ans, Mlle Vendrely et MM. Jouin, FiIlion, Lebras, Leblanc, et Verdenne eurent droit au nouvel insigne d'or incrusté de deux diamants, que leur remit M. Michaud, directeur de la Succursale. Puis ce fut le tour des "Vingt ans" qui reçurent l'insigne d'or et la montre, et des "plus de vingt ans" qui héritèrent, eux, de l'insigne seul, ayant déjà reçu la montre. MM. Betin, Poinsot, Blin, Desvignes. Juignet, Wiltgen, Vignes, Robillard, Moroy, Le Boloch, de Resbecq, Jacquemart, Duhaut... et M. Michaud lui-même. Enfin, les "Dix ans" et "plus de Dix ans" se virent attribuer, également, l'écusson d'or : Mmes Benoit, de Vaucouleurs, Weber-Guex-Joris, Maux, Mlle Nedelec et MM. de Gassart, J. Gauthier, Ghiste, Lamboley, Littaye et Nicolet. Tandis que la pluie tombait en fines gouttelettes sur les échafaudages de la cour intérieure, le Champagne, lui, coulait dans les verres, servi par la main experte d'Alfred, promu maître d'hôtel pour la circonstance. M. Piard, actuellement caissier à Paris-Nord, s'est occupé lui aussi de la Mutuelle avec dévouement pendant de nombreuses années au dépôt de Saint-Ouen. Cette distinction vient justement récompenser le dynamisme que tous apportent à l'Administration de la M.I.P. Un insigne sera remis aux quatre titulaires à l'occasion du Congrès annuel de la Mutuelle de l'Industrie du Pétrole qui se tiendra prochainement au Touquet. Le Trait d'Union est heureux d'adresser aux nouveaux décorés ses plus vives félicitations. 56 LA FOULE DE CHAILLOT M. HENRI ROBYN DE NOUVEAU A L'HONNEUR Les lecteurs du Trait d'Union connaissent, pour l'avoir parcourue dans le N° 36, la belle carrière du capitaine H. Robyn, qui assure, depuis 1930, les fonctions de pilote au Service Aviation de la S.F.BP. Couronnant un palmarès déjà riche de médailles et de citations, le gouvernement reconnaissait une nouvelle fois sa grande valeur militaire, le 31 décembre 1956, par la promotion au grade de Commandeur de la Légion d'honneur. Dernièrement, le 27 avril 1958, une remise de médailles d'or fut faite au musée de la France d'Outre Mer : M. Robyn y recevait cette nouvelle distinction au titre de l’Aérolnautique. Breveté pilote en 1916, à l'âge de 1 9 ans, volontaire pour tous les coups durs jusqu'à l'armistice, il terminait sa carrière militaire aéronautique, en 1919, par la création de la première liaison aérienne Constantinople-Paris. M. Robyn, qui a bien mérité de la Patrie et de l'aéronautique, a aussi bien mérité de notre admiration. Au nom de tous, le Trait d'Union est heureux de lui adresser ses félicitations. Affluence au Palais de Chaillot, ce samedi 10 mai dans la soirée. Le « Tout BP » se presse aux portes dès huit heures et demie. Toilettes élégantes, complets stricts, parfums subtils. Sourires à droite, sourires à gauche, avec l'impression de retrouver, non plus des collègues de bureau, des camarades de travail, mais de vieux amis à qui l'on est heureux de présenter sa femme, son mari, ses enfants... Le rideau s'ouvre bientôt sur le « Grand Gala de Variétés » organisé par les Comités d'Etablissements de la Région Parisienne. Sur le large plateau qu'encadrent deux écussons vert et jaune, le spectacle commence, présenté par la gracieuse Arlette Peters. Audace, humour, grâce, magie se succèdent avec les acrobates, les chansonniers, les clowns, le prestidigitateur. Dans ce programme de qualité, nous décernerons une mention toute particulière aux « Cinq Pères », dont le numéro très au point fut un régal pour les yeux comme pour les oreilles ; à Jacques Baudoin, inimitable dans ses imitations et sa spirituelle histoire de la « Table des sept » ; à la Little “Walter Family » enfin, inégale dans les diverses parties de son long numéro, mais très drôle à la fin dans ses cocasseries endiablées. A l'entr'acte, sur la demande des Comités d'Etablissements, M. Huré avait adressé aux 1.300 auditeurs sur un ton de simplicité où perçait une pointe d'émotion, les quelques mots que l'on a pu lire au début de ce numéro. Et la soirée s'était achevée, comme les années précédentes, par un grand bal dans les foyers du Palais de Chaillot. Merci aux organisateurs. Grâce à eux, il nous a été donné de nous « découvrir » mutuellement sous un aspect moins officiel que celui des «Notes de Service». De là jaillit l'estime, ciment nécessaire à toute collectivité. LA SUCCURSALE PARIS-CENTRE EN DEUIL DE M. PÉGUY M. Lucien Péguy, inspecteur Réseau Routier à la succursale Paris-Centre, est décédé le 27 janvier, à la suite d'une impitoyable maladie. Les courtes années qu'il avait passées à la société — depuis 1950 — avaient suffi, malgré sa modestie, à faire la preuve de la conscience professionnelle, de la droiture et de l'efficacité de M. Péguy, au point que la direction lui confia, pendant la période du rationnement, la charge de centraliser toutes les commandes de la succursale. Tous ses collègues, unanimes à reconnaître en lui une rare sociabilité, se sont montrés très affectés de ce départ brutal. Le Trait d'Union veut se faire l'interprète de tous, pour exprimer à la famille du disparu sa douloureuse sympathie. 57 PROMOTION RECORD Dans les salons du Cercle Militaire à Paris, eurent lieu, le 21 avril dernier, les remises de médailles d’ancienneté à 151 membres du Siège Social. En présence de plusieurs directeurs et sous-directeurs, M. Huré, notre Président-Directeur Général, distribua lui-même la médaille des 30 ans du Gouvernement et des 30 ans BP à M. Pellay, Secrétaire Général, celle des 20 ans BP à M. Engrand, Directeur, un insigne M. Huré remet à M. Engrand, directeur, l’insigne des 20 ans de la S.F.BP de plus de 10 ans à M. Behr et à M. Katchourine, sous-directeurs. Il procéda ensuite à la remise des récompenses à ceux qui totalisent plus de vingt ans de maison : Médaille des 40 ans du Gouvernement et insigne : Mme Marcelle Chamon, Comptabilité Commerciale. 30 ans BP, insigne et gratification : M. Gildas Fardel, Training, Mmes Alice Jonot, Contentieux, Renée Le Bot, D.C.L., MM. Robert Lisse, Comptabilité Générale, Gustave Rallon, Comptabilité Commerciale, Jean Simon, Réseau Routier, Mme Marie Spreiser, Fiscal, Titres et Sociétés. Mlle Hélène Thiessart, Département Social. AU SIÈGE SOCIAL Mlle Louise Muller, Administration du Personnel, Mme Marcelle Godin, Ventes Lubrifiants, MM. Valentin Saint-Jalmes, Touring BP, Roger Suavet, Département Social. Puis chaque directeur donna un insigne à toutes les personnes de son département qui comptent entre dix et vingt ans d'ancienneté : M. Chenevier à : Soutes Aviation : MM. Louis Legrand, Louis Marcille, François Thinat; Training des Régions : Mme Madeleine Leroy; Touring BP : M. Pierre Rousseau; Contrôle Général et Productivité : MM. Albert Benoit, Robert Gomeret, Mme Germaine Hérault, MM. André Messager, Constant Rault, Louis Tronchet; Organisation et Méthodes : MM. Serge Derien, Jehan de Saintignon, Mme Gabrielle Viévard, M. Claude Wehrly. M. Pellay à : Direction : M. Henri Suant. M. Behr à : Département Social : Mlle Dephanix Administration du Personnel : Mlles Marguerite Anquetil, Alice Bricault, Marthe Cordereix, Mmes Odette Coûtant, Jeanne Debon, Mlle Suzanne Gex, Mme Madeleine Guillard, Mlle Denise Jamois, Mmes Janine Lejeune, Josette Maglnot, Mlles Huguette Limousy, Charlotte Maucolot, Mmes Jacqueline Merel, Yvonne Meunier, M. Marcel Perrel, Mlles Marguerite Ratel, MarieLouise Reffet; Organisations Sociales : Mme Julienne Ordioni ; Huissiers : Mlle Ginette Prunier, MM. Georges Simard, Albert Toury; Transmissions : Mme Henriette Bailly, Mlle Marcelle Le Merdy. M. Engrand à : Accords de Raffinage : Mlle Marguerite Hurez, M. Alexandre Vadon; Département Accords et programmes : Mme Renée Prigent. M. Chennevier remet l’insigne de plus de 10 ans à M. de Saintignon. M. Siguier à : Approvisionnements : M. Jacques Chartier, Mme Janine Chevallier, Mlle Micheline Horsley, M. Roger Nortier, Mme Germaine Oesch, M. Louis Stehly, Mme Suzanne Thiefen, MM. Gilbert Tonnelier, René Vievard, Mme Fernande Bailly; Distributeurs et Immeubles : M. Marcel Caze, Mme Madeleine Jarroussat, MM. Roger Sohet, André Tueux; Exploitation : Mlle Madeleine Aury, M. Gilbert Berger, Mmes Lucienne Jeandra, Fernande Lefranc, MM. Jean-François Prevotat, Robert Villetier; Restaurant : M. André Gouel; Transports : MM. Jean Falcucci, Bernard Maillard, Georges Rousseau, Henri Vogel; Médaille des 30 ans du Gouvernement et insigne : Mlle Marcelle Bernerie, Direction, Mmes Fernande Pétrissant, Département Technique, Germaine Pigot, Département du Raffinage. 20 ans BP, montre et insigne : MM. Louis Bouaziz, Comptabilité Commerciale, Eugène Dupont, Approvisionnements, Roger Guillard, Commercial Organisation, Pierre Leitz, Contrôle Général et Productivité, Auguste Lucas, Approvisionnemnts. AU PALMARÈS DE LA FIDÉLITÉ Travaux : Mme Irène Micheau, MM. Roger Clément, Pierre Joignet, Roger Mouret, Georges Valdois, Georges Vasse. Melle Bernerie, reçoit des mains de M.Huré la médaille des 30 ans du Gouvernement. 58 BORDEE DE MÉDAILLES A LA S. M. BP M. Brassens à : Comptabilité Commerciale : Mme Alice Delorieux, MM. Guy Derien, Robert Devailly, Mme Micheline Fuhrmann, Mlle Suzanne Gauthier, MM. Jean Lhermite, Robert Polet, Jean Rossillon, Henri Tamen, Mme Cécile Toussaint, M. Pierre Troussier, Mlle Solange Vial; Comptabilité Générale : Mmes Marcelle Dujols, Alice Grossetete, MM. Emile Miot, Robert Petit, Guy Pinel, Mme Marcelle Richard, M. Roland Toussaint; Comptabilité Importations : Mme Olivia Guy, MM. Adrien Jaillard, Rémi Schanus; Comptabilité Industrielle : Mlle Hélène Brisset, Mmes Élise Desaunais, Jacqueline Franzoni, Lina Porcheron. M. Bouteleux à : Applications Ind. & com. ; Mme Ëlidée Martin ; Réseau Routier : M. Maxime Legrand, Mme Eugénie Michoux; Relations Sièges Sociaux : Mlle Janine Gueguen, M. Bernard Jossier; Ventes Industrielles : Mlle Jeanne Delague; Ventes Lubrifiants : M. André Pomelec; Ventes Produits Noirs : Mme Yvonne Jeulin. M. Normand à : Au cours d'une très brève cérémonie, M. Comoy, directeur général de la S.M.BP, a remis les insignes d'ancienneté BP aux personnes suivantes : 30 ans : Mlle Geneviève Laugé, Mlle Jeanne Thudot, M. Charles Raffard. 20 ans et plus : M. Roger Comoy, M. Georges Vannier, M. Henri Capdeville, Mme Alice Baudot, Mme Madeleine Barré, M. Robert Tétreau, M. Jean Deville. 10 ans et plus : M. Jean Bourgeret, M. Alain Gilabert, Mme Paulette Richard, Mme Violette Dubus, Mme Odette Brassât, Mme Nelly Gauthier, M. Henri Le Duc, M. Pierre Le Goupil, Mme Juliette Prévôt, M. Michel Petit, Mme Jeanne Aupoix. De plus, les membres suivants des équipages de la S.M.BP seront également décorés au fur et à mesure des arrivées prochaines des navires dans les ports de France : 30 ans : M. Benjamin Blancho, Matelot. 