METROPOLE NICE COTE D`AZUR PROPOSITION

Transcription

METROPOLE NICE COTE D’AZUR
PROPOSITION POUR UN
SCHEMA DIRECTEUR ROUTIER
METROPOLITAIN
Première Phase :
Définition d’orientations
d’aménagement
FEVRIER 2013
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La Direction générale adjointe des routes de la Métropole de Nice Cote d’Azur, EPCI récemment créé sur un
territoire fortement contrasté, a souhaité engager la constitution d’un schéma directeur de l’investissement
routier, afin de disposer dans ce domaine d’une vision à long terme et de donner du sens à son action.
Le présent rapport vise à être un premier instrument de travail en vue de cet objectif.
L’Introduction rappelle l’ambition et les objectifs de la Métropole en matière de développement durable, qu’il
convient sans doute de prendre comme base de toute réflexion d’aménagement du territoire, et vise à les
traduire en objectifs particuliers qui pourraient être assignés à un schéma directeur routier (SDR).
Le second chapitre, Prolégomènes, a pour objet de rappeler les principaux éléments des documents de
planification ou d’expertises existants ou en cours d’élaboration sur le territoire de la Métropole dans le
domaine des déplacements : Plan de déplacement urbain de NCA de 2008, Schéma multimodal des transports
et des déplacements des Alpes-Maritimes élaboré par l’ADAAM en 2009, Schéma directeur du réseau de
transport urbain de NCA à l’horizon 2030, Projet de territoire de l’Eco-Vallée, publié par l’EPA en 2011, PDU
métropolitain, PLU intercommunal. Il paraît en effet légitime de tenir compte de ces documents dans
l’élaboration du SDR. Ce chapitre omet certainement d’autres documents dont il y aurait également lieu de
tenir compte.
Le troisième chapitre, Eléments de diagnostic et de prospective, fournit des éléments, essentiellement issus du
diagnostic du PLU intercommunal en cours d’élaboration, dans les domaines de la démographie, de
l’occupation des sols et des dynamiques de développement spatial. Il paraît en effet nécessaire de disposer
d’une bonne connaissance de ces champs pour élaborer une politique adaptée en matière d’investissement
routier à moyen et long terme.
Enfin, la Conclusion tente sur ces premières bases, de définir les orientations majeures qui pourraient guider
l’élaboration du futur SDR.
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SOMMAIRE
RESUME ................................................................................................................................................... 7
INTRODUCTION ..................................................................................................................................... 11
UNE AMBITION EN MATIÈRE DE DÉVELOPPEMENT DURABLE : FAIRE DE NICE LA MÉTROPOLE VERTE DE LA MÉDITERRANÉE ............ 11
UNE ACTION DYNAMISÉE ET STRUCTURÉE AUTOUR DE SON AGENDA 21 DE SECONDE GÉNÉRATION ................................................. 11
OBJECTIFS STRATÉGIQUES..................................................................................................................................................................... 12
OBJECTIFS CHIFFRÉS .............................................................................................................................................................................. 12
INDICATEURS (Source : Rapport Développement durable MNCA 2012) ................................................................................................ 13
LES ENJEUX EN MATIÈRE DE MOBILITÉ ................................................................................................................................................. 13
LA VOIRIE MÉTROPOLITAINE ................................................................................................................................................................. 14
LES DOCUMENTS DE PLANIFICATION EXISTANTS ET FUTURS ................................................................................................................ 14
LE PLAN DE DÉPLACEMENTS URBAINS 2013-2020 ................................................................................................................................ 14
LES OBJECTIFS D’UN SCHEMA DIRECTEUR ROUTIER METROPOLITAIN .................................................................................................. 14
PROLEGOMENES.................................................................................................................................... 17
LE PLAN DE DÉPLACEMENTS URBAINS NCA 2007-2015 (JANVIER 2008) ............................................................................................... 17
LE SCHEMA MULTIMODAL DES TRANSPORTS ET DES DEPLACEMENTS DES ALPES-MARITIMES (NOVEMBRE 2009) ............................. 22
LE SCHÉMA DIRECTEUR DU RÉSEAU DE TRANSPORT URBAIN DE NCA À L’HORIZON 2030 (DECEMBRE 2009) ..................................... 33
PROJET DE TERRITOIRE DE L'ÉCO-VALLÉE (EPA – DECEMBRE 2011)...................................................................................................... 35
LE PDU METROPOLITAIN 2013-2020 ..................................................................................................................................................... 47
LE PLAN LOCAL D’URBANISME INTERCOMMUNAL DE LA METROPOLE................................................................................................. 50
ELEMENTS DE DIAGNOSTIC ET DE PROSPECTIVE .................................................................................. 51
DEMOGRAPHIE ET CARACTERISTIQUES SOCIALES DES POPULATIONS ................................................................................ 51
DYNAMIQUE DEMOGRAPHIQUE ........................................................................................................................................................... 51
CARACTERISTIQUES SOCIALES DE LA POPULATION ............................................................................................................................... 63
CARACTERISTIQUES SOCIO-ECONOMIQUES DE LA POPULATION .......................................................................................................... 72
ENSEIGNEMENTS CLES DU DIAGNOSTIC ET PROBLEMATIQUES ............................................................................................................ 84
CARTE DE SYNTHESE ............................................................................................................................................................................. 86
OCCUPATION DU SOL, DYNAMIQUE DE DEVELOPPEMENT ET POTENTIALITES FONCIERES ................................................ 87
LE MODE D’OCCUPATION DU SOL ......................................................................................................................................................... 87
CARACTERISTIQUES DE LA TACHE URBAINE .......................................................................................................................................... 90
EXEMPLES DE DENSITES ET DE FORMES URBAINES............................................................................................................................... 98
DYNAMIQUES ACTUELLES DE DEVELOPPEMENT SPATIAL ................................................................................................................... 103
ESPACES RESIDUELS ET ESPACES RARES, QUELLES OPPORTUNITES ?.................................................................................................. 108
ENSEIGNEMENTS CLES DU DIAGNOSTIC ET PROBLEMATIQUES .......................................................................................................... 115
CARTE DE SYNTHESE ........................................................................................................................................................................... 117
CONCLUSION PROVISOIRE................................................................................................................... 119
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RESUME
Au 1er janvier 2012, la Communauté Urbaine Nice Côte d'Azur, les Communautés de Communes de la Tinée, de
la Vésubie, des stations du Mercantour, et la Commune de la Tour sur- Tinée ont fusionné pour se transformer
en Métropole. Celle-ci a pour ambition d’être la collectivité et le territoire de référence et d’excellence en
matière de développement durable pour le Sud de l’Europe et pour la Méditerranée.
La démarche de développement durable de Nice Côte d’Azur a été amorcée dès 2004 avec le lancement de
l'élaboration de sa charte pour l'environnement et le développement durable, labellisée Agenda 21 local, qui
proposait une stratégie et un plan d'actions de 2006 à 2011. Dès sa création, la Métropole a entrepris
d’étendre l’Agenda 21 aux communes du Haut-Pays et à ses nouvelles compétences, visant une adoption en
Conseil métropolitain au cours du premier trimestre 2013.
L’Agenda 21 actualisé constituera le schéma directeur, le projet territorial de développement durable de la
Métropole, en structurant et embrassant toutes ses différentes politiques publiques et actions en cohérence
avec les autres plans et schémas transversaux et thématiques.
Les objectifs de cet agenda 21 sont ainsi de :
- Atténuer l’impact des activités du territoire sur le climat en réduisant les émissions de gaz à effet de serre,
Adapter le territoire et réduire sa vulnérabilité aux impacts du changement climatique,
Maîtriser la demande en énergie en augmentant l’efficience énergétique des infrastructures et la diffusion
de pratiques de consommation plus sobres,
Développer l’utilisation des énergies renouvelables,
Poursuivre les efforts dans le domaine de la mobilité durable, notamment avec la mise en œuvre des axes
prioritaires du Plan de Déplacements Urbain, soit développer : le réseau de transports en commun et
l’intermodalité, le partage de la rue et les modes de déplacement alternatifs, une offre de stationnement
adaptée aux besoins, les déplacements sécurisés, le transport de marchandises et l’approvisionnement
durable, et l’utilisation des nouvelles technologies dans la mobilité,
Dynamiser la prise en compte de la problématique de l'énergie et des GES dans le domaine de la
planification urbaine et du bâtiment.
L’élaboration d’un Schéma directeur routier métropolitain à l’horizon 2040 vise à s’inscrire pleinement dans
ces objectifs.
L’élaboration d’un Plan de Déplacements Urbains 2013-2020 pour la Métropole a été prescrite en janvier
2012. Suite à une première phase de concertation, un diagnostic a été rédigé et des grandes orientations
proposées. L’arrêt du projet en conseil métropolitain devrait avoir lieu début 2013, une enquête publique en
avril 2013 et l’approbation du projet en juin 2013. Le PDU constituera le volet mobilité de l’Agenda 21
métropolitain.
Le Plan de Déplacements Urbains NCA 2007-2015, approuvé en janvier 2008, comportait déjà un certain
nombre de projets structurants :
- Les travaux de la 3ème ligne TER entre Antibes et Cagnes-sur-Mer,
La LGV étudiée pour un horizon 2020 suite au débat public,
Le passage en rive droite des Chemins de Fer de Provence,
L’extension du réseau de transport collectif en site propre,
Un schéma des pôles d’échanges,
La création d’un véritable pôle multimodal sur Saint-Augustin,
- La restructuration des réseaux Ligne d’Azur et TAM, pour ce qui est des transports collectifs,
-
-
L’amélioration des gabarits du contournement autoroutier de Nice,
Un apaisement de la circulation sur la Promenade des Anglais, la mise en 2x3 voies de l'A8, l'élargissement
de la route de Grenoble en 2x2 voies (ultérieurement 2x3 voies), la modification des accès à l'Aéroport
Nice Côte d’Azur, l'élargissement de la voie Mathis (voie rapide) et la liaison Autoroute A8 – voie Mathis,
A Cagnes-sur-Mer, la requalification complète du bord de mer (RD6098),
7
-
La création de ponts supplémentaires sur le Var, en particulier : pont entre la Baronne et Lingostière (accès
au pôle d'échange) et pont à la hauteur des Arboras,
La construction d'une nouvelle liaison routière entre La Gaude et la Baronne, pour ce qui est des
aménagements routiers.
Une partie de ces projets a été réalisée, d’autres restent à conforter dans leur utilité et leur faisabilité.
Dès sa création, l’ADAAM a été missionnée pour élaborer un « Schéma Multimodal des Transports et
Déplacements » à l’échelle des Alpes-Maritimes. Ce travail, commencé en 2007, s’est achevé fin 2009. Il
s’agissait d’une démarche souhaitée par les membres de l’ADAAM, sans légitimité juridique ni cadre défini,
mais résultant d’une volonté politique locale. Le périmètre d’étude était celui des Alpes-Maritimes.
La démarche s’est conclue par un « Projet global de mobilité durable pour les Alpes-Maritimes », composé de
différents volets :
 La grande accessibilité :
- Obtenir la Ligne ferroviaire à Grande Vitesse Côte d’Azur-Italie,
- Conforter la position de l’aéroport Nice Côte d’Azur,
- Optimiser les liaisons routières et autoroutières,
- Organiser le trafic de marchandises.
 La mobilité interne :
- Organiser un réseau TC multimodal performant sur l’ensemble du territoire (navettes maritimes,
modes doux, démarches PDE …),
- Fluidifier le trafic routier par la réalisation de barreaux ou trémies routières locales,
- Développer les modes alternatifs à la voiture particulière,
- Gérer des déplacements touristiques,
- Organiser les flux de marchandises et la logistique urbaine,
- Organiser la multimodalité,
- Aller vers une ville durable liant l’urbanisme et les déplacements.
Ces différentes orientations ont été territorialisées par grands secteurs (concernant essentiellement la frange
littorale), constituant une base de réflexion concrète pour un schéma directeur routier.
Le Schéma directeur du réseau de transport urbain de NCA à l’horizon 2030, approuvé en décembre 2009,
s’oriente vers un nouveau modèle de développement qui s’appuie sur une offre multimodale avec un maillage
des transports publics et une structuration de l’offre de transport en commun.
Il s’agit d’apporter une bonne organisation de l’inter modalité à l’échelle du territoire communautaire et des
territoires voisins pour proposer au plus grand nombre une alternative à la voiture, tout en réduisant les
émissions de gaz à effet de serre. Sa mise en œuvre s’appuie sur le projet de la ligne Est-Ouest du tramway
reliant le port de Nice à Saint-Augustin / Aéroport (11,3 km et 19 stations), la structuration d’un réseau efficace
de lignes de bus moins polluants, hybrides et électriques à l’échelle de la communauté urbaine, la
modernisation de la ligne des Chemins de fer de Provence, la troisième voie littorale et la réalisation d’une
ligne à grande vitesse reliant les grandes métropoles françaises et plusieurs grandes métropoles italiennes. Le
schéma suivant se dessine à l’horizon 2030 :
- extension de la ligne 1 du tramway de 5,3 km pour relier Nice à la Trinité. A terme il est prévu une
extension de la ligne est-ouest du tramway prolongée à l’ouest jusqu’aux deux villes de Saint-Laurent-duVar et Cagnes-sur-Mer,
la ligne sud-nord desservant la plaine du Var en rive gauche, depuis l’aéroport dans l’objectif premier de
structurer les futurs quartiers en urbains en gestation jusqu’au au pôle d’échange de Lingostière.
mise en œuvre d’une grande part du schéma global qui repose sur 4 pôles majeurs : Saint Augustin, Gare
Thiers, Pont-Michel, Lingostière.
Enfin, il faut citer le déploiement des vélos bleus et des autos bleues électriques en libre-service et la mise en
place d’une tarification unique à 1 euro, ainsi que la carte Azur permettant de circuler sur les différents réseaux
de transport du département (réseaux urbains, cars, TAM et trains).
Le Projet de territoire de L'Éco-Vallée (EPA, décembre 2011) a pour objectif d’établir le cadre général des
actions de l’EPA et de ses partenaires pour les 15 ans à venir. Ce projet de territoire constitue le document
8
fondateur de l’Éco-Vallée. Il a pour vocation de fédérer les démarches de l’ensemble des partenaires publics et
privés. Ce projet de territoire établit des principes d’organisation des déplacements pour une mobilité durable.
Le principe fondateur est de proposer une stratégie de transport et de déplacements en alternative au « tout
voiture ». Il se traduira notamment par la mise en œuvre d’un réseau de pôles multimodaux à partir du « hub »
de Nice Saint-Augustin Aéroport, où s’interconnecteront modes aérien, ferroviaire (TER, Alta Velocità et LGV),
tramway, bus et cars interurbains, parkings relais, vélos et voitures électriques. D’autres pôles multimodaux
sont d’ores et déjà prévus le long de la plaine : le premier étant celui de Lingostière afin de permettre
l’interconnexion avec les chemins de fer de Provence, dont l’accès en centre ville de Nice (gare du Sud)
constitue une opportunité exceptionnelle en termes de déplacement urbain. La politique de modernisation de
la voie et des rames par le Conseil régional ainsi que l’amélioration projetée du cadencement renforce encore
l’intérêt de cette ligne urbaine entre l’Éco-Vallée et le cœur de Nice.
La voie dite des « 40 mètres », en rive gauche, reflète également cette volonté d’une stratégie préalable. Elle
sera le support de la ligne de tramway tout en facilitant les déplacements en pied de coteaux depuis le
technopôle urbain de Nice Méridia jusqu’au Nice Stadium.
L’enquête ménages déplacements 2009 est une photographie des déplacements réalisés par les habitants du
département des Alpes-Maritimes un jour moyen de semaine, par tous les modes de transports. Il en ressort
les grandes lignes suivantes :
Une baisse globale de la mobilité, observée également dans les autres grandes agglomérations françaises,
reflet d’un changement de pratiques et de comportements et vraisemblablement lié au relatif
appauvrissement des ménages et à l’augmentation des coûts de transport individuel,
Des parts modales qui évoluent :
Une part modale voiture en baisse de 6 points (mais la voiture reste le mode dominant à 46 %),
Une part modale piéton élevée et constante (38 %),
Une part modale des transports collectifs qui augmente de 25 %, à 10 %,
Une part modale des deux-roues motorisés qui augmente de 33 %, à 4 %.
Et qui sont contrastées selon les territoires :
Une part modale voiture plus élevée sur le Moyen et le Haut-Pays que sur le Littoral,
Une part modale piéton très contrastée,
Une part modale en transports collectifs de plus en plus faible à mesure qu’on s’éloigne du
littoral.
Sur le plan de l’urbanisme, NCA a engagé la démarche relative à l’élaboration de son PLU intercommunal (PLUi)
qui couvrira l'ensemble de son territoire, tel que le prévoit la loi GRENELLE II. La prescription du PLU
intercommunal est prévue pour 2013. La phase de diagnostic de ce PLUi fait ressortir les enjeux suivants :
La Métropole est un territoire attractif pour différentes catégories de ménages, qu’ils soient actifs ou retraités.
L’arrivée de nombreux jeunes actifs sur le littoral a un effet positif sur le solde naturel de la Métropole.
Néanmoins, on constate sur la dernière période une baisse de l’attractivité du littoral et de Nice où la
croissance démographique se ralentit, alors qu’elle se poursuit dans le Moyen et le Haut-Pays, et surtout à
l’Ouest du territoire départemental.
Cette évolution doit constituer une alerte pour le territoire, notamment pour le secteur littoral qui retient
difficilement les familles et les couples sans enfant. Si une partie de la problématique réside dans les difficultés
du territoire à offrir des logements abordables et adaptés (manque de foncier, marché du logement
spéculatif, …), ne doit pas être occultée la nécessité pour la Métropole de veiller à la qualité des espaces
urbains (espaces publics, transports, équipements) et d’améliorer le cadre de vie, afin de réduire les
concurrences entre centres urbains littoraux et espaces périurbains du Moyen-Pays ou de l’Ouest du
Département.
Le Moyen-Pays est depuis une trentaine d’année un territoire très attractif pour les familles notamment avec
enfants. Malgré l’implantation de ménages avec enfants, cet espace est aujourd’hui dans une phase de
vieillissement marquée, qui voit croitre le nombre de couples sans enfant et de personnes seules. Cette
situation pose, à terme, des problématiques importantes de gestion d’un espace en forte dépendance, non
structuré, peu polarisé et difficilement accessible en transports en commun.
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Cette situation fait également ressortir une tendance observée à la segmentation socio-spatiale du territoire et
renvoie à la nécessité pour le littoral de développer une stratégie d’accueil et de maintien des jeunes, des actifs
et des familles.
Le Haut Pays constitue un véritable bassin de vie et cette dynamique est particulièrement marquée au nord, où
les équipements de tourisme comme les stations de ski et la présence du Parc du Mercantour fournissent aux
populations en place des emplois locaux. Néanmoins l’éloignement du littoral et la saisonnalité de l’activité
économique ne permettent pas à ces territoires de changer radicalement de profil démographique, la
croissance reste plus modérée qu’au sud du Haut-Pays et le vieillissement important.
Les communes plus au sud bénéficient en effet de la proximité du littoral et connaissent un développement
démographique plus important que sur le reste du territoire. Ce renouveau, qui se traduit par la mise en place
d’une seconde, voire d’une troisième couronne de développement périurbain, risque néanmoins d’inscrire ce
territoire dans un mouvement de périurbanisation non structuré et dans une trop forte dépendance par
rapport au littoral et à Nice, s’il n’est pas accompagné d’un développement de l’emploi et des équipements.
Le fort développement de l’habitat individuel, notamment sur le Moyen-Pays, implique des pressions sur la
ressource en conduisant à une forte consommation foncière. Une situation problématique dans un contexte de
rareté de plus en plus prégnant. De plus, le caractère extensif de cette urbanisation pèse également sur le bilan
carbone du territoire en induisant une utilisation de la voiture comme mode principal de déplacement. Ce
type de développement rend enfin difficile le développement des commerces et services dans une logique de
proximité et la mise en place de solutions alternatives en transport en commun.
Si la raréfaction du foncier sur le Moyen-Pays, le contexte de forte demande et l’enchérissement des coûts du
foncier conduisent à produire des formes urbaines compactes, bien intégrées et offrant de la mixité
fonctionnelle ou sociale, on constate cependant sur le territoire une poursuite de l’étalement urbain sans
projet d’ensemble, sans choix clair de localisation préférentielle et de type d’opération. Les choix
d’aménagement et la structuration du Moyen-Pays restent ainsi un des défis des prochaines années
permettant un fonctionnement performant et viable à long terme de cet espace.
Les processus de renouvellement urbain et de densification sur le littoral sont nécessaires sur un certain
nombre d’espaces, ils peuvent cependant conduire à une sur-densification de ces territoires où les formes
urbaines sont déjà très compactes et dans les espaces où les caractéristiques anciennes et spécifiques du tissu
urbain imposent la mise en place d’opérations intégrées. Une attention particulière devra être portée à la
préservation de la mixité des quartiers et au maintien ou à la reconstitution de la nature en ville, pour une
densification viable et acceptée.
Avec l’amélioration des accès, la pression foncière du littoral et du Moyen-Pays se reporte sur une partie sud
du Haut-Pays en voie de périurbanisation, et se diffuse dans certaines communes plus au Nord dans les vallées
notamment celle de la Vésubie. Dans cette Vallée, si les accès sont moins évidents, le relief moins marqué et la
multiplicité des hameaux conduisent au mitage de l’espace par la progression du bâti individuel diffus.
Les objectifs de développement durable du territoire, son attractivité et les contraintes auxquelles il doit faire
face, impose une réflexion sur les espaces résiduels au sein de la tache urbaine et en continuité. Ces espaces
dans un contexte de pénurie foncière et de juste équilibre entre les fonctions constituent pour la Métropole les
opportunités de développement de demain dans la mesure où leur recomposition pourrait faire l’objet d’une
approche globale et intégrée.
A l’issue de ce balayage des principales réflexions actuelles de diagnostic et de planification peuvent être
esquissées les orientations majeures qui pourraient être retenues dans le cadre d’un schéma directeur routier
métropolitain :
Permettre le développement de l’offre et de l’usage des transports collectifs, en veillant à réduire l’impact
énergétique global des déplacements,
Requalifier l’espace urbain dans une optique de partage de la rue et de développement des modes de
déplacements alternatifs (vélo, marche à pied),
Permettre et accompagner un développement urbain métropolitain harmonieux et respectueux de
l’environnement.
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INTRODUCTION
UNE AMBITION EN MATIÈRE DE DÉVELOPPEMENT DURABLE : FAIRE DE NICE LA MÉTROPOLE VERTE DE LA
MÉDITERRANÉE
Au 1er janvier 2012, la Communauté Urbaine Nice Côte d'Azur, la Communauté de Communes de la Tinée, la
Communauté de Communes de la Vésubie, la Communauté de Communes des stations du Mercantour et la
Commune de la Tour sur-Tinée ont fusionné pour se transformer en Métropole. La Métropole de Nice Côte
d'Azur, la première métropole en France, compte ainsi 46 communes, soit 19 communes de plus que la
Communauté Urbaine, et 550 000 habitants.
Nice Côte d’Azur a pour ambition d’être la collectivité et le territoire de référence et d’excellence en matière de
développement durable pour le Sud de l’Europe et pour la Méditerranée.
En disposant de nouvelles compétences, la Métropole va permettre d’améliorer la compétitivité, la cohésion et
de renforcer les solidarités sur son territoire qui constitue, depuis des siècles, un seul et même bassin de vie.
Cette ambition s’appuie avant tout sur des atouts reconnus intrinsèques à son territoire aussi bien naturels
(richesses en matière de biodiversité, de paysages, de situation géographique, ...) qu’humains (culture,
gastronomie, tourisme, ...). Cette ambition repose également sur le chemin déjà parcouru par Nice Côte d’Azur
ces dernières années pour enrayer les faiblesses et les contraintes de son territoire (risques naturels,
reliefs, ...). En effet, Nice Côte d’Azur a déployé une stratégie sur du long terme en dynamisant les leviers du
développement territorial (la mobilité durable, l’accélération du développement de l’insertion
1
2
professionnelle, ...) et en mettant en place des démarches globales (son Agenda 21, son PLH , son PCET et son
3
PDU ...).
UNE ACTION DYNAMISÉE ET STRUCTURÉE AUTOUR DE SON AGENDA 21 DE SECONDE GÉNÉRATION
La démarche de développement durable de Nice Côte d’Azur a été amorcée dès 2004 avec le lancement de
l'élaboration de sa charte pour l'environnement et le développement durable, labellisée Agenda 21 local, qui
proposait une stratégie et un plan d'actions de 2006 à 2011.
Dès 2009, Nice Côte d'Azur a souhaité relancer une démarche de concertation avec les habitants, les
communes membres, les partenaires du territoire pour définir une nouvelle stratégie et un nouveau
programme permettant ainsi d'intégrer les dernières avancées du Grenelle de l’Environnement. Elle a choisi de
définir une nouvelle politique reposant de façon plus homogène sur les trois piliers du développement durable
(social, économie, environnement).
Le nouvel Agenda 21 issu de cette démarche est le premier en France à associer les communes pour son
élaboration et sa mise en œuvre en leur confiant la réalisation d’actions sur leur territoire respectif. Il préfigure
ainsi les futurs Agenda 21 d’acteurs souhaités par le Ministère de l’Ecologie et du Développement Durable,
ainsi que par le Grenelle de l’Environnement. Le plan d’actions de l’Agenda 21 est resserré autour de
50 actions, dont 15 portées par les communes membres. L’Agenda 21 a été adopté par le Conseil
communautaire le 30 mai 2011 pour une mise en œuvre de juin 2011 à juin 2016.
Dès sa création, la Métropole a entrepris d’étendre le nouvel l’Agenda 21 aux communes du Haut-Pays et à ses
nouvelles compétences, visant une adoption en Conseil métropolitain au cours du premier trimestre 2013.
Grâce à ses champs d'application larges et à sa structure, l’Agenda 21 de Nice Côte d’Azur permet facilement
d'accueillir les enjeux des nouveaux territoires.
1
2
3
Programme local de l’habitat
Plan climat énergie territorial
Plan de déplacements urbains
11
L’Agenda 21 actualisé constituera le schéma directeur, le projet territorial de développement durable de la
Métropole, en structurant et embrassant toutes ses différentes politiques publiques et actions en cohérence
4
avec les autres plans et schémas transversaux et thématiques (PDU, PLH, PCET, PLIE ,…).
OBJECTIFS STRATÉGIQUES

