Norme Européenne NBN EN 1317 – 2

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Norme Européenne NBN EN 1317
Jusqu’à présent : 8 parties
1.
Terminologie et dispositions générales pour les méthodes d’essais
Classes de performances, critères d’acceptation des essais de choc
et méthodes d’essai
2.
Dispositifs de retenue routiers
3.
Atténuateurs de chocs
4.
Raccordements des glissières de sécurité
(PRENORM)
5.
Exigences relatives aux produits, durabilité et évaluation de la
conformité => marquage CE
6.
Dispositifs de retenue routiers pour piétons : garde-corps (PROJET)
7.
Extrémités (ENV)
8.
Dispositifs pour motards (en développement)
Point de départ
• préserver et améliorer la sécurité routière
• installer des constructions de sécurité là où elles sont
nécessaires
• éviter que des véhicules/piétons entrent dans des zones
dangereuses
• protéger
• guider les véhicules
• guider et séparer les piétons et autres usagers de la route
Objectif
• déterminer les procédures
• harmoniser les règlements et les normes nationales
• en une norme européenne unique
• déterminer les tolérances des essais de chocs et
les critères de prestations
• les autorités nationales ont encore une liberté de mouvement
• pour déterminer les classes de performance exigées
Réflexion
• les accidents sont extrêmement différents
• vitesse
• angle d’impact
• type de véhicule
• comportement du véhicule et du conducteur
• infrastructure
la réalité est donc très différente de la norme
• l’application correcte permet de définir des exigences
• pour une sécurité maximale
• pour éliminer les risques inacceptables
TERMINOLOGIE ET DISPOSITIONS
GENERALES POUR LES METHODES D’ESSAIS
CONTENU
Abréviations
ASI
Acceleration Severity Index (Indice de sévérité d’accélération)
THIV
Theoretical Head Impact Velocity (Vitesse d’impact de la tête)
Terminologie
Dispositif routier de retenue
Dispositif de retenue des véhicules
Barrière de sécurité - glissière
Spécifications des véhicules d’essai
Masse en kg
Dimensions
Centre de gravité
(véhicule – mannequin – total)
(trace de roue – rayon des roues- …)
(emplacement – distance longitudinale – distance latérale
– hauteur au-dessus du sol – chargement)
Type de véhicule
Véhicule de tourisme (diverses classes)
Poids-lourd non-articulé
Autobus
Poids-lourd articulé (semi-remorque)
CONTENU
Procédures de calcul (des diverses valeurs)
Instrumentation du véhicule et installation (capteurs – compteur
d’accélération … )
Rapport d’essai détaillé
laboratoire d’essai
client
objet essayé
mode opératoire
résultats
déclarations générales
reproduction et diffusion : uniquement en totalité
DISPOSITIFS DE RETENUE ROUTIERS
•
Élaborer des normes pour des dispositifs de retenue routiers
•
Proposée par le CEN (Comité Européen de Normalisation) en 1997
•
Approuvée en 1998
•
Homologuée par la plupart des États membres (également en Belgique : NBN EN 1317)
•
Dans SB 250 (Vlaanderen) – nouveau RW99 et directive (Wallonie) – nouveau CCT 2010 (Bruxelles)
•
Harmonisée – voir partie 5 – marquage CE obligatoire 1/1/2011
•
Le point de départ est la sécurité
•
Indépendamment de la composition de la barrière
•
Performances à démontrer par des essais de choc
5 exigences – dans l’ordre
Niveau de retenue (de T1 à H4b)
addition L1 – L2 – L3 – L4a et L4b
Largeur de fonctionnement (de W1 à W8)
addition VI (vehicle intrusion index)