20 ans et plus : MM. Gustave Le Franc, Capitaine, Eugène Bertho, Capitaine, Marcel Hémery, Capitaine, Pierre Goasdoue, Chef Mécanicien,Jean Rouland, 2e Mécanicien, Vincent Coufon, Mécanicien Côtier, Louis Pedron, Maître d'Hôtel, André Connan, Pompiste, Jean Le Didroux, Matelot, Pierre Le Coester, Graisseur. 1 0 ans et plus : MM. René Titeux, Capitaine, Joseph Renard, Capitaine Côtier, Georges Tanguy, Radio, André Berniard, Chef Mécanicien, Pierre Nicol, Chef Côtier, René Franck, Lieutenant Bornage, Pierre Houssin, Capitaine, Pierre Richard, Lieutenant Bornage, Jean-Blaise Beunon, Lieutenant, Raoul Gautier, Lieutenant, Jean Spallarossa, Graisseur, Yves Le Saux, Matelot, Joseph Dorso, Cuisinier, Louis Héry, Maître Equipage, Jean-Baptiste Le Saux, Graisseur, Georges Layné, Matelot, Bernard Le Vu, Matelot, Pierre Le Sech, Maître Hôtel, Joseph Kérignard, Maître Equipage, François Le Chevanton, Maître Hôtel, Pierre Le Chevanton, Maître Hôtel, Pierre Guyader, Graisseur, Guillaume Menguy, Maître Hôtel, Raymond Le Mastre, Maître Hôtel, Maurice Le Bonniec, Garçon cuisine, Léon Bourel, Ouvrier, Lucien Layec, Chauffeur, François Jean, Graisseur, Yves Coïc, Matelot, Amédée Jacob, Pompiste, Roger Rioual, Matelot, Pierre Fressel, Boulanger, Bernard Guir, Pompiste, Eugène Toupin, Matelot. DÉCORATIONS DANS L’AIR Département du raffinage : M. Marcel Besset, Mmes Albertlne Bourgeon, Germaine Buiron, MarieAntoinette Castelain, Mlle MarieThérèse Dary, MM. Pierre Fouquert, Daniel Glousman, Pierre Grisel, Mme Madeleine Jolivet, M. Yves Le Bouillonnec, Mme Lucie Lecocq. M. de la Croix à : Assurances : M. Paul Briys; Contentieux : Mmes Janine Gaillard, Jeanne Grisel, Mlle Gabrielle Lemasson, Mmes Marcelle Neaud, Jeanne Vauby. M. Tricoire à : Caisse de Prévoyance : Renée Buglio Mme Le 3 juin, M. Thinat – délégué Aviation du réseau Nord-Est - remettait les insignes d’ancienneté à quatre « plus de 10 ans » de BP-Orly On reconnaît au premier plan, de gauche à droite, les quatre décorés : M.Paterne, chauffeur, M.Vignon, comptable, M. Fournet, chef de la station d’Orly, M. Larbalétrier, chauffeur. Cérémonie toute de simplicité, avec apéritif et Photo souvenir (ci-dessus) où, assis apparaissent les « décorés ». 59 Dufour Christiane, 28 avril 1958. Allemann Paulette, 23 janvier 1958. Nous avons appris avec joie la naissance de France Boulanger, le 29 décembre 1957, et de Thierry Chaperon, le 1er février 1958, 12e et 13e petits-enfants de notre Président-Directeur Général et de Madame J. Huré. NAISSANCES SIÈGE SOCIAL : Courteaudon Yves, 13 janvier 1958. Antkowiak Jean-Luc, 23 février 1958. Lefèbvre Serge, 4 février 1958. Chauvier François, 6 mars 1958. Drapeau Brigitte, 15 mars 1958. Levèque Philippe, 26 mars 1958. Prugnaud Corine, 22 mars 1958. D'Hamonville Blandine, 13 avril 1958. Vincent Martine, 18 avril 1958. Levassort Bénédicte, 14 juin 1958. PARIS-CENTRE : Barrière Jean-Baptiste, 2 janvier 1958. Charron Sylvie, 7 janvier 1958. Letourmy Philippe, 31 janvier 1958. Nierengarten Maryse, 1er février 1958. Grange Eric, 5 février 1958. Lefranc Claude, 8 février 1958. Salmon Françoise, 15 février 1958. Diolo Dominique, 11 février 1958. Murat Gisèle, 28 février 1958. Lion Didier, 4 mars 1958. Garrand Raymond, 17 mars 1958. PARIS-EST Raoulas Annie, 17 janvier 19S8. Cerneau Pascal, 25 janvier 1958. Paulin Marie-Line, 17 février 1958. Derréal Olivier, 26 février 1958. Tasseti Jacques, 21 février 1958. Martin Nicolas, 13 avril 1958. Petit Hélène, 11 avril 1958. Virloire Olivier, 8 février 1958. BORDEAUX Couralet Danielle, 14 janvier 1958. Zoppi Patrice, 20 janvier 1958. Jeansotte Nathalie, 20 février 1958. Grand Annie-Christine, 2 février 1958. Vignerie Françoise, 24 février 1958. Mège Philippe, 30 mars 1958. Kachler Philippe, 4 avril 1958. DOUAI Flippe Joël, 7 janvier 1958. Caby Armand, 7 janvier 1958. Coulon Monique, 21 janvier 1958. Guengant Jean-François, 5 janvier 1958. Hadengue Yves-Marie, 1er février 1958. Giot Pascal, 18 février 1958. Bigot Philippe, 16 février 1958. Laverdin Bruno, 22 février 1958. Verthier Alain, 10 mars 1958. Marquette Jean-Luc, 14 mars 1958. Berube Dominique, 27 mars 1958. Breugnot Jacqueline, 6 mars 1958. NANTES Guerin Philippe, 17 janvier 1958. Sinou Mireille, 20 janvier 1958. Huchet Jean-Marc, 16 février 1958. LYON Choin Nicole, 6 janvier 1958. Baudy Joëlle, 15 avril 1958. MARSEILLE Beaugier Michel, 1er janvier 1958. Sartre Philippe, 17 février 1958. Terpend Brigitte, 14 mars 1958. Odin Marie-Christine, 31 mars 1958. DUNKERQUE Zègre Myriam, 2 janvier 1958. Delahaye Franck, 5 janvier 1958. De Rooses Jean-Noël, 6 janvier 1958. Anquez Chantal, 8 janvier 1958. Pollaert Béatrice, 9 janvier 1958. Malahieude Claude, 12 janvier 1958. Chantreau Annyck, 10 janvier 1958. Treutenaere Christine, 14 janvier 1958. Steen Daisy, 19 janvier 1958. Boytaert Laurie, 19 janvier 1958. Garcette Marc, 10 janvier 1958. Legrand Jocelyne, 26 janvier 1958. Lourtioux Françoise, 27 janvier 1958. Delahaye Florence, 18 février 1958. Lecoster Maryse, 5 février 1958. Coutou Philippe, 24 février 1958. Waguet Fabrice, 28 février 1958. Defosse Francis, 4 février 1958. Mugner Eric, 16 février 1958. Allard Sylvie, 7 mars 1958. Cely Claudine, 11 mars 1958. Evrard Françoise, 14 mars 1958. Develter Maryse, 16 mars 1958. Sailly Catherine, 28 mars 1958. LAVÉRA Garnier Denis, 4 janvier 1958. Danesi Patricia, 2 janvier 1958. Charlemagne Christian, 12 janvier 1958. Savary Nadine, 16 janvier 1958. Agapidis Michel, 16 janvier 1958. Laux Roger, 21 janvier 1958. Martinez Raymond, 27 janvier 1958. Grattepanche Florence, 22 janvier 1958. Aouar Djamila, 19 février 1958. Regoli Martine, 22 février 1958. Vernet Isabelle, 10 février 1958. Olive Philippe, 27 mars 1958. Sté PÉTROLES DE VALENCE Coignard Marie-José, 24 mars 1958. S.M. BP Gilabert Marion, 14 janvier 1958. Le Vu Nicole, 15 janvier. Lachassine Eric, 17 janvier. Le Coublet Chantal, 8 mars. Le Meledo Alain, 11 mars. Guégan Dominique, 17 mars. Chaumard Henri, 24 mars. Jean Roger-Marc, 25 mars. Robino Alain, 28 mars. Kerninon Fernand, 30 mars. Le Masson Françoise, 31 mars. Pachet Xavier, 14 avril 1958. Rioual Didier, 18 avril. Violant Marie-Annick, 20 mai. Gromil Réjane, 23 mai. Le Guilloux François, 3 juin. M. Morvan Roger, le 22 février 1958. M. Guillon Bernard, le 1er mars 1958. Mme Ferrara Christiane devient Mme Noury, le 20 mars 1958. Mlle Porhiel Josiane devient Mme Drouet, le 8 avril 1958. M. Nacib Emmanuel, le 19 avril 1958. M. Guebey Maurice, le 12 avril 1958. M. Clavreul Jacques, le 26 avril 19588. BORDEAUX Mlle Michelet Astrid devient Mme Marès, le 12 avril 1958. M. Juste Pierre, le 31 janvier 1958. DOUAI M. Lemartinet Jean-Pierre, le 14 avril 1958. M. Dambrine André, le 8 mars 1958 LYON M. Moros Michel, le 22 février 1958 MARSEILLE Mlle Feucht Chantal devient Mme Dalla-Nora, le 18 janvier 1958. NANTES Mlle Stephan Lucienne, devient Mme Carrée, le 1er mars 1958. M. Tayon Yves, le 14 février 1958. PARIS-EST M. Lallement Pierre, le 16 février 1958. DUNKERQUE M. Jacq Yves, le 28 février 1958. M. Joonnekindt Roger, le 2 mars 1958. M. Wemaere Julien, le 8 mars 1958. M. Bocquelet Emile, le 18 mars 1958. LAVÉRA M. Carbon André, le 4 janvier 1958. M. Gas Jean, le 8 février 1958. S.M. BP Mme de Lambert des Granges devient Mme Agricole le 31 mai. M. Mellaza François, le 18 mars. M. Gorin Gérard, le 29 mars. Tous nos vœux de bonheur aux nouveaux mariés. DÉCÈS PARIS-CENTRE M. Peguy Lucien, le 27 janvier 1958. BORDEAUX M. Amadieu Henri, le 7 janvier 1958. MARSEILLE M. Bontoux Louis, le 30 janvier 1958. DUNKERQUE M. Caulier Maurice, le 1er janvier 1958. M. Dessin Augustin, le 15 janvier 1958. M. Lemaitre Léon, le 12 mars 1958. LAVÉRA M. Simiot Honoré, le 16 janvier 1958. S.M. BP M. Olive Jean, le 10 mai. Nous assurons les familles des disparus de la vive sympathie avec laquelle le personnel de la S,F. BP prend part à leur peine Toutes nos félicitations aux heureux parents. MARIAGES SIÈGE SOCIAL : Mlle Gambart Colette devient Mme Brunet, le 8 mars 1958. M. de la Laurencie Hervé, le 11 janvier 1958 M. Deniel Claude, le 17 février 1958. M. Mistrangelo Hervé, le 17 février 1958. 60 les anciens NOUVEAUX RETRAITÉS SIÈGE SOCIAL Mlle Armandin Yvonne 27, rue du Château Neuilly-sur-Seine (Seine) USINE DE GENNEVILLIERS M. Goulequer Eugène Soffin par Authiou (Nièvre) Mme Laurent Marie 66, av. du Pont-de-Saint-Denis Gennevilliers (Seine) Mme Grandin Fernande 13, rue Henri-Vuillemin Gennevilliers (Seine) Mme Langlois Héléna 23, rue Sainte-Marie Gennevilliers (Seine) BORDEAUX M. Vaisse Jules 2, rue de Rhônel, Albi (Tarn) DONGES M. Dernoncourt Aimable 31, rue Carnot Blériot-Plage (P.-de-C.) M. Coulmont Jean 39, rue Delhaye Flines-lès-Raches (Nord) DOUAI Mme Vve Muller Emile 207, rue de l'Impératrice Berck-sur-Mer (P.-de-C.) LYON M .Chaillon Alphonse Courlans (Jura) MARSEILLE M. Sapin Jules 4,rue Mallarmé, Perpignan (P.-O.) M. Vila Eugène 2, rue Neuve, Perpignan (P.-O.) NANTES Mlle Bodiguel Marthe 5, route de Saint-Fiacre Vertou (Loire-Atlantique) M. Voirin Emile 9, rue du Parc Gournay-sur-Marne (S.-et-O.) Mme Amiot Eugénie e 17, rue de la 87 -Division-Territoriale Rennes (l.-et-V.) DUNKERQUE M. Lanier Jean-Baptiste rue Gavet. Couloir 10. Appart. 104 Calais Nord (P.-de-C.) M. Clep Arthur Vergigny (Yonne) LAVERA M. Fouque André Fortin-de-Montredon (B.-du-R.) M. Andreani François 2, rue Mistral Lavera (Martigues) (B.-du-R.) M. Balp Baptistin 43, av. des Mignardes Lavera (Martigues) (B.-du-R.) M. Féraud Joseph 19, rue des Serbes, 60 Martigues(B.-du-R.) M. Kervizic Yves 3, rue de la Mairie Paimpol (C.-du-N.) Mme Vve Senemaud Lucien 25, route de Saint-Chamas Istres (B.-du-R.) COURCHELETTES M. Lemette Rémy 14, rue du Faubourg Ecourt-Saint-Quentin (P.-de-C.) M. Lemaire Nicolas 8, rue Paul-Paix Courchelettes (Nord) M. Bize Fernand 10, rue du Bout-d'Epinoy Tortequenne par Vitry-en-Artois (P.-de-C.) Mlle Boulet Germaine 29, rue Paul-Paix prolongée Courchelettes (Nord) CHANGEMENTS D'ADRESSE SIÈGE SOCIAL M. Aze Alfred e 8, rue du Cdt-Léandri, Paris (15 ) M. Marichez Jean av. de Picardie, Beauvais (Oise) USINE DE GENNEVILLIERS Mme Vve Renoux Louis Noyales près Guise (Aisne) DONGES M. Danais Ferdinand 3, av. du Vice-Amiral-Halgand Donges (Loire-Atlantique) LYON M. Boutroux François 31, rue de la Barge Cusset (Allier) Mme Vve Risler Gustave 6, av. de Longchamp Saint-Cloud (S.