Le projet de LGV Bordeaux-Toulouse : des perceptions

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Le projet de LGV Bordeaux-Toulouse : des perceptions territoriales
différenciées
Florence Laumière et Jean-Pierre Wolff
Annales de géographie / Volume 2013 / Issue 689 / January 2013, pp 95 - 107
DOI: 10.3917/ag.689.0095, Published online: 15 April 2013
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Florence Laumière et Jean-Pierre Wolff (2013). Le projet de LGV Bordeaux-Toulouse : des perceptions territoriales
différenciées. Annales de géographie, 2013, pp 95-107 doi:10.3917/ag.689.0095
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“Annales_689” (Col. : Revue de géographie) — 2013/1/27 — 21:47 — page 95 — #95
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NOTE
Le projet de LGV Bordeaux-Toulouse :
des perceptions territoriales différenciées
The project of LGV Bordeaux-Toulouse :
differenciated territorial perceptions
Florence Laumière
Maître de Conférences, Département de Géographie-Aménagement, Université de
Toulouse-le-Mirail, LISST-CIEU
Jean-Pierre Wolff
Professeur des Universités, Département de Géographie-Aménagement, Université de
Toulouse-le-Mirail, LISST-CIEU
Même si le gouvernement de François Hollande, en septembre 2012, sous
les contraintes de la crise économique et financière, envisage de reprendre
l’ensemble des projets d’infrastructures autoroutières, fluviales et de la grande
vitesse ferroviaire et d’établir de nouvelles priorités qui peuvent, soit éliminer soit
retarder certaines réalisations, il est pertinent de se pencher sur les processus de
concertation liés aux deux Lignes à Grande Vitesse (LGV) au départ de Bordeaux,
l’une vers l’Espagne et l’autre vers Toulouse, regroupées sous l’appellation
Grand Projet Ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO). La décision ministérielle du
30 mars 2012 avait indiqué l’ouverture de l’enquête publique en 2013 et une
mise en service en 2017. Aujourd’hui son achèvement risque de prendre du
retard par rapport à ce calendrier. Néanmoins, il est judicieux de faire un bilan
territorial du débat public, conduit sur le segment Bordeaux-Toulouse. L’analyse
des contributions relatives au projet de la LGV Bordeaux-Toulouse dans le
cadre de la CNDP, relayée dans les régions Aquitaine et Midi-Pyrénées par une
Commission Particulière du Débat Public (CPDP) en 2005 et en 20061 , permet
de souligner les interrogations et de tenir compte des tensions autour d’une
infrastructure ferroviaire de cette ampleur. Ce projet ferroviaire, qui dans un
premier temps devait aboutir à Narbonne, puis a ensuite été limité à Toulouse,
s’intègre dans une relation ferroviaire beaucoup plus longue permettant de
relier Toulouse à Paris en trois heures au lieu des cinq et demi en vigueur
actuellement. L’ampleur de la section Bordeaux-Toulouse, même si elle ne
rencontre pas d’obstacle notoire d’ordre topographique et donc technique et
budgétaire, soulève néanmoins beaucoup d’interrogations et d’oppositions, qu’il
s’agira de relever et d’interpréter à travers des lectures politique et territoriale.
1
Cf. loi de démocratie de proximité de 2002. CNDP, 2007, Compte-rendu du débat public. Projet
ferroviaire Bordeaux-Espagne 30 août – 29 décembre 2006 par la Commission particulière du débat
public, Paris.
Ann. Géo., n° 689, 2013, pages 95-107,  Armand Colin
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96 • Florence Laumière, Jean-Pierre Wolff
1
ANNALES DE GÉOGRAPHIE, N° 689 • 2013
Le projet de LGV Bordeaux-Toulouse
1.1 Des projets d’infrastructures contestés dans le Sud-Ouest
Avant de présenter ce projet de LGV, replaçons-le dans un contexte plus
global d’ordre sociétal et idéologique. La contradiction entre une augmentation
généralisée des besoins en mobilité et l’affirmation d’une appréhension face à
tous ces grands projets d’infrastructures de transport, particulièrement du côté
des citoyens, mais aussi parfois du côté des élus et des techniciens, constitue une
donnée, un défi et une limite aux politiques publiques en matière de transport.