Indice ASI – Sévérité de choc (A ou B)
(c pas autorisé en Belgique sauf au cas où il n’y pas d’autre solution possible)
Conditions supplémentaires
Classe
retenue avec un
impact d’angle
faible
(temporaire)
Niveau de
retenue
Essai
Masse du véhicule
en kg
Vitesse d’impact
en km/h
Angle d’impact
en °
T1
TB 21
1.300
80
8
T2
TB 22
1.300
80
15
TB 21
1.300
80
8
TB 41
10.000
70
8
TB 31
1.500
80
20
TB 32
1.500
110
20
TB 11
900
100
20
TB 42
10.000
70
15
TB 11
900
100
20
+ TB 32
1500
110
20
TB 51
13.000
70
20
TB 11
900
100
20
+ TB32
1500
110
20
TB 61
16.000
80
20
TB 11
900
100
20
+ TB32
1500
110
20
TB 71
30.000
65
20
TB 11
900
100
20
+ TB32
1500
110
20
TB 81
38.000
65
20
TB 11
900
100
20
+ TB 32
1500
110
20
T3
N1
retenue normale
N2
H1
L1
retenue élevée
H2
L2
H3
L3
H4a
retenue très
élevée
L4a
H4b
L4b
Classe
retenue avec un
impact d’angle
faible
(temporaire)
Niveau de
retenue
Essai
Masse du véhicule
en kg
Vitesse d’impact
en km/h
Angle d’impact
en °
T1
TB 21
1.300
80
8
T2
TB 22
1.300
80
15
TB 21
1.300
80
8
TB 41
10.000
70
8
T3
N1
retenue normale
N2
H1
L1
retenue élevée
H2
L2
H3
L3
H4a
retenue très
élevée
L4a
H4b
L4b
TB32 1.500 110 20
TB 31
1.500
80
20
TB 32
1.500
110
20
TB 11
900
100
20
TB 42
10.000
70
15
TB 11
900
100
20
+ TB 32
1500
110
20
TB 51
13.000
70
20
TB 11
900
100
20
+ TB32
1500
110
20
TB 61
16.000
80
20
TB 11
900
100
20
+ TB32
1500
110
20
TB 71
30.000
65
20
TB 11
900
100
20
+ TB32
1500
110
20
TB 81
38.000
65
20
TB 11
900
100
20
+ TB 32
1500
110
20
Chaque niveau de retenue élevé : essai de contrôle TB 11
TB 11: voiture, 900 kg, 100 km/h, 20°
Niveau de retenue T3
DELTA BLOC 65S, TB 41: camion, 10 T, 70 km/h, 8°
Niveau de retenue T3
DELTA BLOC 65S, TB 41: camion, 10 T, 70 km/h, 8°
Niveau de retenue H2
DELTA BLOC 100S, TB 51: bus, 13 T, 70 km/h, 20°
Niveau de retenue H2
Glissière en acier, TB 51: bus, 13 T, 70 km/h, 20°
Niveau de retenue le plus élevé H4b
DELTA BLOC 100, TB 81: semi-remorque, 38 T, 65 km/h, 20°
Niveau de retenue le plus élevé H4b
Glissière en acier, TB 81: semi-remorque, 38 T, 65 km/h, 20°
Déplacement, largeur de fonctionnement et intrusion de véhicule
classe de largeur
de fonctionnement
largeur de fonctionnement
W1
W ≤ 0,6 m
W2
W ≤ 0,8 m
W3
W ≤ 1,0 m
W4
W ≤ 1,3 m
W5
W ≤ 1,7 m
W6
W ≤ 2,1 m
W7
W ≤ 2,5 m
W8
W ≤ 3,5 m
Note – W est seulement mesuré par essai véhicule lourd
classe
d’intrusion
intrusion
VI 1
VI ≤ 0,6 m
VI 2
VI ≤ 0,8 m
VI 3
VI ≤ 1,0 m
VI 4
VI ≤ 1,3 m
VI 5
VI ≤ 1,7 m
VI 6
VI ≤ 2,1 m
VI 7
VI ≤ 2,5 m
VI 8
VI ≤ 3,5 m
Note – VI est seulement mesuré par essai véhicule lourd
Delta Bloc 65S – essai utilisation temporaire
65 cm
13,6
T3: camion, 10t, 70 km/h, 8°
39
41 cm
déplacement
Largeur de fonctionnement
80 cm
(= W 2)
VI = 80 cm (= VI 2)
Intrusion = 0 cm
Glissière en acier
30 cm largeur
H2: Autobus, 13t, 70 km/h, 20°
84 cm déplacement
Largeur de fonctionnement
114 cm (=W4)
64 cm intrusion
VI = 178 cm
( = VI 6 )
100 cm
DELTA BLOC 100, K280
H4b: semi-remorque,
38t, 65 km/h, 20°
70 cm
110 cm
déplacement
Largeur de
fonctionnement 180 cm
(=W6)
54 cm
intrusion
VI = 234 cm
( = VI 7 )
Déplacement et largeur de fonctionnement
ATTENTION !! :
La valeur W comprend la largeur du système de retenue
Construction
=
¾ système avec double alignement
¾ largeur totale y compris l’espace intermédiaire
¾ système avec alignement simple
¾ largeur de l’élément
Indice de choc
A.