-et-O.) MARSEILLE Mme Vve Roman Joseph 19, rue Marcel-Roman Les Quatre-Chemins-des-Aygalades e Marseille (15 ) COURCHELETTES Mme Vve Lobry Gustave 8, rue des Besaches Courchelettes (Nord) Mme Vve Echevin Marceau 33, rue du Marais Arieux (Nord) M. Bailliez Ferdinand 14, av. Georges-Buire Courchelettes (Nord) Mme Vve Deleu Henri chez M. Deleu Robert 8, rue de Binche Péronnes-lès-Binche (Belgique) DÉCÈS DONGES M. Ollivaud Henri Prinquiau par Savenay (Loire-Atl.) Mme Vve Lenue Eugène Haut-Gas-en-Donges (Loire-Atl.) DOUAI Mme Mocrette Philippine rue des Pins Stella-Plage (P.deC.) 61 tout ce qui roule sur deux ou quatre roues (Suite de la page 21) RENAULT FREG. AMIR. R 1 100 AMIR. 1953 PEUGEOT FAMILIALE 203 L-F3 D.K.W. AUTO-UNION F 89 P. PONTIAC 27 8 CYL. AUSTIN SOMERSET A 40 RENAULT BREAK R 2100 RENAULT AFFAIRES R 1062 VÉLOCETTE 200 CM³ (293.200) 1950 1951 1952 1953 1954 1956 Neuve CHEVROLET AUTOM. 2103 JK PG 1951 PEUGEOT DÉCOUVR. 1953 OLDSMOBILE 88 SUPER WILLYS STAT. WAGON 4 X 4-73 CHRYSLER WINDSOR FORD MERCURY 2 CM » (USA) 2 BA PONTIAC 25 6 CYL. SINGER SM 1500 SIMCA BERLINE LUXE 4BOUTONS PANHARD DYNA 54 Z I DEFLEC. CITROEN LARGE 11 B PANHARD DYNA 55 ANC. SUSP. SIMCA QUOTIDIENNE 9 ARONDE 1951 » 1952 » » » » 1953 1954 1955 » » RENAULT SPORT R 1062 1955 MOTOBÉCANE (4 MODÈLES DE MOTOS DE 174.100 à 307.200) Neuves CHEVROLET 2103 KK 1952 RENAULT FRÉG. AMIR 1 100 1954 » BREAK R 2100 FIAT 1400 RENAULT AFFAIRES R 1062 CADILLAC 6219 D.K.W. AUTO-UNION F 89 P. PEUGEOT COMMERC. 203 G 32 CITROEN 2 CV 425 RENAULT FREG. AFF. R 1100 1955 1953 1957 1950 1952 » 1955 » BUICK 52 SUPER 1951 DE SOTO LUXE DIPLOMAT 1952 DODGE D 40-2 » NASH RAMBLER » PLYMOUTH P 23 CAMBR. » FORD (SAF) COMÈTE 1953 SIMCA BERLINE LUXE 9 ARONCE 1954 VELAM ISETTA STAND. (326.000+T.L.1958 VÉLOCETTE 350 CM3 (327.068) Neuve PEUGEOT FAMILIALE 203 F 3 OPEL OLYMPIA REKORD SIMCA CHATELAINE ARONDE 759 » COMMERCIALE ARONDE 757 VAUXHALL VELOX CITROEN MOTEUR D 11 BLD 1951 1953 » 1954 » 1955 PEUGEOT LUXE 203 N 3 V 1953 CHEVROLET AUTOM. 2103 KKPG PEUGEOT FAMILIALE 203 F 3 FORD TAUNUS 12 M CITROEN 2 CV AZ PANHARD JUNIOR 130 SPRINT 1952 » 1954 1956 » VESPA 2 CV TOURISME (345.000+TL)1958 STUDEBACKER CHAMPION 1952 D.K.W. AUTO-UNION MEISTER KL 1953 PEUGEOT CABRIOLET 203 D3V » SINGER (2 CARBURAT.) SM 1500 » VOLKSWAGEN II G » CITROEN 6 GLACES II B FAM. 1954 SIMCA GRAND LARGE 9 ARONDE » PANHARD DYNA 55 NOUV. SUSP. 1955 RENAULT PRAI. LUXE R 2093 » SIMCA VEDETTE TRIANON » RENAULT SPORT R 1062 1956 » BREAK R 2100 » VÉLOCETTE 500 CM³ (350.000) Neuve SIMCA COUPE SIMCA SPORT 1952 PEUGEOT LUXE 203 N 3 S 1954 CITROEN MOTEUR D 11 B.D. 1955 VÉLOCETTE VIPER 350 CM³ SPORT Neuve (364.575) SIMCA BERLINE LUXE 9 ARONDE 1955 VESPA 2 CV LUXE (365.000+T.L.) 1958 ROVIN MOTOCAR (368.100+T.L.) » WILLYS JEEP CL 3 1/2 1949 SIMCA COMMERCIALE ARONDE 75 1955 CITROEN LARGE II BL D 1956 WILLYS STAT WAGON 4X4-73 1952 PEUGEOT COUPÉ 203 P 38 1954 VESPA 2 CV TOURISME (378.000=TL) Neuve BUICK 52 SUPER OLDSMOBILE 88 SUPER PEUGEOT COMM. 203 G 3V AUSTIN A 30 1954 RENAULT BREAK DAUPHINOISE CITROEN 2 CV AZ 1952 » 1953 1954 1956 1957 MERCÉDÈS BENZ 170 D DIESEL 1952 CITROEN MOTEUR D COMMERC. 1955 RENAULT SPORT R 1062 1957 VESPA 2 CV LUXE (388.000 + TL) Neuve FORD (SAF) COMÈTE F 3 A FM SIMCA CHATELAINE ARONDE 759 VOLKSWAGEN 113 CITROEN 6 GLACES II B.D. FAM. CITROEN LARGE 11 BD 1954 » » 1955 1956 FORD (U.S.A.) 3 B A 1953 VELAM ISETTA ECRIN (395.000=TL) 1958 WILLYS JEEP CL. 3 A MERCEDES BENZ 170 S FORD MERCURY 3 C N PEUGEOTFAMILIALE 203 F V FORD MONTECRISTO 4 VITESSES SINGER (2 CARBBURAT.)SM 1500 SIMCA VEDETTE VERSAILLES 1 62 1950 1952 1953 » 1954 » 1955 LA R É G I O N DE REIMS S u i t e de la page 39 Le Champagne, c’est la gaieté française !.. LE BAS EST ROI DANS L'AUBE On ne saurait parler de Troyes et de l'Aube sans évoquer immédiatement l'industrie de la bonneterie qui occupe dans le département plus de 25.000 salariés et traite d'importants tonnages de matières premières, en particulier le coton. La Bonneterie de l'Aube représente à elle seule près de la moitié des exportations françaises en ce domaine (2 milliards et demi de francs par an) et de Troyes, partent des trains entiers contenant des millions d'articles de tous genres. Le chiffre d'affaires en 1954 s'est élevé à 38 milliards environ entraînant une distribution de 9 milliards de salaires. La Bonneterie s'est développée dans l'Aube à partir du XVIe siècle, lorsque les bonnetiers-chapeliers se réunirent en corporation afin de réglementer leur profession et d'assurer la « qualité irréprochable » de leur production. C'est cette qualité qui fit la prospérité de leur industrie. Alors qu'en 1800 on comptait dans la région 2.000 métiers, actuellement on en dénombre 90.000 répartis entre 325 usines et 170 ateliers artisanaux. Le complexe troyen absorbe ainsi chaque mois : 540.000 kg de coton, 35.000 kg de laine, 42.000 kg de rayonne. 11.000 kg de nylon, 10.000 kg de filés divers. Et, chaque mois. Troyes expédie 3.100.000 paires de bas et articles chaussants, 2.700.000 pièces de sous-vêtements ou survêtements. Par sa finition parfaite et sa solidité le bas de Troyes a conquis une réputation mondiale. Quant aux sous-vêtements, dont la gamme s'élargit constamment, ils tendent de plus en plus à détrôner la lingerie traditionnelle. N'oublions pas cependant que la Bonneterie est une industrie saisonnière, soumise aux fluctuations du climat et aux caprices de la mode et que, comme telle, elle comporte des risques. D'autre part l'apparition des fibres synthétiques nouvelles, dont le nylon, ainsi que la concurrence internationale ont amené les bonnetiers à moderniser leur matériel, à améliorer leur productivité. Les résultats sont encourageants. Là où il fallait 74 personnes (en 1939) pour une production annuelle de 20.000 douzaines de paires de bas, il n'en faut plus que 21 aujourd'hui. Ce dégagement de main-d'œuvre a pu se faire heureusement peu à peu et trouver une contrepartie dans des emplois créés par de nouvelles industries fabricant des cyclo-moteurs, des scooters, des réfrigérateurs, des appareils de chauffage, etc. Cet accroissement de productivité a profité d'abord aux salariés et au public, puis aux entreprises elles-mêmes qui ont pu mettre à la ferraille, en 10 ans. 12.000 tonnes de machines démodées et remplacer celles-ci par un matériel moderne dont le coût peut être évalué a près de 7 milliards. Mais il est bien évident que dans ce domaine comme dans beaucoup d'autres, les transformations indiquées ci-dessus entraînent une tendance marquée à la concentration et, par conséquent, à un exode des populations rurales vers les centres urbains. AU PAYS DE LA FORÊT PROFONDE Le département de la Haute-Marne, quelque peu abandonné, fut repris en main, il y a quatre ou cinq ans, par une « Association pour l'équipement et la mise en valeur », créée par le Préfet, M. PISANI. Un des premiers problèmes qui se posaient dans le domaine agricole concernait la mise en valeur des terres incultes dont la superficie atteignait 60.000 hectares, soit près de 10 % de la superficie totale de la Haute-Marne. Des études très poussées firent apparaître la possibilité de rendre à la culture 10.000 hectares environ au moyen de remembrements judicieux et 35.000 hectares à la forêt ou au pâturage. Les difficultés financières et juridiques que présentait ce vaste projet ont été vaincues, les premières grâce à l'existence d'un Fonds Forestier National, les secondes grâce à la longue patience et au travail des juristes locaux. On constatait également, dans le département, une perte sèche, par non utilisation, de 300.000 stères de bois par an, alors que des dizaines de milliards de francs de matière cellulosique sont importées chaque année. Plusieurs membres de l'Association précitée ont provoqué la création d'une société dont le but est la fabrication de panneaux de bois agglomérés. De même l'Association pour l'aménagement et la mise en valeur de la Haute-Marne n'a pas attendu que se précisent les difficultés d'écoulement du lait pour engager les exploitants à revenir à une activité jadis florissante d'embouche pour la production de viande. DE LA LIME A ONGLE AU COUTEAU DE BOUCHER La coutellerie est un peu à la Haute-Marne ce que la bonneterie est à l'Aube, toutes proportions gardées. Il y a deux siècles, les artisans 63 2 ORG ANIGRAMME DE LA RÉGION DE REIMS 64 de la coutellerie, abandonnant Langres. vinrent s'Installer dans la région de Nogent-en-Bassigny, entre Chaumont et le seuil lorrain. En 1954, soixante-dix entreprises, petites et moyennes, employant 1.500 ouvriers et 350 artisans produisaient une gamme d'articles de coutellerie allant des limes à ongle aux instruments de chirurgie en passant par les sécateurs et les pinces à épiler... L'extrême qualité de cette fabrication faisait prime en France mais était sévèrement combattue sur les marchés étrangers. L'action de l'Association, conjugée avec celle de la Chambre Syndicale, est parvenue à convaincre les producteurs non seulement de leur intérêt à se faire davantage et mieux connaître dans le monde mais aussi de la nécessité de remplacer le traditionnel « tour de main » de jadis par des notions moins empiriques de dessin et de technologie à l'usage des jeunes. D'autre part les mêmes organisations ont cherché à grouper les petits artisans épars, tout au moins pour la représentation commerciale et la publicité. Ainsi un certain nombre d'entreprises fabriquent, ensemble, les 22.000 types existant de coutellerie, possèdent un catalogue et des groupements de vente. D'autres efforts analogues sont déployés en vue de l'adaptation de certaines industries : tréfileries. fonderies, scieries, à des méthodes plus modernes et à des structures moins familiales. Un certain nombre d'implantations nouvelles sont également à l'étude, destinées à revitaliser le sud du département ainsi que Gillette et la CI.M.A. l’ont fait déjà à Saint-Dizier. Le département des Ardennes a. lui aussi, cruellement souffert de la guerre. 45.000 bâtiments ont été atteints dont 10.000 entièrement détruits, particulièrement dans les secteurs de Mézières-Charlevllle, Sedan, Rethel, Carignan, Nouzonville. En 1956, la reconstruction touchait à sa fin. Les seules pertes immobilières indemnisées atteignaient alors 59 milliards. Dans les années à venir. 