Atténuer l’impact des activités du territoire sur le climat en réduisant les émissions de gaz à effet de serre
(GES) dans la perspective du facteur 4 (diviser par 4 les émissions d’ici 2050)
Adapter le territoire et réduire sa vulnérabilité aux impacts du changement climatique
Maîtriser la demande en énergie en augmentant l’efficience énergétique des infrastructures et la diffusion
de pratiques de consommation plus sobres
Développer l’utilisation des énergies renouvelables
Poursuivre les efforts dans le domaine de la mobilité durable, notamment avec la mise en œuvre des axes
prioritaires du Plan de Déplacements Urbain, soit développer : le réseau de transports en commun et
l’intermodalité, le partage de la rue et les modes de déplacement alternatifs, une offre de stationnement
adaptée aux besoins, les déplacements sécurisés, le transport de marchandises et l’approvisionnement
durable, et l’utilisation des nouvelles technologies dans la mobilité
Dynamiser la prise en compte de la problématique de l'énergie et des GES dans le domaine de la
planification urbaine et du bâtiment





OBJECTIFS CHIFFRÉS

Réduire les émissions de GES (cf. Bilan carbone 2012) d’au moins 20% par habitant d’ici 2020 (objectif
Convention des Maires, objectif européen 20% en 2020)
Réduire de 20% les consommations énergétiques sur le territoire de Nice Côte d’Azur d'ici 2020 (objectif
Grenelle)
Réduire de 38% la consommation énergétique du bâti existant d’ici 2020 (objectif Grenelle)
Porter à 23% en 2020, sur le territoire de Nice Côte d’Azur, la part des énergies renouvelables dans la
consommation énergétique finale (objectif Grenelle ; objectif européen 20% en 2020)



4
Plan local pour l’insertion et l’emploi
12
INDICATEURS (Source : Rapport Développement durable MNCA 2012)
LES ENJEUX EN MATIÈRE DE MOBILITÉ
Le secteur des transports est le premier enjeu en termes d’émissions de gaz à effet de serre de la Métropole
(0,8 M Téq CO2). 53% de ses émissions sont dues au déplacement routier des résidents et des touristes.
La voiture représente 46% de la part modale des transports sur le territoire. La marche à pied, le transport en
commun, les 2 roues motorisées, le vélo, et d’autres moyens de transport, représentent, quant à eux,
respectivement, 38%, 10%, 4%, 1%, et 1% de la part modale des transports (enquête ménage déplacements
2009). L’enjeu pour la Métropole est d’accroître leur part modale au détriment de la voiture.
Parallèlement, sur les 2 millions de déplacements quotidiens en lien avec le territoire métropolitain, 90% sont
réalisés par les habitants de la Métropole. Ceci confirme l’existence d’un véritable bassin de vie sur cet espace
et d’un important levier d’action pour la collectivité. Aussi, Nice Côte d’Azur a développé une politique
dynamique de mobilité durable et notamment de développement des transports en commun, des modes doux
et moins polluants. Conséquence directe de cette politique, le nombre de voyages dans les transports en
commun a augmenté de 70% entre 2007 et 2012. Aujourd’hui, plus de 230 000 voyages sont réalisés tous les
jours sur le réseau Lignes d’Azur, dont environ 40% sur le tramway. Parallèlement, une baisse de la mobilité en
voiture de 3% a été observée entre 1998 et 2008.
Le Plan de Déplacements Urbains de NCA, en cours d’élaboration, a d’ores et déjà identifié les problématiques
clés sur lesquelles la Métropole devra agir à l’horizon 2020 : le développement et la desserte du territoire, le
tourisme et les aléas, les territoires peu denses ainsi que l’environnement et la santé.
13
LA VOIRIE MÉTROPOLITAINE
Dans le cadre du passage en Métropole, le patrimoine routier actuel de Nice Côte d’Azur, qui comptabilisait
près de 1000 km de voies communales, a intégré 800 km supplémentaires transférés du Conseil Général et près
de 245 km de voies communales issues des 19 nouvelles communes.
LES DOCUMENTS DE PLANIFICATION EXISTANTS ET FUTURS
Nice Côte d'Azur (NCA), pour répondre aux enjeux du territoire, a formalisé ses politiques publiques au travers
de plans, schémas, programmes et partenariats. Les principaux sont repris ci-dessous :
SPÉCIFIQUES À LA MOBILITÉ







Schéma Directeur du Réseau de Transport Urbain (2010-2030),
Plan de Déplacements Urbains (PDU actuel 2007-2015 et futur PDU métropolitain 2013-2020, en cours
d’élaboration, adoption prévue en juin 2013,
Schéma global de stationnement (2011-2015),
Plan de Déplacements Administration de NCA (2009-2013),
Manuel de la démarche développement durable de l'extension du réseau Tramway de l’agglomération de
Nice,
Schéma d’accessibilité des transports (approuvé fin 2011),
Plan Vélo Nice 2020 (en cours d’élaboration),
SPÉCIFIQUES À L’AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE ET À L’HABITAT




Plans d’occupation des sols communaux, cartes communales, plans locaux d‘urbanisme (PLU) communaux
et PLU métropolitain à venir (élaboration à partir de 2013),
Schéma de Cohérence Territoriale (en cours d'élaboration par le SYMENCA),
er
Programme Local de l'Habitat (PLH) (2010-2015), faisant suite au 1 PLH (2003-2008). Délibération
d’engagement de modification du PLH afin d’étendre son action à l’ensemble des 19 nouvelles communes
du Haut Pays approuvée le 18 janvier 2012,
Protocole thématique « Implication des énergéticiens partenaires du programme Habiter Mieux de la
Métropole », adopté en bureau Métropolitain le 9 juillet 2012, et en cours de signature : ANAH/ NCA/ EDF/
GDF.
LE PLAN DE DÉPLACEMENTS URBAINS 2013-2020
L’élaboration d’un Plan de Déplacements Urbains (PDU) pour la Métropole a été prescrite par délibération en
janvier 2012. Suite à une première phase de concertation au cours du premier semestre 2012, un diagnostic a
été rédigé et des grandes orientations proposées. L’arrêt du projet en conseil métropolitain devrait avoir lieu
début 2013, une enquête publique en avril 2013 et l’approbation du projet en juin 2013. Le PDU constituera le
volet mobilité de l’Agenda 21 métropolitain.
Pour mémoire, le PDU doit s’inscrire dans les orientations de la DTA (Directive Territoriale d'Aménagement), du
PRQA (Plan Régional pour la Qualité de l’Air), du PPA (Plan de Protection de l’Atmosphère) élaborés par l’Etat
et du SCOT (Schéma de Cohérence Territoriale).
LES OBJECTIFS D’UN SCHEMA DIRECTEUR ROUTIER METROPOLITAIN
Dans le cadre rappelé ci-dessus, les objectifs d’un schéma directeur routier métropolitain pourront être :
-
14
De favoriser l’usage des transports en commun et développer l’intermodalité,
De réduire les consommations énergétiques et les émissions de gaz à effet de serre par réduction des
points noirs de congestion routière,
D’améliorer la desserte et l’accessibilité des territoires,
-
D’améliorer la sécurité des usagers par résorption des points noirs de sécurité routière,
De développer l’économie et en particulier le tourisme,
De favoriser le transport de marchandises et l’approvisionnement durable,
5
De stabiliser, voire réduire les coûts d’entretien et d’exploitation du réseau.
Afin de disposer d’une perspective à relativement long terme, et en cohérence avec la démarche « Territoires
2040 » de la DATAR, il est proposé de retenir cet horizon pour ce schéma directeur.
Il est proposé par ailleurs de retenir en première approche un niveau d’investissement d’environ … M€ par an
(valeur 2012) pour le développement du réseau routier métropolitain, hors entretien et programmes de
sécurisation spécifiques (tunnels en particulier) soit environ … M€ sur la période considérée. Pour mémoire, les
dépenses de fonctionnement liées à l’entretien routier sont actuellement de … M€ par an, et le programme de
sécurisation et de modernisation des tunnels évalué à 50 M€ environ. Ce montant ne tient pas non plus compte
des travaux de requalification et d’aménagement d’espaces publics, y compris parcs de stationnement,
également portés par la DGA Routes. Ces derniers représentent un niveau d’investissement actuel de l’ordre
de …. M€ par an.
Ce niveau d’investissement pourra vraisemblablement être relevé par des aides de l’Etat ou d’autres
collectivités, dans la mesure où les investissements retenus pourront contribuer à la mise en œuvre des
politiques nationales en matière de mobilité (développement de l’usage des transports en commun en
particulier).
5
Selon le paradoxe de Braess, le fait de réduire un réseau peut, dans certains cas, conduire à une amélioration de sa
performance globale.
15
16
PROLEGOMENES
LE PLAN DE DÉPLACEMENTS URBAINS NCA 2007-2015 (JANVIER 2008)
Les projets structurants et leur état d’avancement pris en compte dans ce PDU (en 2008) étaient :
Pour les projets de transport en commun :







Les travaux de la 3ème ligne TER ont été lancés entre Antibes et Cagnes-sur-Mer. Ils devraient se
terminer en 2014. Le tronçon entre Cagnes-sur-Mer et Nice est, quant à lui à l’étude et les travaux ne
sont pas encore programmés.
La LGV est étudiée pour un horizon 2020 suite au débat public. Les études sont en cours et plusieurs
gares LGV sont possibles en fonction des options fonctionnelles de la ligne : Saint-Augustin, Nice Thiers
ou une autre seront décidées courant 2008. La poursuite sur l’Italie est intégrée aux études.
Le passage en rive droite des Chemins de Fer de Provence fait l’objet d’études par le Conseil régional.
Cette possibilité est envisageable si elle permet de conserver une desserte de la rive gauche du Var
amenée à connaître un développement.
Le projet d’extension du réseau de transport collectif en site propre a fait l’objet d’une concertation
qui se poursuit par des études plus détaillées. Une enquête publique sera conduite fin 2008. Cette
extension concerne l'extension de la ligne T1 jusqu’à la Trinité, les lignes T2a et T2b du port de Nice à
Cagnes-surmer et la ligne T3 de St Augustin à Lingostière. La prochaine phase de réalisation (non
encore définie) est prévue fin 2013.
Un schéma des pôles d’échanges sera établi en 2008 par la CANCA qui permettra de les hiérarchiser
(niveau départemental, local) et de les programmer.
Sur Saint Augustin, la création d’un véritable pôle multimodal est envisagée. Ceci comprend
l’aménagement de lignes de tramway, d’une gare de bus, de places de stationnement et le
déplacement de la gare (future gare TGV). Le PDU s’attachera à préparer le développement de ce futur
pôle en améliorant l’intermodalité fonctionnelle (parc relais, correspondance bus, gare, liaison
aéroport). Cette opération sera intégrée dans le vaste projet piloté par l’Etat et concernant l’ensemble
de la vallée du Var classée en Opération d’Intérêt National (OIN).
Dans l’intervalle les réseaux Ligne d’Azur et TAM auront mis en place des restructurations qui leur
permettront d’offrir plus d’efficacité.
17
18
Pour les projets routiers :





Le contournement autoroutier a fait l’objet d’une décision ministérielle du 20 juillet 2006 retenant la
version de l’amélioration des gabarits au nord de Nice. Les études de réalisation doivent être menées.
L’horizon de mise en service est établi vers 2020.
Il est prévu un apaisement de la circulation sur la Promenade des Anglais, la mise en 2x3 voies de l'A8,
l'élargissement de la route de Grenoble en 2x2 voies (ultérieurement 2x3 voies), la modification des
accès à l'Aéroport Nice Côte d’Azur, l'élargissement de la voie Mathis (voie rapide) et la liaison
Autoroute A8 – voie Mathis par un aménagement de sa continuité vers l'Ouest avec l’A8.
A Cagnes-sur-Mer, la requalification complète du bord de mer (RD6098) s'achève fin 2007.
En rive droite du Var, compte tenu de la saturation du trafic aux heures de pointe, le projet de doubler
la RD 6202 a été lancé, créant ainsi la RD 6202 bis (première étape entre l'échangeur de St-Isidore et le
pont de la Manda). Cet axe est destiné au transit dans la Plaine du Var. Simultanément à ce projet,
intentions de réaliser plusieurs giratoires sur la RD 6202 (rive gauche) afin de sécuriser les grandes
intersections. L'étude de la Plaine du Var a mis en évidence les besoins de ponts supplémentaires sur
le Var, en particulier : pont entre la Baronne et Lingostière (accès au pôle d'échange) et pont à la
hauteur des Arboras (position de l’ouvrage encore mal définie).
Dès la réalisation du pont de la Baronne, il est prévu la construction d'une nouvelle liaison routière
entre La Gaude et la Baronne afin de permettre l'intermodalité au pôle d'échange de Lingostière (ce
projet fait partie des points noirs du Conseil général).
D’autres projets apparaissent sur la carte figurant en annexe 6 du rapport (cf. ci-contre).
Le tableau suivant présente les points de la DTA pris en compte dans le PDU :
19
20
Parmi les opérations prévues par le PDU et réalisées à ce jour, on peut citer :
Au titre des transports en commun :
-
ème
Les travaux de la 3 ligne TER entre Antibes et Cagnes sur Mer sont en cours
Le projet d’extension du réseau de TCSP a fait l’objet d’une enquête publique et d’une déclaration de
projet en 2012. Les travaux de la ligne 2, permettant de relier le port de Nice à l’aéroport et au CADAM,
devraient démarrer en 2013.
Au titre des projets routiers structurant :
-
La mise à 2x3 voies de l’A8 entre Saint-Isidore et Saint-Laurent du Var est partiellement réalisée et devrait
être achevée en 2014
ème
La M 6202 bis a été prolongée (à 2 voies) jusqu’à la 18
rue de la Zi de Carros. Le demi-échangeur
M 6202 bis a été partiellement réalisé (bretelle de sortie d’autoroute mise en service en 2012)
La plupart des carrefours giratoires de la M 6202 ont été réalisés. En 2013 devrait être mis en service le
carrefour de la Nécropole. Il reste à réaliser l’aménagement de l’entrée de Saint-Martin du Var.
D’autres projets vont bientôt démarrer, tel que la voie des 40 mètres à Nice Méridia.
Par contre, certains projets sont ou pourraient être à ce jour remis en cause. On peut citer par exemple (sans
être sans doute exhaustif) :
-
La liaison Autoroute A8 – Voie Mathis
La liaison nouvelle M 118-M 2209 à La Gaude
Les ponts de La Baronne (fortement remis en question par l’aménagement prévu sur le secteur de La
Baronne pour le futur MIN), ou celui des Arboras
L’aménagement et le prolongement de la M 95 entre Saint-Laurent du Var et La Baronne.
Il conviendra, pour déterminer si ces projets doivent ou non être conservés dans le futur PDU et dans le
schéma directeur routier 2040, d’analyser leur intérêt au regard des objectifs du schéma directeur rappelés en
introduction, et de leurs coûts.
21
LE SCHEMA MULTIMODAL DES TRANSPORTS ET DES DEPLACEMENTS DES ALPES-MARITIMES (NOVEMBRE 2009)
Dès sa création, l’ADAAM a été missionnée pour élaborer un « Schéma Multimodal des Transports et
Déplacements » à l’échelle des Alpes- Maritimes (SMTDAM). Ce travail, commencé en 2007, s’est achevé fin
2009.
Il s’agit d’une démarche souhaitée par les membres de l’ADAAM, qui n’a pas de légitimité juridique et de cadre
défini mais résulte d’une volonté politique locale. Le périmètre d’étude est celui des Alpes-Maritimes.
Buts poursuivis :
-
Réunir les différents acteurs responsables de l’organisation des transports et des gestionnaires
d’infrastructures du département autour d’une démarche et d’un projet commun
Créer une vision multimodale de la mobilité partagée par tous
Enoncer les grandes orientations du territoire en matière de transport et déplacements souhaitées à
horizon 2020-2030 (court, moyen et long terme)
Il ne s’agit pas d’un document de programmation, qui relève de la compétence de chaque institution
responsable, mais d’un cadre de référence commun.
Le travail s’est déroulé sous maîtrise d’ouvrage et maîtrise d’œuvre ADAAM :
-
élaboration partenariale : de nombreuses réunions bilatérales et en groupes de travail
travail de synthèse effectué en régie
2 études externalisées :
 Evaluation du trafic local de marchandises dans les Alpes-Maritimes (ACT Consultants)
 Etude de valorisation des infrastructures ferroviaires dans les Alpes-Maritimes (CITEC)
Plusieurs groupes de travail et de concertation présidés par des élus membres se sont réunis :
-
« Déplacements de marchandises » : 4 réunions (dont 1 séminaire)
« Déplacements par voie maritime et besoins liés au tourisme » : 2 réunions + 3 en comité restreint
« Mobilité durable – urbanisme, déplacements, modes doux et démarches alternatives » : 3 réunions
« Accessibilité PMR aux transports » : 3 réunions.
La démarche s’est conclue par un « Projet global de mobilité durable pour les Alpes-Maritimes », composé de
différents volets :

La grande accessibilité :
- Obtenir la Ligne ferroviaire à Grande Vitesse Côte d’Azur-Italie
- Conforter la position de l’aéroport Nice Côte d’Azur
- Optimiser les liaisons routières et autoroutières
- Organiser le trafic de marchandises