En effet, la multiplication des grandes infrastructures envisagées dans certains
espaces, soulève de nombreuses questions quant à leurs intérêts et retombées pour
l’économie, l’environnement et la société. Si nous nous en tenons seulement
au Sud-Ouest et à la chaîne pyrénéenne, plusieurs grandes infrastructures et
équipements ont connu et connaissent des degrés d’acceptabilité bien différents
par les populations locales. Nous pouvons citer, à titre d’exemples, la retenue
de 110 millions de m3 de Charlas sur la Garonne, la traversée centrale des
Pyrénées au moyen d’un tunnel ferroviaire de base de 40 km dans les HautesPyrénées, la construction de la LGV Figueras-Perpignan en Catalogne, la ligne
à très haute tension transpyrénéenne — THT — de 400 000 volts dans le
Roussillon, l’autoroute Langon-Pau et enfin les projets de LGV BordeauxEspagne et Bordeaux-Toulouse, qui tous ont été, ou sont encore, au cœur
de nombreuses polémiques et de débats houleux.
Indiquons qu’en 2010, l’opposition à la THT qui avait largement mobilisé la
Catalogne tant au nord qu’au sud, avec un refus massif des élus et de la population
au nom de la protection environnementale et paysagère,2 a permis d’obtenir des
aménagements substantiels avec l’enfouissement de la ligne électrique. En 2008, la
LGV Figueras-Perpignan s’est achevée sans avoir auparavant soulevé d’objections
notables. Le barrage de Charlas a été rejeté à l’issue des conclusions de la CNDP
en 2003 et cela malgré des contraintes hydriques de plus en plus sévères dans le
Sud-Ouest.
Enfin et même si la CNDP ne s’est pas encore réunie pour statuer, on
relève déjà une opposition forte et hétéroclite au projet de Traversée Centrale
des Pyrénées. Plusieurs associations environnementales mais aussi de nombreux
élus de tous bords, aux convictions parfois fluctuantes, pourraient retarder la
présentation et ensuite la réalisation du projet alors même que le gouvernement
espagnol et les régions d’Aragon et de Midi-Pyrénées souhaitent voir aboutir
cette réalisation3 . Sa construction n’est pas du tout assurée, même à une échéance
aussi lointaine que 2040/2050.
2
3
120 maires sur les 226 des Pyrénées-Orientales se sont opposés à ce projet ainsi que de nombreux
conseillers généraux et députés, qui ont massivement participé le 1er mars 2008 à la manifestation de
Perpignan réunissant entre 10 000 et 15 000 personnes (Le Monde, 5 mars 2008).
Le 11 janvier 2008 s’est tenu le XXe sommet franco-espagnol qui fixe à 2013 l’horizon pour la fin des
études de la Traversée centrale et le lancement du débat public.
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Le projet de LGV Bordeaux-Toulouse : des perceptions territoriales différenciées • 97
Par contre, les deux projets de LGV Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse
ont été retenus par la CNDP en 2006 et 2007 et depuis lors une volonté politique
s’affirme de plus en plus nettement pour qu’ils soient réalisés le plus rapidement
possible.
1.2 Les projets des deux LGV Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse
C’est dans ce contexte, tant géographique que sociétal, que se pose la réalisation
de cette LGV entre Bordeaux et Toulouse (Figure 1). Alors que se renforce le
réseau de LGV à l’échelle nationale et européenne, certaines métropoles sont
encore oubliées car elles ne sont pas les plus puissantes démographiquement et
économiquement et qu’elles ne se situent pas sur les grands axes aux potentiels
de trafics les plus forts. Elles peuvent aussi parfois être victimes de la concurrence
entre de nombreux projets très lourds budgétairement, voire être aussi pénalisées
par des jeux et des stratégies d’acteurs qui interfèrent fortement dans les choix
opérés en matière d’infrastructures ferroviaires. Pourtant cette technologie de
la grande vitesse n’a pas seulement révolutionné le monde ferroviaire, elle
a rapproché les métropoles desservies. Pour les acteurs politiques et socioéconomiques, la LGV est devenue un levier majeur en matière d’aménagement
du territoire mais aussi une réponse à l’expression de nouveaux besoins de
mobilité. Le Train à Grande Vitesse (TGV) anticipe et accompagne4 la mise en
place d’une nouvelle politique d’aménagement du territoire liée en partie aux
raccourcissements des rapports distances-temps et à la massification des flux sur
des axes stratégiques. Cette politique de dessertes ferroviaires nouvelles amplifie les
processus de désenclavement et de réenclavement observables à l’échelle nationale.