4.500 logements s'ajouteront à ceux déjà reconstruits. Le sous-sol ardennais est prodigieusement riche en ardoise. A Fumay elle déborde de partout, envahit tout. De nuances très diverses allant du violet au vert marbré en passant par toute une gamme de gris, l'ardoise ardennaise donne au toit des maisons un caractère très spécial et met dans ce pays âpre et rude une note artistique remarquable. Les ardoisières de Fumay sortent 4.000 tonnes d'ardoise par an, soit 3 % de la production française, et la part de l'exportation dans ce chiffre est considérable. N'oublions pas non plus la fameuse pierre bleue de Givet — sorte de calcaire dur comprenant 10 % de silice — dont la production annuelle atteint 25.000 tonnes. RÉNOVATION AGRICOLE Les dix dernières années furent capitales pour l'agriculture dans le département des Ardennes, placé au 3e rang des départements sinistrés agricoles. Un travail acharné permit une rénovation totale de l'agriculture et un rendement brut par personne active, lequel est un des 5 ou 6 meilleurs de France. Au Nord, l'Ardenne proprement dite, composée de terrains primaires, constitue une région essentiellement forestière (44.000 hectares) où des fermes isolées, appelées « censes », se livrent à l'élevage. Les vallées de la Meuse et de la Semoy qui entaillent profondément le secteur groupant les principaux centres industriels. La Champagne ardennaise. au sud. jadis déshéritée, est devenue en cinquante ans une de nos plus riches régions agricoles. Blés, avoines, orges, alternent avec les luzernes et les betteraves sucrières de haute densité. Entre les deux régions les « crêtes préardennaises » sont le domaine des prairies fertiles où l'élevage tient une grande place, notamment celui du cheval. Quant à la production laitière, les camions de la seule usine de Challerange, filiale de Nestlé, collectent chaque jour 100.000 litres de lait au cours d'un double circuit de 3.000 km sur les routes du Vallage. Les exploitations agricoles, au nombre de 9.600 environ, se répartissent en : 3.300 petites de 9 hectares en moyenne. 5.000 moyennes de 42 hectares, 250 grosses de 180 hectares. D'où prédominance de l'exploitation familiale. L'évaluation, en 1954. du produit brut de l'agriculture du département à vingt milliards de francs autorise les plus vastes espoirs. 145.000 hectares, dont 70.000 appartenant à l'Etat — telle est la forêt ardennaise dont la végétation est de type nettement montagnard, avec bruyères, fougères et genêts. Elle produit surtout de la charpente et de la traverse, production qui se chiffre à 450.000 m³ par an. Il va sans dire que cette masse forestière constitue pour les disciples de Saint-Hubert, apôtre des Ardennes. une admirable réserve de gros gibier, la plus riche de France. Il y avait jadis en Ardenne du fer qui se présentait sous forme de menus grains d'autant plus faciles à fondre que le bois des forêts fournissait un combustible inépuisable. Cela explique l'ancienneté d'une sidérurgie qui a persisté malgré la disparition du minerai, grâce à la proximité des bassins du Nord, de Lorraine ou de la Ruhr. Actuellement, l'industrie de transformation des métaux joue un rôle important dans la région. Elle revêt d'ailleurs des formes très diverses. Lorraine-Escaut vient d'installer par exemple une usine spécialisée dans la fabrication des tubes soudés (10.000 tonnes par mois) qui est une des trois premières d'Europe. Une autre usine, à Givet, produit des tubes étirés et des fils de cuivre. L'ensemble de ce qu'on pourrait grouper sous le nom de « Forges et laminoirs » occupe 6.000 ouvriers et produit 300.000 tonnes par an de tôles fortes ou minces et d'aciers dits « de construction ». Il faut ajouter à ce groupe la tréfilerie, clouterie, boulonnerie et quincaillerie, entreprises concentrées notamment autour de Charleville, Raucourt. Nouzonville. Soixante et un établissements occupant 2.500 ouvriers se partagent la « Forge et estampage » ainsi qu'une production annuelle de 35.000 tonnes. Beaucoup se situent dans la vallée de la Semoy. La fonderie, elle, occupe une place de tout premier plan que justifie d'ailleurs la traditionnelle habileté des mouleurs ardennais. Les 13.000 ouvriers qu'elle occupe s'appliquent à des tâches très variées : appareils de chauffage et de cuisine, (36 % de la production nationale), appareils sanitaires, pièces détachées de machines (70.000 t en 1955) sans compter la fonderie de malléable et d'acier et de nombreux groupes de constructions mécaniques qui exportent largement. L'ensemble est en pleine expansion. C'est Colbert qui fit de Sedan une grande « Cité drapière ». Bien que sinistrée à chacune des deux dernières guerres, l'industrie textile s'est reconstituée courageusement mais elle subit, comme toute cette branche de l'économie française, une grave crise. Cependant, obéissant aux lois de concentration et d'automation qui guident l'industrie moderne, elle a augmenté sa productivité et place de grands espoirs dans ses 100.000 broches et ses 1.150 métiers. Enfin les Ardennes méritent de susciter un mouvement touristique grandissant que l'effort de l'hôtellerie a déjà amorcé mais qui réclamerait une certaine publicité sur les beautés du vieux massif hercynien. Deux routes excellentes, celle qui suit la vallée de la Meuse et celle qui relie Reims à Aix-la-Chapelle, constituent deux axes de pénétration convenant parfaitement aux besoins du touriste. Avant de conclure cette étude sur la région du Nord-Est, il y a lieu de signaler la place de tout premier ordre qu'elle tient sur le plan sportif. En football, Troyes possède une très bonne équipe, Sedan une jeune formation qui détient une des premières places et surtout le stade de Reims une équipe de renommée européenne, championne de France 1958. En basket-ball. Mézières est champion de France, tandis qu'à Château-Thierry une brillante équipe féminine remporta 4 fois le titre national. Enfin en sport automobile, le circuit de Reims-Gueux est un des plus rapides du monde et chaque année les grandes firmes internationales tiennent à venir y éprouver la qualité de leurs mécaniques. VOCATION EUROPÉENNE La région de Reims, qui pourrait être appelée par extension « du Nord-Est», apparaît ainsi comme une région en pleine évolution ouverte à de nombreuses possibilités. L'accroissement moyen de son activité semble très proche de celui qui a été avancé pour l'ensemble de la production industrielle française. Toutefois les économistes compétents estiment que la région doit s'industrialiser encore en évitant une concentration excessive autour des grands centres urbains de manière à absorber un accroissement de population active que, nous l'avons vu, les statistiques nous annoncent. Enfin, du fait de sa situation géographique, la région paraît destinée à s'insérer dans le vaste complexe du futur Nord-Est européen. Au cours d'une réunion tenue à Liège, les représentants belges, allemands néerlandais, luxembourgeois et français ont émis le vœu qu'un plan d'aménagement harmonieux soit dressé au plus vite, susceptible de servir de base à une coopération internationale durable, génératrice d'expansion économique et de progrès social. La région du Nord-Est a suffisamment souffert pour qu'il lui soit donné de profiter de cette situation. Georges PHILIPPE UNE SIDÉRURGIE QUI REMONTE AUX ROMAINS La Meuse forme l'axe industriel du département qu'elle met en relations avec la Belgique, les Pays-Bas et la Ruhr et. par les canaux de l'Est, avec la Lorraine, le Rhône. Paris. Rouen et le Nord. Les deux lignes ferroviaires Paris-Luxembourg et ThionvilleValenciennes drainent le trafic du département. Notons toutefois que les transports routiers sont très développés. 4 La Meuse caresse la forêt ardennaise 65 LA BOURSE AUX IDÉES Aux réunions du 4 février et du I I mars 1958, les deux représentants du personnel ayant voix consultatives qui ont siégé au Comité des Suggestions furent : MM, Gelot, du dépôt de Nomexy et Luciani de la succursale de Marseille. Pendant cette période, le Comité a reçu et examiné un total de 42 suggestions, ainsi réparties : LAVÉRA............................................ 4 NANTES ................................................ I DIJON ............................................... I ORLÉANS ............................................. 6 2 DOUAI ............................................. 3 PARIS-CENTRE .................................. GRENOBLE ..................................... I PARIS-EST ............................................ I LILLE................................................. 3 REIMS .................................................. 2 I LIMOGES ........................................ 2 RENNES ............................................... LYON ............................................... I ROUEN ................................................. I MARSEILLE ...................................... 3 SIÈGE SOCIAL ..................................... 9 S.M.BP ............................................... I Sur ce total, 12 ont mérité des félicitations et 15 ont été primées. Ce sont ; LAVÉRA • •• Gabriel CATALINI — Graissage et protection des roulements sur compresseurs M.P.R. 100 (Réf. 2612). • • Rinaldo GAMBACCINI — Écran pare-feu sur chariot (Réf. 2613). • • Henri M ANNELLA et André BOUZENDORFFER — Signalisation des cars transformés en ambulances (Réf. 2614). • •• Eugène DUVIC — Modification d'imprimés D 106 (Réf. 2615). LILLE • • Jacques DECKOOCQ et Edouard GODIN — Remplacement des Pers. 7 et 7 bis par un imprimé unique (Réf. 2617). • • André DUFOUR — Modification et complément de l'imprimé ORG 728 (Réf. 2620). LIMOGES • Maurice CHAUMON — Service BP dans nos stations. Documentation touristique locale (Réf. 2645). NICE • • Joseph CLOT — Gants de dépotage (Réf. 2623). • M. BOUQUEREL — Guide pour jauge (cuves) (Réf. 2606). ORLÉANS • • Hector BOCQUILLON — Décalcomanies « Solexine » et « énergie 2 Temps » (Réf. 2626), PARIS-CENTRE •• Georges RAGOT — Marquage des cuves des camions citernes (Réf. 2644). REIMS • •• Jacques BOUVET — Tâches du secrétaire commercial (Réf. 2646). ROUEN • Michel LAPLUME — Modification des «dépôts 101 » (Réf. 2616). SIEGE SOCIAL • • Henri LEFRANÇOIS — Disque sonore et lumineux signalant la pose de flexibles sur la voie publique (Réf. 2635). Louis MONCHARMONT — Projet d'affiche routière (Réf. 2619). 66 ON PEUT TOUJOURS OUVRIR LES YEUX Nous avons eu, dans un numéro précédent, l'occasion de signaler que le total des primes distribuées en récompense de suggestions augmentait constamment d'une année sur l'autre. Par contre, depuis 1955, le nombre de suggestions reçues par le Comité des Suggestions est à peu près constant et s'établit annuellement autour de 280, nombre qui correspond à peine à 5 % de notre effectif. On verra par le tableau ci-dessous, qui reproduit les résultats des suggestions en 1957, que cette proportion varie sensiblement d'un Établissement à l'autre, d'un Département du Siège Social à un autre Département. Nous saluons au passage la Succursale de Douai (en particulier la Région de Lille qui lui a fourni une importante contribution), le Département Commercial, la Raffinerie de Lavéra; mais comment ne pas nous étonner devant les résultats beaucoup moins brillants de certains établissements! Pourquoi si peu de suggestions dans certains secteurs? Analysons la situation. Certains diront : « Dans ma spécialité, il est difficile d'avoir des idées nouvelles; ce n'est pas comme dans telle ou telle autre famille professionnelle, où la place reste libre pour l'imagination ». La réponse est facile : « Vos collègues de la Raffinerie X... ou de la Succursale Y... ne doivent pas être de votre avis, puisqu'ils font souvent des suggestions dont un nombre important a été primé ». D'autres nous diront: «Comment faire des suggestions dans le cadre de son propre travail, puisque le règlement l'interdit?» A ceux-là, nous répondons : « Relisez le règlement: il vous laisse plus de possibilités que vous ne le pensez». En effet, sous la rubrique « Qui peut présenter une suggestion », il est précisé que seules ne sont pas considérées comme des suggestions, les propositions relevant de l'activité normale de leur auteur, c'est-à-dire celles qui n'intéressent que son propre travail et qui ne dépassent pas sa propre compétence. Ce n'est donc pas le cas d'une idée émise par un employé, par exemple, sur un circuit administratif intéressant ses collègues. 