les grandes conventions internationales applicables à

LES GRANDES CONVENTIONS
INTERNATIONALES APPLICABLES
À BORD DES NAVIRES
La convention Marpol
(Prevention of Pollution
from Ships)
vise à prévenir la pollution
par les navires, qu’elle soit
accidentelle ou fonctionnelle
et que celle-ci provienne
de rejets liquides, solides
ou atmosphériques.
162—LA TERRE EST BLEUE
La convention STCW
(Standards of Training,
Certification and Watchkeeping)
définit les normes de formation
des gens de mer. Elle prévoit
des règles strictes sur les
qualifications requises et la
délivrance de brevets, du
commandant au mécanicien.
La convention sur le travail
maritime de l’OIT
fixe des normes sociales
applicables aux gens de mer.
Elle prévoit notamment un salaire
minimum à l’échelle mondiale et
des horaires maximum de travail
par jour et par semaine.
La convention Solas
(Safety of Life at Sea)
définit les normes pour
la sauvegarde de la vie en
mer : construction des navires,
équipements de sécurité et
de sauvetage présents à bord,
moyens de communication,
sécurité de la navigation…
coordonnera les recherches via un centre opérationnel et mobilisera tant ses moyens étatiques que les navires privés situés à
proximité. Navire de commerce victime d’une avarie de propulsion,
voilier lancé dans une course transocéanique, marin-pêcheur
blessé ou touriste âgé victime d’un malaise à bord d’un paquebot,
tous auront droit à la mise en œuvre de cette organisation quels
que soient leur pavillon ou leur nationalité.
Les États coopèrent également au sein de l’Autorité internationale des fonds marins pour la gestion des ressources attendues
de l’exploitation des fonds marins en haute mer. Si les résultats
dans ce domaine ne sont pas encore tangibles, les premières
explorations ont débuté et les principes existent, en particulier
celui qui prévoit un partage des ressources entre pays industrialisés et pays en voie de développement.
Dans des domaines où la convention de Montego Bay se limite
à appeler à une coopération entre États en haute mer, ceux-ci se
sont efforcés de la mettre concrètement en œuvre. En effet, tant
les pollutions que les poissons se déplacent et méconnaissent les
délimitations maritimes, rendant illusoire toute tentation pour
un État de gérer seul ces questions.
Si la pêche est libre en haute mer, le principe est toutefois
posé d’une coopération visant à éviter la surexploitation. Cette
coopération, détaillée dans un accord de mise en œuvre de la
Convention adopté en 1995 et relatif aux poissons migrateurs,
passe par l’existence d’organisations régionales de pêche. Elles
réunissent États côtiers et États du pavillon des navires de pêche
et couvrent l’ensemble des océans. Leur objectif est de conduire
une pêche responsable, ce qui passe notamment par des limitations des droits de pêche et la mise en place de dispositifs de
contrôles croisés entre les différents États signataires.
Les États coopèrent également en matière de protection de
l’environnement. Des aires marines protégées voient le jour en
haute mer, en particulier dans le cadre de conventions de mers
régionales. C’est notamment le cas de la convention Ospar qui
couvre de larges espaces en haute mer dans l’Atlantique Nord-Est.
Des normes très protectrices existent également dans l’océan
Austral au large de l’Antarctique dans le cadre de la CCAMLR.
Si ces instruments ne lient que les États côtiers signataires et
ne couvrent que certaines zones, ils constituent néanmoins des
premiers pas d’importance. Et le mouvement se poursuit…
En juin 2015, l’Assemblée générale des Nations unies a adopté
une résolution validant le principe d’un travail préparatoire destiné à élaborer un instrument de protection de la biodiversité en
haute mer. Cette résolution est le résultat d’un processus qui a
réuni durant plusieurs années États et organisations non gouvernementales au sein d’un groupe de travail informel constitué
sous l’égide des Nations unies. Simple couche supplémentaire
ou véritable instrument-chapeau global ? Le principe même d’un
accord ainsi que son niveau d’ambition demeurent incertains.
Les négociations débutent et le chemin sera long… Mais elles
ont débuté.
Des normes inégalement appliquées
Il ne faut pourtant pas avoir une vision idyllique de la haute mer.
En vertu du principe d’exclusivité de la loi du pavillon, le respect
du droit y repose pour l’essentiel sur les États du pavillon. Et il faut
constater que ceux-ci le font respecter de façon très variable. Si
certains États ont mis en place un système de suivi et de contrôle
efficace pour s’assurer que leurs navires respectent les normes
internationales, d’autres le font de façon beaucoup plus aléatoire,
voire négligent leurs devoirs à dessein. Ils sont alors qualifiés de
pavillons de complaisance. Le lien entre ces États et les navires
qui battent leur pavillon n’est que théorique. Ils se contentent
de percevoir les taxes et n’exercent aucun contrôle a priori ni
de jugement a posteriori. La manne qu’ils en retirent est trop
importante pour qu’ils veuillent décourager les armateurs d’enregistrer leurs navires chez eux.
Pour compenser la défaillance de ces États, de nouveaux acteurs sont progressivement apparus en haute mer. L’État côtier
y a fait une irruption limitée dès 1969 face à la multiplication
des marées noires. Il s’y est vu accorder un droit d’intervention
à l’égard de tout navire menaçant, en raison d’un accident, de
polluer son littoral et d’affecter ses intérêts, en particulier économiques. Concrètement, cela permet aux autorités d’un État
côtier de mettre en demeure un armateur de faire cesser le