Même si le TGV n’assure pas par lui-même le développement ou le maintien d’une
dynamique socio-économique des territoires desservis, son absence stigmatise ces
espaces en les reléguant. Les agglomérations et les régions oubliées par la grande
vitesse sont dans une position de fragilisation de leur tissu économique et social et
à ce titre on peut même parler de réenclavement. Quand les réseaux modernes et
rapides évitent des villes importantes porteuses de centralité dans des espaces peu
denses, et ce pour accélérer la mise en communication des métropoles majeures,
comme en témoigne le choix du tracé Paris-Toulouse par Bordeaux, au détriment
d’un axe plus central desservant Brive et Limoges, force est de constater que le
territoire se déforme et se contracte. Nous pourrions ajouter d’autres exemples
comme celui de la desserte Paris-Bâle qui irriguait Troyes, Vesoul et Belfort, et
qui depuis juin 2007 se fait maintenant par la LGV Est en passant par Strasbourg,
ou encore la relation Lyon-Nantes par TGV court-circuitant depuis quelques
années les villes du nord du Massif Central et de la région Centre, pour passer
par Paris.
4
Troin J.-F., 1995, Rail et aménagement du territoire, Aix-en-Provence, Edisud.
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ANNALES DE GÉOGRAPHIE, N° 689 • 2013
Si nous revenons à la situation prévalant dans le Sud-Ouest, nous constatons
qu’avant la décennie 1990, aucune décision n’est prise de la part des pouvoirs
publics et en particulier de l’Etat.
Ce n’est qu’en 1992, que le schéma directeur national des LGV retient
le projet de LGV Bordeaux-Toulouse-Narbonne nommée « LGV des deux
mers ». Cette liaison mobilise toute l’attention des régions Aquitaine, LanguedocRoussillon et Midi-Pyrénées. Mais lors du Comité interministériel d’aménagement
et de compétitivité des territoires — CIADT — de décembre 2003, le projet
est revu à la baisse en ne conservant que la programmation d’une LGV entre
Bordeaux et Toulouse. Au-delà de cette ville et jusqu’à Narbonne, seule une
amélioration de l’infrastructure existante est actée. Cette ambition, amputée par
les choix gouvernementaux de l’époque, s’appuie sur les coûts prohibitifs des huit
LGV programmées.5 Le financement de la LGV Bordeaux-Toulouse est évalué
au bas mot à 3 milliards d’euros et son achèvement est prévu pour 2018-2020.
Fig. 1
5
Projets de LGV et réseau ferroviaire entre Méditerranée et Atlantique
Il s’agit des LGV suivantes :
– Rhin-Rhône (Dijon-Mulhouse) ;
– Sud-Europe-Atlantique (Tours-Bordeaux-Espagne) ;
– Bretagne-Pays de la Loire ;
– Est (seconde phase et interconnexion avec le réseau ICE) ;
– Catalogne-Italie (Perpignan-Figueras, contournement de Nîmes et Montpellier, TGV vers PACA et
Nice) ;
– Lyon-Turin ;
– Bordeaux-Toulouse ;
– Interconnexion des TGV au sud de l’Île-de-France.
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Le projet de LGV Bordeaux-Toulouse : des perceptions territoriales différenciées • 99
Après la phase d’indifférence et d’hésitations face au TGV au cours des deux
décennies précédentes, les acteurs toulousains et midi-pyrénéens, tant politiques
que socio-économiques, jusqu’alors focalisés exclusivement sur le routier et
l’aérien, se sont inquiétés de cette situation d’évitement. Ils ont dénoncé cet état
de fait au début des années 2000 en interpellant l’État et le ministère responsable
des transports. Subitement, alors qu’ils tournaient le dos au TGV, l’absence
de cette relation ferroviaire à grande vitesse leur est devenue insupportable.
Avec cette prise de conscience tardive d’un réenclavement ferroviaire, reléguant
Toulouse dans un trou noir de la grande vitesse, le projet est devenu une priorité
pour Midi-Pyrénées et des villes comme Agen, Montauban, Toulouse et au-delà
vers Narbonne.
Le projet de LGV Bordeaux-Toulouse s’inscrit dans un schéma ferroviaire
de la grande vitesse (320 km/heure) qui tend à relier ces deux agglomérations
distantes de 210 km en 55 minutes au lieu de deux heures au mieux aujourd’hui
et à raccourcir les temps de parcours de cinq heures et quart à trois heures entre
Toulouse et Paris. Actuellement la LGV Atlantique se développe sur 220 km,
de Paris au sud de la Loire, à quelques kilomètres de Tours, et les travaux du
tronçon manquant jusqu’à Bordeaux (302 km) viennent de débuter en 2012. La
construction de la LGV Bordeaux-Toulouse complétera cette première opération
en permettant son intégration dans un réseau beaucoup plus large. Une jonction
serait alors possible avec la LGV Languedoc en direction de Barcelone au sud et de
Lyon et Marseille au nord avant 2030. Cette LGV serait l’amorce d’une relation
à grande vitesse « Grand Sud » qui est de plus en plus réclamée par l’ensemble
des acteurs politiques et socio-économiques de Bordeaux à Nice. Cette LGV
permettrait une meilleure intégration des espaces régionaux et métropolitains à
l’arc méditerranéen et dessinerait aussi un barreau Atlantique-Méditerranée.