La mobilité interne :
- Organiser un réseau TC multimodal performant sur l’ensemble du territoire (navettes maritimes,
modes doux, démarches PDE …)
- Fluidifier le trafic routier par la réalisation de barreaux ou trémies routières locales
- Développer les modes alternatifs à la voiture particulière
- Gérer des déplacements touristiques
- Organiser les flux de marchandises et la logistique urbaine
- Organiser la multimodalité
- Aller vers une ville durable liant l’urbanisme et les déplacements.
22
Ces différentes orientations ont été territorialisées par grands secteurs (concernant essentiellement la frange
littorale) :
Le secteur Nice – Monaco - Paillon
Orientations TC
-
-
-
-
-
-
Renforcer la capacité TER
o 4 trains / heure (x2 en heures de pointe) sur le littoral
o 2 trains / heure (x2 en heures de pointe) sur Nice - Drap
TCSP
o Est-ouest à Monaco
o « Turbie Express Monaco » entre la Principauté et la carrière de La Cruella
Bus express par A8
o Ligne Menton – Monaco (Cruella) – Nice – ANCA
o Ligne Monaco – Menton – Vintimille - Tende
o Ligne Paillon – Monaco
Bus rapide
o Ligne littorale Menton – Monaco – Nice (par basse et moyenne corniche)
o Ligne Paillons – Nice
Maritime
o Nice – Monaco direct,
o Villefranche sur Mer- Nice – Saint-Laurent – Antibes en cabotage
Pôles d’échanges
o Monaco et Nice comme pôles d’échanges structurants du secteur
o La Cruella, La Trinité et Drap comme pôles d’échanges en devenir
o Améliorer l’accessibilité des gares ferroviaires du secteur et de leur interface avec les autres
modes
23
Enjeux routiers
-
Réorganisation de l’échangeur de Nice Est
Des besoins en nouvelles infrastructures :
• tunnel de Villefranche sur Mer - Nice (VP + TC)
Aménagements relatifs à l’amélioration des transports publics visant à :
• priorité bus dans la traversée des centres villes sur la basse corniche (Cap d’Ail, Beaulieu, Pont
Saint Jean, Villefranche)
• priorité bus en entrée dans la ville de Nice.
Autres orientations territorialisées sur le secteur Nice - Monaco
Accessibilité PMR :
-
tronçons de lignes urbaines et interurbaines à rendre prioritairement accessibles pour les PMR (voir
secteur Nice).
point spécifique temporaire pour leur dépose et reprise sur la gare routière de Nice
Modes doux et alternatifs :
-
24
créer une voie cyclable littorale
mise en place d’un service de vélos en libre service et d’Autolib le long du littoral
périmètre d’accessibilité modes doux établi aux abords des gares ferroviaires, de la gare routière et des
établissements scolaires du secteur.
25
Le secteur de Nice
Orientations TC
Renforcer la capacité TER :
-
-
-
ligne littorale avec 4 TER omnibus / heure et 1 à 4 semi-directs (selon investissements)
• correspondances avec le réseau de tramway aux gares de Nice Thiers, Riquier et SaintAugustin/Aéroport
ligne Nice - Breil avec 4 trains / heure en HP sur partie urbaine et 2 trains / heure en HC
• correspondances avec le réseau de tramway aux gares de Nice Thiers et de La Trinité et à la
nouvelle halte du Pont St Michel
Chemin de Fer de Provence 4 trains / heure sur la section Nice - La Manda voire Plan du Var, 1 train / heure
au-delà.
• ou autre utilisation (tram train, tramway) avec des services différents
• connexion des CP au réseau de tramway et/ou à la Gare Thiers
TCSP :
=> réaliser un réseau sur la Communauté urbaine
* desservir les axes les plus denses en tramway et bus en site propre
prolongement ligne T1 vers La Trinité (extension T1)
liaison est-ouest (ligne T2)
plaine du Var (ligne T3)
axes Madeleine et Gambetta/Cessole (Bus site propre)
desserte de l’ANCA et poursuite vers l’ouest
tramway et bus en site propre voire tram-train sur Nice-Breil ou/et les CP
* mettre en réseau les pôles de transport de la ville
desserte de toutes les gares ferroviaires
aéroport
Bus express par A8 :
-
ligne Menton – Monaco (Cruella) – Nice – ANCA
ligne Nice – Antibes - Sophia Antipolis
ligne Nice – Antibes – Cannes
Bus rapide :
-
ligne littorale Menton – Monaco – Nice par basse et moyenne corniche
ligne Nice – Paillons
ligne Nice – Carros par RD 6202bis
ligne Nice Saint-Laurent du Var – Carros par la rive droite du Var
Maritime :
-
Nice – Antibes/Cannes et Nice-Monaco direct
Villefranche/Mer- Nice – Saint-Laurent – Antibes en cabotage
Pôles d’échanges :
-
26
faire de Saint-Augustin un pôle d’échanges multimodal de rang international, vitrine du département et
centre névralgique du système de transport azuréen
redonner l’attractivité et son rôle multimodal à Nice Thiers (pôle de centralité au cœur de la ville)
toutes les gares TER de Nice mises en réseau
-
création de pôles secondaires aux intersections des TCSP / Fer (Saint-Isidore, La Manda, La Trinité voire La
Madeleine CP)
améliorer l’accessibilité des gares ferroviaires du secteur et de leur interface avec les autres modes.
Enjeux routiers sur le secteur de Nice
Aménagement et fluidification des principaux nœuds routiers :
-
Echangeur Nice Est
Débouché du Tunnel Malraux sur les Paillons
Complexe de Magnan, Basse Plaine du Var
Des besoins en nouvelles infrastructures :
-
Tunnel de Villefranche sur Mer - Nice (VP + TC)
Liaison voie Mathis-A8 en tunnel
Boulevard structurant de la Plaine du Var
Franchissements du Var (Digue des Français, Arboras, La Baronne)
Réflexion sur les besoins de nouvelle liaison Est-Ouest à moyen-long terme
Aménagement de plusieurs secteurs à fluidifier et à sécuriser :
-
Requalification de routes départementales en boulevards urbains (RD6098 le long de l’aéroport, RD6202
jusqu’à La Manda, RD95 dans la ZI de Saint-Laurent)
Sécurisation de la RD95 dans sa partie sud
27
-
Utilisation d’une partie de la voirie pour insertion des TCSP (Promenade des Anglais, Route de Grenoble,
Boulevard de La Madeleine …)
Favoriser l’accessibilité des pôles d’échanges de Nice pour les lignes express et rapides.
Autres orientations territorialisées sur le secteur de Nice
-
tronçons de lignes urbaines et interurbaines à rendre prioritairement accessibles pour les PMR.
point spécifique temporaire pour leur dépose et reprise sur la gare routière de Nice (voir secteur NiceMenton)
-
28
créer une voie cyclable littorale
Le secteur Cagnes sur Mer – Vence – Rive droite du Var
Orientations TC
Renforcer la capacité TER :
-
4 TER omnibus / heure + 1 à 4 semi-directs (selon investissements)
TCSP :
-
TCSP (Tramway ou bus en site propre) entre Saint Augustin-Aéroport-Cap 3000-Saint-Laurent et
Cagnes/Mer avec prolongement jusqu’à la gare de Villeneuve Loubet
bus en site propre entre Vence et Cagnes/Mer dans les parties les plus urbaines
Bus express par A8 (RER routier) :
-
ligne Nice – Antibes - Sophia Antipolis
ligne Nice – Antibes - Cannes
étudier la faisabilité d’une voie réservée et d’arrêts sur des aires dédiées connectées aux réseaux locaux
Bus rapide :
-
ligne Nice Saint-Laurent du Var – Carros par la rive droite du Var
ligne Nice - Cagnes/Mer – Grasse
ligne Nice – Cagnes/Mer – Antibes
ligne Carros – Vence – Grasse
Maritime :
- Villefranche/Mer- Nice – Saint-Laurent – Antibes en cabotage
Pôles d’échanges :
-
Cagnes/Mer comme pôle d’échange structurant du secteur
valoriser la connexion TER – TCSP en gare de Saint-Laurent du Var et de Villeneuve Loubet
terminus Nord de la ligne TCSP à Vence
améliorer l’accessibilité des gares ferroviaires du secteur et de leur interface avec les autres modes.
29
30
Enjeux routiers
Réorganisation du complexe RD6007 – A8 entre Villeneuve Loubet et Cagnes
Projets et réflexions concernant de nouvelles infrastructures :
-
liaison RD6202bis / RD 95 entre la ZI de Saint Laurent et La Baronne
liaison entre La Baronne et La Gaude
création d’un demi-échangeur A8 à Cagnes orienté vers l’ouest
nouveaux barreaux au nord ouest de Cagnes (dont le barreau Lambert)
Aménagement de plusieurs secteurs à fluidifier et à sécuriser :
-
requalification de routes départementales en boulevards urbains (RD6098 à Saint-Laurent et à Villeneuve
Loubet, RD6007 entre Villeneuve Loubet et Antibes, RD436 à La Colle)
sécurisation de la traversée de Saint Paul
-
utilisation d’une partie de la voirie pour insertion des TCSP (RD6007 et avenue des Alpes, entrée dans
Vence)
Autres orientations territorialisées sur le secteur Cagnes/Mer – Vence – Rive droite du Var
-
tronçons de lignes urbaines et interurbaines à rendre prioritairement accessibles pour les PMR.
-
achever la voie cyclable littorale
31
32
LE SCHÉMA DIRECTEUR DU RÉSEAU DE TRANSPORT URBAIN DE NCA À L’HORIZON 2030 (DECEMBRE 2009)
La stratégie de NCA en matière de transport s’oriente vers un nouveau modèle de développement qui s’appuie
sur une offre multimodale avec un maillage des transports publics et une structuration de l’offre de transport
en commun.
Il s’agit d’apporter une bonne organisation de l’inter modalité à l’échelle du territoire communautaire et des
territoires voisins pour proposer au plus grand nombre une alternative à la voiture, tout en réduisant les
émissions de gaz à effet de serre. Sa mise en œuvre s’appuie sur le projet de la ligne Est-Ouest du tramway
reliant le port de Nice à Saint-Augustin / Aéroport (11,3 km et 19 stations), la structuration d’un réseau efficace
de lignes de bus moins polluants, hybrides et électriques à l’échelle de la communauté urbaine, la
modernisation de la ligne des Chemins de fer de Provence, la troisième voie littorale et la réalisation d’une
ligne à grande vitesse reliant les grandes métropoles françaises et plusieurs grandes métropoles italiennes avec
la connexion à la ligne à grande vitesse italienne (Vintimille-Gênes/Milan).
Enfin, il faut citer le déploiement des vélos bleus et des autos bleues électriques en libre-service et la mise en
place d’une tarification unique à 1 euro, ainsi que la carte Azur permettant de circuler sur les différents réseaux
de transport du département (réseaux urbains, cars, TAM et trains).
Le schéma suivant se dessine à l’horizon 2030 :



extension de la ligne 1 du tramway de 5,3 km (9 stations) pour relier Nice à la Trinité. A terme il est prévu
une extension de la ligne est-ouest du tramway prolongée à l’ouest jusqu’aux deux villes de Saint-Laurentdu-Var et Cagnes-sur-Mer
la ligne sud-nord desservant la plaine du Var en rive gauche, depuis l’aéroport dans l’objectif premier de
structurer les futurs quartiers en urbains en gestation jusqu’au au pôle d’échange de Lingostière
mise en œuvre d’une grande part du schéma global qui repose sur 4 pôles majeurs : Saint Augustin, Gare
Thiers, Pont-Michel, Lingostière.
L’ensemble des dispositifs prévus peut être éclairé par deux chiffres majeur : 67 millions de voyageurs/an, plus
de 150 lignes de bus et cars (70 à 75 000 voyageurs par jour).
33
34
PROJET DE TERRITOIRE DE L'ÉCO-VALLÉE (EPA – DECEMBRE 2011)
L’Éco-Vallée est l’une des plus vastes Opération d’Intérêt National en France. Son périmètre s’étend sur près de
10 000 hectares entre l’aéroport international de Nice Côte d’Azur et la confluence des fleuves Var, Estéron et
Vésubie provenant du moyen et du haut pays azuréen.
L’Éco-Vallée constitue ainsi le lien entre les deux éléments les plus emblématiques du territoire d’exception
que sont les Alpes-Maritimes : la mer et la montagne.
D’est en ouest, le périmètre de l’Éco-Vallée s’étend de coteau à coteau, soulignant l’unicité géographique et la
diversité humaine de la vallée du Var.
Le projet de territoire de l’Eco-Vallée a pour objectif d’établir le cadre général des actions de l’EPA et de ses
partenaires pour les 15 ans à venir. Ce projet de territoire constitue le document fondateur de l’Éco-Vallée. Il a
pour vocation de fédérer les démarches de l’ensemble des partenaires publics et privés.
Il décline les grands objectifs d’éco-exemplarité au travers des projets et actions engagés ou prévus ou bien en
cours de définition, et trace ainsi des perspectives pour l’avenir. Il évoque en outre les principales
interrogations qui se posent encore dans différents domaines : les coteaux, la seconde partie de la plaine, les
compléments à la stratégie de transport et de déplacement, les grands équipements publics
d’accompagnement, la culture…
L’élaboration d’un schéma d’aménagement d’ensemble proposant une organisation spatiale détaillée,
répartissant les activités au sein des centralités, identifiant précisément des espaces de liaison
complémentaires aux trames vertes et bleues, s’appuyant sur un maillage multimodal arrêté, n’est pas possible
à ce moment d’existence du projet et au regard des 10 000 ha qui le constituent.
Aussi l’EPA a-t-il choisi de faire apparaître dans cette première version du projet de territoire les grands
principes qui doivent guider l’ensemble des réflexions d’aménagement et d’urbanisme et dont la mise en
œuvre constituera la toile de fond de l’organisation et du fonctionnement spatial de l’Éco-Vallée. Le projet sera
donc complété autant qu’adapté au fil du temps.
Le projet de territoire se structure en trois axes qui correspondent aux thèmes traités lors des ateliers
d’acteurs, qui se sont déroulés dans la phase de concertation préalable à l’élaboration du projet de territoire :



Axe 1 : restaurer, préserver, valoriser un territoire contraint et altéré
Axe 2 : aménager durablement un territoire stratégique, mais désordonné
Axe 3 : impulser une forte dynamique économique et sociale à l’ensemble du territoire métropolitain.
Ce sont en effet les trois enjeux majeurs auxquels l’Éco-Vallée doit apporter des réponses pour rendre à la
plaine du Var ses fondamentaux de qualité de vie, pour créer les emplois diversifiés dont la métropole a besoin,
pour aménager le cadre de vie de demain, structuré, apaisé, innovant, éco-exemplaire.
DES PRINCIPES D’ORGANISATION DES DÉPLACEMENTS POUR UNE MOBILITÉ DURABLE
La plaine du Var a été aménagée sans politique préalable de transport et de déplacement, générant ainsi des
désordres en matière d’accès et de circulation voire des problèmes de sécurité.
L’Éco-Vallée adopte un choix radicalement différent en visant tout au contraire à élaborer un schéma global et
cohérent préalable aux opérations. Ce schéma est essentiellement porté par NCA, en complément de la
politique qui a été mise en œuvre par le Conseil général (voiries et politique tarifaire des transports en
communs) et par le Conseil régional en matière ferroviaire.
D’autres compléments seront nécessaires notamment sur la rive droite, dans la partie nord du périmètre et
pour desservir les coteaux (funiculaires ou téléphériques ?).
35
Ils seront précisés à moyen terme et constitueront, une fois validés, un élément structurant de première
importance pour les opérations à venir et le fonctionnement général de l’Éco-Vallée.
Le premier principe de base est de proposer une politique de transport et de déplacements qui soit préalable à
la constitution de sites de vie et d’activités, contrairement à ce qui s’est longtemps passé dans la plaine du Var.
36
Cette politique s’appuie principalement sur les résultats de l’Enquête Ménages Déplacements des AlpesMaritimes (EMD 06) éditée en septembre 2011 et qui fait apparaitre de profondes évolutions à savoir une
baisse générale et importante de la mobilité, due à 80 % à la baisse des déplacements en voiture, une forte
progression de l’usage des transports collectifs, un usage moins systématique de la voiture, une baisse des
courts déplacements au profit des plus longs et enfin des échanges entre territoires qui s’intensifient mais des
déplacements internes qui restent prépondérants, traduisant en cela un fonctionnement de proximité.
Le deuxième principe fondateur est de proposer une stratégie de transport et de déplacements en alternative
au « tout voiture ». Il se traduira notamment par la mise en œuvre d’un réseau de pôles multimodaux à partir
du « hub » de Nice Saint-Augustin Aéroport où s’interconnecteront modes aérien, ferroviaire (TER, Alta
Velocità et LGV), tramway, bus et cars interurbains, parkings relais, vélos et voitures électriques.
D’autres pôles multimodaux sont d’ores et déjà prévus le long de la plaine : le premier étant celui de
Lingostière afin de permettre l’interconnexion avec les chemins de fer de Provence dont l’accès en centre ville
de Nice (gare du Sud) constitue une opportunité exceptionnelle en termes de déplacement urbain. La politique
de modernisation de la voie et des rames par le Conseil régional ainsi que l’amélioration projetée du
cadencement renforce encore l’intérêt de cette ligne urbaine entre l’Éco-Vallée et le cœur de Nice.
La voie dite des « 40 mètres », en rive gauche, reflète cette volonté d’une stratégie préalable. Elle sera le
support de la ligne de tramway tout en facilitant les déplacements en pied de coteaux depuis le technopôle
urbain de Nice Méridia jusqu’au Nice Stadium. De même la réalisation de la M 6202 bis, en rive droite, a été un
acte majeur pour la fluidité des déplacements tant en direction du site industriel de Carros (10000 emplois)
qu’en direction du haut et du moyen pays. La M 6202 bis permettra également par un échangeur prévu à la
Baronne de desservir le futur pôle agroalimentaire et horticole sans surcharger les voiries préexistantes et sa
liaison avec l’autoroute A8 en cours de réalisation améliorera les flux. Elle permet enfin la requalification
progressive de la M 6202 en voirie urbaine.
Enfin, la liaison M 6202 bis/A8 permettra la desserte directe de Carros et plus largement des vallées alpines et
de l’ouest du territoire et réglera ainsi l’engorgement au niveau de Saint Isidore.
L’ensemble des infrastructures routières projetées devront faciliter le développement des modes doux.
Un véritable maillage de pistes cyclables inscrit au schéma cyclable départemental permet désormais ce type
de déplacements doux dans des conditions sécurisées avec notamment la piste littorale et sa connexion avec
les pistes réalisées en site propre le long du Var.
Ces équipements sont complétés sur la zone littorale par le réseau de pistes cyclables de la ville de Nice et par
les stations « vélo bleus » dont l’implantation se développe progressivement au-delà du Var à Saint Laurent et
Cagnes-sur-Mer.
En complément des cadres déjà adoptés, la stratégie d’aménagement durable de l’Éco-Vallée s’enrichira et
évoluera au travers de démarches engagées ou programmées par l’État et les collectivités territoriales. Il est
d’ores et déjà possible d’identifier :
• Au niveau régional : le Schéma Régional d’Aménagement et de Développement Durable du Territoire en
cours de révision (SRADDT), le Schéma Régional des Infrastructures de Transport (SRIT) qui fait l’objet d’une
révision en étroite relation avec la démarche de révision du SRADT dont il constituera le volet transport, la
Stratégie de Cohérence Régionale et d’Aménagement Numérique (SCORAN), le plan régional de l’agriculture
durable.
• Au niveau local : le schéma directeur départemental d’aménagement numérique (SDDAN) porté par le
Conseil général, le Schéma de cohérence territorial de Nice Côte d’Azur (SCOT) et les PLU en cours
d’élaboration ou de révision. L’EPA contribuera à l’élaboration de ces stratégies et schémas, notamment au
travers du projet de territoire de l’Éco-Vallée et tiendra ses engagements de prise en compte dans l’ensemble
de son action.
37
LES PROJETS D’INFRASTRUCTURES SOUS MAÎTRISE D’OUVRAGE DES PARTENAIRES PUBLICS ET PRIVÉS
La vallée du Var constitue la principale porte d’entrée de la Côte d’Azur : Aéroport Nice Côte-d’Azur, liaison
autoroutière Espagne- France-Italie, et demain liaison à grande vitesse. La plaine du Var est par ailleurs la
principale liaison entre le littoral et le Haut-Pays vers Digne et Grenoble.
Elle se caractérise par une trame viaire principale à vocation de desserte ou de transit (A8 et routes
départementales), un maillage local relativement dense sur le littoral, un maillage plus « lâche » sur le reste du
périmètre, constitué de voiries aux tracés contraints par la déclivité ainsi que des franchissements du Var peu
nombreux (liaisons Est-Ouest limitées). Ce maillage de voiries génère de 200 à 250 000 véhicules/jour dont le
transit de l’ordre de 150-200 000 véhicules/jour.
Le réseau ferré est composé quant à lui par la cohabitation sur une même infrastructure littorale des TER, des
lignes nationales et fret, ainsi que par la ligne des chemins de fer de Provence reliant le centre de Nice à Digne.
Les réseaux urbains et interurbains de transport public couvrent bien spatialement le périmètre et l’extension
du réseau tramway sur le littoral et jusqu’à Lingostière constitue un projet majeur à moyen terme. Cette
optimisation de l’offre en TC est étroitement liée à la politique volontariste du conseil général et de NCA qui a
permis un développement de ce mode de transport ; elle devra être accentuée de manière ambitieuse pour
permettre d’absorber les demandes de déplacements liées au fort développement économique projeté dans le
secteur Arénas (part modale TC de 40 % visée, prise en compte de projets TC à réaliser au-delà du périmètre de
l’Éco-Vallée notamment à l’ouest). De même, la politique de NCA visant à développer le réseau des stations de
vélos bleus et à mettre en service l’auto partage 100 % électrique contribue à modifier les habitudes de la
population en matière de déplacement.
Enfin, l’organisation du rabattement par l’intermédiaire de pôles intermodaux attractifs et de lignes de bus aux
performances attractives complètera le dispositif visant à développer l’offre quantitative et qualitative de
transports en commun.
Il est important de rappeler une fois encore que l’EPA n’est pas le seul aménageur au sein de l’Éco-Vallée. Ce
constat se vérifie également dans le domaine des infrastructures. L’État, les collectivités territoriales, des
sociétés privées comme Escota sont les principaux acteurs de cette politique.
Dans ce contexte, les projets qui sont indiqués ci-dessous concourent tous à constituer un maillage multimodal
et dense pour une mobilité sécurisée et apaisée dans l’Éco-Vallée.
OFFRIR UNE VÉRITABLE ALTERNATIVE AU TOUT-VOITURE : LE TRAMWAY LIGNE EST-OUEST ET SUD-NORD
JUSQU’À LINGOSTIÈRE
Le projet de la ligne est-ouest s’étend sur un linéaire de 11.27 km entre son terminus Est, la station Port/Ile de
Beauté et ses deux terminus Ouest/ Nikaïa : le centre administratif départemental (CADAM) et le terminal 2 de
l’aéroport International Nice Côte d’Azur. La nouvelle ligne de tramway est-ouest est le maillon essentiel du
schéma directeur des transports à l’horizon 2030. Elle amorce une liaison rapide et performante en transports
publics entre la ville ancienne et le territoire de demain constitué par l’Éco-Vallée, et préfigure la ligne sud-nord
dans la partie la plus dense de l’Éco cité, tout en desservant le technopôle urbain de Nice Méridia, les Moulins
ainsi que le futur centre d‘affaires international du Grand Arénas et le pôle multimodal. Cette ligne reliera en
entrée de ville l’aéroport au port de Nice et facilitera le rabattement des collines par une très bonne connexion
des lignes de bus à la ligne tramway, grâce à un maillage de pôle multimodaux. Le nombre de voyageurs
attendu en 2017 pour la ligne est-ouest est de 100 000 voyageurs/jour avec un ratio P+E/ km (population +
emploi/km) de 17 000/km.
Dates clés : enquête publique /parcellaire mi-octobre 2011, DUP en novembre. 2012 sera l’année du
démarrage des travaux de génie civil. Le début des travaux du tunnel est prévu à la mi-2013.
Le centre d’exploitation du tramway pour cette ligne sera localisé à proximité du stade Charles-Ehrmann.
38
La ligne nord-sud desservant la plaine du Var sera poursuivie en rive gauche depuis Nice Méridia, sur la voie des
40 m, dans l’objectif premier de structurer les futurs quartiers urbains en développement jusqu’au pôle
d’échange de Lingostière.
ACCOMPAGNER L’AMÉNAGEMENT DE LA PLAINE DU VAR ET FAVORISER LES LIENS EST-OUEST : LE TRAMWAY
LITTORAL AU-DELÀ DU VAR
Le schéma directeur du réseau de transport urbain de NCA à l’horizon de 2030 prévoit l’extension de la ligne 1
du tramway de 5,3 km (9 stations) vers le Nord pour relier Nice à la Trinité ainsi qu’une extension de la ligne
est-ouest vers l’Ouest jusqu’aux deux villes de Saint-Laurent du Var et de Cagnes-sur-Mer (appelée aujourd’hui
ligne 4).
RELIER LA VALLÉE AU CENTRE-VILLE DE NICE : LES CHEMINS DE FER DE LA PROVENCE (CP)
Les CP constituent un mode historique de déplacement TC dans la plaine du Var en direction de Digne. Ils
concernent la desserte Nord- Sud et en outre cette ligne présente l’avantage considérable de relier la vallée au
centre-ville de Nice. Cet atout prendra une valeur encore plus importante au fur et à mesure du
développement de l’Éco-Vallée.
La Région PACA a engagé un programme de modernisation de la ligne qui se traduit par un programme
d’investissement important comprenant : l’acquisition de matériel neuf (4 rames), la rénovation de
l’infrastructure en partie haute de la ligne (hors OIN) et la rénovation de la voie en partie basse (entre Nice et
Plan du Var) afin de pouvoir permettre un trafic plus important et d’augmenter la vitesse commerciale.
Ces engagements financiers se font avec le concours du FEDER, du Conseil général des Alpes de Haute
Provence, du Conseil général des Alpes-Maritimes et de NCA.
Une réflexion sera menée, notamment par la Région avec NCA tout au long de l’année 2012 en vue d’un
cadencement au ¼ d’heure, d’une desserte potentielle de la rive droite du Var et de l’électrification de la ligne
en zone urbaine.
PERMETTRE UN LIEN DIRECT COTEAU-PLAINE : LA LIAISON IBM-LA BARONNE
Le projet de liaison M 118-M 2209 entre le site d’IBM et le quartier de la Baronne sur la commune de la Gaude
contribuera à renforcer le maillage routier, notamment sur l’axe est-ouest, en cohérence avec les
infrastructures existantes et en projet (échangeur de la Baronne), tout en déchargeant et en sécurisant les
centre-ville de Saint Laurent du Var et de Cagnes-sur-Mer. En outre cette liaison permettra une meilleure
desserte de la zone d’activités de la Gaude et favorisera la synergie avec l’économie de la plaine.
FLUIDIFIER LA CIRCULATION AU NIVEAU DE L’ESTUAIRE : LA LIAISON A8 - VOIE MATHIS
Le projet de liaison de la voie Pierre Mathis à l’autoroute A8 a pour objectif de désengorger l’avenue Edouard
Grinda. Le trafic dense de 35 000 véhicules par jour sur cette voie génère de graves risques pour la sécurité
ainsi que des nuisances sonores considérables. Aujourd’hui, les études de liaison entre la sortie Ouest de la
Voie Pierre-Mathis et la vallée du Var, l’A8 et le quartier Arénas-Aéroport sont lancées. La création d’un tunnel
à sens unique reliant directement la sortie de la voie Mathis à la route de Grenoble permettrait d’oxygéner le
quartier.
Ce tunnel comporterait 2 voies d’un gabarit de 4,5 mètres et d’une longueur d’environ 700 mètres. Il serait
créé sous la colline de la Victorine jusqu’au boulevard Paul Montel. La sortie du tunnel est envisagée sur la
route de Grenoble avec l’aménagement d’un carrefour. NCA a engagé la concertation sur ce projet début 2012.
L’EPA, sur la demande des partenaires, a réalisé une étude circulation-déplacement pour analyser l’ensemble
des impacts des différents projets sur le fonctionnement viaire du quartier du Grand Arénas.
39
SÉCURISER ET FACILITER LES LIAISONS ROUTIÈRES-AUTOROUTIÈRES : L’ÉCHANGEUR A8 NICE PROMENADE
Les travaux de réaménagement complet de l’échangeur Nice Promenade des Anglais visent à créer un dispositif
d’échange avec Nice promenade sensiblement amélioré, sécurisant le tracé actuellement confronté à une
courbe très serrée à la hauteur de Saint-Laurent du Var. Ils permettront de relier la route de Grenoble depuis
l’A8 par une bretelle nouvelle. Les travaux ont démarré en 2012. La mise en service de l’échangeur est prévue
pour fin 2014.
CRÉER UN VÉRITABLE BOULEVARD URBAIN : LA REQUALIFICATION DE LA M 6202
Les travaux entrepris sur la M 6202 visent à requalifier cet axe routier de transit Nord/Sud en un axe de
desserte apaisé, la M 6202 bis située en rive droite remplissant désormais le rôle de voie de transit. Sont ainsi
menées des actions d’embellissement des abords et la réalisation de terre-pleins, des limitations de vitesses
pour un trafic plus urbain ainsi que la réalisation de ronds points visant à permettre des dessertes sécurisées
des voiries secondaires et des quartiers connexes.
RELIER LA CÔTE D’AZUR AU RÉSEAU FERRÉ EUROPÉEN À GRANDE VITESSE : L’ARRIVÉE DE LA LGV PACA ET DE
L’ALTA VELOCITA ITALIENNE
Le projet de LGV PACA, dont les études sont lancées par RFF, doit permettre, à l’horizon 2023, la constitution
d’un système ferroviaire global performant en prenant en compte les engagements du Grenelle de
l’Environnement et en intégrant les conditions du développement à grande échelle et à long terme du
transport ferroviaire. C’est un projet majeur qui doit relever de nombreux défis pour s’insérer dans un
territoire contraint par le relief, avec des espaces naturels à préserver, des paysages remarquables et des zones
fortement urbanisées. L’enjeu de ce projet est d’améliorer radicalement l’accessibilité du territoire,
notamment du Var et des Alpes-Maritimes, en le connectant au réseau grande vitesse et en mettant Nice à
4 heures de Paris et à 1 heure 15 de Marseille.
Sa mise en service doit aboutir à la constitution d’un réseau maillé permettant :
 Les services à grande vitesse, nationaux et régionaux,
 La libération de capacité sur la ligne classique : l’augmentation des services TER et la disponibilité de
sillons pour le fret,
 La fiabilisation du système ferroviaire régional,
 Une plus grande souplesse d’exploitation du réseau.
L’Alta Velocità, dont l’arrivée est prévue en 2018, connectera la Côte d’Azur au réseau italien, notamment
Gènes, Milan, Turin. Le pôle multimodal de Nice -Saint Augustin-Aéroport constituera la gare d’interface entre
ces deux réseaux à grande vitesse.
40
41
DE NOUVELLES PERSPECTIVES POUR DONNER À L’ÉCO-VALLÉE TOUTE SA DIMENSION
Comme évoqué en introduction, de nombreux sujets restent à approfondir, voire à faire émerger, pour donner
toute sa dimension à l’Éco-Vallée. Le paragraphe suivant propose une première approche autour de trois axes
de réflexion prospective.
1. CONFORTER LES QUATRE CENTRALITÉS DE L’ÉCO-VALLÉE
L’ESTUAIRE
L’articulation entre le Grand Arénas et son environnement urbain autour de la route de Grenoble
Le projet d’aménagement du Grand Arénas doit également permettre de coudre le territoire en estompant les
obstacles que sont les voiries structurantes du quartier et notamment la route de Grenoble.
Ainsi le travail effectué par l’équipe de J.L. Mateo propose de réaliser de manière progressive des programmes
immobiliers sur les dents creuses situées au Nord, de manière à tisser des liens urbains de part et d’autre de
cet axe structurel.
« Grand » Méridia : du périmètre initial au périmètre élargi (de 26 ha à 200 ha)
Il s’agit de réfléchir à l’extension éventuelle du périmètre initial de Nice Méridia pour donner au concept de
technopôle urbain sa pleine valeur et sa pleine application spatiale, notamment dans une intelligente
cohabitation avec les équipements sportifs envisagés le long de la RD 6202 et dans un dialogue avec les
espaces naturels et agricoles remontant vers le Nice Stadium et son éco-quartier.
Saint-Laurent-du-Var (Vespins / Point du jour / Requalification de la ZAE et extension / Port Saint-Laurent du
Var-Cagnes), pour conforter un des espaces clés dans l’équilibre du territoire
Différents projets de grande importance sont prévus sur la commune de Saint-Laurent-du-Var, qui est un des
espaces clés de l’estuaire de l’Éco-Vallée :
•
L’opération « Les Vespins » a fait d’ores et déjà l’objet d’une approche d’évolution urbaine conduite en
coopération avec la ville et NCA. Un des enjeux majeurs est une meilleure cohérence du centre de SaintLaurent-du-Var, aujourd’hui séparé par la voie ferrée et des voiries. Un autre enjeu est la constitution
d’une trame paysagère arborée permettant de nouveaux modes de déplacement doux au sein d’un tissu
actuellement heurté. L’aboutissement de ce dossier est important pour la requalification et la
structuration urbaine de cette partie du territoire.
•
Ayant fait l’objet, voici une vingtaine d’années, d’une opération de rénovation, l’ensemble de logements et
de commerces de Point du jour nécessite aujourd’hui une évolution profonde dans une approche globale
du secteur et de son environnement. Situé en façade fluviale, le secteur du Point du jour est un dossier
complexe nécessitant la coopération de différents acteurs : commune de Saint-Laurent, NCA, bailleurs
sociaux, investisseurs privés…
L’EPA participera aux réflexions sur ce quartier d’entrée de ville qui constitue aussi une des entrées de
l’Éco-Vallée, en rive droite. La recomposition du secteur dans son ensemble interpelle également la
relation au fleuve, qu’il s’agisse de s’en protéger en cas de crue ou de ne pas en être coupé par des
ouvrages trop séparatifs.
•
42
La Zone d’activité économique de Saint-Laurent est un site dynamique et pourvoyeur d’emplois.
Constituée au fil des décennies sans schéma d’ensemble, cette zone d’activités justifiera une approche
d’aménagement dans l’objectif de la rendre à la fois plus cohérente, plus lisible et mieux intégrée dans son
environnement.
Cette démarche pourrait être aussi l’occasion d’une réflexion partagée sur la densité de ce site dans le but
d’une meilleure utilisation de l’espace, en compatibilité bien entendu avec les besoins des entreprises en
tirant notamment parti des enseignements de la démarche d’écologie industrielle. L’EPA propose d’être un
des partenaires de cet éventuel travail auprès notamment de la commune, de NCA et de la CCI
•
Un projet de nouveau port est envisagé sur le territoire commun de Saint-Laurent-du-Var et de Cagnes-surMer en réponse aux considérables demandes non satisfaites d’anneaux de plaisance qui constituent
pourtant un segment fort du tourisme balnéaire.
Particulièrement complexe du fait notamment de la nécessaire prise en compte de la loi littoral, ce projet
interpelle également l’enjeu de l’ouverture sur la façade littorale dans cette partie du territoire. L’EPA
propose d’être un des partenaires de la réflexion sur le projet.
Requalification de Cap 3000
Récemment racheté par le Groupe Altaréa, Cap 3000 qui compte parmi les plus grands centres commerciaux de
France, fait l’objet d’une réflexion relative à son évolution dans une logique plus urbaine. Un des objectifs est
de réaliser une meilleure liaison avec Saint-Laurent du Var. Cette évolution serait également marquée par une
plus grande ouverture du centre sur sa façade maritime et par une meilleure prise en compte de la dimension
environnementale.
Aux côtés de la ville de Saint-Laurent-du-Var et de NCA, l’EPA suit et suivra ce projet conduit par Altaréa, d’une
part parce que Cap 3000 est intégré dans le périmètre de l’OIN, d’autre part compte tenu de son emplacement
stratégique dans l’estuaire, et enfin du fait de l’importance que représente Cap 3000, non seulement dans
l’économie locale, mais même au-delà des frontières de la métropole.
VAR-CENTRAL
La Baronne-Lingostière : du périmètre opérationnel initial (La Baronne) au périmètre élargi et bi-rive
Caractérisé par le principe de mixité fonctionnelle, par une volonté d’exemplarité, dans un dialogue urbain et
programmatique entre les deux rives, le pôle de La Baronne-Lingostière s’inscrira dans une logique spatiale de
cohérence urbaine, d’insertion dans le site, ainsi que de respect et de valorisation du cadre naturel, en relation
avec les autres pôles et les projets de développement en amont et en aval :