ASI
≤
1,0
= très sécurisant pour les passagers
B.
ASI
≤
1,4
= sécurité suffisante pour les passagers
C.
ASI
>
1,4
= INTERDIT en Belgique
(sauf s’il n’y a pas d’autre solution possible)
THIV ≤ 33 km/h
PHD ≤ 20 g
Note – ASI seulement mesuré par essai avec voiture
Conditions supplémentaires
•
La barrière ne peut pas se rompre
•
Diriger les véhicules sur la bonne voie – aucun franchissement
•
Véhicule doit rester dans le “box” CEN – déviation limitée
•
Pas de fragments importants pouvant blesser
•
Pas de pénétration dans l’habitacle du véhicule
•
Déformation importante de l’habitacle du véhicule non tolérée
•
Le véhicule doit rester droit pendant et après le choc
•
Un faible roulis, tangage et lacet sont acceptables
De façon pratique
1.
Déterminer le niveau de retenue à imposer,
p. ex. H4B
2.
Déterminer la largeur de fonctionnement autorisée,
p. ex. W = 5
3.
Déterminer ou omettre l’indice de choc ASI A ou B
L’ordre indiqué est très important !
De façon pratique - exemple
1.
Déterminer le niveau de retenue
H2
2.
Déterminer la largeur de fonctionnement
W5
3.
Déterminer l’indice de choc
A
( L’ordre indiqué est très important ! )
Configurations et résultats des essais
<=W5
Werkingsbreedte
Weerstands-vermogen
W1
W2
W3
W4
W5
W6
W7
W8
W?
W < 0,6 m
W<0,8m
W<1,0m
W<1,3m
W<1,7m
W<2,1m
W<2,5m
W<3,5m
W=?
3aA
3cA
2bT
2cT
T1
9aA
+
+
3
12
+
+
+
+
+
+
17
26
45
68
77
91
12cA
T2
2cT
+
+
+
+
+
+
+
3
10
15
22
41
62
73
86
3cA
15aA
+
+
+
+
+
+
+
+
2
10
14
20
39
61
70
82
3dA
19aT
16aT
7cT
19bT
20aT
+
67
+
1aT
4nT
5aT
5bT
7dT
16cT
+
2
9
12
17
34
52
12aA
3cA
2aT
3aA
+
15aA
2aT
12bA
14aA
3bA
+
+
+
+
1
4
11
+
T3
+
+
+
H2
+
+
H3
+
+
55
64
30
46
7bT
15aA
20bT
2dT
3gA
3jA
14bA
+
4mT
4oT
7aT
20cT
2dT
3bA
3cA
+
+
+
3
5
7
15
30
46
54
12eT
15aA
10aT
13aT
3fA
4cT
6cT
3hA
8aA
4bT
4fT
4hT
13cT
3dA
3eA
3iA
A
+
+
+
+
0
1
3
5
6gT
3kA
+
+
10
18
4gT
1,3
TB22
80
15
1,3
TB31
80
20
1,5
110
100
20
20
1,5
0,9
TB41 TB21
70
80
8
8
10
1,3
TB 42 TB11
70
100
15
20
10
0,9
TB 51 TB11
70
100
20
20
TB
13dA
11bT
13FT
+
+
26
38
4kT
6cT
6dT
+
+
+
+
+
+
+
0
0
0
0
2
7
10
17
4eT
4pT
4iT
4dT
4jT
4lT
H4a
TB 32
11
12dA
+
+
+
+
+
+
+
+
+
0
0
0
0
1
4
9
11
3nA
4aT
3mA
+
+
+
+
+
13bT
3gA
3lA
+
6fT
+
0
0
0
0
0
1
3
6
H4b
8
+
1
H2
80
78
+
15
+
TB21
18aT
17bA
1aT
+
m ton
6bT
20dT
9cA
3dA
H1
α in °
6eA
N1
N2
V km/h
6eA
9bA
+
17aA
Test
+
13
0,9
TB61
TB11
80
100
20
20
TB71
TB11
65
100
20
20
30
0,9
TB81
TB11
65
100
20
20
38
0,9
16
0,9
4qT
Configurations et résults des essais
Les autorités doivent s’assurer que les essais de choc ont bien été réalisés !