Avant de préciser le tracé définitif de la LGV, les études de RFF ont retenu
un fuseau large de 1 000 mètres début 2010, après avoir pris comme base
d’études plusieurs tracés développés dans un couloir d’une dizaine de kilomètres
d’envergure. En s’inscrivant dans cette dernière configuration, le corridor d’étude
touche une population appartenant à des territoires bien typés et dans lesquels
ce projet de LGV est perçu de façon très diverse. Cette LGV reliera les deux
aires urbaines de Bordeaux et de Toulouse qui dépassent le million d’habitants
chacune et qui connaissent des taux annuels de croissance démographique non
négligeables de 0,7 % pour la première et de 1,6 % pour la seconde lors de la
période intercensitaire 1990-1999 et de 0,9 % et de 1,6 % entre 1999 et 20066 .
Les évaluations plus récentes et encore partielles confirment ces tendances lourdes
en termes de dynamique démographique globale et de localisation de populations
et d’activités économiques. Toulouse obtient la note de 19,5/20 au palmarès
du dynamisme économique présenté dans l’Express du 2 au 8 juin 2010. C’est
la première position des villes françaises devant Montpellier (17,7), Nantes et
6
INSEE, Recensement de la population 2006, exploitation complémentaire.
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ANNALES DE GÉOGRAPHIE, N° 689 • 2013
Bordeaux (17,2)7 . Dynamisme qui s’exprime aussi au travers du renforcement
des fonctions métropolitaines, comme en témoigne l’évolution importante de la
part des cadres à fonction métropolitaine passant, entre 1982 et 2006, de 5,5 %
à 9,5 % à Bordeaux et de 6 % à 13,7 % à Toulouse8 .
Cette LGV desservira au passage Agen et Montauban permettant d’accélérer
les échanges entre ces villes moyennes et les métropoles encadrantes.
2
Convergences et divergences d’acteurs : deux territoires
dans un même débat public
2.1 Les territoires concernés par le projet de LGV
Lors du déroulement du débat public sur cet engagement ferroviaire, les acteurs
représentant des territoires différents, des sensibilités et intérêts divers et des
idéologies multiples, ont pris des positions qui engagent et qui marquent ces
espaces. La présentation de leurs profils participe de la compréhension et du
positionnement des différents protagonistes.
Les territoires concernés directement par le périmètre d’étude constituent
une marqueterie humaine, socio-économique, environnementale, paysagère et
patrimoniale d’une grande variété. Ils se singularisent, même s’ils sont tous
localisés dans l’axe garonnais, par un développement local fort différencié depuis
Bordeaux jusqu’aux portes de Toulouse. Sur le plan environnemental, nous
trouvons le parc naturel régional (PNR) des Landes de Gascogne, ainsi que
plusieurs zones d’intérêt naturel. Le patrimoine culturel compte des sites classés
(bastides, églises, châteaux...) qui s’inscrivent dans la douceur des coteaux bordant
la vallée de la Garonne. Ces territoires connaissent des dynamiques économiques
différentes, certains sont tournés vers l’arboriculture, d’autres vers la viticulture et
enfin quelques-uns sont fortement façonnés par la sylviculture. Nous rencontrons
plusieurs appellations d’origine contrôlée (AOC), dont les plus célèbres sont
proches de Bordeaux, mais n’oublions pas non plus celle du Frontonnais à
quelques encablures de Toulouse. Entre la métropole d’Aquitaine et celle de MidiPyrénées, les enjeux paysagers et surtout économiques décroissent sensiblement,
renvoyant essentiellement à des mises en valeur agricoles différentes.
Pour appréhender les oppositions et les soutiens à ce projet de LGV dans
cette marqueterie de territoires, il est essentiel de noter, comme l’a proposé Guy
DI MEO (1996), que cette territorialité basée sur une interaction entre l’espace,
la société, l’idéologie, l’économie, le politique, la culture et l’environnement, est
réactivée dans notre exemple par ce projet de LGV9 . Il nous faut tenir compte
7
8
9
Cf. L’Express du 2 au 8 juin 2010 — Les indicateurs de mesure de la vitalité socio-économique sont
les suivants : évolution de l’emploi, solde migratoire, évolution du nombre de cadres, évolution de la
population, pôle de compétitivité à vocation mondiale et créations d’entreprises.
INSEE Première, n° 1278, février 2010.
Di Meo G., 1996, Les Territoires du quotidien, Paris, L’Harmattan, coll. « Géographie sociale ».