polarités agricoles de Gattières et du Broc, zone industrielle de Saint-Laurent, en rive droite,
centre commercial de Lingostière et polarité urbaine de Saint Isidore, en rive gauche.
La programmation du pôle bi-rive prendra en compte les besoins en logements, commerces, services et
équipements de proximité en lien avec les quartiers résidentiels existants, la réalisation d’un éco-parc
d’activités et d’un équipement de rang métropolitain (une plateforme agro-alimentaire et horticole).
Le projet urbain devra en outre être en capacité d’articuler entre eux des réseaux viaires ou de transports
existants ou en projet avec notamment :
•
•
la présence de deux voiries majeures, la M 6202 bis en rive droite sur laquelle seront réalisés des bretelles
et un échangeur pour desservir les fonciers de La Baronne, et la M 6202 en rive gauche dont la
requalification en boulevard urbain est engagée (cf. supra)
le potentiel de desserte en transport public associé à la ligne des chemins de fer de Provence (CP) reliant le
centre-ville de Nice. Les CP pourront bénéficier d’un pôle multimodal à Lingostière qui permettra
notamment à terme une interconnexion avec la ligne de tramway Sud-Nord.
Dans un second temps, la réalisation d’un franchissement reliant le secteur de La Baronne à celui de Lingostière
donnera tout son sens à la volonté de réaliser ce pôle bi-rive.
43
LE MÉANDRE
Lors de l’étude de positionnement international, conduite à la demande de NCA par le grand architecteurbaniste Rem Koolhaas, cet espace du méandre du fleuve a été qualifié de « pôle de centralité secondaire » au
sein de l’Éco-Vallée.
Carros est la seule ville de plus de 10 000 habitants située entre Nice et Digne. Ses équipements sanitaires,
sportifs et culturels en font une ville-centre non seulement au sein du méandre mais plus généralement dans
toute la partie Nord de la plaine, pour les habitants des communes des deux rives.
La force économique du site industriel de Carros (10 000 emplois) impulse également une dynamique qui
dépasse largement les limites de la commune. Son parc de logements diversifié constitue un atout
supplémentaire pour l’attraction et le maintien des entreprises.
Parmi les projets les plus structurants pour l’avenir de cette ville-centre à moyen ou long terme figurent :
•
•
•
•
•
les nouvelles perspectives de 700 logements sur le hameau Saint Pierre ainsi qu’aux Couletas
le futur PLU qui autorisera une densité supérieure sur le site de la zone industrielle. Cette nouvelle donnée
permet d’envisager une évolution de l’occupation des sols du site industriel aujourd’hui quasi saturé et
ouvre également des perspectives sur une certaine « verticalisation » de fonctions comme les parkings,
éventuellement dans une approche de mutualisation entre entreprises.Elle ouvre aussi bien entendu des
perspectives de rationalisation de l’occupation du sol et en conséquence des pistes pour des implantations
nouvelles d’entreprises.
la perspective de créer à terme un véritable pôle multimodal organisant notamment l’interconnexion entre
les chemins de fer de la Provence et des bus notamment à destination des entreprises du site industriel.
Des solutions provisoires pourraient être recherchées en vue de permettre le stationnement de bus en
complément des installations actuelles des CP
l’éventuel basculement des CP en rive droite, ou la réalisation d’un système de transport en site propre
un projet sur les coteaux, sur le site proche de l’évêché, dans une approche d’aménagement globale et de
prise en compte des dimensions paysagères et écologiques remarquables de cet espace de 14 ha.
LA CONFLUENCE
Cet espace de l’Éco-Vallée concerne plusieurs communes : Le Broc, Gilette, Bonson, Saint-Blaise, Saint-Martindu-Var, La Roquette, Levens.
Dans le cadre de l’OIN, des projets ont déjà été engagés ou sont prévus dans certaines des communes,
notamment Gilette, Saint-Blaise et Saint-Martin. L’enjeu est d’identifier des axes fédérateurs pour un
aménagement et un développement économique et social cohérent de cette partie du territoire caractérisée
par une même géomorphologie, par la présence d’espaces naturels remarquables et par un patrimoine bâti
ancien et de qualité.
Semblent se dégager ainsi des axes de développement autour de la nature, du sport, des loisirs en complément
d’une forte présence de terrains agricoles.
De même, cette réflexion, dont le périmètre s’étend sur 232 hectares, doit intégrer les démarches déjà
identifiées tels que le projet d’aménagement du bec de l’Estéron, la valorisation de la pointe du bec de
l’Estéron (objet d’un arrêté préfectoral de protection de biotope), les coteaux de Gilette, le parc naturel
départemental du lac du Broc et celui des rives du Var, le projet de pôle bois porté par la SARL Coulomp et en
rive gauche l’éco-quartier de Saint-Martin-du-Var.
44
2. ACCOMPAGNER LE DÉVELOPPEMENT DU TERRITOIRE IDENTIFIER ET ANTICIPER LES BESOINS FUTURS EN
ÉQUIPEMENTS PUBLICS D’ACCOMPAGNEMENT : CRÈCHES, ÉCOLES, COLLÈGE ET LYCÉE, SPORTIFS, SANITAIRES,
CULTURELS…
Le développement de l’Éco-Vallée sera accompagné au plus près par le déploiement d’équipements publics
destinés à apporter aux nouvelles populations travaillant ou habitant sur la plaine du Var un accès de proximité
aux services publics d’éducation, à des équipements sportifs, à des crèches, etc.
Pour les opérations d’aménagement qui seront développées sous maîtrise d’ouvrage de l’EPA de premières
évaluations ont été menées en coopération avec les collectivités locales compétentes et en tant qu’aménageur,
l’EPA plaine du Var participera au financement des équipements publics qui seront réalisés pour répondre aux
besoins de proximité liés à ces opérations.
En outre, les partenaires de l’EPA prévoient d’ores et déjà de pouvoir réaliser sur la plaine du Var des
investissements conséquents pour répondre aux besoins des populations. A ce titre des réflexions sont
notamment engagées sur les équipements suivants : un nouveau lycée, un collège, un groupe scolaire et un
complexe sportif scolaire à Saint Isidore et une école à Saint-Martin-du-Var.
Il sera nécessaire de veiller à l’évolution des infrastructures de communication électroniques notamment pour
desservir dans les meilleures conditions et au meilleur coût ces équipements publics et plus généralement pour
les usages des entreprises et des habitants de l’Éco-Vallée.
3. APPORTER DES RÉPONSES AUX PROBLÉMATIQUES DE REQUALIFICATION OU DE RELOCALISATION
D’ACTIVITÉS
Deux exemples illustrent particulièrement la problématique de relocalisation de certaines activités aujourd’hui
présentes dans la plaine du Var : la question du commerce automobile et celle du BTP.
Ces deux activités sont importantes l’une et l’autre en matière de développement et d’emplois. Le
questionnement relatif à une ou d’autres localisations se pose toutefois en raison des projets d’aménagement
et d’urbanisme de l’Éco-Vallée et pour favoriser la rationalisation du foncier.
Commerce automobile
Générateur d’emplois et répondant à un besoin avéré des populations, le secteur du commerce automobile est
très présent sur la plaine du Var. Les implantations dont le nombre s’est accru au cours des dernières
décennies sont caractérisées par une forte consommation de foncier reflétant le rôle « d’espace servant » que
tenait la plaine du Var en ces temps. Un certain nombre de ces emplacements sont aujourd’hui concernés par
le développement des opérations d’aménagement prioritaires (Grand Arénas et Nice Méridia) ou des
infrastructures qui serviront d’armature au développement urbain sur la partie Sud de la plaine (voie des 40m).
L’EPA et ses partenaires souhaitent accompagner la recomposition de ces activités sur un mode d’organisation
plus compatible avec une volonté partagée d’optimiser la consommation de foncier. Cette recomposition
pourrait prendre la forme d’implantations en milieu urbain et/ou d’un regroupement de ces activités
permettant la mise en place de synergies et de mutualisations.
Secteur du BTP
Le secteur du BTP est historiquement implanté sur la plaine du Var et occupe une surface importante dédiée à
des activités de production (centrales à béton, centrales d’enrobé, ballastières…) ou de stockage (de matériel
et de matériaux). Nécessaires au bon fonctionnement de l’économie et à la réalisation même de l’Éco-Vallée,
ces activités occupent néanmoins des fonciers qui sont situés à proximité immédiate ou au cœur de secteurs
importants pour le développement de la plaine du Var.
45
L’enjeu partagé entre l’EPA et ses partenaires est d’accompagner ces entreprises pour recomposer, à moyen et
long terme, leur implantation sur le territoire.
La requalification de la zone commerciale de Lingostière
Cette requalification constitue un enjeu fort pour l’Éco-Vallée pour plusieurs raisons :
-
-
Créée sans une approche préalable de transport et de déplacement, elle illustre ce que l’Éco-Vallée veut
absolument éviter,
partie intégrante de la séquence Var central en dialogue avec La Baronne, cette zone doit évoluer dans un
cadre plus global et plus cohérent,
cet espace appartient lui-même au « grand » Lingostière dont la zone sud notamment fait partie des sites
mutables. A cet égard, la requalification de la zone commerciale doit être pensée en synergie avec les
aménagements futurs de cette partie sud,
la perspective du pôle multimodal qui présentera l’exceptionnelle opportunité de relier, par les CP rénovés
le centre de Nice,
les grandes enseignes sont, pour la plupart, elles-mêmes convaincues du besoin indispensable d’une
requalification et ont signifié leur volonté de s’inscrire dans un schéma cohérent aux échelles pertinentes,
Un groupe de travail s’est mis en place entre ces enseignes, leurs conseils, NCA, la CCI et l’EPA en vue de faire
progresser cette réflexion.
L’ambition de ce groupe est de faire émerger un projet de requalification intégrant la problématique des accès
et des circulations internes, le respect des grands principes d’aménagement et d’environnement portés par
l’EPA (notamment la liaison entre les vallons et le Var), la réduction la plus forte possible des parkings au sol en
vue soit de les réaliser en silo, soit lorsque cela est possible de les enfouir, la cohésion avec les projets
environnants sur les deux rives, la qualité architecturale et paysagère… L’opération La Baronne-Lingostière
portée par l’EPA, qui a lancé un concours de maîtrise d’œuvre urbaine afin de disposer d’un schéma de
composition d’ensemble, intégrera toutes ces données.
46
LE PDU METROPOLITAIN 2013-2020
ELEMENTS DE DIAGNOSTIC
ISSUS DE L’ENQUÊTE MÉNAGES DÉPLACEMENTS 2009
L’enquête ménages déplacements (EMD) est une photographie des déplacements réalisés par les habitants du
département des Alpes-Maritimes un jour moyen de semaine, par tous les modes de transports. La dernière
EMD sur le département date de 2009. Il en ressort de grandes lignes :

Une baisse de la mobilité observée dans les grandes agglomérations françaises (phénomène sociétal),
reflet d’un changement de pratiques et de comportements.

Des parts modales qui évoluent :
 Une part modale voiture en baisse de 6 points mais la voiture
reste le mode dominant
 Une part modale piéton élevée et constante
 Une part modale des transports collectifs qui augmente de
25 %
 Une part modale des deux-roues motorisés qui augmente de
33 %

Et qui sont contrastées selon les territoires :
 Une part modale voiture plus élevée sur le
Moyen et le Haut-Pays que sur le Littoral
 Une part modale piéton très contrastée
 Une part modale en transports collectifs de
plus en plus faible à mesure qu’on s’éloigne
du littoral

Les comportements et l’usage des modes :
 Une baisse de la part des usagers n’utilisant que la voiture
 Une augmentation du nombre d’usagers multimodaux qui utilisent plusieurs modes de déplacements
 Une pratique de l’intermodalité (plusieurs modes pour un déplacement) encore très marginale

Des flux internes à la Métropole dominants
 3 déplacements sur 4 de la Métropole s’effectuent en interne.
47
LA VOITURE ET LE STATIONNEMENT

Un réseau routier contraint avec
de fortes variations périodiques et
présentant peu de marge
d’évolution :
 136 000 véhicules par jour sur
l’A8 au pont du Var
 34 000 véhicules par jour sur
les pénétrantes Cagnes/Vence
et du Paillon
 Lors des week-ends de ski,
20 fois plus de trafic sur la
Tinée (RM2205) qu’un jour
moyen.

Une offre en stationnement
limitée par un tissu urbain dense
(centres-villes) et par la
topographie (villages perchés) :
 À Nice: 9 600 places payantes
sur voirie et 22 000 places en
parcs-autos (40 parkings).
LES TRANSPORTS COLLECTIFS


Un réseau bus/tramway avec une forte évolution en termes de fréquentation avec 66,5 millions de
voyageurs en 2011, soit + 45 % en 4 ans (130 lignes et des lignes spécifiques).
Un réseau ferroviaire avec une situation stratégique, mais qui nécessite d’être mieux utilisé.
LES MODES DOUX ET ALTERNATIFS



La marche à pied : 38 % des déplacements, une pratique particulièrement développée dans la
Métropole et notamment en ville.
Le vélo : un usage qui se développe sur le littoral avec notamment 600 000 cyclistes qui traversent
chaque année le pont du Var (Pont Napoléon III).
Des nouvelles technologies en plein essor (stationnement intelligent, « sans contact » ...) et
l’apparition de nouvelles pratiques en développement (Plan de Déplacements Entreprise, pédibus,
covoiturage, autopartage,...).
LES MARCHANDISES ET LES DEUX-ROUES MOTORISÉS

48
Les deux-roues motorisés : une pratique plus développée que dans d’autres agglomérations, qui
soulève des questions spécifiques (50% des victimes d’accidents).

Le transport de marchandises, les flux de transit (8 000 poids-lourds par jour sur le contournement
routier de Nice).
ÉTAT INITIAL DE L’ENVIRONNEMENT


Air/Gaz à effet de serre (GES) : une pollution atmosphérique liée à l’activité transport sur le littoral,
mais qui impacte les Moyen et Haut-Pays. Un suivi permanent da la part des pouvoirs publics :
5 stations de mesures fixes.
Bruit : une pollution sonore en centre ville de Nice, sur la frange littorale Cagnes-sur-Mer / SaintLaurent-du-Var et l’embouchure du Var, où la densité de population est la plus forte.
LES ÉVOLUTIONS DANS LES ANNÉES À VENIR



Une diminution du nombre de déplacements due à l’évolution des comportements,
Un parc automobile qui augmente et des périodes d’heures de pointe qui s’allongent,
Un essor rapide des véhicules plus propres et des nouvelles technologies.
ANALYSE PROSPECTIVE : QUELS ENJEUX POUR LE PDU ?