Quelques remarques
•
Longueur d’installation minimale
•
Largeur de fonctionnement correcte
•
Intégration d’écrans antibruit
Largeur de fonctionnement correcte
• premier élément non ancré ne peut pas bouger latéralement
• si ceci est le cas – installation d’essai plus longue
• largeur de fonctionnement TOUJOURS déterminée avec essai poids lourd
• essai de véhicule léger n’est PAS pertinent
Largeur de fonctionnement correcte – plus claire dans la nouvelle version de la norme
abouts
OK
partiellement
NOK
ancrés
NOK
abouts
OK
non
NOK
ancrés
NOK
Ecrans antibruit ou anti-vent et NBN EN 1317
situation
• de facto deux situations possibles
• largeur de fonctionnement suffisante entre l’écran et le
dispositif
Æ traitement et évaluation séparés
Æ l’écran doit être conforme en tant qu’écran (entre
autres acoustique)
Æ dispositif de retenue cfr NBN EN 1317
• largeur de fonctionnement insuffisante
Æ ici, utiliser seulement système intégré à 2 fonctions
Æ combinaison obligatoirement conforme, à la fois :
Æ 1) aux normes spécifiques pour bruit/vent
Æ 2) à la norme NBN EN 1317
Æ exige essai crash de la combinaison
Æ y compris TB11 (ASI) pour niveaux plus élevés, vu
l’accroissement de poids !
TB11
pour
ASI
=
B
Delta Bloc 100 LSW 400 - écran antibruit – niveau H4b – W5 – ASI B
non ancré (extrémités seules) – fonctionnement symétrique - hauteur 4m
classe d’absorption A4 (12dB) – indice d’isolation B3 (48dB)
TB81
pour
niveau
H4b
+
Largeur de
fonctionnement
W5
Delta Bloc 100 LSW400 - écran antibruit – niveau H4b – W5 – ASI B
non ancré (extrémités seules) – fonctionnement symétrique - hauteur 4m
classe d’absorption A4 (12dB) – indice d’isolation B3 (48dB)
Norme pour atténuateurs de chocs
essais positif basés sur :
• classes de vitesse
• trajet du véhicule
• niveau de choc
• largeur de fonctionnement
• déplacement latéral
Norme pour atténuateurs de chocs
Classes de vitesse
• 50 km/h
• 80 km/h
• 100 km/h
• 110 km/h
2 types
• atténuateur redirectif
• atténuateur non redirectif
(était) PRENORM pour abouts et transitions
devient
partie 4 => seulement pour “transitions”
partie 7 => addition pour “abouts”
TRANSITIONS
définition
•
transition
•
entre deux dispositifs
•
de profils différents
•
et de rigidités différentes
•
longueur = distance entre l’extrémité
de deux dispositifs à connecter
objectif
• obtenir une transition graduelle
• entre dispositifs
• afin d’éviter les conséquences de changements abrupts
en profil (parties saillantes)
du comportement (niveau de retenue –
largeur de fonctionnement)
Remarque ! Connexion entre deux dispositifs avec
le même profil
différence de largeur de fonctionnement ≤ 1 classe
n’est pas considérée comme transition
TRANSITIONS
• définition
• essai de choc
• classes de prestation
• niveau de retenue
• largeur de fonctionnement
• déplacement
• indice ASI (incl. THIV)
• critères d’acceptation
CFR NBN EN 1317 - 2
TRANSITIONS
CHAQUE FOIS 2 ESSAIS :
1.
véhicule léger pour indice ASI
2.