6 D'autres enfin invoqueront, pour légitimer leur faible production de suggestions, l'argument suivant : « Bien sûr. nous avons de temps en temps des idées qui nous paraissent originales, mais nous craignons de mécontenter nos supérieurs en les exprimant. » Nous sommes persuadés que tous ceux qui parlent ainsi se trompent et manquent de confiance dans leurs Chefs, l'un des devoirs les plus importants de ces derniers étant de participer à l'épanouissement de leurs collaborateurs, de les aider en toutes circonstances à se dépasser, de faciliter cette «promotion personnelle» vers laquelle doit tendre tout homme ou toute femme de qualité. Et n'est-ce pas d'ailleurs l'intérêt des Chefs que le succès d'un de leurs subordonnés, même sous la forme modeste d'une suggestion dont il aura parfois, si cela est nécessaire, amélioré la présentation, modifié un détail, corrigé une imperfection? Nous rappelons qu'à défaut de la voie hiérarchique qui est la voie la plus normale d'acheminement des suggestions, il est toujours possible de les adresser directement au Secrétariat du Comité qui leur répondra tout aussi directement. Méfions-nous, les uns et les autres, de notre plus grand ennemi qui est la routine. Les économistes modernes affirment maintenant que ce qui fait l'efficacité d'un groupe humain, d'une équipe, d'une entreprise, c'est moins la rigueur de ses méthodes de travail et le volume de ses connaissances que ses aptitudes à renouveler sa vision des choses et à se sentir solidaire dans cet effort permanent de rajeunissement. Travaillons donc de plus en plus « les yeux ouverts » pour nous, pour nos collègues, pour la Société. Il est certain que plus le nombre de suggestions présentées sera important, plus fortes seront les chances de voir des suggestions primées et mises en application. Que 1958 voie dépasser le cap des 300 suggestions et des deux millions de primes! J. DU MOULIN Secrétaire du Comité des Suggestions 67 les p r o g r a m m e s en afrique d'investissements noire Certaines voix ne s'en élèvent pas moins en France pour mettre en doute l'opportunité, pour notre pays, de ses ambitions africaines. L'idée de la coopération européenne ne satisfait pas ces sceptiques. Ils expriment en effet la crainte que la France n'assume en Afrique les charges difficiles pendant que ses partenaires, sans s'y compromettre, en retireraient les profits; ils nous exhortent, en un mot, à ne pas nous obstiner à tirer les marrons du feu. Cette attitude s'est exprimée dans une enquête publiée par un grand hebdomadaire parisien et signée d'un journaliste de grand renom. Vous en avez eu l'écho ici même, où l'un de mes prédécesseurs — et non des moindres — affirmait l'année passée : « En termes économiques, l'Afrique est devenue une mauvaise affaire, sans aucun doute.» N'est-ce pas de façon aussi désinvolte que M. de Voltaire parlait, il y a deux siècles, des arpents de neige du Canada? Il est curieux de constater qu'hommes de lettres et journalistes ont, de ce que doit être une affaire pour être appelée bonne, une conception plus étroite, plus terre à terre, qu'un simple financier. Sans doute craignent-ils d'être accusés de donner trop libre cours à leur imagination s'ils font entrer dans leur calcul les richesses potentielles d'un continent encore mal exploré. Sans doute craignent-ils d'être traités d'utopistes s'ils évoquent ce multiplicateur possible de tous les efforts, de tous les rendements, qu'est l'ambition de réaliser de grandes choses dans de grands espaces. Il y a pourtant, j'en suis convaincu tout en étant bien incapable d'en donner une expression chiffrée, une rentabilité propre de l'espace libre. Le sentiment s'en impose par exemple à tout Européen visitant l'Amérique du Nord. L'appel constant à l'énergie et à l'initiative que constitue l'espace encore libre contraste avec le découragement qu'inspire parfois notre vieux continent trop encombré. Ce contraste vivifiant est bien plus fort encore en Afrique et là se trouve peut-être sa richesse la plus durable et la plus vraie. A cette richesse, la forte poussée démographique qui rajeunit actuellement nos vieux pays donne toute sa valeur. Les générations de demain ne nous pardonneraient certes pas de les avoir enfermées dans les limites de l'Europe en vertu d'une notion à courte vue de la rentabilité de l'Afrique. Sans mettre en doute l'intérêt à long terme des programmes d'investissements africains, certains critiques contestent leur opportunité présente pour la France. La politique des choix, qui peut séduire par son apparente rigueur logique, mais qui donnerait trop de faciles excuses à une politique des abandons, trouve ici une occasion nouvelle de proposer aux Français un dilemme sans issue réelle. Il est bien clair en effet que pour un pays dont les ressources sont limitées et qui doit malheureusement assumer en Algérie pour de longues années de lourdes charges improductives, il existe une certaine opposition entre l'expansion en Métropole et le développement en Afrique. Pourtant, entre l'une et l'autre, le choix est manifestement impossible sans risques catastrophiques. C'est sur la continuation de l'expansion économique dans la Métropole que repose la confiance des travailleurs dans ce que j'appellerai « leur chance occidentale de mieux être ». L'attrait des solutions de type soviétique restera pour eux d'ordre assez théorique tant qu'ils pourront espérer atteindre, dans le cadre de l'économie occidentale, les niveaux de vie que les Etats-Unis leur ont proposés en exemple. Mais s'ils ont un jour le sentiment d'être durablement laissés en arrière dans cette course, si, par l'effet d'un choix rendu en partie inévitable par le manque de cohésion des pays occidentaux, ils se voient de plus en plus distancés, la tentation risque de devenir irrésistible pour eux d'essayer un autre système. A l'exécution des programmes d’investissements en Afrique, les élites noires attachent à juste titre une signification identique. Les retarder serait ébranler leur confiance au moment même où elle a le plus besoin de se consolider. Ce serait créer dans ces territoires un vide que d'autres ne tarderaient pas à mettre a profit. Notre marge de liberté dans le choix est donc réduite. Elle ne peut porter sur les principes mêmes de notre action, mais, dans des limites étroites, sur le dosage et sur le rythme respectifs de ses différents éléments. (suite de la page 47) Accepter cette évidence et refuser le choix décisif, c'est admettre que notre pays restera longtemps encore exposé au danger d'inflation, et que sa gestion financière continuera d'être scrutée avec méfiance par les pays dont les responsabilités se trouvent mieux proportionnées à leurs moyens. J'envisage pour ma part cette hypothèse sans plaisir, mais aussi sans fausse honte. Et, pour tout vous dire, la position inconfortable que la France est obligée d'accepter me parait due autant qu'à une insuffisante rigueur de sa part à une conception encore imparfaite de ce que devraient être les relations financières entre nations du monde occidental. Une entreprise en expansion qui demande crédit à ses banquiers ne se sent pas pour autant humiliée et contrainte de prendre une attitude pénitente. Ne devrait-il pas pouvoir en être de même pour une nation en expansion comme la France et qui assume, en même temps que les charges de son développement économique, celles de la défense en Afrique d'intérêts qui ne sont pas seulement les siens. Ce n'est pas à la générosité plus ou moins condescendante de ses Alliés que la France devrait pouvoir faire appel dans une pareille circonstance : c'est au réalisme de banquiers conscients de la qualité de leur client et de leurs propres intérêts. Une telle conception risque de me rester longtemps personnelle et de ne trouver, en tout cas, de l'autre côté de l'Atlantique, que des échos réservés. Forts de leur vertueuse richesse, les Etats-Unis semblent encore peu disposés à distinguer nettement la notion de crédit de celle d'assistance. Formulées sur le plan des Etats, nos demandes de crédit sont donc pour eux une occasion de nous prêcher l'académisme financier plutôt que de rendre hommage à notre esprit d'entreprise et aux services que nous rendons à l'Occident. C'est toutefois un trait avantageux des programmes africains que de fournir une excellente occasion de situer la coopération financière internationale sur un plan plus réaliste, plus bancaire et moins politique. Ils permettent de traiter l'un après l'autre des projets bien définis, dont la rentabilité peut être calculée, tant en ce qui concerne les comptes propres des entreprises que leurs rapports futurs en devises de la zone franc. Plusieurs projets ont déjà été soumis à la Banque internationale qui leur a réservé un bon accueil de principe. Les prêts en dollars ainsi envisagés, joints à la participation du fonds européen pour la mise en valeur des territoires africains prévu par le Traité du Marché Commun et aux opérations éventuelles de la Banque Européenne d'Investissements devraient apporter à l'équilibre des règlements extérieurs de la zone franc une importante contribution. C'est là une nouvelle raison pour notre pays de ne pas surestimer la charge que lui imposent les programmes africains et, dans la limite des choix qui lui sont possibles, de n'effectuer que le minimum de retranchements sur les prévisions de ces programmes. Aussi bien les critiques motivées par des arguments d'ordre économique et financier que soulèvent les programmes d'investissement en Afrique masquent-elles le plus souvent les véritables préoccupations de leurs auteurs, qui sont d'ordre politique. Ceux qui désapprouvent la politique française en Afrique, ou qui mettent en doute les chances d'une évolution progressive des populations africaines dans le cadre de l'Union française, sont naturellement portés à