Une nécessité de développer des outils technologiques souples afin de pouvoir s’adapter aux
évolutions sociales, démographiques et économiques,
Une évolution des usages : de la possession à l’usage du véhicule (une tendance qui se dégage avec le
vélo en libre service et l’autopartage),
Une gestion du trafic en temps réel pour soulager les heures de pointe,
La maîtrise de l’étalement urbain.
49
LE PLAN LOCAL D’URBANISME INTERCOMMUNAL DE LA METROPOLE
NCA a engagé la démarche relative à l’élaboration de son PLU intercommunal (PLUi) qui couvrira l'ensemble de
son territoire, tel que le prévoit la loi GRENELLE II. La prescription du PLU intercommunal est prévue pour 2013.
Le PLUi sera le premier outil d’urbanisme permettant de renforcer la cohérence d'aménagement du territoire à
l’échelle de la Métropole tout en renforçant les identités et les spécificités de chaque commune.
Le chapitre suivant fournit un certain nombre d’éléments de diagnostic et de prospective ayant trait à ce
document.
50
ELEMENTS DE DIAGNOSTIC ET DE PROSPECTIVE
DEMOGRAPHIE ET CARACTERISTIQUES SOCIALES DES POPULATIONS
DYNAMIQUE DEMOGRAPHIQUE
A - POPULATION ET NIVEAU DE DENSITE
► Près de 530 000 habitants sur les 46 communes de la Métropole
Avec 530 016 habitants en 2009, la Métropole accueille plus de la moitié de la population départementale.
Nice, Cagnes-sur-Mer et Saint-Laurent du Var regroupent à elles seules 4/5 des habitants de NCA.
51
► Le relief concentre la population sur l’espace ouvert du littoral
La population est inégalement répartie sur le territoire de la Métropole.
Nice, cinquième ville de France, concentre près de 340 700 habitants, représentant ainsi 64 % de la population
de la Métropole et 31% de la population départementale. Ce qui constitue un poids majeur dans la Métropole
et le Département.
Six communes ont plus de 10 000 habitants (87% de la population de la Métropole). Huit communes ont une
population comprise entre 3 000 et 10 000 habitants (7% de la population de la Métropole).
Au Nord de la ville centre et dès les collines niçoises, 70% des communes sont rurales avec moins de 3 000
habitants (32 communes concernées représentant 6% de la population de la Métropole).
Les sept communes les plus petites accueillent moins de 150 habitants.
Cette situation est la conséquence d’un relief contrasté qui limite considérablement le peuplement et le
développement urbain au-delà d’une étroite bande littorale mais aussi de l’attractivité des rivages et de leurs
vocations économiques, résidentielles et touristiques.
Vence, Carros et La Trinité, développées sur des espaces plans plus favorables de l’arrière-pays littoral,
accueillent plus de 10 000 habitants et constituent ainsi des pôles conséquents dans le Moyen-Pays.
► Une disparité importante des densités et des espaces fortement concentrés
Ce vaste territoire, s’étendant largement au nord vers les sommets du Mercantour sur une superficie de
1437 km², affiche une densité moyenne de 370 habitants/km² avec de très fortes disparités. La densité
moyenne du territoire de NCA (principal foyer de peuplement des Alpes-Maritimes) reste cependant
nettement supérieure à celle du département et de la région PACA (respectivement 251 et 156 habitants/km²).
Pour mémoire, la communauté urbaine de Nice comptait une densité de 1148 habitants/Km², à l’image des
communautés urbaines de Bordeaux, du Grand Toulouse et de Lille Métropole.
Des densités très fortes se rencontrent donc sur le littoral (en moyenne 3 657 habitants/km²) notamment avec
Nice (4 738 habitants/km²), qui se place au troisième rang des communes les plus denses de PACA, et Beaulieusur-Mer (3 946 habitants/km²).
Au-delà des communes de la bande
littorale, sur une première couronne
autour de la ville centre, la densité
n’atteint plus que 400 habitants/km²
et marque une rupture dans
l’intensité de peuplement. Le
Moyen-Pays présente en moyenne
une densité de population de l’ordre
de 250 habitants au km².
Les communes de la zone de montagne ont une densité nettement inférieure à 10 habitants au km².
Cependant sur ces espaces, la population se concentre en quelques points constitués par les noyaux villageois
et les hameaux relativement denses.
52
B –CROISSANCE DE LA POPULATION ET FACTEURS DE LA CROISSANCE
► Un territoire attractif mais une croissance qui ralentit ces toutes dernières années, notamment sur le littoral
et la ville centre
-
Une croissance modérée de l’ordre de 1500 personnes/an
Le territoire a connu une croissance
certaine depuis les années 1970.
Cependant, il s’agit d’une progression
modérée par rapport aux autres
agglomérations françaises. Elle est
également en retrait par rapport à la
dynamique du département, plus forte
et plus constante, notamment à
l’Ouest des Alpes-Maritimes.
Au-delà d’un tassement dans la
décennie 90-99, la population de la
Métropole s’accroit, entre 1999 et
2006, date du recensement, de
0,5%/an soit un gain annuel moyen de
plus de 2 750 habitants. Cependant,
les chiffres de 2008 et 2009 indiquent
un changement de tendance et une
légère décroissance depuis 2007.
Globalement, le gain démographique
entre 1999 et 2009 s’élève à près de
15 000 habitants soit une croissance
moyenne de 0,3%/an sur la période.
Ce ralentissement résulte d’une
diminution toute récente du solde
migratoire qui jusqu’à présent
représentait plus de 110% de la
croissance. En revanche, le solde
naturel, négatif jusqu’en 1999, atteint
et dépasse l’équilibre avec près de 500
personnes/an (+0,1%/an).
53
-
Nice perd des habitants malgré un solde naturel positif
Sur Nice, ville-centre, après une vraie reprise démographique entre 1999 et 2007 (700 habitants/an), est
constatée une baisse de la population de l’ordre de 240 habitants/ an (soit-0,07%/an) entre 1999 et 2009.
Cette perte est imputée à la baisse du solde migratoire. En revanche, l’évolution positive du solde naturel, qui
se porte maintenant à plus de 700 personnes/an, se confirme.
-
Une dynamique positive sur le littoral mais une croissance qui s’essouffle
La progression des villes du littoral ouest (Cagnes-sur-Mer, Saint-Laurent du Var) qui représentaient 77% de la
croissance du littoral avec 1,2%/an entre 1999 et 2008 marque également un ralentissement sensible en 2009.
La situation est plus contrastée à l’Est de Nice avec une croissance localisée à proximité de Monaco. Elle se
stabilise en 2009.
A l’échelle infra-communale et sur
la bande côtière, la croissance est
positive sur Nice, dans les grands
quartiers sociaux (Bon voyage,
Nice Nord, Les Moulins) et
populaires de l’est ou de la gare,
dans les quartiers plus résidentiels
des collines niçoises (Rimiez,
Pessicart, Fabron, Corniche Fleurie)
ainsi que dans la Plaine du Var.
A l’ouest de la Métropole, la
dynamique de croissance de la
population est plus forte sur les
espaces
plus
résidentiels,
notamment les collines de SaintLaurent-du-Var et de Cagnes-surMer, privilégiées par les familles.
54
-
Le Moyen-Pays poursuit son expansion
L’expansion, dans le Moyen-Pays, des communes
proches situées au nord et à l’Ouest de Nice (Vence)
mais également sur les secteurs plus éloignés
(Levens, Saint-Martin du Var…) fait émerger une
deuxième couronne de développement, avec des
taux de croissance non négligeables. Le phénomène
de périurbanisation engagé dans les années 1980,
sur les collines de Nice et les communes qui la
jouxtent, se confirme et s’étend. Les ménages, et
notamment les familles à la recherche d’espace et
de coût foncier moins élevé, qui leur permettent
d’accéder à la propriété, profitent de l’amélioration
des liaisons routières dans les vallées notamment
du Var pour s’implanter plus au Nord.
-
Le Haut-Pays connaît une dynamique positive
Dans le Haut-Pays, on observe une nouvelle dynamique positive et une croissance plus élevée, de l’ordre de
1,6%/an, traduisant le renouveau de cet espace. Comme sur le Moyen-Pays, ce mouvement positif se poursuit
au même rythme en 2009.
► Une croissance démographique encore assurée à plus de 67% par les migrations et un solde naturel qui
progresse
Entre 1999 et 2009, les migrations ont encore
représenté une grande partie de la croissance,
qui va en se réduisant sur cette période.
Cependant, ces cinquante dernières années,
elles assuraient la totalité de la progression
démographique et bien au-delà, puisque le
solde naturel était fortement négatif.
Entre 2006 et 2009, le taux de croissance dû
au solde migratoire est devenu négatif à -0,5%
par an, alors qu’il s’élevait à 0,5% par an entre
1999 et 2006.
Les migrations, et le poids qu’elles occupent
dans le gain démographique, ont donc
tendance à diminuer.
A contrario, le solde naturel, longtemps resté
négatif, observe depuis 1999 une tendance
positive, s’élevant à près de 500 personnes/an
(1999-2009) et participe de plus en plus à la
croissance démographique de la Métropole.
L’évolution positive et en progression du
solde naturel provient d’une stabilisation du
nombre de décès et d’une accélération du
nombre de naissance, portée à 6300
personnes /an depuis 2004.
55
► Sur le littoral, moins de migration mais un solde naturel positif et en progression, notamment sur Nice
Sur le littoral, le solde migratoire diminue ces
dernières années. Il ne participe à la croissance
démographique sur la période 1999-2009 qu’à
hauteur de 6% de la croissance, contre 75% sur la
période précédente (90-99). En effet, entre 2006 et
2009, le taux de croissance dû au solde migratoire est
devenu négatif à -0,7% par an, alors qu’il s’élevait à
0,1% par an entre 1999 et 2006.
Cette situation est influencée par les évolutions
observées sur Nice, où les migrations résidentielles
sont devenues négatives (-580 personnes/an). Ces
dernières sont compensées en grande partie par
Cagnes-sur-Mer (+393 personnes/an) et Saint-Laurent
du Var (+161 personnes/an).
Parallèlement, le solde naturel du littoral devenu
positif s’élève à 345 personnes/an, porté notamment
par les naissances sur Nice et Saint-Laurent-du-Var.
► L’essentiel de la croissance du Moyen et du HautPays se fait grâce aux migrations
Le Moyen-Pays connaît une croissance principalement
due aux migrations (84%).
Chaque année le solde migratoire s’établit à 695
personnes. Seules quelques communes comme Carros
ou Saint-Blaise ont leur population qui progresse grâce
au solde naturel. Tourrette-Levens, St Jeannet et
Colomars présentent un solde naturel négatif.
56
Seules les communes du Haut-Pays ne bénéficient pas d’une évolution positive du solde naturel car si le
nombre de naissance progresse, il reste inférieur à celui des décès, qui progresse également. Sur ce territoire,
la croissance démographique repose uniquement sur les migrations résidentielles (131%) avec un solde de
236 personnes/an.
57
C - MIGRATIONS RESIDENTIELLES ET CARACTERISTIQUES DES NOUVEAUX ARRIVANTS
► Le territoire attire actifs et étrangers, les contextes familiaux animent les mouvements dans la Métropole
L’attractivité ancienne du territoire se
traduit par un pourcentage de 41% de
natifs des Alpes-Maritimes dans la
population de la Métropole. Cette
proportion varie selon les territoires,
ainsi le littoral compte parmi sa
population 39% de natifs du 06,
contre 49% pour le Moyen-Pays et
61% pour le Haut-Pays.
Les immigrés, qui regroupent toutes les personnes nées à l’étranger et résidant en France, représentent quant
à eux 14% de la population (13% dans le 06) soit 65 871 habitants avec une proportion plus faible dans le
Moyen-Pays (9%) et le Haut-Pays (4%).
Les étrangers, qui selon la définition de l’INSEE regroupent toutes les personnes qui résident en France sans en
posséder la nationalité, étaient 51 361 soit 10% de la population en 2008 contre 9% dans le département. Avec
une proportion plus faible dans le Moyen et le Haut-Pays, (6% et 2%) que sur le littoral, qui regroupe 91% des
étrangers vivant dans la Métropole.
En 2008, on dénombre 63 260 personnes (32 220 ménages) qui se sont installées au cours des cinq dernières
années dans la Métropole. Cela représente 12% de la population âgée de 5 ans et plus.
Ces nouveaux arrivants proviennent principalement, pour plus de 57%, d’autres départements français
notamment d’Ile de France et du Nord et pour 18% de l’étranger. Des chiffres qui constituent un révélateur
puissant de l’attractivité du territoire et de son rayonnement à l’international à l’image des Alpes-Maritimes
qui, avec 22% d’étrangers parmi les nouveaux arrivants, est le 7ème département le plus attractif pour les
étrangers.
Cette attractivité est également locale puisque 24% des nouveaux arrivants proviennent des autres territoires
des Alpes-Maritimes.
Au sein du territoire de la Métropole, des mouvements existent également. Ainsi, 26 800 habitants ont changé
de commune au sein de la Métropole au cours des cinq dernières années, soit 5% de la population des 5 ans et
plus en 2008.
Néanmoins ces mouvements ne doivent pas masquer le fait que la grande majorité de la population de la
Métropole (82%) n’a pas changé de commune pendant cette période et que 64,8% des habitants n’ont de plus
pas changé de logement.
Ce taux est largement plus important que ceux constatés sur les Alpes-Maritimes et l’ensemble de PACA, et
beaucoup plus élevé que sur d’autres métropoles comme Bordeaux ou Toulouse.
58
59
► Les nouveaux arrivants sont majoritairement des actifs
Le profil des nouveaux arrivants en termes de classes
d’âge est très différent de celui de la population
résidente. En effet, il s’agit essentiellement d’une
migration d’actifs. Quasiment la moitié des
nouveaux arrivants est âgée de 20 à 39 ans et cette
même classe d’âge représente seulement 26% des
habitants de la Métropole en 2008. On constate
également une surreprésentation de personnes
seules.
Contrairement aux idées reçues sur les migrations
résidentielles dans ce département, les 60 ans et
plus représentent seulement 13% des nouveaux
arrivants contre 29% de la population résidente.
► Les personnes âgées nouvellement arrivées dans le département privilégient le littoral, les natifs préfèrent
le haut-pays
Les nouveaux arrivants sur la Métropole
s’installent principalement sur le littoral
(86%). Ils sont 12% à choisir le Moyen-Pays.
Les 20-39 ans privilégient le littoral pour s’y
installer (89% contre 86% pour l’ensemble
des nouveaux arrivants). Par contre, la
tranche d’âge des 40-59 ans est plus
fortement représentée dans les migrations
vers le Moyen-Pays.
En ce qui concerne le Haut-Pays, les
personnes qui s’y installent ont une structure
plus âgée.
Les personnes âgées qui s’installent sur NCA
privilégient largement le littoral (85%)
notamment lorsqu’elles sont originaires d’un
autre département. Ce qui confirme un phénomène d’héliotropisme. Ce phénomène est le même pour les
étrangers, ainsi parmi les nouveaux arrivants de 60 ans et plus sur le littoral, 14,5% sont étrangers alors qu’ils
ne sont que 9% dans le Moyen-Pays et 5% dans le Haut-Pays.
Cependant, sur les 8 350 personnes âgées de 60 ans et plus arrivants dans la Métropole, 46% habitaient déjà
dans le département et 68% dans la même région. Ceux qui s’installent ont déjà très souvent un lien avec le
département.
60
► Au sein de la Métropole, les personnes qui déménagent sont jeunes ou constituées en famille
26 800 personnes ont déménagé
au cours des cinq dernières années
au sein de la Métropole, soit à peu
près 12 630 ménages.
La structure par âge de ces
personnes est différente de celle
de la population résidente, mais
aussi de celle des actifs venus
s’installer dans la Métropole.
Ces migrations intra-métropoles
sont plus familiales : 42% des
ménages ayant déménagé au sein
de la Métropole sont des familles
avec enfants, dont presque un
quart de familles monoparentales.
En revanche, pour les 46% de
ménages qui ont changé de
communes et sont restés sur le
littoral, le profil type concerne
plutôt des personnes seules (37%)
et des couples sans enfant (24%).
Les échanges sont également
nombreux entre le littoral et le
Moyen-Pays dans les deux sens,
avec cependant un mouvement qui
profite plutôt au Moyen-Pays. Les
ménages qui quittent le littoral
pour rejoindre le Moyen-Pays sont
essentiellement des familles (58%).
Seuls 19% des ménages sont des
personnes seules. En revanche, les
ménages quittant le Moyen-Pays
pour rejoindre le littoral sont
surtout des personnes seules
(39%)
ou
des
familles
monoparentales (16%).
Les échanges avec le Haut-Pays ont
par contre un poids beaucoup plus
faible, à l’exception des migrations
du littoral vers le Haut-Pays qui
concerne quand même près de 650
personnes (61% de personnes
seules ou couples sans enfant),
alors que moins de la moitié fait le
trajet inverse.
61
62
CARACTERISTIQUES SOCIALES DE LA POPULATION
A - CLASSES D’AGE DE LA POPULATION
► Des classes d’âge comparables à celles du département et de la région
En 2008, la Métropole compte 22%
de jeunes de moins de 20 ans
contre 28% de personnes âgées de
plus de 60 ans. Les proportions de
chaque
classe
d’âge
sont
équivalentes
à
celles
du
département des Alpes-Maritimes
et proches de celles de la Région
PACA.
6
L’indice de jeunesse à 0,59
caractérise une population âgée,
notamment sur le littoral et le
Haut-Pays. Dans le département, la
Métropole compte une population
moins jeune que celle de l’ouest,
notamment de la Communauté
d’Agglomération
Pôle
Azur
Provence (0.91).
L’indice de jeunesse de la
Métropole est également inférieur
à celui rencontré sur les
agglomérations
de
Toulouse,
Bordeaux (1,7) et Lille (2,2). Par
exemple, les agglomérations de
Toulouse et Lille ne comprennent
que 18% de personnes âgées de 60
ans et celle de Bordeaux, 20%.
6
L’indice de jeunesse correspond au nombre de jeunes de 0 à 19 ans divisé par celui des personnes de 60 ans et plus. Plus l’indice est élevé
et plus la population est jeune (plus il est faible et plus elle est âgée)
63
► Une population âgée sur le littoral et le Haut-Pays
-
Le Littoral
Le littoral comprend 28% de
personnes âgées de plus de 60
ans. Ce taux est nettement
supérieur sur Saint-Jean-CapFerrat et Villefranche-sur-Mer,
avec respectivement 33% et
39%. Sur le littoral Est, Eze fait
figure d’exception. Le littoral et
la ville centre de Nice
accueillent respectivement 85%
et 65% des plus de 60 ans de la
Métropole.
La répartition des plus de 60 ans
confirme
sur
Nice
une
implantation privilégiée dans le
centre-ville au plus près des
services et dans les quartiers
favorables à la villégiature, c'est-à-dire en prise directe avec le littoral, ou à l’arrière sur les hauteurs des
Beaumettes, de Cimiez, du Mont Boron, voire au Nord de Villefranche-sur-Mer.
-
Le Moyen-Pays
Le Moyen-Pays est un territoire plus jeune qui comprend plus du tiers des personnes de moins de 30 ans. Sur
ce territoire, les moins de 15 ans représentent 18% de la population. Les communes de Carros et Saint-Blaise
64
présentent une structure encore plus
jeune avec 20% de moins de 15 ans,
et moins de 17% de plus de 60 ans
dans leur population.
-
Le Haut-Pays
Le Haut-Pays possède la proportion de
personnes âgées de plus de 60 ans la
plus élevée (31%), à l’exception
d’Isola.
Ce sont dans les communes de la
vallée de la Vésubie, que cette
proportion est la plus forte : 40% à
Belvédère et Saint-Martin-Vésubie,
puis
34%
à
Lantosque
et
Roquebillière. Les communes les plus
jeunes du Haut-Pays sont La BollèneVésubie, Tournefort, Isola, Clans et La
Tour, avec plus de 20% de jeunes de
moins de 15 ans.
► Une population vieillissante,
notamment dans le Moyen-Pays
Comme pour l’ensemble des AlpesMaritimes, la Métropole continue de vieillir.
Le nombre de personnes âgées de plus de
75 ans progresse de 1,4% par an, tandis que
les jeunes de moins de 15 ans, progressent
moins rapidement (+0,5% par an). Entre 1999
et 2008, la part des personnes de 75 ans ou
plus a ainsi augmenté de 1 point, tandis que
le nombre des moins de 15 ans a stagné.
Enfin, les personnes âgées de 45 à 59 ans
augmentent de près de 0,6 points. Cette
progression correspond en partie au
vieillissement des actifs venus s’installer sur
le territoire.
65
-
Le littoral
Le littoral est aussi concerné par le vieillissement de sa population, cette tendance est liée à la progression du
nombre de plus de 75 ans et la diminution des tranches d’âge de 15 à 44 ans. La croissance des 45-59 ans et
des 60-74 ans est essentiellement liée à la ville de Nice. Eze est la seule commune du littoral à voir diminuer la
part des personnes âgées de plus de 60 ans (entre 1999 et 2008, la part des personnes âgées de 60 à 75 ans
diminue de près de 4,7 points, tandis que celle des moins de 15 ans augmente de 5.6 points), une situation liée
7
à l’implantation de nombreuses familles dans le cadre du développement d’une ZAC sur la commune.
-
Le Moyen-Pays
Malgré une forte proportion de jeunes compte tenu de la forte implantation de couples avec enfants, la
population du Moyen-Pays est concernée par un vieillissement accru de sa population. L’ensemble des
tranches d’âge de moins de 45 ans diminue tandis que celle de 45 ans et plus progressent. La tranche d’âge des
45-59 ans gagne ainsi de 2 points tandis que la part des 0-14 ans diminue de 1.6 points.
Cette évolution très nette, qui marque le vieillissement des familles s’observe sur la quasi-totalité des
communes à quelques rares exceptions comme St Martin-du-Var, Aspremont et Falicon qui offrent sur
certaines tranches d’âge un profil original.
-
Le Haut-Pays
Dans le Haut-Pays, le vieillissement est également à l’œuvre mais de façon très contrasté selon les communes.
Celui-ci est lié à la progression de la part des plus de 75 ans et des 45-59 ans associé à une baisse de la part des
15-44 ans.
7
Zone d’aménagement concerté. Sur la commune d’Eze, il s’agit de la ZAC de l’Aïghetta.
66
B - CARACTERISTIQUES ET COMPOSITION DES MENAGES
► Des ménages de petite taille, moins de familles et plus de personnes seules
Avec 249 000 ménages pour
530 000 personnes, la taille
moyenne des ménages du
territoire se situe autour de 2,1
personnes par logement contre
2,2 à 2,3 personnes par logement
en région PACA, en France ou dans
une agglomération comme Lille.
Comparativement, la Métropole
ne compte que 23% de couples
avec enfants contre 29% au niveau
national et 26% en région PACA.
Néanmoins sur ce territoire, la
taille des ménages semble
aujourd’hui être stabilisée, ce qui
constitue une originalité par
rapport aux autres agglomérations
françaises. Ainsi, la taille des
ménages diminue très peu en 10
ans en passant de 2,12 à 2,10.
Près de 40% de ces ménages sont composés d’une seule personne (98 771 habitants soit 19% de la population)
et 25% de couples sans enfant. Sur la Métropole, l’importance relative des couples sans enfant est liée à la
présence de jeunes actifs (40%) et de personnes retraitées (36%).
67
► La taille des ménages sur le littoral reste stable
Le littoral et le Haut-Pays affichent les tailles de
ménages parmi les plus faibles (respectivement 2,05
et 2,09), compte tenu de la présence d’une
population âgée importante et donc de personnes
seules, et de couples sans enfant, qui continue de
progresser ces dernières années.
Nice possède un nombre important de personnes
seules (43% des ménages). Sur le littoral Est, SaintJean-Cap-Ferrat et Villefranche-sur-Mer comptent
une proportion importante de couples sans enfant.
Eze est la seule commune du littoral à avoir une
taille moyenne des ménages supérieure à 2,4
personnes.