véhicule lourd pour niveau de retenue
CFR NBN EN 1317 - 2
TRANSITIONS
Niveau de retenue de la transition :
ne peut être inférieur au plus bas
ne peut être supérieur au plus élevé
Largeur de fonctionnement :
ne peut être supérieure au plus élevé
TRANSITIONS
TENIR COMPTE DE :
1. Direction critique de l’impact
2. Point critique de l’impact
partiellement déterminé par la norme
+
partiellement à déterminer par le labo d’essai
TRANSITIONS
La norme stipule explicitement que
le labo d’essai doit, pour :
Æ la direction de l’impact
Æ le point d’impact,
choisir l’élément le plus critique
Direction critique de l’impact
Direction la plus critique = du dispositif le + faible vers le + rigide
+ si le dispositif rigide présente le déplacement le + faible dans les
essais de niveau élevé
Æ direction de l’impact du + faible niveau de retenue
au + élevé
Si le déplacement du dispositif au niveau de retenue le + élevé,
est plus élevé que celui du dispositif au niveau le + faible
Æ direction de l’impact au choix du labo d’essai
(à expliquer dans le rapport d’essai)
Si deux dispositifs reliés ont le même niveau de retenue
Æ direction de l’impact du déplacement le + élevé Æ + faible
Point critique de l’impact
En général
mesuré sur ¾ de la longueur
à partir du début de la transition
dans le sens de l’impact
Pour poids-lourds
au milieu
Cas spéciaux
choix du labo d’essai (expliquer dans le rapport)
TRANSITIONS
conclusion
L’intention est de limiter les risques causés par :
profils différents
comportements différents
Résultats poursuivis :
mouvements fluides en cas d’impact
transition progressive + mobile Æ - mobile
TRANSITIONS
Texte = schéma brut composé de principes de base
Beaucoup de libertés pour le labo d’essai = atypique
Peu de problèmes pour systèmes d’un même fabricant
+ de problèmes attendus entre fabricants :
qui doit concevoir la transition ?
collaboration entre concurrents – partage de know-how?
qui paie quoi, surtout en cas d’échec de l’essai ?
grande diversité des systèmes – innombrables combinaisons
coûts élevés pour un potentiel économique faible
Jusqu’à présent différents essais EN 1317- 4 effectués
TRANSITIONS
Toutefois, on peut aller de l’avant !
Bon sens et expérience
Évaluation approfondie des caractéristiques
Compromis
Consultation souhaitée du fabricant
Veiller à des comportements homogènes
Éviter rupture
TRANSITIONS
à éviter :
trop grande différence de comportements
Æ impact frontal avec l’extrémité d’un des dispositifs
Æ pas de guidage
Æ grand danger de pénétration
Æ souvent plus dangereux que l’absence de dispositif
transition béton préfab avec glissière en acier – TB11
transition béton préfab avec coulé en place
Installation transition - E19 - Kontich
=> COPRO
PRENORM pour extrémités
Essais réussis sur base de :
• classes de prestation
• usage
• U (pstream)
• D (ownstream)
• A (s well upstream as downstream)
• masse du véhicule
• sens du véhicule
• indice ASI
• espace de fonctionnement
• déplacement latéral
EXTREMITES :TYPES
a)
b)
Critères d’acceptation pour des essais de choc et classes de performance
Combinaisons d’essais spécifiques pour groupes de modèles déduits d’un type principal
4 ESSAIS
1. Frontal centré
2. Frontal décalé ¼ de la largeur du véhicule
4. Impact latéral sous angle de 15°
5. Impact latéral sous angle de 165°
4 ESSAIS TERMINAL TYPE a
•1
•2
•5
•4
4 ESSAIS TERMINAL TYPE b
•1
•2
•5
•4
INDICE DE CHOC EXTREMITES
CONDITIONS SUPPLEMENTAIRES
• Pas de pénétration dans l’habitacle du véhicule
• Pas de déformation importante de l’habitacle du véhicule
• Pas de fragments importants dans les zones Da et Dd
• Ancrages doivent se comporter comme prévus (à spécifier)
MERCI POUR
VOTRE ATTENTION

Norme Européenne NBN EN 1317 – 2

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