inviter la France à localiser sur son pré carré métropolitain le total de ses possibilités d'investissement. Bien que les problèmes politiques ne soient pas de ma compétence, il me semblerait intellectuellement malhonnête de ne pas prendre position à leur sujet. S'engager dans la voie des investissements africains c'est en effet faire un acte de foi quant à l'évolution politique des territoires intéressés. Je noterai d'abord quelques traits qui rendent une évolution politique progressive des populations noires moins difficile que celle des populations d’Afrique du Nord. 68 En premier lieu, les Français d'origine métropolitaine sont proportionnellement moins nombreux en Afrique Noire. Peu d'entre eux s'y livrent à l'agriculture et y occupent les terres. La réaction d'autochtones se sentant, au spectacle de propriétés européennes prospères, expropriés de terres que leurs ancêtres avaient pourtant laissées en jachère, est donc pratiquement inexistante. Les Africains n'ont pas. d'autre part, à l'encontre de la civilisation occidentale, les préventions religieuses, souvent nuancées de mépris, qui sont celles de beaucoup d'Arabes. Ils marquent au contraire un vif désir de se l'assimiler. Ils font même souvent preuve dans ce sens de beaucoup d'initiative et de remarquables dons au contraire des Arabes, dont la formation intellectuelle et morale rend souvent malaisée l'adaptation à nos techniques. Enfin l'absence de tout esprit de racisme, qui est un des traits permanents de notre culture, facilite grandement le développement de relations confiantes avec une élite noire fort consciente du fait que les plus fermes zélateurs d'un certain « anticolonialisme » ne sont pas toujours, en la matière, les plus exempts de préjugés. Aucune réaction passionnelle profonde ne devrait donc normalement empêcher cette grande majorité de l'élite africaine qui reste fidèle à l'idée de l'Union française de rechercher, dans ce cadre, son émancipation progressive et de limiter ses légitimes aspirations vers l'indépendance à des étapes successives et à des objectifs ultimes pleinement compatibles avec le maintien de liens politiques étroits avec la France. Dans cette perspective, la loi-cadre votée l'an dernier, dite loi Defferre, apparaît comme un instrument d'évolution perfectible certes et qui devra prendre sa place dans une construction d'ensemble, mais adapté dans ses grandes lignes aux problèmes humains, qui se posent dans les territoires africains de l'Union française. Il faut bien, malheureusement, apporter quelques ombres à ce tableau. Dans leur colloque, Français et Africains ne sont pas seuls et les fauteurs de discorde trouvent à l'extérieur aide matérielle et appui moral. Disons-le franchement : les positions affichées par certains Alliés de la France sont, dans ce domaine, à peine moins lourdes de conséquences que les efforts précis de subversion dont l'origine est à l'Est. Les premières viennent en fait à l'appui des seconds et en multiplient l'efficacité. Comme l'a écrit Paul Valéry, « ce ne sont pas du tout les méchants qui font le plus de mal en ce monde... ». L'une des clefs de notre problème est ainsi d'apprécier s'il existe des chances raisonnables de voir se modifier les positions de nos Alliés. C'est à vrai dire un curieux mythe collectif que l'anticolonialisme américain lorsqu'il s'applique à l'œuvre française en Afrique. S'il prétend procéder des origines historiques des Etats-Unis la maldonne est évidente. Ce n'est pas en effet aux colons de la guerre d'Indépendance que peuvent être comparés les autochtones d'Afrique, mais bien aux Indiens d'Amérique. L'évolution démographique des uns et des autres depuis deux siècles oblige à convenir que les formes les plus condamnables du colonialisme ne se situent pas de ce côté-ci de l'Atlantique. Il semble donc plutôt que doive être attribuée à une sorte de transfert d'un remords collectif mal apaisé l'obstination de nos amis américains à battre leur coulpe sur notre poitrine. C'est à une vue bien paradoxale, il faut l'avouer, que les conduit cet état d'âme. Au moment même où le nationalisme est considéré comme un péché majeur dans les pays les plus évolués, au moment même où ils se proposent comme but ultime une unité politique à défaut de laquelle les problèmes de demain dépasseraient leurs moyens, n'est-ce pas braver quelque peu le bon sens que de considérer comme sacré le droit à l'indépendance totale des populations les moins bien placées pour en assumer les charges? J'entends bien qu'une telle conception procède de l'idée que l'indépendance serait en fait le préalable d'alliances ultérieures librement consenties ou qui, à tout le moins, pourraient le paraître. Sans doute procède-t-elle aussi de l'idée avantageuse que se font les Américains de leur puissance d'attraction sur des peuples sous-développés soudainement livrés à eux-mêmes. Il me parait certain, en tout cas, qu'elle suppose une périlleuse sous-estimation de l'attrait inverse du système soviétique. Ce dernier est rompu aux problèmes du sousdéveloppement en fonction desquels on peut dire qu'il s'est édifié et qu'il a constamment évolué: son catéchisme dogmatique offre l'attrait d'une religion de substitution à des élites intellectuelles récemment détachées des croyances ancestrales: ses solutions simplistes et brutales ont les plus grandes chances d'apparaître un jour le seul recours de jeunes Etats en proie aux convulsions d'une indépendance prématurée. Les fleuves africains, rêve des hydro-électriciens, vont transformer l’aspect de cette partie de la planète. Cette analyse ne convaincra sans doute personne outre Atlantique. Elle autorise toutefois à espérer que nos amis américains, dont la bonne volonté est le trait le plus sympathique, finiront par se laisser convaincre, sinon par la critique raisonnable de leurs conceptions du moins par la leçon des échecs répétés qu'elles leur valent. A une si utile conversion, dont certains observateurs politiques croient d'ores et déjà déceler les prodromes, l'intérêt pourrait d'ailleurs efficacement contribuer. La large participation d'entreprises américaines aux investissements en Afrique me parait à cet égard d'excellent augure. Il est permis de voir, dans celles qui s'engagent dans cette voie dès aujourd'hui, les possibles pionniers de cette communauté de vues entre alliés occidentaux dont dépend si largement une évolution pacifique de nos territoires africains. Au moment de conclure, je dois m'excuser de m'être laissé aller à quelques digressions et aussi à des jugements sans aménité. Mon sujet est au cœur de problèmes trop vitaux pour notre civilisation et la France y joue un rôle trop central pour qu'un parfait détachement soit permis aux Français qui l'évoquent. Les programmes d'investissements en Afrique Noire s'élaborent à un moment où il est de plus en plus clair que sur ce continent va se jouer une grande part de notre avenir. Chacun comprend aujourd'hui que nos meilleures chances dépendent de la constitution, entre les deux puissances qui tendent à se partager le monde, d'une force nouvelle, une force de sagesse appuyée sur une force de jeunesse, je veux dire une Europe unie ayant su associer à sa communauté une Afrique qui lui devra son développement. Tout ce qui menace aujourd'hui l'œuvre entreprise par la France dans le continent noir menace la réalisation de ce dessein plus vaste et il est difficile de ne pas en éprouver un regret assez passionné. Plus tard, lorsque les étapes décisives auront été franchies, il sera permis de porter un jugement plus serein sur les péripéties de l'heure présente et sur leurs principaux protagonistes. Et peut-être apparaîtra-t-il alors qu'à une œuvre aussi vaste tout devait contribuer, que les tendances extrêmes devaient s'équilibrer l'une l'autre, les erreurs contraires se compenser, pour laisser le champ libre aux forces vraiment constructives. L'Eurafrique est un monde en gestation. Il faut de tout pour faire un monde. Jacques de FOUCHIER. 69 L E T R A I T D ' U N I O N N OR D - A F R I CA IN Algérie a été mise à contribution par le Groupe pour faciliter le passage de l'expédition Cap Nord-Cap Sud à travers son territoire et c'est bien volontiers que nous avons entrepris la tâche qui nous était dévolue (1). A la date de clôture de ce numéro du «Trait d'Union » les difficultés d'acheminement du courrier d'Afrique du Nord ne nous ont pas permis de recevoir des collaborateurs de M. Lebrun les témoignages de la peine qu'ils éprouvent à la suite du décès de leur chef. Au nom de tous ses lecteurs, le « Trait d'Union » prie la famille du disparu de recevoir l'expression de ses très sincères condoléances. opération ESKIMO Il s'agissait d'abord de mettre en place les carburants, les lubrifiants et les vivres nécessaires pour la traversée du Sahara. Quatre centres de ravitaillement ont été installés à Ghardaïa, In Salah, Tamanrasset et In Guezzam. L'opération ne présentait pas de difficultés en ce qui concerne les trois premiers points, localités assez importantes où résident des agents revendeurs BP et qui sont régulièrement desservies par les lignes aériennes et des entreprises de camionnage. C'était un peu plus délicat pour In Guezzam, un des points les plus isolés d'Afrique, à 2.500 km d'Alger, à la limite du Sahara et du Territoire du Niger, séparé de Tamanrasset par 400 km d'une piste chaotique peu fréquentée. In Guezzam n'est guère plus qu'un nom sur les cartes car il n'y existe qu'un bordj habité seulement par un gardien militaire. Nous eûmes cependant la satisfaction d'apprendre que l'expédition y avait bien trouvé nos envois. La deuxième partie de notre mission consistait à aider l'équipe du Colonel Debrus à débarquer à Alger, s'y ravitailler et en repartir cap au Sud dans le minimum de temps puisque de Karasjok à Cape Town chaque minute était comptée. Un premier groupe, composé de 4 hommes et de son véhicule, une camionnette 4 x 4 , effectua la traversée par mer. Un deuxième groupe de 8 hommes et 2 véhicules (1 Frégate, 1 Domaine Renault) arriva par air à Alger sur deux appareils militaires du type Nord 2.500 le 29 janvier à 10 h 45. Il est à noter la remarquable rapidité avec laquelle les véhicules furent débarqués des appareils; en effet, moins de 20 mn après avoir touché le sol, l'équipe militaire prenait possession de ses voitures équipées spécialement pour la randonnée et se dirigeait immédiatement vers la station routière BP de l'aéroport située à 1.500 m du terrain d'atterrissage. Là encore, ce furent dans des délais extrêmement courts que les membres de l'expédition Cap Nord-Cap Sud procédèrent à leur ravitaillement complet : carburants, lubrifiants et vivres; en 25 mn, tous les préparatifs furent terminés. Les deux