Sur le littoral, globalement, la taille des ménages
reste stable.
La part des personnes seules et des couples sans
enfants continue de progresser, tandis que dans
presque toutes les communes du littoral, à
l’exception de Cagnes-sur-Mer, Saint-Laurent et
d’Eze, les couples avec enfants diminuent.
Sur la bande côtière, la répartition des grands
ménages, en couronne autour des espaces les plus
urbains, marque clairement l’implantation prioritaire
des familles dans les quartiers d’habitat social
(Ariane, Moulin, Nice Nord) ainsi que sur les espaces
résidentiels situés sur les collines au contact avec le
Moyen-Pays, l’est de Nice et La Trinité.
Ces espaces sont caractérisés par une offre de
logements plus grands et dans des formes d’habitat
(individuels et collectifs avec grands espaces
communs) plus aptes à répondre à la demande
sociale des familles avec enfants. C’est en effet sur
ces mêmes territoires que l’on retrouve la plus forte
proportion de population âgée de moins de 15 ans.
68
► Dans le Moyen-Pays, plus de personnes seules et de couples sans enfant, la taille moyenne des ménages
diminue
Le Moyen-Pays, plus jeune et davantage
peuplé de couples avec enfants (34%
contre 21% sur le littoral), présente une
taille moyenne des ménages supérieure
à 2,4 personnes excepté Vence et
Castagniers. La part des personnes
seules vivant sur ce territoire est
nettement inférieure à celle du littoral
(25% contre 42%).
Cependant, le Moyen-Pays voit le
nombre de personnes seules (+2,8% par
an), et de couples sans enfant (+2,6%
par an) augmenter plus rapidement que
celui des couples avec enfants (+0,3%
par an).
C’est ainsi dans le Moyen-Pays que la
diminution de la taille de ménage est la
plus marquée. Ceci est en partie dû au
vieillissement des familles et au
phénomène de décohabitation. Cette
taille passe ainsi de 2,60 à 2,48.
Ce sont dans les communes de Carros,
de Saint-Martin-du-Var, Saint-Blaise,
Castagniers, Aspremont, et Saint-Andréde-la-Roche, que le nombre de
personnes seules a le plus augmenté, de
l’ordre de 4% par an. Bien que le nombre
de couples avec enfants soit important,
leur baisse se fait ressentir dans les
communes de La Roquette-sur-Var,
Saint-Blaise, Castagniers, La Trinité,
Saint-Jeannet et La Gaude. Enfin, à
l’exception de Falicon, les familles
monoparentales augmentent dans la
69
quasi-totalité des communes du Moyen-Pays, plus fortement à Saint-Blaise, Levens et Tourrette-Levens.
► Dans le Haut-Pays, une taille moyenne qui se réduit eu égard à la progression des couples sans enfant, les
familles avec enfants semblent se développer et s’implanter dans la vallée de la Vésubie
Sur le Haut-Pays, seules quelques communes se
distinguent avec des tailles de ménages supérieures à
2,2 comme Tournefort, dont la structure des ménages
est composée à 36% de couples avec enfants. De
façon globale, le Haut-Pays affiche une part de
couples sans enfant importante, 30% contre 25% pour
la Métropole. Enfin, les communes de la vallée de la
Vésubie comptent une part importante de personnes
seules : 42% pour Saint-Martin-Vésubie et 44% pour
Venanson.
Certaines communes comprennent une part
relativement importante, supérieure à 10%, de
familles monoparentales. Il s’agit notamment des
communes de Saint-Dalmas-le-Selvage avec 19%,
Isola avec 14%, et Rimplas avec 12%.
Le Haut-Pays voit également sa taille de ménages
diminuer en passant de 2,12 à 2,09. Sur ce territoire,
le nombre de personnes seules (+1,6% par an)
progresse globalement mais de façon contrastée
selon les communes. Le fait le plus marquant sur ce
territoire est la progression de couples sans enfant
(2,5% par an) et de familles monoparentales (+2,7%
par an), plus forte que celle des couples avec enfants
(+0,9% par an).
70
En revanche, Valdeblore et quelques communes de la vallée de la Vésubie comme Belvédère et La BollèneVésubie voient la part des couples avec enfants augmenter.
71
CARACTERISTIQUES SOCIO-ECONOMIQUES DE LA POPULATION
A– NIVEAU D’ACTIVITES DE LA POPULATION
► Une forte présence de retraités
36% des ménages de la Métropole sont
des
retraités,
une
proportion
semblable à l’ensemble des AlpesMaritimes et de la région PACA.
La part de ce type de ménage est
sensiblement inférieure en France
(32%) et nettement plus dans les
agglomérations telles que Bordeaux,
Lille (27%) et Toulouse (22%).
Au sein de la Métropole, la proportion
des ménages retraités est plus
importante dans le Haut-Pays (près de
40%) que sur Nice et le littoral (36%)
tandis qu’elle n’atteint que 34% dans le
Moyen-Pays.
Sur le littoral des différences sont
constatées, une forte représentation
des retraités sur la commune de
Villefranche-sur-Mer (43%) et à
l’inverse Saint-Laurent-du-Var où ils
n’affichent que 34% et où la structure
par âge est plus jeune et la présence
de familles plus forte.
Sur la Métropole, les ménages de
retraités progressent de 1.1% par an
entre 1999 et 2008, et de façon plus
forte dans le Moyen-Pays en passant
de 30% à 34%. Sur ce territoire, on
constate une part plus importante de
ce type de ménage dans les communes
situées à proximité de Nice qui
constituent la première couronne du
périurbain de la Métropole.
72
73
► Une population active importante
-
Plus d’actifs occupés et moins de
chômage qu’en PACA
Avec près de 237 000 actifs, soit 71%
d’actifs (actifs occupés et chômeurs),
parmi la population âgée de 15 à 64 ans
contre 69% en PACA, la Métropole
dispose d’une population active
importante, à l’image de celle du
département (72%) et de la France.
Saint-Laurent-du-Var et Cap-d’Ail sont
deux communes où la part des actifs est
supérieure à 75%, Nice en comprend
69%.
-
Davantage d’actifs de 55 à 64 ans
Comparativement à la région PACA et à
des agglomérations comme Lille, le
territoire de la Métropole se caractérise
par un taux d’activité des 15-24 ans plus
faible, et un taux plus fort pour les 55-64
ans. La Côte d’Azur est en effet un
territoire d’accueil privilégié d’actifs en
seconde partie de carrière. De plus, le
caractère fortement tertiaire de
l’économie locale facilite le maintien de
l’emploi de ces catégories de personnes.
Par ailleurs, la Métropole présente une
part d’actifs occupés plus importante
qu’en région PACA, ceci dû à un taux de
chômage légèrement plus faible. Si l’on
observe les courbes de chômage localisé
par zone d’emploi entre 1999 et 2010,
on voit nettement que la zone d’emploi
de Nice connaît un taux de chômage de
1,5 point plus faible que pour
l’ensemble de la région PACA.
74
-
Un taux d’actifs occupés plus fort dans un MoyenPays élargi, mais également sur une frange sud du
Haut-Pays et les stations de ski.
Les Moyen et Haut-Pays présentent une population en
activité plus importante, de l’ordre de 66%, moins de
chômeurs (6%) et 28% d’inactifs.
Ainsi, excepté la commune de La Gaude, toutes les
communes du Moyen-Pays possèdent plus de 69%
d’actifs occupés, Saint-Blaise et Saint-Martin-du-Var
en comptabilisent respectivement 75% et 78%.
Le Haut-Pays présente des caractéristiques plus
contrastées.
On
distingue
les
communes
d’implantation des stations de ski (Saint-Dalmas leSelvage, Saint-Etienne-de-Tinée et Isola) ainsi qu’une
frange sud ou les communes situées à proximité du
Moyen-Pays comme Coaraze, Duranus, Utelle,
Tournefort ou La Tour avec une part élevée d’actifs. A
contrario, dans la Vésubie on compte une part d’actifs
inférieure à 70%.
-
Des actifs en progression notamment sur le
Moyen et le Haut-Pays
Depuis 1999, le nombre d’actifs progresse de 1%/an soit
2 155 actifs de plus par an.
Le littoral voit augmenter le nombre d’actifs de 0,8% par an,
soit 1 489 de plus. Eze est la commune du littoral qui voit
croître sa population active le plus fortement, de près de 3%
par an, alors que Villefranche-sur-Mer perd de l’ordre de 20
actifs par an.
Le Moyen-Pays voit augmenter sa population active de 1,6%
par an, soit un gain de 557 actifs. Seule la commune de
Saint-Jeannet perd des actifs. Levens est la commune qui
voit sa population active croître le plus fortement depuis
1999, de l’ordre de 3% chaque année.
Le Haut-Pays est le territoire où la croissance de la
population active est la plus forte bien que les effectifs
soient faibles. Entre 1999 et 2008, la population active a
progressé de 2,4% par an, soit un gain de 109 actifs.
Quasiment toutes les communes connaissent une
progression de leur population active, excepté celles de
Saint-Etienne de Tinée, Roure et Bairols.
75
► Les migrations domicile-travail jouent un rôle majeur de rééquilibrage
Nice et certaines communes du Haut-Pays sont
caractérisées par une proportion d’actifs
importante résidant et travaillant dans la même
commune.
Sur le littoral, une proportion importante d’actifs
travaille dans leurs communes de résidence, et
ceci est particulièrement vrai pour les communes
qui jouent un rôle certain de centralité et de pôle
d’emplois importants comme Nice, Cagnes-surMer et Beaulieu-sur- Mer.
Le Moyen-Pays présente les caractéristiques d’un
territoire dont les communes assurent
principalement un rôle résidentiel et où 71% des
actifs travaillent dans une commune différente de
leur lieu de résidence.
Cette couronne périurbaine résidentielle est
néanmoins marquée comme sur le littoral par des
pôles d’emploi et de centralité comme Vence et
Carros où une population non négligeable vit et
travaille sur place.
Le Haut-Pays se distingue par un fonctionnement
autour des stations et des communes touristiques
du nord, puis par un positionnement de la frange
sud tournée, pour le travail, vers Nice et la vallée
du Var.
76
B- PROFIL SOCIO-PROFESSIONNEL DE LA POPULATION
► Une répartition des CSP en faveur
des employés et professions
intermédiaires
Les actifs de 15 à 64 ans de la
Métropole sont à 60% constitués
d’employés et de professions
intermédiaires. Un profil équivalent
à celui rencontré sur le département
des Alpes-Maritimes et la région
PACA.
Entre 1999 et 2008, toutes les CSP
des actifs âgés de 15 à 64 ans
augmentent
plus
ou
moins
fortement, excepté celles des
agriculteurs exploitants (-3,8% par
an). La Métropole perd 36
agriculteurs chaque année. Les
employés diminuent au profit des
cadres qui augmentent fortement
avec + 2,6% par an (gain de 807 actifs) et des professions intermédiaires avec +de 2,1% par an (gain de 1 104
actifs). Cette évolution marque un mouvement de qualification de la population plutôt positif.
Enfin, on observe le maintien des CSP artisans et ouvriers, ce qui est un signe également positif, pour le
territoire, en terme de maintien de ses structures industrielles et artisanales.
77
►Une spécialisation des territoires sur les catégories
les moins représentées dans la structure
socioprofessionnelle de la Métropole.
Les agriculteurs exploitants, plus nombreux sur le
littoral et le Moyen-Pays, y sont proportionnellement
moins représentés dans une population plus
importante et diverse (moins de 1%) que dans le HautPays. Dans la zone de montagne, cette activité occupe
encore une place non négligeable comme à SaintDalmas-le-Selvage (20%), Roure, Saint-Sauveur-surTinée, Saint-Etienne-de-Tinée, Clans, La BollèneVésubie.
De la même façon, les artisans, commerçants et
chefs d’entreprise sont bien représentés dans les
communes du Haut-Pays. Ceci est dû à la présence
de nombreuses PME ou TPE dans le commerce, les
services et le BTP qui travaillent localement. En
effet, 13% dans le Haut-Pays font partie de cette
catégorie, contre 7% et 9% sur le littoral et le
Moyen-Pays. Roubion en possède 41% et SaintDalmas-le-Selvage, 26%.
78
La géographie des cadres est davantage liée aux modes
d’habiter. Bien que cette catégorie soit très fortement
représentée au plus près de ses lieux d’emplois, sur le
littoral et notamment sur Nice, sa part est plus
importante sur le littoral Est entre Nice et Monaco et
dans les communes du Moyen-Pays qui forment la
première ceinture périurbaine du territoire. Ainsi Nice,
Cagnes-sur-Mer et Saint-Laurent-du-Var comptabilisent
entre 11 et 17% de cadres. Le pays vençois, les
communes des collines niçoises mais également
Villefranche-sur-Mer, Eze et Cap-d’Ail en comptent plus
de 20%.
Le Littoral et le Moyen-Pays affichent ¼ de cadres (25%
et 24%) contre seulement 10% dans le Haut-Pays.
Les employés et les ouvriers sont présents dans les
communes du littoral (34%) et du Haut-Pays (32%).
Cette situation est liée aux activités touristiques
importantes sur le littoral et dans les stations de sport
d’hiver. Nice, Cagnes-sur-Mer et Saint-Laurent-du-Var
comptabilisent chacune plus de 32% d’employés. SaintEtienne-de-Tinée en comptabilise près de 40%.
Le Haut et Moyen-Pays comprennent chacun 20%
d’ouvriers, contre 18% sur le littoral. Les ouvriers sont
fortement présents à proximité des zones d’activités et
de production comme Carros, les Vallées du Paillon et
de la Vésubie. Carros (28%), Castagniers (21%), SaintMartin-du-Var (25%), Belvédère (35%) et La Trinité
(23%) font parties de ces communes là.
79
C- NIVEAU DE REVENUS
► Des revenus moyens mais des disparités
fortes
En 2009, la Métropole compte 335 550
foyers fiscaux. La taille moyenne d’un foyer
fiscal est de 1,58 personne ; ce chiffre est
inférieur à la moyenne régionale (1,69) et
nationale (1,75).
45,2% des foyers fiscaux sont non
imposables, ce qui est inférieur à la
moyenne française (46,6%) et de la région
PACA (47,4%).
Le chiffre du revenu moyen par foyer fiscal
n’est pas très significatif, car il ne tient pas
compte des diverses compositions des
ménages. Il ne permet pas la comparaison
des niveaux de revenu entre plusieurs zones
où l'analyse des inégalités de revenus entre
les ménages au sein d'une zone. Aussi nous
utiliserons la notion de revenu rapporté au
8
nombre d'unités de consommation (UC) .
Le revenu médian par UC sur le périmètre de
la Communauté Urbaine de Nice
9
(26 communes) est de 18 545 € . Celui de
l’espace métropolitain ne doit pas être très
éloigné de ce chiffre. La moitié des
46 communes de la métropole ont un
revenu médian (par UC en 2009) inférieur à
18 600 € ; pour 19 d’entre elles, il est
supérieur à celui du département (19 200 €).
Sur les anciennes Communauté de
communes aujourd’hui intégrées à la Métropole, il est de 1 723 € sur la CC Vésubie Mercantour, de 16 816 €
sur la CC de la Tinée, et de 18 331 € sur la CC des stations du Mercantour.
Nice, Vence et Saint-Jean-Cap-Ferrat ont des disparités de revenus importantes. Cela est dû pour Nice à la
faiblesse du seuil des bas revenus (4 418 €) et pour les deux autres communes à l’importance des hauts
revenus (respectivement 46 000 € et 57 460 €).
Ce sont dans les communes où le revenu médian est le plus fort (supérieur à 20 000€) que la part des revenus
des bénéfices (plus de 7 %) et des revenus du patrimoine (plus de 10%) est la plus importante.
Le poids des salaires dans la composition des revenus dépasse les 65% dans les communes, de la Trinité, SaintAndré-de-la-Roche, Saint-Martin-du-Var et de Carros (70%).
Les communes du Moyen-Pays (Colomars, Saint Jeannet, Eze, La Gaude, Aspremont et Falicon) sont les plus
riches avec un revenu médian situé entre 24 000 € et 27 500 €.
8
L’unité de consommation (UC) tient compte de la taille et de la structure par âge du ménage.
9
Le revenu médian ne peut être recalculé, seul l’INSEE donne l’information agrégée à l’EPCI.
80
Les valeurs les plus faibles, entre 12 300 et 16 300 €, se trouvent dans les petites communes du Haut-Pays ne
bénéficiant pas d’infrastructures touristiques.
► Un taux d’effort pour le logement particulièrement élevé
Conséquence d’un niveau de ressources plutôt faible et d’un marché immobilier tendu sur lequel se pratiquent
des niveaux de prix élevés, le taux d’effort des ménages pour le logement est particulièrement important sur le
territoire de la Métropole Nice Côte d’Azur comme sur l’ensemble du département des Alpes-Maritimes. En
effet, le taux d’effort médian des ménages pour le logement atteint 34%.
► Des ménages à faible revenus localisés dans les quartiers des principales villes
10
En 2011, la préfecture des Alpes-Maritimes, le CRPV PACA et l’INSEE ont réalisé une étude appréhendant, à
l’aide d’une cartographie très fine du territoire, la précarité dans le département.
Les territoires soutenus au titre
des politiques de la ville figurent
parmi les zones aux revenus les
plus faibles. 35% des ménages
résidant dans des Zones
Urbaines Sensibles de l’Ariane,
Nice-Est, Trachel et Saint
Augustin à Nice perçoivent
moins de 1000€ de revenu fiscal
mensuel
par
unité
de
consommation.
Des poches de précarité
monétaires
se
rencontrent
également autour de ces
territoires prioritaires à La
Trinité, à Saint-André de la
Roche, à Saint Laurent du Var
(face à Nice Ouest).
Bien
qu’hétérogènes,
les
quartiers anciens du centre de
Nice, au sud de Trachel et au sud
de la Madeleine concentrent sur
leurs
périmètres
33 000
personnes à revenus faibles.
Parmi les allocataires de la CAF, 30% dépendent, pour plus de la moitié de leurs ressources, des prestations
sociales (contre 21% sur l’ensemble des principales communes du département).
10
INSEE Etudes Dossier n°3 juillet 2011 « Politique de la ville dans les Alpes-Maritimes : une nouvelle approche
cartographique de la précarité » - © Insee - CRPV - Préfecture des Alpes-Maritimes 2011
81
► Décalage entre la richesse apparente de Nice et la réalité statistique
Avec 5 341 personnes redevables de l’ISF en 2010, Nice se situe au 5ème rang national. Ce chiffre est
proportionnel au nombre d’habitants et correspond au classement de sa population. Par contre, en terme de
patrimoine moyen des assujettis à cet impôt, Nice est à la dernière place des 10 villes comptant le plus de
redevables de l’ISF.
11
Le 9ème décile est l’indicateur (fourni par l’INSEE) donnant la valeur des revenus fiscaux des 10% des
ménages les plus riches. Sur Nice, 17 500 ménages ont un revenu supérieur à 60 419 €. La valeur du 9ème
décile n’est pas aussi élevée que l’on pourrait s’y attendre. Il existe un certain décalage entre la richesse
apparente de la commune de Nice et la réalité statistique.
11
Le revenu fiscal correspond à la somme des ressources déclarées par les contribuables sur la déclaration des revenus,
avant tout abattement.
82
Les communes les plus « riches » sont à l’ouest (Vence, Saint Jeannet et La Gaude ont un 9ème décile compris
entre 46 000 et 49 000 €) et au sud est (les communes littorales de Saint-Jean-Cap-Ferrat, Villefranche-sur-Mer
12
et de Eze ont un 9ème décile encore plus élevé compris entre 55 000 et 58 000 € ). La part des revenus du
patrimoine est très importante dans ces communes, elle représente plus de 10% des revenus (20 % à SaintJean-Cap-Ferrat).
Les revenus pris en compte sont ceux des résidants, or le nombre de résidences secondaires est très
importants dans le département. Les trois communes de l’est précitées comportent entre 40 et 60% de
résidences secondaires. Nice en compte 11,5%, les villes comme Bordeaux, Toulouse ou Lyon en ont moins
de 3 %.
Les propriétaires de ces résidences secondaires ne sont pas tous domiciliés fiscalement en France, 17 % des
appartements anciens sur Nice sont acquis par des étrangers. Ce chiffre dépasse les 40 % à Beaulieu-sur-Mer et
à Eze. Un certain nombre de propriétaires sont des personnes morales, notamment pour les biens
exceptionnels. Il est difficile d’appréhender le potentiel et l’impact sur le tissu local de ces patrimoines et de
ces non-résidents.
12
C’est sur l’ouest du département que le 9ème décile est le plus élevé notamment dans les communes autour de Roquefortles-Pins (63 000€) comme Opio (59 000 €), Saint-Paul-de-Vence (58 000 €)…
83
ENSEIGNEMENTS CLES DU DIAGNOSTIC ET PROBLEMATIQUES
CONSTATS
► La Métropole présente une forte concentration de population
-
Une concentration de la population sur la ville centre (64%), et 4/5 des habitants sur 3 communes
littorales.
Une densité moyenne de 370 habitants au km² mais de très fortes densités sur le littoral.
► La dynamique démographique constatée ces dernières années s’essouffle sur Nice et le Littoral. Elle se
maintient dans le Moyen et le Haut-Pays
-
Un territoire encore attractif dont la relative croissance démographique est assurée à plus de 65% par les
migrations.
Mais une croissance qui se ralentit depuis 2008, notamment sur le littoral et particulièrement sur la ville
centre. Le taux de croissance annuel s’établit à 0,3% entre 1999 et 2009 – Gain de 1 450 personnes par an.
Le solde naturel longtemps négatif redevient positif, sauf pour le Haut-Pays.
La croissance démographique se poursuit / se reporte sur le Moyen-Pays, voire sur le sud du Haut-Pays.
► La Métropole attire des actifs et maintient son attractivité vis-à-vis des personnes âgées
-
Des échanges migratoires majoritaires avec l’extérieur du département (53%) et au sein de la Métropole
(30%).
Des nouveaux arrivants jeunes (50% âgés de 20 à 39 ans).
Au sein de la Métropole, les familles du littoral continuent de s’installer dans le Moyen-Pays.
Le Haut-Pays attire majoritairement des personnes seules et des couples sans enfant du littoral, actifs et
retraités.
► Sur le territoire, le vieillissement de la population reste une problématique importante
-
Une population âgée avec un indice de jeunesse de 0,59 nettement inférieur à la région PACA et aux autres
grandes agglomérations françaises
Cette population vieillit, mais maintenant moins vite que sur d’autres territoires
Une problématique du vieillissement nouvelle et importante sur le Moyen-Pays
La taille des ménages diminue très légèrement (2,1)
Et se réduit également dans le Moyen-Pays, (moins de familles, plus de couples sans enfant et de
personnes seules)
► Une population active importante malgré une forte présence de retraités
-
Un poids important des retraités dans les ménages (36%).
Mais une population active fortement représentée et en croissance ; une répartition équilibrée des
ménages entre les différentes CSP avec un effet de rattrapage pour les cadres.
► Des revenus moyens mais des disparités fortes
-
84
Des revenus moyens (18 542 euros par unités de consommation) peu éloignés des autres agglomérations
régionales, mais des disparités fortes entre ménages ainsi qu’entre territoires.
Des écarts importants entre communes et entre quartiers, dans les villes.
De faibles revenus sur le Haut-Pays et un Moyen-Pays où les ménages sont plus favorisés.
Les caractéristiques de la population se confirment par la géographie des revenus.
Un taux d’effort particulièrement élevé (34%) pour le logement.
PROBLEMATIQUES
► Baisse de l’attractivité du littoral, notamment de Nice
La Métropole est un territoire attractif pour différentes catégories de ménages, qu’ils soient actifs ou retraités.
L’arrivée de nombreux jeunes actifs sur le littoral a un effet positif sur le solde naturel de la Métropole.
Néanmoins, on constate sur la dernière période une baisse de l’attractivité du littoral et de Nice, où la
croissance démographique se ralentit, alors qu’elle se poursuit dans le Moyen et le Haut-Pays et surtout à
l’Ouest du territoire départemental.
Cette évolution doit constituer une alerte pour le territoire, notamment pour le secteur littoral qui retient
difficilement les familles et les couples sans enfant. Si une partie de la problématique réside dans les difficultés
du territoire à offrir des logements abordables et adaptés (manque de foncier, marché du logement