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de ces réalités socio-économiques différentes. Dans la région bordelaise, entre
vignoble et forêt landaise, les coûts fonciers et les investissements symboliques
renforcent les acteurs farouchement opposés à ce projet. Par contre à partir
du Lot-et-Garonne, les protagonistes favorables au projet sont nettement plus
nombreux que les opposants. Cette conjoncture aussi tranchée renvoie à des
situations de rente bien différentes. Pour les uns la LGV n’apporte que des
inconvénients (pollution phonique et paysagère, impact sur le foncier, coûts
prohibitifs du projet...), pour les autres elle est considérée comme le recours le
plus précieux pour enclencher une dynamique de développement nouvelle. Les
soutiens à ce projet se rencontrent dans les espaces médians de la vallée de la
Garonne et en particulier d’Agen à Montauban. La cartographie des collectivités
territoriales opposées à ce projet de LGV s’appuie sur la limite des départements
de la Gironde et du Lot-et-Garonne, comme ligne de partage très nette (fig. 2).
2.2 Les acteurs mobilisés face au projet de LGV
Les acteurs favorables (18) au projet sont largement moins nombreux que les
opposants à la future LGV. Ils se recrutent au sein des collectivités territoriales
(Région Midi-Pyrénées, Conseils généraux de la Haute-Garonne, du Lot-etGaronne, du Tarn-et-Garonne, du Tarn et de l’Aude, plusieurs communes et
intercommunalités), des Chambres de Commerce et d’Industrie (du Gers, des
Landes, d’Albi, de Montauban, de Midi-Pyrénées et de Toulouse), des syndicats,
des partis politiques, dont les Verts de Midi-Pyrénées et des associations d’usagers.
Les opposants à ce projet sont beaucoup plus nombreux. Ils se répartissent
en deux grandes catégories, d’une part les collectivités territoriales et les acteurs
institutionnels, d’autre part les associations. Plusieurs collectivités territoriales
qui étaient au départ favorables à cette LGV se sont désolidarisées de ce projet
car il était abordé avant celui de la LGV Bordeaux-Espagne (Conseil régional
d’Aquitaine, le Conseil général de la Gironde, 58 communes de la Gironde et 3
du Lot-et-Garonne et 4 communautés de communes du sud de la Gironde)10 .
Ont aussi dénoncé ce projet plusieurs organismes consulaires d’Aquitaine (les
Chambres de Commerce et d’Industrie de Bayonne Pays Basque, de Bordeaux, de
Dordogne, de Libourne, de Pau-Béarn, le Syndicat Mixte du Schéma Directeur
de l’aire métropolitaine Bordelaise (SYSDAU), la Chambre d’agriculture de la
Gironde, le Centre Régional de la Propriété Forestière (CRPF) et le Parc Naturel
Régional des Landes de Gascogne), ces derniers relayés au niveau local par de
nombreux syndicats et associations.
Les associations réfractaires à la LGV Bordeaux-Toulouse se regroupent en
deux grandes catégories dont les intérêts, même s’ils se rejoignent dans cette
lutte, ne reposent ni sur les mêmes enjeux ni sur les mêmes a priori idéologiques.
Le premier groupe réunit des défenseurs et des protecteurs de l’environnement
10 Notons que les prises de position de l’Aquitaine et d’autres collectivités ont par la suite de nouveau
changé quand elles ont été persuadées que la LGV Bordeaux-Toulouse ne se ferait pas au détriment de
la LGV Bordeaux-Espagne.
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Fig. 2
ANNALES DE GÉOGRAPHIE, N° 689 • 2013
Carte des oppositions au projet de LGV Bordeaux-Toulouse entre Bordeaux et
Agen
tels que l’association Landes Graves Palus Environnement (LPGE), la Fédération
des associations apolitiques de défense de l’écologie constructive de Lot-etGaronne (FAADEC), Génération écologie, Paysages d’Aquitaine, l’association
Landes Environnement Attitude (LEA), la Fédération des sociétés pour l’étude,
la protection et l’aménagement de la nature dans le Sud-Ouest (SEPANSO) ainsi
que les associations nationales de défense de l’environnement avec le Conseil
national de protection de la nature (CNPN) et le Conseil national de la chasse
et de la faune sauvage (CNCFS). Le second groupe d’opposants compte les
associations locales de défense des usagers et riverains du projet : l’association
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Le projet de LGV Bordeaux-Toulouse : des perceptions territoriales différenciées • 103
des consommateurs et usagers communautaires de la Vayh-Vielha, l’association
Défense du Pays Brédois, l’association de défense des riverains de la Garonne des
communes de Baurech, Beautiran et Tabanac, le collectif de Coordination pour
la défense de la ligne SNCF Agen-Périgueux-Paris, la Fédération départementale
des chasseurs de la Gironde, la Fédération départementale des chasseurs de Lotet-Garonne, l’Union des familles laïques de Gironde, l’association DURRABLE
(Défense des usagers du réseau routier de l’agglomération bordelaise et des
localités environnantes), l’association des riverains de La Prade et des Brouilleaux
et le Collectif du bassin d’Arcachon pour un réseau de transports en commun
(COBARTEC) et la Fédération départementale des chasseurs de Gironde.