véhicules légers se regroupèrent à la Colonne Voirol, point officiel, fixé par une tradition remontant au moins à la Mission FoureauLamy en 1897, de départ ou d'arrivée des expéditions sahariennes, d'où le « top» fut donné à 11 h 50 par le chronométreur de l'Automobile-Club d'Alger, en présence du Général Coche, Commandant le Train en Algérie, du Président de l'Automobile-Club d'Alger, du Directeur de la Régie Renault, du Directeur des Pétroles BP d'Algérie. C'est donc dans le temps record de 1 h 05 que l'équipe du Colonel Debrus débarqua ses véhicules, procéda à son ravitaillement complet, effectua le trajet Maison Blanche/ Colonne Voirol (20 km) pour entreprendre son périple de 14.000 km AlgerCape Town au mépris total de toutes préoccupations de fatigue. La camionnette 4 x 4 avait pris le départ à Alger (succursale de la Régie Renault, rue Sadi-Carnot) le même jour 29 janvier à 6 heures. I) Voir pages 40 a 43 : « Laponie - Le Cap » 69 70 La Renault Domaine est débarquée du Nord 2500 à l’aérodrome d’AlgerMaison Blanche En cours de ravitaillement à la station routière BP de Maison-Blanche près d’Alger La Camionnette 4x4 va prendre le départ d’Alger. L’expédition Cap Nord - Cap Sud se ravitaille près d’Alger avant de prendre le départ pour le Sud 71 LE TRAIT D’UNION NORD - AFRICAIN Nous avons dû déjà utiliser ce titre dans un numéro du Trait d'Union en 1954. Les inondations ne sont malheureusement pas rares en Algérie. Comme dans tous les pays méditerranéens, lorsque les écluses du ciel s'ouvrent, c'est souvent pour laisser tomber des trombes d'eau. Dans ce pays à fortes pentes et peu boisé, le ruissellement est intense. Si la pluie dure assez longtemps, les eaux n'arrivent plus à s'écouler vers la mer à une vitesse suffisante malgré toutes les précautions prises, les vallées se remplissent et les plaines sont inondées. Depuis 1954, nous avons connu plusieurs alertes, notamment en 1955 au cours de la construction du dépôt de Philippeville, mais l'hiver 1957-58 a été particulièrement défavorisé. L'entrepôt d'importation de Maison-Carrée a été envahi deux fois par les eaux les 19 et 30 décembre, celui de Philippeville deux fois également, les 22 novembre et 17 janvier. Pour fâcheuses qu'elles aient été, ces inondations n'ont pas fait de dégâts majeurs et n'ont pas dépassé ce qui s'était déjà produit. Il n'en a pas été de même à Constantine où une crue du Rummel comme on n'en avait pas vu depuis cinquante ans a fait disparaître le dépôt, construit en 1927, que nous avions acheté en 1953 à la Sté. Raffinerie du Midi. Nous reproduisons ci-dessous des nouvelles rédigées le lendemain par le correspondant local du Trait d'Union, complétées par des indications extraites du rapport de notre contrôleur envoyé sur place deux jours après. * En quelques secondes la crue du Rummel envahit notre dépôt de Constantine. inondations en a l g é r i e Toute la Presse écrite et la Radio ont, durant 48 heures, fait de longs commentaires sur les Inondations de l'Est algérien et principalement sur Constantine. En effet, depuis 1907 aucune crue n'avait atteint une ampleur de cette envergure. Personne au monde n'aurait pu croire que le Nid d'Aigle où est perché Constantine aurait été envahi par les eaux et que pendant 36 heures l'antique Cirta serait transformée en île. Cette catastrophe a fait près de 50 victimes. Le vendredi soir 17 janvier, vers 22 heures, les sirènes de la ville lançaient leurs appels lugubres en pleine nuit. Était-ce un attentat ou une alerte? C'était autre chose : « l'inondation». Sur l'ensemble de la région constantinoise il était tombé 105 mm d'eau durant les dernières 24 heures et toutes ces eaux affluèrent en trombe vers le Rummel dans l'espace de quelques secondes. Ce vieux Rummel qui, durant les 3/4 de l'année se trouve presque à sec, était dépassé par les événements et sortait de son lit sur une hauteur de 12 m roulant ses eaux boueuses à près de 60 km à l'heure, dévastant tout sur son passage. Sur les berges, le moulin Zarka a été le premier envahi, puis, dans l'ordre, la tannerie Messyrel, le dépôt BP, tandis que 300 habitations légères étaient emportées comme des fétus de paille. Immédiatement, les premiers secours étaient organisés avec le concours des sapeurs-pompiers, de C.R.S. et l'armée, mais les moyens étaient précaires pour tenter de limiter les dégâts. Dès le lever du jour, nous avons pu prendre contact avec le Chef de Poste des Unités Territoriales qui gardait le dépôt BP et qui a bien voulu nous déclarer : « Tout le poste était en alerte, voyant le Rummel grossir d'heure en heure, mais vers 22 heures les sentinelles de garde s'inquiétèrent en entendant le grondement des eaux dans le lointain. Mes hommes ont eu juste le temps de prendre une couverture et de quitter le cantonnement. Les derniers soldats avaient de l'eau jusqu'à hauteur de poitrine et eurent de la difficulté à grimper sur une petite colline en face. Peu après, le pont métallique dit d'Arcole, long de 60 m, était arraché dans un fracas épouvantable. Les eaux montaient toujours et aussitôt toutes les berges étaient recouvertes. Ce ne fut que le matin, vers 8 heures, que la décrue commença. Le dépôt BP de Constantine se trouve sur la rive droite du Rummel et occupe plusieurs hectares de superficie avec ses aménagements comprenant les bureaux, le garage avec les camions citernes, les cuves, et le stock d'ingrédients. Tout le dépôt est clôturé en zimmerman du côté de la rivière et en dur sur la façade de la route de la Source du Marabout. Avec la rapidité de la crue, le dépôt a été recouvert en quelques secondes. Les bureaux, les fûts d'huile ainsi que les toitures des divers bâtiments ont été enlevés avec une rapidité déconcertante. Les bacs de stockage, arrachés de leurs cuvettes en maçonnerie, sont partis à la dérive et ont été disloqués. On en a repéré des morceaux à plusieurs kilomètres. Un camion Citroën P45, emporté lui aussi, a été retrouvé retourné sur un épi de sable à environ 1 km en aval du dépôt, le châssis tordu, la caisse écrasée. Deux des cuves amovibles, éclatées, étaient visibles dans l'eau à proximité. Deux autres camions (notre photo) ont été retenus sur place par la charpente du garage effondrée sur eux. Un cheval, appartenant à un revendeur BP, qui servait journellement à ravitailler en pétrole les quartiers musulmans dont les rues étroites ne permettent pas le passage des camions a été également enlevé... et retrouvé le lendemain, vivant par miracle, sur l'autre rive du Rummel! Dans les circonstances critiques qu'il a dû affronter, tout le personnel BP, sous la conduite de M. Pontal, Chef de Dépôt, s'est dépensé avec le plus grand dévouement. Le Trait d'Union nord-africain est heureux de lui rendre hommage. N. B. Les photos ci-contre ont été prises le 18 janvier, alors que la crue avait déjà très sensiblement diminué. 72 Le dépôt BP de Constantine, le 18 janvier 1958. Ci-dessus à gauche, deux camions, un 1.000 kg Renault et un Berliet 9.000 litres, sont retenus sur place par l’effondrement de la charpente du garage. 73 LE TRAIT D’UNION NORD - AFRICAIN trois succès BP sur deux roues Le stand de ravitaillement des coureurs Moto cross international, catégorie 500 cm ³. Premier virage après le départ. En tête, le Belge Rombauts, devant le Suisse Courajod, l’Allemand Betzlbacher et le français Combes qui sera vainqueur de l’épreuve. Moto Cross des Castors. M.Dupin, Directeur de la Société des Pétroles BP d’Algérie, remet la coupe « BP Energol » au vainqueur de la catégorie 500 cm ³, le Toulousain René Combes. Lorsque ces lignes paraîtront, nous aurons certainement resserré davantage encore le lien qui unit le nom de BP Algérie au sport mécanique. Après un timide début en 1955 (course de côte de la Bouzaréah et course de côte de Constantine), un enthousiasme freiné en 1956 par les événements d'Algérie, un repos forcé en 1957 (affaire de Suez), nous abordons 1958 avec au programme dix-huit épreuves échelonnées entre le 26 janvier et le 16 novembre. 26 janvier : Circuit de vitesse de Clairval (lotissement de la banlieue d'Alger). Tout d'abord inscrite au calendrier de la Ligue Motocycliste à la date du 19 janvier, l'épreuve dut être reportée d'une semaine à cause des trombes d'eau qui s'abattirent sur l'Algérie jusqu'au... 18 au soir. Et le 19, le soleil réapparaissait plus éclatant que jamais; mais nous avions déjà pris la décision de reporter la course au dimanche suivant, et c'est sous un soleil de plomb que les coureurs accomplirent leurs multiples tours de circuit. Le succès fut complet, tant sur le plan manifestation que sur le plan publicitaire, et M. Cerdan, Président du club organisateur, le C.C.B.O., s'en repartait préparer, sourire aux lèvres, et pour la nième fois, la course de côte de la Bouzaréah, enfant chéri du C.C.B.O. 16 février : Moto-Cross international avec la participation de quatre étrangers. Là, l'affaire était plus importante et ce n'est que le 2 janvier qu'elle avait commencé à être ébauchée. Il s'agissait en un mois et demi de mettre sur pied une épreuve de grande classe, de manière à lui donner le maximum de retentissement dont nous ne pouvions que retirer les plus grands bienfaits. Grâce au Moto-Club de Maison-Carrée et à son actif Président, M. Gomez, à qui nous rendons hommage, nous avons réussi l'exploit. Quatre internationaux : l'Allemand Betzlbacher, l'Anglais Cheney, le Belge Rombauts, le Suisse Courajod, cinq nationaux : Combes, Darrouy, Aguirre, Cros, Lefeure, et une pléiade d'Algérois, firent de cette épreuve, aux dires de certains, « la plus belle que l'on ait vue depuis longtemps». Le délégué sportif de la Fédération Motocycliste de Belgique, M. E. Van Den Brande, qui avait tenu à accompagner les coureurs Rombauts et Betzlbacher, nous a adressé la lettre que nous reproduisons ci-dessous. La presse fut unanime à reconnaître la réussite de l'épreuve et la télévision porta durant une heure devant les téléspectateurs, les acrobaties de ces virtuoses de la moto. 9 mars : Moto-Cross des Castors (Birmandreïs). Troisième épreuve. Malgré un temps pluvieux, le chevronné 74 Moto-Cross International, du 16 février 1958. Dans la catégoris 350 cm ³, l’Allemand Fritz Betzlbacher, vainqueur de l’épreuve, à la sortie d’une butte, devant l’Algérois Georges Mikaleff Ciancio, Président du Moto-Club d’Alger, avait mis sur pied une belle épreuve de Moto-Cross à laquelle un nombreux public était venu encourager les Algérois qui se mesuraient une fois de plus aux Métropolitains. Dans le tortueux tracé de la cité des Castors (Birmandreïs) la lutte fut chaude et la boue a été le premier adversaire des coureurs. Il paraît qu'ils étaient plus à l'aise que sur un terrain sec. Chacun ses goûts! Et voici. Trois