spéculatif, …), ne doit pas être occultée la nécessité pour la Métropole de veiller à la qualité des espaces
urbains (espaces publics, transports, équipements), et d’améliorer le cadre de vie afin de réduire les
concurrences entre centres urbains littoraux et espaces périurbains du Moyen-Pays ou de l’Ouest du
Département.
► Poursuite de la croissance du Moyen-Pays, lieu d’implantation des familles mais vieillissement de cet espace
Le Moyen-Pays est depuis une trentaine d’année un territoire très attractif pour les familles, notamment avec
enfants. Malgré l’implantation de ménages avec enfants, cet espace est aujourd’hui dans une phase de
vieillissement marquée, qui voit croître le nombre de couples sans enfant et de personnes seules. Cette
situation pose, à terme, des problématiques importantes de gestion d’un espace en forte dépendance, non
structuré, peu polarisé et difficilement accessible en transports en commun.
Cette situation fait également ressortir une tendance observée à la segmentation socio-spatiale du territoire et
renvoie à la nécessité pour le littoral de développer une stratégie d’accueil et de maintien des jeunes, des actifs
et des familles.
► Des évolutions contrastées dans le Haut-Pays
Le Haut Pays constitue un véritable bassin de vie et cette dynamique est particulièrement marquée au nord, où
les équipements de tourisme comme les stations de ski et la présence du Parc du Mercantour fournissent aux
populations en place des emplois locaux. Néanmoins l’éloignement du littoral et la saisonnalité de l’activité
économique ne permettent pas à ces territoires de changer radicalement de profil démographique, la
croissance reste plus modérée qu’au sud du Haut-Pays et le vieillissement important.
Les communes plus au sud bénéficient en effet de la proximité du littoral et connaissent un développement
démographique plus important que sur le reste du territoire. Ce renouveau, qui se traduit par la mise en place
d’une seconde, voire d’une troisième couronne de développement périurbain, risque néanmoins d’inscrire ce
territoire dans un mouvement de périurbanisation non structuré et dans une trop forte dépendance par
rapport au littoral et à Nice, s’il n’est pas accompagné d’un développement de l’emploi et des équipements.
85
CARTE DE SYNTHESE
86
OCCUPATION DU SOL, DYNAMIQUE DE DEVELOPPEMENT ET POTENTIALITES FONCIERES
LE MODE D’OCCUPATION DU SOL
A – LES ESPACES ARTIFICIALISES, LA TACHE URBAINE
► 14 100 ha de territoires artificialisés
Au total, le territoire compte près de 14 100 ha artificialisés, soit 10% de la surface de son territoire. Le reste du
territoire est occupé par des espaces naturels, principalement des forêts et dans une moindre mesure des
espaces agricoles. La moyenne française est établie à 5,1%.
Comparativement à d’autres grands territoires urbains, la Métropole affiche un taux d’artificialisation inférieur
à ceux rencontrés sur le Grand Lyon (31% en 2002) et le Grand Lille (46% en 2005). Deux territoires où
l’absence de contraintes géographiques a permis à l’urbanisation de se développer sur plus d’espaces et parfois
de façon extensive.
Cette observation se vérifie également si l’on compare la proportion d’espaces artificialisés de l’ouest des
Alpes-Maritimes et entre département, celle-ci est pour les Alpes-Maritimes bien inférieure à l’artificialisation
du Rhône (16,7%), du Nord (15,3%) ou encore des Bouches-du-Rhône (13%). Ce taux est par contre peu éloigné
de ceux rencontrés en Gironde et en Haute-Garonne (7%), des départements qui comptent également de
grandes espaces naturels.
87
B - LES ESPACES NATURELS ET SEMI-NATURELS
► 88% d’espaces naturels et semi-naturels
Les espaces naturels et semi naturels sont établis sur plus de 88% de la superficie de la Métropole. Ils
constituent dans le Haut-Pays de vastes entités tandis que sur le sud du Moyen-Pays et le littoral ils sont
morcelés, souvent segmentés et parfois enclavés par la tache urbaine. Cette situation est particulièrement
visible sur les collines où l’urbanisation enserre et découpe en longues bandes plus ou moins étroites les
milieux naturels présents sur les versants et les crêtes.
Les espaces naturels de la Métropole sont majoritairement (63,5%) composés de forêts constitués ou en
formation et qui selon la nature des sols, l’exposition et l’altitude sont constitués de conifères, de feuillus ou
d’essences mélangées. La résistance à la sécheresse favorise les essences xérophiles à feuilles vernissées et
aiguilles.
Le reste des espaces est constitué pour plus de 25% de milieux ouverts comme le maquis, les pâturages
naturels. Les sommets alpins représentent quant à eux près de 10% de la superficie du territoire.
Le territoire compte enfin peu de surfaces en eau, celles-ci sont essentiellement constituées des lacs et
retenues d’eau du Haut-Pays et des linéaires du Var, de la Vésubie, de la Tinée et de la Cagne. La majeure
partie du chevelu hydrographique étant constituée de cours d’eau étroits et à sec, partie intégrante du milieu
dans lequel il s’écoule.
L’analyse des changements des modes d’occupation du sol indique que la majorité des évolutions observée
s’effectue au sein des espaces naturels et mettent en valeur une fermeture progressive des milieux naturels
ouverts tels que landes subalpines et dans une moindre mesure les pelouses et pâturages naturels par le
développement d’un couvert forestier.
Cette fermeture du paysage marquée par le développement de la forêt est liée à la disparition progressive des
activités d’élevage et du pastoralisme.
88
C- LES ESPACE AGRICOLES
► Encore 2 300 ha d’espaces agricoles
complétés au nord par de vastes pâturages
Les espaces agricoles représentent sur le
territoire de la Métropole près de 2% des
espaces, soit plus de 2 300 ha.
Ces espaces sont répartis de façon égale
entre les différents territoires de la
Métropole, le sud du Haut-Pays comptant les
superficies les plus importantes car
principalement constituées d’oliveraies. A
ces espaces peuvent être ajoutés les
pelouses et pâturages naturels qui
constituent le support de l’activité pastorale.
Sur le littoral, les espaces agricoles sont
essentiellement situés dans les vallées de la
Cagne, du Var et les coteaux les
surplombants. Il s’agit essentiellement de
terres arables. Le Bellet à Nice est l’unique
terroir de vignoble de la Métropole.
Les espaces agricoles du Moyen-pays se
répartissent sur les versants les mieux
exposés. Les communes de l’arrière-pays
niçois se spécifient par la présence des
oliveraies tandis que le bassin vençois
compte essentiellement des terres arables
propices au maraîchage. Le caractère
morcelé et éclaté de ces espaces leur
confère une fragilité importante face à la
pression foncière urbaine.
Sur le département, les espaces agricoles
sont également fortement représentés à
l’ouest du département, avec près de 2400
ha sur le SCOT Ouest 06. Ces espaces sont
situés dans des territoires agricoles
emblématiques comme la vallée de la Siagne
ou les vallées du Haut-Pays. Le pourcentage
d’espaces agricoles est également important
dans le Pays des Paillons (3,2%). A l’image de
l’arrière-pays niçois, cet espace compte
essentiellement des oliveraies.
89
CARACTERISTIQUES DE LA TACHE URBAINE
A- EVOLUTION DE LA TACHE URBAINE ENTRE 1970 ET 2006
► Une tache urbaine multipliée par deux en 40 ans
La tache urbaine, autrement dit les espaces artificialisés (habitat, infrastructures, développement économique,
équipements), a été multipliée par 2 entre 1970 et 2006 et ceci alors que dans le même temps la population a
progressé deux fois moins vite (1,3) en passant de 412 700 à 535 700 habitants aux même dates.
90
Cette évolution se traduit spatialement :
-
-
En 1970 : 1 habitant générait en moyenne 156
m² de territoire artificialisé et la densité de
population pouvait s’évaluer à 63 habitants/ha
artificialisés.
En 2006 : 1 habitant générait en moyenne 263
m² de territoire artificialisé et la densité de
population pouvait s’évaluer à 37 habitants/ha
artificialisés.
Néanmoins de façon globale, la Métropole
enregistre la progression des espaces artificialisés la
plus faible du département (+ 128% d’augmentation
contre + 141% sur le 06 et +162% sur la CASA), due à
une urbanisation ancienne sur le littoral,
notamment sur Nice, la densification de cette
urbanisation et aux contraintes de relief plus
marquées qu’à l’Ouest.
La période de 1970 à 2006 laisse apparaître une
progression mesurée sur le littoral mais un
développement important dans le Moyen-Pays,
notamment dans l’arrière pays niçois et les
communes situées de part et d’autre de la plaine du
Var, comme Carros. Sur ces espaces, la tache
urbaine a progressé en réponse à la raréfaction du
foncier sur le littoral.
Le ratio entre le nombre d’habitants et la surface de
la tache urbaine traduit bien ce mouvement :
On a donc sur la Métropole un ensemble urbain déjà
largement constitué et dense dans les années 1970
sur le littoral, qui a continué de se densifier, et s’est
étendu de façon récente et extensive dans le
Moyen-Pays.
91
B- CARACTERISTIQUES MAJEURES
► Un contraste fort entre des espaces urbains mixtes densément construits et des périphéries résidentielles
étalées
La répartition des territoires artificialisés entre les grands espaces qui composent la Métropole et leurs
caractéristiques met en avant plusieurs déséquilibres hérités du développement urbain :
Les ratios
de
consommation
d’espace par habitant illustrent le
caractère dense du littoral de la
Métropole, et le mode de
développement extensif qui prévaut
dans l’ensemble de l’arrière-pays.
Le Moyen et le Haut-Pays
n’accueillent ainsi que 17% de la
population alors qu’ils génèrent à
eux seuls 45% des territoires
artificialisés.
Parallèlement et pour confirmer
cette caractéristique, on constate en
observant le mode d’occupation de
la tache urbaine que malgré un
territoire caractérisé par un tissu
urbain dense important et une part
d’habitat collectif particulièrement
forte (86%), le bâti diffus occupe plus
de 39% des territoires artificialisés.
Cette forte consommation du foncier par l’habitat individuel induit des pressions sur le patrimoine naturel et
paysager ainsi que sur la ressource et pose de nombreux problèmes et dysfonctionnements en termes
d’organisation et de gestion de l’espace.
Néanmoins, la Métropole présente une densité d’occupation globalement plus forte, notamment sur le littoral,
que sur l’ensemble du département. Sur la CASA et le territoire de Cannes-Grasse les formes de bâti diffus
représentent ainsi plus de 44% des espaces artificialisés. Ce taux atteint plus de 50% à l’est, notamment dans le
Pays des Paillons.
92
► Une place importante accordée à la fonction résidentielle
L’habitat occupe une place prépondérante.
Ainsi, sur la Métropole, 64% des surfaces
bâties sont mobilisées pour le logement et
26% pour l’activité économique.
Ces surfaces sont mobilisées par diverses
activités
(commerciales,
industrielles,
artisanales ou de services) mais elles sont
également dédiée à des activités touristiques
et de loisirs tels que l’hippodrome sur le
littoral ou les stations de ski dans le Haut-Pays,
des infrastructures comme l’aéroport, les ports
de plaisance, des sites ou des équipements
publics comme les cliniques et les musées.
Au total les espaces affectés à l’activité
économique pure comme l’aéroport de NiceCôte d’Azur, les sites d’extractions, les zones
d’activités commerciales et industrielles
occupent une place réduite dans la tache
urbaine (9% des surfaces artificialisés, soit un
peu moins de 1270 ha) bien que le territoire
compte de grands espaces d’activités dans la
plaine du Var (Carros, St Laurent du Var et
Nice).
Dans un contexte de pénurie de foncier et de
recherche d’un équilibre entre les différentes
fonctions urbaines, cette situation pose plus
que jamais la question du renouvellement
urbain, de densités bâties et des formes
urbaines.
93
C- NIVEAU DE DENSITES URBAINES
► Une densité moyenne qui évolue autour de 35 logements à l’hectare ou un COS équivalent à 0,30.
Les caractéristiques anciennes du tissu urbain de Nice et les contraintes de relief conduisent à une densité
moyenne, qu’elle soit indiquée par un coefficient d’occupation au sol (COS) ou un nombre de logement à
l’hectare, plus importante sur la Métropole que sur les territoires situés à l’ouest des Alpes-Maritimes.
Les niveaux de densité présentés ici sont moyens, s’ils s’appliquaient à l’ensemble de l’espace artificialisés de la
Métropole, celle-ci serait bâtie à l’image du quartier les Bréguières à Cagnes-sur-Mer : quartier
majoritairement constitué de maison individuelles plus ou moins resserrées et ponctuées de petits collectifs de
2 à 3 étages.
Les niveaux de densité varient de façon importante selon les communes, ils sont le fruit de l’histoire urbaine
des territoires, des contraintes géographiques et de choix d’aménagement. Sur la Métropole, la densité varie
ainsi de 60 log/ha nette pour un COS équivalent à 0,80 sur Nice, communes majoritairement bâties par un tissu
urbain compact et ancien, à moins de 10 log/ha nette pour un COS équivalent à 0,10 à Saint-Blaise et dans
l’arrière pays niçois, principalement bâti par un habitat individuel diffus.
La commune la plus densément bâtie est Beaulieu-sur-Mer, son tissu urbain est fortement constitué d’un bâti
collectif et compact. Le niveau de densité des grandes villes varie en fonction du type de densité pris en
considération (brute ou nette) et des caractéristiques de la commune (niveau d’artificialisation du territoire,
94
taille de la commune…). Nice présente une densité plus faible que Beaulieu-sur-Mer compte tenu de la
présence de grands quartiers résidentiels, souvent moins denses sur les collines à l’arrière du centre urbain.
Parmi les communes où les densités sont fortes, on observe la présence de nombreuses petites communes du
Haut-Pays. Ces communes de montagne concentrent en effet sur de très petites surfaces l’ensemble de leur
bâti. La tache urbaine se résume alors à celle du village perché.
Au sein de la tache urbaine, les écarts de densités sont importants entre les quartiers. La Métropole est ainsi
caractérisée par des situations de forte densité sur des espaces réduits et des densités particulièrement faibles
sur des espaces très vastes.
Ce travail sur les densités permet également d’appréhender le niveau de mixité des communes en évaluant la
part de la SHON habitation dans la SHON totale. Cet indicateur confirme une fois de plus la place importante
occupée par l’habitat.
95
96
97
EXEMPLES DE DENSITES ET DE FORMES URBAINES
A- LE TISSU URBAIN CONTINU
► Des formes urbaines compactes rarement
inférieures à 150 logements/ha
Les espaces les plus densément construits se
concentrent dans le tissu urbain continu des centres
anciens de Nice, Villefranche-sur-Mer, Cagnes-surMer, Beaulieu-sur-Mer et en quelques points du
Moyen-Pays et du Haut-Pays comme les vieilles villes
de Vence et les villages perchés. Le village perché de
Marie présente ainsi une densité de logement de près
de 90 log/ha.
Dans certains quartiers et îlots, les densités moyennes
sont supérieures à 300 logements à l’hectare. Elles
peuvent atteindre jusqu’à 500 log/ha dans le vieux
Nice, le quartier du port à Nice ou encore la vieille
ville de Vence.
Ce tissu présente des formes urbaines compactes,
anciennes, constitués d’immeubles dont les hauteurs
varient entre R+4/+8 ou des maisons de villes et de
villages n’excédant, pour certaines, pas plus de
2 étages.
Il peut également s’agir de quartiers plus récents,
développés après 1950 comme la partie ouest de la
Promenade des Anglais, au-delà du boulevard Grosso.
Sur ces îlots qui s’étirent le long du littoral entre le
front de mer, la rue de France ou le boulevard de la
Californie, les densités de logement présentent des
moyennes supérieures à 300 log/ha.
L’ensemble de ces espaces offrent un bon niveau de
mixité, compte tenu de leur position centrale dans le
tissu urbain et de la population présente sur place.
Cette mixité fonctionnelle s’organise de façon
différente selon les espaces urbains. Les quartiers du
début du siècle, développés sur un parcellaire régulier
et plus vastes offrent, plus que dans les vieilles villes,
la possibilité de rassembler sur un même immeuble
commerces, bureaux et habitat.
L’emprise au sol de ces secteurs produit des cœurs
d’ilots réduits et progressivement bâtis pendant la
moitié du XXème siècle. Ceux -ci ne permettent pas à
la population de disposer d’espaces semi-publics.
L’espace public est bien souvent réduit aux espaces
de voirie et à la présence de places, squares et
jardins.
98
B- LE TISSU URBAIN DISCONTINU
► Des densités variables évoluant de 150 à
30 logements/ha
Les quartiers constitués d’immeubles collectifs
plus ou moins récents et de maisons divisées
en lots d’habitation ont une densité inférieure
ou égale à 200 log/ha. Ce type de tissu urbain
se rencontre de façon importante au nord de
Nice dans les quartiers structurés par les
boulevards Borriglione et Gorbella et plus
ponctuellement sur Saint-Laurent du Var,
Cagnes-sur-Mer et Vence. Sur ces espaces, le
niveau de densité varie d’un ilot à l’autre. Les
formes les plus denses sont celles présentant
les collectifs les plus hauts (5 à 6 étages), les
plus resserrés et les moins ponctués par les
villas avec jardins. Ces ilots sont bien souvent
regroupés le long des axes principaux en
présentant des rez-de-chaussée commerciaux.
Les grands ensembles de logements sociaux
ou privés (les Moulins, l’Ariane ou le domaine
de Falicon) comptent entre 100 à 150
logts/ha. On rencontre également ce type de
quartier au nord de la ville nouvelle de Carros.
La densité est ici davantage vécue que réelle.
Ces quartiers sont souvent monofonctionnels.
Ils rassemblent des barres d’immeubles de
11/18 étages et des collectifs de 4 à 7 étages.
Ce type de tissu urbain présente une emprise
au sol réduite ; cependant les espaces publics
ainsi dégagés sont bien souvent morcelés et
principalement occupés par le stationnement.
Les quartiers plus récemment construits et
mêlant petits collectifs et habitat individuel
resserrés évoluent de 50 à 80 logts/ha. Sur ces
espaces les ensembles résidentiels présentent
un bâti collectif de 3 à 5 étages agrémentés de
jardins ponctués de villas divisées ou non en
lots d’habitation. Ce type de quartiers se
retrouve sur les collines de Cimiez, de Nice
Ouest, sur le littoral à Saint-Laurent du Var,
Cagnes-sur-Mer. On le trouve également en
partie à Cap d’Ail, Carros ou la Trinité.
99
Les collines de Nice constituent des
quartiers résidentiels emblématiques
de la ville. Territoires auparavant
agricoles,
ses
espaces
ont
progressivement été urbanisées à partir
des années 70-80 par des grands
collectifs à flancs de coteaux à l’image
de l’opération des Belles terres sur la
Lanterne. Ce tissu urbain constitué de
villas et d’ensembles résidentiels de 5 à
6 étages agrémentés de jardins marque
fortement le paysage urbain de la
Métropole.
Les
lotissements
de
maisons
individuelles dissociées ou mitoyennes
comptent entre 20 et 30 logts/ha.
L’espace public est réduit à la voirie,
chaque maison disposant d’un jardin.
Cette forme d’habitat individuel est
largement présente sur Cagnes-sur-Mer
et Saint-Laurent du Var. Elle est
présente de façon plus ponctuelle dans
le Moyen-Pays, notamment à l’est de
Vence, sous forme d’opérations
groupées, la majorité du Moyen-Pays
étant bâti de façon diffuse.
C- LE BATI DIFFUS
► L’habitat individuel diffus ponctué de quelques opérations regroupées présente des densités inférieures à
10 log/ha
Les zones de bâti diffus comptent de 1 à
10 logements à l’hectare. Il s’agit
principalement de maisons ou de villas de
grandes tailles (100 m² et plus) construites
au gré des opportunités sur du foncier
agricole. Ce type de bâti couvre une grande
partie du Moyen-Pays et se développe
également dans certaines parties du HautPays, notamment dans la vallée de la
Vésubie. Elle correspond à 40% des surfaces
de la tache urbaine.
100
D- IMPLICATION DU NIVEAU DE DENSITE SUR LE TERRITOIRE
► Les niveaux de densité et de formes urbaines ont des
impacts forts
-
La consommation d’espace
Depuis 1950, près de 93 hectares/an ont été en moyenne
nouvellement urbanisés pour répondre au développement
urbain de la Métropole. La construction de logement quelle
que soit sa forme représente sur la période 1950-2008 73%
de la consommation moyenne annuelle. L’habitat individuel
pur, qui rassemble les densités les plus faibles, induit à lui
seul plus de 56% de la nouvelle artificialisation des sols dans
la Métropole durant cette période. Bien qu’il ne représente
que 14% du parc de logement, l’habitat individuel
consomme 9 fois plus de m² de terrains que le logement
collectif.
-
Les consommations énergétiques sont plus importantes
dans l’individuel et les formes urbaines moins
compactes
Le logement individuel en bande consomme environ 20% de
plus qu’un logement collectif. Le logement individuel isolé
et de plain-pied consomme environ 30% de plus qu’un
logement en bande compacte sur deux niveaux.
Sur la Métropole ce principe peut se vérifier puisque 32%
des gaz à effet de serre émis par l’habitat provient des
logements individuels, alors que ceux-ci ne représentent
que 14% du parc de logement. Ce bilan énergétique négatif
est alourdi par les conditions d’accessibilité de ce type de
quartier qui la plupart du temps se fait en véhicule
particulier.
-
La mobilité et la mixité
Les résultats de l’EMD 2008-2009 montrent que la mobilité
(déplacement moyen/habitant/jour) en véhicule particulier
passe de 2 dans les espaces urbains peu denses (20 log/ha)
à 0,5 dans les espaces urbains plus denses (150 log/ha et
plus).
La géographie de la mobilité en modes motorisés
individuels est ainsi importante dans le Moyen-Pays. On
remarque une carte presqu’en négatif de celle des densités
d’urbanisation. Les modes doux, essentiellement la marche
à pied et dans une moindre mesure les transports en
commun, sont surtout le fait des zones urbaines littorales,
et du Haut-Pays. C’est dans le Moyen-Pays, et à l’ouest que
cette mobilité est la plus faible.
Corrélativement aux liens étroits entre les pratiques de
mobilité et les niveaux de densités, les observations faites
101
sur le niveau de densités et de formes urbaines montrent que l’offre en commerces et services est dépendante
du niveau de densité.
On peut dire ainsi qu’en deçà de 150 logements à l’hectare, il est difficile de permettre aux habitants d’un
quartier de disposer d’une offre complète de commerces et de services.
102
DYNAMIQUES ACTUELLES DE DEVELOPPEMENT SPATIAL
A- RYTHME DE PROGRESSION ACTUELLE DE LA TACHE
URBAINE
► La tache urbaine s’épaissit et continue de
s’accroître, poussée par le développement du
logement individuel pur
Après avoir connu une progression constante,
l’artificialisation du sol sur le territoire de la
Métropole semble marquer le pas depuis les années
1999. Elle s’établit aujourd’hui en moyenne à moins
de 70 ha/an, tandis qu’elle atteignait au plus fort du
développement du territoire plus de 120 ha/an.
Le rythme d’artificialisation du sol diminue de façon
importante sur le littoral et le Moyen-Pays, tandis
qu’il reste relativement stable sur le Haut-Pays.
L’habitat mobilise 81% des nouveaux territoires, cette
proportion est en progression par rapport à la
période
précédente
(1990-1999),