Mais à côté des associations, plusieurs syndicats professionnels locaux
dénoncent également ce projet qui peut nuire directement ou indirectement
à des pans de l’économie essentiellement sylvicole et viticole. Nous pouvons
citer l’Association intercommunale syndicale autorisée de défense des forêts
contre l’incendie des communes de la communauté de communes de Villandraut,
Défense de la forêt contre les incendies d’Aquitaine (DFCI), le Syndicat des
sylviculteurs du Sud-Ouest, les différents syndicats viticoles des Graves, des Barsac,
des Sauternes, des Bordeaux et Bordeaux supérieur, des vins d’Entre-Deux-Mers,
des Premières côtes de Bordeaux, de Cadillac, de Sainte-Croix-du-Mont, de
Cérons, de Loupiac, de Pessac-Léognan, les Crus classés des Graves, ainsi que le
Conseil des vins de Graves, la Fédération des grands vins de Bordeaux (FGVB)
et le Conseil interprofessionnel du vin de Bordeaux. Les acteurs localisés le long
du tracé sud, qui semble être celui qui a été retenu par RFF dès le départ par
rapport aux deux autres tracés nord et centre, se sentent menacés et défendent
donc leurs communes de toutes les nuisances liées à la LGV.
2.3 Le rôle spécifique de l’ensemble des élus
Sur ces territoires, potentiellement impactés, les élus tiennent compte de l’effet
NIMBY « Not in my back yard »11 . Mais pour certains d’entre eux, ce positionnement renvoie aussi à une perception concurrentielle des territoires qui
s’enracine dans une longue histoire. Les oppositions entre les capitales régionales
de Bordeaux et Toulouse mais aussi entre les régions Aquitaine et Midi-Pyrénées
sont toujours présentes, même si les deux Conseils régionaux dominés par le
parti socialiste et les deux capitales contrôlées par le centre droit, jusqu’en 2008,
portent des projets communs de développement économique. En sus les présidents des Conseils régionaux d’Aquitaine et de Midi-Pyrénées partagent la volonté
de renforcer le rôle des transports ferroviaires. M. Rousset, président d’Aquitaine
dirige l’Association des Régions de France et M. Malvy est responsable dans
cette association du lobby ferroviaire qui s’est fortement renforcé depuis que les
Régions sont devenues, en 2002, autorités organisatrices des transports régionaux.
Le lancement du débat public pour la LGV Bordeaux-Toulouse, un an avant celui
11 Marchetti N., 2005, Les conflits de localisation : le syndrome Nimby, Montréal, CIRANO.
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ANNALES DE GÉOGRAPHIE, N° 689 • 2013
du Bordeaux-Espagne a sans doute froissé quelques susceptibilités, mais c’est
sous la pression de la contestation contre ce projet que la position du président
du Conseil régional d’Aquitaine dans ce débat s’est radicalisée. Dans la Gazette
du Midi, il avance que « l’un de ces deux projets a été accéléré et l’autre non » 12 .
Lors du débat du projet de LGV Bordeaux-Espagne, Alain Rousset s’est fait l’un
des soutiens les plus déterminés de cette réalisation ferroviaire.
Dans ce contexte de concurrence territoriale, le positionnement sans ambiguïté de Madame la députée Des Egaulx, élue dans la VIIIe circonscription de
la Gironde et membre de la Commission des finances de l’Assemblée nationale
renforce la position des opposants. En précisant que financièrement les deux
projets ne peuvent pas être conduits simultanément, la députée ne peut qu’encourager les élus et les habitants aquitains à s’opposer à la réalisation de la LGV
Bordeaux-Toulouse. Au-delà de la sphère politique, cette prise de position est
aussi du pain béni pour toutes les collectivités, les syndicats socio-professionnels
et les associations d’Aquitaine qui, pour des raisons diverses, s’opposaient déjà
au projet.