épreuves, trois succès, trois fois que les couleurs BP sont à l'honneur. Encore quinze épreuves sont prévues cette année dont les prochaines : Rallyes Alger-Médéa-Alger et Alger-Bou Saada-Alger; grâce à elles, on ne peut plus penser ici « Sport Mécanique» sans y associer BP. P.T. 75 LE TRAIT D’UNION NORD - AFRICAIN Fédération Motocycliste de Belgique Belgische Motorijders Bond 18, rue Capouillet Bruxelles. Bruxelles, Edegem le 9 mars 1958. Monsieur le Directeur de la Société des Pétroles BP d'Algérie 76, avenue Général-Yousouf Alger. Monsieur, Nous n'avons cessé de parler de la belle organisation que nous avons vue à MaisonCarrée le 16 février 1958. Vous comprendrez que ce fut avec un pressentiment assez anxieux que je me décidais à faire le long voyage et à faire participer les coureurs Rombauts et l'Allemand Betzlbacher à la course internationale de Maison-Carrée. D'abord le séjour dans une contrée et une population totalement inconnues par nous, puis un pays pour ainsi dire presque en état de guerre. Mais en tout honneur il faut que je dise que tout a surpassé l’attente : le public sportif, la réception inoubliable et une organisation complète. Je ne puis vous répéter assez mon admiration à tout point de vue. Les services BP Energol, un produit qui dans notre pays a sa renommée, furent impeccables, votre personnel fut serviable, poli et sans cesse à notre service. Il va sans dire que le Moto-Cross International BP Energol fut d'une organisation parfaite, comme j'en ai vu rarement. Tout honneur à BP Energol. Nous n'oublions pas votre promesse concernant votre organisation, plus grande encore, pour l'année prochaine. Vous pouvez compter sur nous et de mon coté je m'engage à faire de mon mieux pour vous envoyer des pilotes dignes de votre entreprise. Un seul Belge et un Allemand avaient à se défendre contre maints autres coureurs, mais je pense que tous furent témoins de leur supériorité. Je présume donc que vous, Messieurs, le public et les Organisateurs puissent être satisfaits du prestige des coureurs du continent. Nous vous remercions encore pour vos bons soins tellement sportifs et pour l'organisation parfaite. Avec considération, je vous prie de croire. Monsieur, à l'assurance de mes meilleurs sentiments, E. Van Den Brande Délégué sportif Belge Rozenhog Edegem lez Anvers CLUB SPORTIF BP D'ALGER Notre équipe de football poursuit sa carrière dans le Critérium qui, du fait des événements, remplace depuis l'an dernier les traditionnels championnats corporatifs. Nous avons eu certes à surmonter des difficultés : terrain réquisitionné par l'Armée, joueurs plus ou moins astreints au service dans les Unités Territoriales. Par la suite, s'ajoutait encore la série d'inondations de notre dépôt de Maison-Carrée, toutes raisons qui ont handicapé sérieusement nos possibilités d'entraînement. Nos joueurs ont malgré tout suppléé à leurs mauvaises conditions physiques par un moral et un cran maintes fois rappelés dans la presse algéroise. C'est pourquoi nous présentons eractuellement un palmarès, somme toute assez satisfaisant (8e place du e Critérium 1 et 2 division). Qu'on en juge par ces principaux résultats : Victoires C.S.BP/A.S.C.F.A. : 3 à 2 C.S.BP/A.S.P.B.A.T. : 1 à 0 C.S.BP/A.S.A. :4à3 Match nul Défaites Shell/C.S.BP : 3 à 2 C.S.BP/B.N.C.I. : 0 à 0 S.E.A./C.S.BP : 2 à 0 A.S.A.F./C.S.BP : 3 à 0 La compétition continue et nous sommes persuadés que notre équipe, par son allant et sa volonté, saura conserver la place honorable qu'elle occupe actuellement dans les organismes corporatifs de l'Algérois. Les résultats à venir le démontreront. 76 LE TRAIT D’UNION NORD - AFRICAIN NOS FAMILLES NAISSANCES Chadia, fille de M. Ben Haioun, Chef de Station Région de Meknès, 19 octobre. Cecilia, petite-fille de M. Dunoyer de Segonzac, Secrétaire Général Afrique du Nord, 6 novembre. Jean-Philippe, fils de Mme Martin, Sténo-Dactylo Région de Casablanca, 25 novembre. Gil, fils de M. Bellis, Employé Commercial Région de Casablanca, 24 décembre. Dahmane, fils de M. Brahim, Chef d'équipe Région de Casablanca, 25 décembre. Mustapha, fils de M. Sebani, Chef de Station Région de Meknès, 5 janvier. Martine, fille de M. Montesino, Chef de Station Région de Casablanca, 10 janvier. Denis, fils de M. Teddé, Comptable Régional Philippeville, 15 janvier. Gaby, fils de M. Perez, Chauffeur Région de Meknès, 2 février. Pierre, fils de M. Perret, Employé Commercial Région de Philippeville, 4 février. Abdallah, fils de M. Hassan, Station d'Alger-Maison Blanche, 6 février. Lakdar, fils de M. Tchintcheni, Dépôt d'Alger-Maison Carrée, 8 février. Philippe, petit-fils de M. Caby, Chef du Service Contrôle d'Afrique du Nord, 8 février. Patrick, fils de M. Attali, Comptable Région de Philippevillle, 17 février. Thérèse, fille de M. Pulsone, Service Exploitation Siège Social Alger, 17 février. Que les heureux parents — et grands-parents — trouvent ici l'expression de nos très sincères félicitations. MARIAGES M. Henin, Chef de Section Secrétariat Administratif Maroc, a épousé le 21 décembre Mlle Feuillade. M. Esposito, Mécanicien Région de Philippeville, a épousé le 2 janvier Mlle Amalfitano. M. Bolini, Gérant de Stations à Constantine, a épousé le 4 janvier Mlle Luya. M. Abergel, Aide-Comptable Région de Rabat, a épousé le 6 février Mlle Berdah. Tous nos vœux de bonheur aux nouveaux mariés. DEUILS M. Grenand, Secrétaire Administratif Maroc, a perdu son père le 18 décembre. M. Rousseau, Chef du Dépôt de Sétif, a perdu son beau-père le 9 janvier. M. Monjo, Chauffeur au Dépôt de Sétif, a perdu son beau-frère le 9 janvier. M. Morellini, Chef du Dépôt d'Alger P.N., a perdu son père le 17 janvier. M. Mentizi, Service Distribution Siège Social Alger, a perdu sa mère le 19 février. Mme Pointet, Service Personnel Siège Social Alger, a perdu son mari le 27 février. Nous assurons les familles des disparus de la vive sympathie avec laquelle le personnel de nos Sociétés prend part à leur peine. 77 le trait d'union ouest-africain àtire-d'aile Dans de précédents numéros du TRAIT d'UNION nous avons eu l'occasion de montrer comment l'activité des hommes était commandée et souvent entravée dans ce pays par la difficulté des communications. On s'aperçoit bien vite qu'aucune valorisation réelle des productions n'est possible sans voies d'accès, et dans certains cas les charges de transport grèvent tellement les prix qu'elles compromettent le développement des régions défavorisées : ainsi les zones maritimes les plus accessibles comptent 5 millions d'habitants, alors que la partie continentale, sept fois plus étendue, n'en compte que 13 millions. Cette constatation prend un relief particulier lorsque, par un jeu de l'esprit, on superpose la carte d'Afrique Occidentale à celle de l'Europe en faisant coïncider Dakar avec Paris. Il apparaît que Conakry est à peu près aussi loin de Dakar que Florence de Paris. Pour aller à Abidjan, on entreprendra presque le même voyage que si on allait de Paris à Kiev. Enfin Niamey est sur une circonférence très voisine de Moscou Petite Europe... ou Grande Afrique. L'échelle paraît différente entre ces deux cartes; cependant il n'en est rien, et en outre les moyens de communication terrestres ne sont absolument pas comparables. C'est ce qui explique le développement extraordinaire de l'avion commercial, depuis la dernière guerre principalement. L'avion circule maintenant dans toutes les parties de l'Afrique comme le sang dans les artères, apportant avec lui l'oxygène nécessaire à ce corps de géant. Un très gros effort d'investissement a été fait pour créer l'infrastructure nécessaire. Dakar Yoff, le premier, a reçu des pistes et des aménagements dignes d'un grand aérodrome international. Il existe aujourd'hui des liaisons quotidiennes entre Paris et Dakar, et il ne faut pas plus de 10 heures à un DC 6B ou à un Super-Constellation pour faire le trajet sans escale. Yoff se trouve en outre sur le passage des longs courriers allant d'Europe en Amérique du Sud et d'Amérique du Nord en Afrique du Sud. A la croisée des chemins, il est devenu très vite une plaque tournante, bourdonnante d'activité, où les appareils de toutes les nationalités viennent chercher les carburants et lubrifiants nécessaires à la poursuite de leur voyage. Au total on ne délivre pas moins de 116.000 l d'essence chaque jour à ces monstres du ciel. Notre jeune service aviation participe déjà activement au trafic de l'aéroport et a devant lui de belles perspectives d'avenir, notamment lors de la mise en service dans les prochaines années des nouveaux appareils à réaction. Les autres aérodromes principaux : Abidjan, Conakry, Niamey et Bamako sont également équipés pour recevoir les plus gros appareils qui assurent plusieurs liaisons par semaine avec la France. Enfin un grand nombre de pistes plus courtes, bitumées ou simplement en latérite, constituent en brousse les étapes d'un réseau intérieur important. Les appareils les plus appropriés : DC 4, DC 3 ou Héron sont utilisés comme omnibus et font le ramassage à toutes les stations. On les appelle communément le « laitier ». Il est maintenant possible d'aller traiter ses affaires à Conakry et de revenir le soir même à Dakar alors qu'il eut fallu 36 heures de bateau dans chaque sens auparavant. Des villes comme Bamako, Bobo-Dioulasso, Ouagadougou, Niamey sont à quelques heures des grands centres côtiers, et on fait couramment des tournées circulaires en quelques jours; l'économie de temps, de fatigue et... de matériel encourage beaucoup de gens à voyager par les airs 5 78 79 6 Aérodrome de Yoff. plutôt que sur la piste. L'avion ne se justifie pas seulement par l'importance du trafic des passagers dont le nombre s'est accru rapidement dans ces territoires en plein développement; il s'impose aussi pour l'acheminement du courrier, le ravitaillement de nombreuses contrées en viande et fruits frais et même dans certains cas le transport des marchandises. Sa pénétration en Afrique a d'emblée connu un très gros succès car, en rompant l'isolement séculaire de la brousse, il répond à des exigences économiques et améliore la condition de vie des populations. Ravitaillement d'un Superconstellation de la Lufthansa par un serviceur de notre Station à Yoff. EN BREF NAISSANCES OLIVIER, fils de Monsieur SPELLE, Inspecteur Commercial au Marketing, né à Saint-Amand (Nord) le 31 Janvier 1958. ARIELLE, fille de Monsieur FOSS, Chef du Service Aviation, née à Dakar le 17 Février 1958. 7 80 Noms cités (non reconnus en « recherche » de mots : Page 64 : MM. Derchez, Menet, Guy, Merat, Bernaudat, Magnoac Hentges, Cabanes, Vautrin, Godefroy, Hentges, Petit, Bouvet, Melon, Boyard, Drouot, Santerne, Hamaide. Mmes Woiline, Spiteri, Marguerin, Bastien,Farolfi, Prunières. 8 9