Erika, du naufrage eu procès

Texte de Jean Paul Declercq, commission Mer et Littoral des Verts, 9 février 2007
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ERIKA
Du 11 décembre 1999, naufrage de l'ERIKA, au 12 février 2007, ouverture du
procès.
Dès l'annonce du naufrage de l'ERIKA, et de la catastrophe annoncée pour l'environnement
marin, les rivages, la faune et la flore, les activités du littoral, Les Verts ont dénoncé
l'application systématique du principe du "toujours moins cher", qui a amené les industriels du
pétrole à externaliser leur activité transport, les propriétaires de navires à choisir des pavillons
peu regardants, les services techniques à choisir les chantiers de réparation les moins chers,
les armateurs à embaucher des marins mal payés pour des périodes trop longues et des
horaires trop lourds, les sociétés de classification à donner leurs certificats à des navires sousnormes.
"La Mer" n'est pas cruelle. Les navires sont construits pour l'affronter. Les pertes de navires
dans les tempêtes d'hiver ne sont pas de sa faute, mais celle des donneurs d'ordre qui ont
choisi de les envoyer en mer alors qu'ils savaient, ou avaient les moyens financiers de savoir,
que cette décision pouvait avoir pour conséquence la perte du navire, et la perte de vie
humaine.
Dès l'annonce du naufrage, et lorsque le père Noël noir a déposé son triste manteau, Les Verts
ont dénoncé le principal responsable la société TOTAL, et ont clamé aux côtés de la
population, et partout où ils étaient en mesure de le faire : "TOTAL peut payer, TOTAL doit
payer".
Parallèlement, Les Verts ont fait leur travail de parti politique. "25 propositions pour qu'il n'y
ait plus d'ERIKA" ont été rédigées. Ces propositions ont servi à nos députés nationaux et
européens pour l'amélioration de la législation, au niveau national, européen, et mondial.
Des avancées ont eu lieu. Des directives ont été adoptées au parlement européen dans le cadre
des paquets Erika 1 et Erika 2. D'autres sont en cours de préparation dans le cadre du paquet
Erika 3. Une convention internationale interdisant les navires à simple coque sur une période
définie a été adoptée. Ce qui doit activer le remplacement des vieux navires. Les contrôles des
navires dans les ports Européens ont été améliorés, avec une grille de ciblage sur les navires
les plus à risque. Les navires épinglés plusieurs fois, sans que l'armateur ne fasse le
nécessaire pour les rendre conformes, peuvent être bannis. Les navires battant pavillon de l'un
des Etats de l'Union Européenne devront être supervisés par une société de classification
agrée par l'Union, qui s'est dotée d'une agence de sécurité maritime pour la mise en oeuvre et
la coordination de la politique européenne de sécurité maritime. Les sociétés de classification,
juridiquement irresponsable avant ERIKA, peuvent maintenant être poursuivies au civil en
indemnisation pour leurs fautes....
Mais l'application des règles internationales reste de la compétence de l'Etat du Pavillon. Et
les réels propriétaires ou gérants des navires se cachent toujours derrière une cascade de
sociétés-écran.
Mais le donneur d'ordre, celui qui fait le choix de tel navire plutôt que tel autre, peut toujours
proclamer, comme le fait TOTAL, qu'en choisissant un navire dont tous les documents étaient
à jour, il n'a pas fait d'imprudence. C'est un espoir de voir le tribunal juger du contraire,
de dire que, en choisissant ce navire, alors qu'il savait, ou avait la possibilité de savoir,
que celui-ci risquait de casser dans la tempête, TOTAL a fait une faute inexcusable qui
le rend totalement responsable du sinistre. Mais, constatons qu'il est inadmissible d'être
obligés d'attendre un jugement pour obtenir ce qui devrait être de droit, l'indemnisation de la
totalité du préjudice par le propriétaire de la cargaison. Changeons la loi. Et nous verrons les
sociétés pétrolières changer de comportement.
Mais nos côtes restent à la merci du naufrage d'un navire parti de Russie où autre Etat hors
UE, avec un hydrocarbure propriété d'un trader inconnu qui a organisé son insolvabilité,
comme le Prestige. Les règles internationales doivent changer. Les navires devraient avoir
l'obligation de donner des informations vérifiables sur le propriétaire et la cargaison, avant
d'obtenir le droit de transit, La mise en place de sociétés écran devrait être assimilée à de la
piraterie.
Mais l'atteinte à l'environnement n'est toujours pas considérée comme un préjudice. La mort
des oiseaux et mammifères marins, la détérioration de la flore et de la faune côtière, la
détérioration des paysages par le fuel et son nettoyage, ne coûtent rien au pollueur. Et, dans
certains cas, le pollueur a refuser d'indemniser des victimes, parce que le préjudice
économique n'est pas le résultat de la pollution, mais des mesures de précaution prises pour
l'éviter (cas des paludiers de Guérande).
Les marins, matelots comme capitaines, sont toujours autant à la merci des "marchands
d'hommes" qui gèrent les équipages pour le compte des opérateurs, au moindre prix, dans un
système où la peur de perdre son emploi joue immanquablement contre la sécurité.