Les grands enjeux liés à la réalisation de la LGV relèvent de deux questions :
l’une environnementale et l’autre économique. Si nous reprenons les discours et
les mobilisations de l’ensemble des associations mais aussi des élus, les inquiétudes
sont nombreuses. Pêle-mêle, nous trouvons les conséquences plus ou moins
traumatisantes de ce projet sur l’ensemble des éléments composant le patrimoine
naturel. L’accent est mis sur le réseau hydrique, la nature des sols et les risques
d’incendie dans la forêt landaise. Mais cette opposition environnementale évacue
d’autres arguments comme la diminution de la pollution atmosphérique qui
résulterait d’une réduction de la circulation des poids lourds et des voitures mais
aussi des avions, désormais concurrencés par le TGV entre Toulouse et Paris. Les
considérations environnementales du projet sont donc à géométrie variable et
reprennent même des arguments de type NIMBY13 .
Sur le plan économique, les opposants à la LGV soulignent les coûts induits
par la mise à mal de l’appareil productif dans le cas de vignobles et de forêts
amputés et désorganisés par le tracé. L’image de marque écornée de certains
terroirs est avancée comme débouchant sur une perte de la valeur foncière et
patrimoniale des biens impactés et la faiblesse des indemnités envisagées. Enfin
certains dénoncent le coût prohibitif du projet et réclament une amélioration
substantielle de la ligne ferroviaire actuelle.
12 Rousset A., « TGV Bordeaux-Toulouse : avec ce débat, l’Aquitaine s’est sentie agressée », La Gazette
du Midi, décembre 2005.
13 Jobert A., 1998, « L’aménagement en politique, ou ce que le syndrome Nimby nous dit de l’intérêt
général », Politix, n° 42.
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“Annales_689” (Col. : Revue de géographie) — 2013/1/27 — 21:47 — page 105 — #105
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Note
3
Le projet de LGV Bordeaux-Toulouse : des perceptions territoriales différenciées • 105
Aquitaine et Midi-Pyrénées interpellées par les phénomènes
Nimby et Nimtoo
3.1 La contestation générale au service d’intérêts particuliers
En épluchant les « Cahiers d’acteurs »14 , les délibérations des conseils des collectivités territoriales, les articles de presse et les communiqués divers relatifs au
débat public sur le projet de LGV Bordeaux Toulouse, nous voyons la montée
et l’expression du phénomène Nimby, « Not in my back yard », qui caractérise
les conflits liés à la localisation d’équipements et d’infrastructures. En 1982,
apparaissent les premières vagues de contestation de projets de TGV. En 1988,
le choix d’un tracé de LGV arrive à la troisième cause d’émergence du phénomène Nimby en matière d’infrastructure de transports. Il faut replacer aussi la
montée en puissance de ce phénomène dans un contexte global dans lequel la
toute-puissance de l’État commence à être contestée et en particulier son bras
armé représenté par la technocratie qui décide de l’intérêt général, mais aussi en
parallèle l’affichage d’un individualisme centré sur la défense d’intérêts particuliers
et une nouvelle et plus forte médiatisation des causes environnementales15 .
Ces trois éléments se retrouvent et se combinent entre eux lorsqu’on regarde
la politique ferroviaire de la SNCF entre 1970 et 1990 avec l’abandon général du
réseau secondaire et qui misait essentiellement sur le TGV, en fermant gares et
lignes secondaires au nom de l’intérêt général et d’une vision toute technocratique
d’aménagement du territoire. Cette vision de l’État est de plus en plus contestée
d’autant que ce dernier se désengage des territoires en perte de vitesse (fermetures
de tribunaux, de commissariats, de gendarmeries, de services fiscaux, de collèges,
d’hôpitaux...) et donc sa toute puissance s’effrite permettant en parallèle la montée
en puissance des collectivités locales. L’individualisme, en tant qu’idéologie héritée
de courants libertaires très différents, trouve dans la défense de causes locales,
dans le renforcement de la société de consommation, un amplificateur à son
apologie des intérêts privés et particuliers au détriment de l’intérêt général. Enfin
la médiatisation des problèmes environnementaux permet l’essor d’associations
environnementales et patrimoniales qui vont s’institutionnaliser tout en s’ancrant
de plus en plus dans des causes locales. La concomitance entre ces trois éléments
nourrit la montée du phénomène Nimby dans l’ensemble des pays développés.
3.2 L’environnement au secours des intérêts particuliers
Ajoutons à cela que dans le même temps, la transformation et la reconnaissance
du mouvement écologiste, pousse l’État à légiférer dans le domaine de l’environnement avec en particulier l’adoption de nouveaux principes à portée juridique
14 Dans le cadre du Débat public, la Commission particulière du débat public a donné la possibilité à
toutes associations, à toutes collectivités ou à toutes personnes de faire part de leur point de vue dans
la réalisation de cahiers d’acteurs.
15 Plottu B., 2005, « Comment concilier débat public et décision rationnelle ? Vers une méthode
d’évaluation démocratique », in Revue d’économie régionale et urbaine, n° 3/2005, p. 355-372.
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“Annales_689” (Col. : Revue de géographie) — 2013/1/27 — 21:47 — page 106 — #106
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106 • Florence Laumière, Jean-Pierre Wolff
ANNALES DE GÉOGRAPHIE, N° 689 • 2013
très forte qui sont les principes de précaution, de prévention, de participation
et du pollueur-payeur. Cette évolution juridique pertinente en matière environnementale donnera aux associations des bases nouvelles pour mobiliser plus
facilement des populations face à des projets qui peuvent plus ou moins remettre
en cause leur cadre de vie. C’est dans ce domaine que le débat entre démocratie
représentative et démocratie participative sera de plus en plus vif, plaçant les élus
quelquefois dans une situation délicate qui les déstabilisera s’ils persistent ou les
poussera vers un phénomène de Nimtoo, Not in my term of office (pas durant
mon mandat électoral).
Dans le cadre du débat public, plusieurs associations et groupes socioprofessionnels se drapent dans cette position. Nous pouvons rappeler le rôle du
Syndicat des sylviculteurs du Sud-Ouest, représentant les intérêts des propriétaires
privés de parcelles forestières, pour qui « la LGV est une nouvelle servitude » qui,
toujours selon eux, les priverait d’une partie du foncier et qui menacerait le réseau
hydraulique, condition sine qua non de sa viabilité économique.
Au nom de la défense d’intérêts privés locaux, l’intérêt général d’un projet
européen et national est remis en cause et la notion d’utilité publique est
totalement déconsidérée d’autant plus que celle-ci sur le plan juridique peut
déboucher sur des procédures d’expropriation, qui touchent à un des fondements
de l’organisation sociale, à savoir le droit à la propriété16 . C’est sans doute face à
cette menace au droit de la propriété, qui concerne aussi bien les propriétaires
fonciers qu’immobiliers et cela quels que soient leur taille, leur ancienneté ou
leur positionnement idéologique, que ce processus Nimby peut se développer
aussi rapidement en regroupant non seulement les individus mais aussi tous les
cercles d’expression de la société.
Au nom de cette défense d’intérêts environnementaux locaux, ne sont plus
intégrées les grandes questions environnementales qui se posent aux échelles
régionale, nationale, européenne et mondiale. Car réintroduire ces échelles
dans les débats, c’est placer l’universel et l’intérêt général et public au-dessus
des préoccupations individuelles et des intérêts particuliers caractérisant ces
mouvements de type Nimby.
Conclusion
La cartographie des prises de position des collectivités locales, des associations
environnementales et des syndicats socio-professionnels, le long du projet de
la LGV Bordeaux-Toulouse souligne l’opposition très nette entre la partie
girondine de la ligne et le reste du parcours qui ne relève pas seulement de
considérations environnementales, patrimoniales et économiques. Le débat public
16 CERTU, Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques, 2000.
« La concertation en aménagement : Éléments méthodologiques », Paris, collections du CERTU.
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“Annales_689” (Col. : Revue de géographie) — 2013/1/27 — 21:47 — page 107 — #107
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Note
Le projet de LGV Bordeaux-Toulouse : des perceptions territoriales différenciées • 107
ayant commencé par la LGV Bordeaux-Toulouse et non par la LGV BordeauxEspagne, irriguant une large partie de l’espace aquitain beaucoup plus peuplé et
riche que le secteur Bordeaux-Agen, a dressé provisoirement quelques grands
élus contre ce projet qui à leur tour ont conforté certaines oppositions à cette
réalisation d’importance stratégique pour tout le Midi, au-delà de son inscription
dans le Sud-Ouest. Les enjeux territoriaux ont dépassé dans ce cas de figure les
appartenances politiques et cela d’autant plus que les ténors régionaux étaient
tous socialistes en 2005. Enfin et au-delà de ces observations, force est de
constater que ce dossier présente, comme de nombreux autres, des expressions
de mécontentement qui empruntent aussi à des intérêts individuels.
Département de Géographie-Aménagement
Université de Toulouse-le-Mirail
5 allées Antonio Machado
31058 Toulouse cedex 9
[email protected]
Département de Géographie-Aménagement
Université de Toulouse-le-Mirail
5 allées Antonio Machado
31058 Toulouse cedex 9
[email protected]
Bibliographie
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amont ?, Annales des Mines, série Responsabilité et Environnement n° 9.
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Commission des comptes et de l’économie de l’environnement, Paris, La Documentation française.
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