où
le
développement de lieu d’activités et d’infrastructures
était plus important.
Les formes d’habitat individuel pur occupent toujours
une place prépondérante et équivalente à 62% des
surfaces. Cette part est nettement supérieure sur le
Moyen-Pays et le Haut-Pays avec respectivement 76%
et 67% contre 50% pour le littoral.
Enfin, on observe que le ratio de consommation
foncière pour l’habitat individuel reste stable à plus
de 1 020 m² par logement tandis que celui du collectif
diminue à 90 m². Cette tendance n’est pas générale.
Ainsi, le ratio de consommation foncière pour
l’habitat individuel pur diminue sur le littoral en
passant de 1010 à 970 m² tandis qu’il progresse dans
le Moyen-Pays (1080 à 1100) et le Haut-Pays (730 à
815).
Les terrains sont dans ce cadre principalement
ponctionnés sur les milieux naturels, les terres
arables ou les oliveraies. L’artificialisation progresse
au sein de la tache urbaine dans les espaces encore
non occupés et sur ses marges en extension ou en
mitage.
103
B- LES NOUVELLES TENDANCES D’EVOLUTION
► Parallèlement un processus de densification et de renouvellement urbain est à l’œuvre
Sur la Métropole, une partie du tissu urbain discontinu était en 1999 considéré comme bâti diffus. On trouve ici
la traduction de l’urbanisation progressive des zones d’habitat diffus par la mobilisation des derniers espaces
non occupés, notamment agricoles pour de l’habitat individuel parfois plus resserré ou des petits collectifs. Les
exemples suivants illustrent différentes tendances d’évolution :
Exemple, Route de Bellet à Nice :
Située dans les collines
niçoises sur d’anciennes
restanques
agricoles,
l’opération a consisté en la
construction de maisons
individuelles (8) et de petits
collectifs (8 appartements)
sur
un
niveau.
Cette
opération
évolue
entre
extension
resserrée
et
densification d’une zone de
bâti diffus.
Exemple, Vieux Carros :
Située à proximité de la vieille
ville de Carros, l’opération
consiste en la construction
d’un ensemble collectif mêlant
habitat (15 appartements) et
commerce (3 cellules) à la
suite de la démolition d’une
maison individuelle.
104
Exemple, Plaine du Var :
Une grande majorité de la
densification dans le bâti
diffus
vient
du
développement progressif
de l’habitat au gré des
opportunités foncières. Le
secteur
présenté
se
développe ainsi et se
densifie
par
la
juxtaposition d’un bâti
individuel la plupart du
temps sous la maitrise
d’ouvrage d’un particulier.
On observe également un processus de densification à travers différents types des programmes immobiliers
neufs dans le tissu urbain discontinu. Ce processus se traduit par la démolition d’habitat individuel pour une
reconstruction en habitat collectif.
Exemple, Saint-Laurent du Var :
L’opération s’insère dans un tissu de
villas et de collectifs récents. Elle
consiste en la construction d’une
résidence de 29 logements sur 4
étages après démolition de maisons
avec
jardins.
Ce
type
de
développement s’observe sur de
nombreux secteurs, notamment sur le
littoral. Les opérations étant facilitées
par une pression immobilière forte.
Enfin, la raréfaction du foncier et la nécessité de produire du logement implique un mouvement de
renouvellement urbain dans les tissus urbains constitués.
Exemple, Cagnes-sur-Mer :
Située
en
centre-ville,
l’opération a consisté en la
démolition
d’immeubles
vétustes et en la reconstitution
d’ilots urbains. 188 logements
ont été ainsi créés. Les rez-dechaussée sont commerçants et
les étages (4-5) sont dédiés à
l’habitat. L’opération s’inscrit
parfaitement dans la trame
viaire
du
quartier
en
prolongeant l’ensemble des rues
et passages.
105
Exemple, Saint André de la Roche :
Située sur une friche
industrielle à proximité du
centre-bourg, l’opération a
consisté en la construction
de trois immeubles à usages
mixtes organisés autour d’un
espace
privatif.
Les
immeubles
comptent
4 niveaux d’habitation (185
logements) et un rez-dechaussée commercial avec
un supermarché.
Exemple, Nice :
Situé dans le tissu urbain du
XIXème Siècle. L’opération de la
rue Hérold a consisté en la
densification d’une parcelle par
la construction d’un immeuble de
6 étages de 69 logements avec
parking.
Selon les territoires, cette logique de développement peut avoir des effets différents :
-
Sur le littoral
Le processus de renouvellement urbain qui vise à réutiliser les rares zones de friches industrielles ou
artisanales, à mobiliser les dents creuses (souvent constituées de jardins) ou à densifier les ilots, crée à terme
dans certains secteurs une situation de surdensité. Cette surdensité, qui se manifeste par la disparition
progressive d’espaces libres bien souvent végétalisées, d’immeubles bas qui permettent d’aérer le tissu urbain
et d’offrir des perspectives et des cônes de vue sur le grand paysage, présente un impact fort sur la qualité
urbaine et la qualité du cadre de vie des populations.
Dans les secteurs plus résidentiels composés d’anciennes maisons individuelles avec jardins et d’espaces
agricoles résiduels, la mutation progressive du bâti encouragée par la pression foncière et immobilière est à
l’origine d’une artificialisation excessive de l’espace mais également d’une disparition progressive d’un
patrimoine bâti et d’un tissu urbain caractéristiques d’une époque. Par ailleurs, le processus de densification
peut-être à l’origine de dysfonctionnements en termes de déplacements si la trame viaire originelle conçue
pour desservir un tissu de maisons individuelles n’évolue pas en parallèle avec les exigences de desserte d’un
immeuble collectif.
Enfin dans les espaces collinaires, les extensions linéaires le long des routes ou des crêtes, ainsi que la
densification progressive des espaces par la juxtaposition progressive d’un bâti individuel, portent souvent
atteinte à la qualité paysagère de secteurs qui portent des valeurs patrimoniales extrêmement fortes du
territoire.
106
-
Sur le Moyen-Pays
La raréfaction du foncier sur l’ensemble du Moyen-Pays, le contexte de forte demande et l’enchérissement des
coûts du foncier conduisent sur cet espace à deux tendances de fond.
La première est de produire des formes urbaines plus compactes, parfois bien intégrées, et offrant de la mixité
fonctionnelle ou sociale au secteur. La seconde est de produire un habitat individuel plus resserré parfois
accompagné de petits collectifs.
Néanmoins, au regard de l’évolution de l’artificialisation du sol et d’observations empiriques, ce type d’espace
continue de connaître un fort étalement urbain sans choix clair de localisation (greffes de village, confortement
de certains secteurs) et de type d’opérations. Cette situation conduit, à l’image de ce qui se constate sur les
espaces collinaires, à un « remplissage » et à une densification des zones de bâti diffus avec un impact fort sur
le paysage et l’environnement. Le développement de ce territoire n’a jusqu’à présent pas conduit à une
structuration de l’espace et à l’émergence de polarités fortes indispensable au bon fonctionnement du
territoire et à une évolution de la mobilité et de l’utilisation des modes doux.
-
Dans le Haut-Pays
Avec l’amélioration des accès, la pression foncière sur le littoral et le Moyen-Pays se reporte sur une partie sud
du Haut-Pays et se diffuse dans certaines communes plus au nord dans les vallées.
Dans la vallée de la Tinée, on observe deux cas de figure en fonction des conditions offertes par le relief. Dans
les secteurs où le relief est marqué comme à Marie, Bairols, Ilonse ou encore la Tour, le développement urbain
est quasi inexistant. On note cependant un mouvement de réhabilitation du bâti existant. Cette situation est
également renforcée par des difficultés d’accès (pentes, gabarit et sinuosité de la voirie) et par des impératifs
de protection du patrimoine paysager, notamment des socles de villages imposés par la loi Montagne. A
contrario, dans les communes disposant d’une bonne accessibilité, situés dans la frange sud de la vallée et
dotées de versants bien exposés, de restanques et de plateaux comme à Clans ou à Roussillon ( commune de la
Tour), on observe une mouvement de développement urbain sous forme pavillonnaire.
Dans la vallée de la Vésubie, les accès par le RD 19 sont moins aisés compte tenu d’un système de gorges
étroites mais le relief moins marqué et la multiplicité des hameaux conduit dans l’ensemble de ce secteur à un
mitage important des versants par le bâti individuel diffus. Néanmoins, on observe autour de Lantosque,
Roquebillière et Saint Martin de Vésubie quelques opérations d’habitat individuel resserrées et ponctuellement
du collectif.
107
ESPACES RESIDUELS ET ESPACES RARES, QUELLES OPPORTUNITES ?
Avec 9,8% d’espaces artificialisés, la Métropole semble avoir atteint un seuil dans son niveau d’extension
urbaine compte tenu des contraintes environnementales qui pèsent sur le territoire. Ces contraintes sont par
ailleurs déjà largement intégrées dans les documents d’urbanisme. Le territoire présente ainsi peu de
nouveaux territoires à urbaniser, 565 ha dont 175 ha de zones NA sont ainsi inscrites dans les POS et les PLU
tandis que 43% de ces surfaces avaient déjà été ouvertes à l’urbanisation en 2009.
Face à la problématique foncière et à l’importance des besoins engendrés par la forte attractivité du territoire,
il est nécessaire de pouvoir identifier dans le tissu urbain existant les capacités d’absorption d’une partie de la
production de logement nécessaire au développement de la Métropole.
Cet exercice est d’autant plus important qu’actuellement le développement urbain se fait de façon diffuse,
guidé par les règles d’urbanisme inscrites dans chacune des zones. Une situation qui bien souvent ne permet
pas d’envisager le développement d’un secteur dans sa globalité. Le territoire compte en effet très peu de
procédures d’aménagement opérationnel telles que les ZAC en dehors des grandes opérations de
renouvellement urbain conduites dans le cadre de procédures ANRU ou sur l’OIN avec ses futures ZAC.
L’identification des espaces urbains à enjeux permet d’organiser de façon optimale et intégrée la mutation
et/ou le développement du tissu urbain de la Métropole dans une logique de respect des spécificités
paysagères et urbaines qui donnent une grande valeur au territoire.
L’analyse de l’occupation du sol mais également de sa valorisation par le biais d’une confrontation des densités
bâties et des zonages réglementaires constitue une des clés d’entrée de l’identification du potentiel de
renouvellement et de développement urbain de la Métropole. En 2009, dans le cadre de l’élaboration du PLH
de la collectivité, une étude de ce type a permis d’identifier les espaces urbains à enjeux où l’utilisation du sol
n’apparaissait pas optimale. Les perspectives énoncées par cette étude restent néanmoins des possibilités
techniques qui doivent ensuite être confrontées à la volonté locale de faire évoluer ou de maintenir le tissu
urbain existant.
A- NICE, LA TRINITE, SAINT-ANDRE DE LA ROCHE
► Un potentiel de renouvellement urbain encore important et des possibilités de densification
Le potentiel de développement urbain de Nice se situe aujourd’hui sur trois grands types d’espaces :
-
-
Des espaces en extension : la plaine du Var
Des espaces de reconquête urbaine sous forme de :
 « dents creuses » ou d’ensembles de bâtis dégradés et vacants dans le tissu urbain de la ville
constituée
 friches industrielles sur Nice-est dans le secteur de Saint-Roch et de Pasteur
Des espaces de densification urbaine et des opérations de restructuration urbaine :
 le quartier de la Californie au nord du boulevard René Cassin
 ponctuellement sur le quartier de Saint-Sylvestre, notamment à l’est de Falicon et au sud du stade
du Ray, et de Mantega.
 l’Ariane
Sur la Trinité, l’expansion des activités de la ville, mais également de son rôle résidentiel au nord-est de Nice
ont conduit à la constitution d’un quartier d’habitat hétérogène et peu dense plus au sud. Sur ce dernier
secteur, le tissu urbain, principalement constitué de maisons individuelles et de petits collectifs, présente un
potentiel de densification non négligeable et intéressant au regard de la bonne accessibilité du site et à la
présence d’équipements publics et commerciaux. Le Vallon de Laghet présente également des disponibilités,
celles-ci peuvent être exploitées dans le cadre de la structuration d’un hameau.
108
Sur Saint-André de la Roche, l’hétérogénéité du bâti (collectif et individuel) et les niveaux de densité dans la
vallée offrent sur certaines parcelles sous occupées par l’habitat individuel ou des activités en mutation des
opportunités de renforcer sa centralité.
B- LE LITTORAL EST
► Un espace contraint par le relief et des paysages emblématiques
Le potentiel de densification de Villefranche-sur-Mer se situe principalement à l’ouest dans la Zone UD, au pied
du Mont Alban où quelques parcelles anciennement agricoles ou sous occupées peuvent présenter des
opportunités intéressantes. Ce potentiel semble très réduit sur la zone UB et UC situé à l’arrière au nord de la
vieille-ville.
Sur St Jean Cap Ferrat, compte-tenu de la forte artificialisation de la commune, le potentiel de développement
urbain de la ville réside dans la densification des abords du centre-ville dans les zones de COS réduite.
Sur Beaulieu-sur-Mer, compte tenu des densités déjà fortes, le potentiel de densification dans le centre
apparaît réduit excepté sur deux zones : l’une au sud de la gare avec un COS actuel de 0,5 la seconde plus à
l’ouest et à proximité du collège dans la zone UD de COS 0,3.
Sur Eze-sur-Mer, la zone littorale, présente peu d’opportunité, exceptée dans la zone NB, sauf à faire évoluer
une partie du tissu pavillonnaire. Les opportunités sont donc situées sur le ZAC de l’Aïghetta, aux abords du
village perché où une grande partie des espaces est occupée par des parkings.
109
Sur Cap d’Ail, les exemples de valorisation du site sur certaines opérations laissent entrevoir un potentiel de
densification dans le centre-ville et aux abords sur certaines parcelles dont la vocation semble hésitante ou
sous occupées (parking). A proximité de Monaco, le secteur des Salines a été en grande partie valorisé.
C- LITTORAL ET MOYEN-PAYS OUEST
► Un potentiel de densification sur le littoral, des choix d’extension à faire dans le Moyen-Pays.
Sur Cagnes-sur-Mer, on observe un
potentiel de densification sur des
quartiers centraux comme le
Malvan, le nord du Cros de Cagnes
et le nord de la RD 6008 (Lautin),
l’Est des Bréguières et le secteur des
Vespins en continuité de SaintLaurent du Var. Ce potentiel est lié à
deux constats, la localisation du
quartier, sur des grands axes de
transport en commun et la présence
d’activités
économiques
en
mutation, parfois sans rapport avec
l’environnement urbain qui se
développe autour.
Sur Saint-Laurent du Var, le potentiel
est principalement situé sur les
Vespins et La Pallud. Ces quartiers
disposent d’une bonne accessibilité,
d’une situation centrale, de parcelles
libres ou sous-occupées par l’habitat
individuel. Ce type d’occupation se
rencontre également au nord de la
RD 6008 dans les quartiers du
Jacquon et des Casals. Il est à noter
que sur ces derniers quartiers,
l’accessibilité routière est contrainte.
Le secteur de la Gare est enfin un
espace stratégique.
Sur l’ouest de Vence, le quartier de
la Rousse et les secteurs autour des
Places Marc Chagall et du Maréchal
Juin en prise directe avec la zone
dense, présentent des parcelles
libres ou sous-occupées (habitat
individuel, parkings) et disposent
d’une bonne accessibilité (boulevard
et gare routière). La partie sud de
l’avenue de la Résistance semble
également détenir des potentialités
de densification intéressantes si l’on
prend en compte l’espace utilisé par
le parking Marie Antoinette.
110
Enfin, plus à l’est, le secteur des Beaumettes ou de Saint-Michel bénéficie de la proximité du noyau historique
et constitue le lieu d’implantation privilégié des équipements de la commune. Cet espace offre des
potentialités intéressantes au regard du nombre de parcelles libres ou sous-occupées par l’habitat individuel.
Sur la commune de la Gaude, le potentiel de développement et de densification semble se situer en extension
du centre-bourg au nord et sud. Sur Saint-Jeannet, il peut se situer en greffe ponctuelle autour du village en
continuité de l’enveloppe actuelle du bâti. Le potentiel reste cependant plus intéressant à l’entrée du village, à
la jonction du RD 2210 et 118, lieux d’implantation de commerces et d’équipements publics (écoles).
Carros présente un unique grand secteur de valorisation sur le lieu-dit du Plan de Carros, la commune ayant
déjà fait l’objet d’une opération de grande envergure sur le plateau de l’actuelle ville nouvelle. Sur le secteur
du Plan, les potentialités de développement sont importantes compte tenu de la sous-occupation du secteur
par l’habitat individuel diffus. Néanmoins ce secteur compte encore plusieurs exploitations agricoles en
activité. Au-delà, des possibilités peuvent être envisagées en greffe de village au sud du vieux Carros.
D- LE MOYEN-PAYS-NIÇOIS
► Des possibilités de densification et d’extension qui doivent être envisagées de façon globale à l’échelle de
bassin de vie de proximité
-
Des disponibilités en greffe de
village malgré les contraintes
topographiques
Sur Falicon, Aspremont, TourettesLevens et Levens les potentialités
d’accueil et de densification offertes par
différentes parcelles aux abords des
villages perchés offrent à ces
communes quelques opportunités de
renforcement de leur centralité en
densifiant le tissu urbain existant.
Sur ces mêmes communes, des secteurs
hérités de la présence d’anciens
hameaux peuvent également offrir des
possibilités de densification. Ces
espaces
sont
parfois
dotés
d’équipements ou de commerces de
proximité, il s’agit de l’Aire Saint Michel
à Falicon, de la Vallières au nord-est du
village d’Aspremont ou du secteur situé
entre le Frogier et le vieux village de
Tourettes-Levens. Ce dernier offre des
possibilités
de
restructuration
importante. De même que la zone NA
proche du « grand près » de Levens,
peut permettre de structurer le vaste
espace pavillonnaire attenant.
Enfin, sur ces communes, la poursuite
du développement urbain dans les
zones NB pose aujourd’hui des
problématiques environnementales et
paysagères.
111
-
Dans les communes de l’OIN, la vallée offre des possibilités de développement
Sur Colomars, le développement pavillonnaire encouragé par un zonage NB a mité de façon importante
l’espace. De ce fait, les possibilités de densification et de restructuration de la commune semblent
compromises, alors qu’elles étaient déjà limitées par la topographie. Cette situation est la même sur St Blaise,
où le développement exclusivement pavillonnaire de la rare partie urbanisable a bridé toute possibilité de
développement. Sur les communes de Castagniers et de la Roquette-sur-Var, les zones urbaines proches des
vieux villages offrent peu de marges de manœuvre compte tenu de la topographie.
A l’image de la plupart des communes de la vallée du Var, le potentiel de développement et de densification de
Colomars et de Castagniers se situe dans la vallée. Il reste néanmoins contraint par l’occupation agricole sur
certains secteurs encore préservés du site et/ou la taille réduite de la plaine. La Manda semble offrir des
possibilités de densification sur la base d’un noyau d’habitat déjà existant tout comme le secteur des Moulins
(Castagniers) ou Baous Roux et la Parisienne à la Roquette-sur-Var.
Saint Martin du Var présente un potentiel de développement et de densification au nord du centre-bourg sur
les prémices des coteaux et au sud de la zone d’activités par la mobilisation des parcelles désaffectées par
l’agriculture et enserrées dans le tissu urbain existant.
Sur le Moyen-Pays, chaque commune présente des possibilités de développement, qu’elles soient conçues en
extension maitrisées ou en densification de secteurs. Pour répondre à un objectif de développement durable et
pour rompre avec une logique de développement diffus comme dans les années précédentes, les opportunités
de développement offertes par le Moyen-Pays devront faire l’objet d’une stratégie globale d’aménagement.
E-LE HAUT-PAYS
► Les contraintes du relief ne sont dans certains secteurs qu’apparentes
Sur Duranus, la faible densité bâtie et les espaces encore disponibles offrent à la commune des opportunités de
développement ponctuel à la hauteur de ses besoins. De même sur Coaraze, le centre-bourg étendu au nord du
village ; autour des équipements publics, offre quelques opportunités. Cette situation est comparable à Utelle,
néanmoins cette commune présente de nombreux hameaux notamment le Figaret dont les anciennes
restanques agricoles permettent un développement bâti.
-
Dans la vallée de la Tinée, trois types de communes se distinguent
Les communes dont le site est contraint Bairols, Marie, Ilonse, Roubion, Roure, la Tour. Ces villages perchés,
difficiles d’accès présentent peu, voire pas, d’opportunités foncières, Celles-ci sont constituées par quelques
parcelles sur d’anciennes restanques agricoles. Sur ces communes le potentiel de réhabilitation du bâti est par
contre important. Tournefort peut être intégrée dans ce groupe bien que cette commune présente davantage
l’aspect d’un hameau et soit située sur un plateau qui lui permet encore du développement.
Les communes de fond de vallée comme Isola, Saint-Dalmas-de-Selvage, Saint Etienne de Tinée, Saint Sauveur
Sur Tinée, ou le Hameau de Roussillon sur la commune de la Tour présentent chacune des espaces plats ou des
espaces dont l’inclinaison permet d’envisager des opérations en greffe de village et pour certaines en
extension. Néanmoins le site de Saint-Sauveur sur Tinée apparaît plus contraint, la vallée est ici plus resserrée
et il semble que les opportunités situées au sud soient soumises aux risques inondations.
La commune de Clans présente des plateaux facilement mobilisables pour une urbanisation en greffe de village
ou en extension. Cette commune est située en altitude mais dotée d’équipements, facile d’accès et positionnée
au sud de la vallée.
112
-
Dans la Vésubie
Au-delà de Saint Jean de la Rivière (Utelle), la vallée présente un profil ouvert et moins accidenté que dans la
Tinée. Sur une dizaine de kilomètres, ce territoire présente une succession de villages (4) et de hameaux qui
conduit à la mise en place d’un véritable bassin de vie et d’une grande proximité entre les espaces urbains.
Dans ce secteur Lantosque et Belvédère, contraintes dans leur site, offrent des possibilités en greffe de village
ou de hameaux sur quelques espaces libres. La Bollène-Vésubie présente des capacités d’extension importante
sur le plateau du Puey, la commune est également dotée d’une vaste zone NB sur le Camp Millo.
Roquebillière présente une urbanisation éclatée entre plusieurs centres et hameaux. Le centre ville dispose au
nord et au sud d’un potentiel en extension sur des pentes structurées en restanques. Le vieux Roquebillière
situé en fond de vallée présente le même type de possibilité mais présente des risques de glissements de
terrain. Le territoire de la commune est enfin marqué par de vaste zones NB sur plusieurs hameaux (Gordolon,
cure thermale, Cervagne et Berthemont) et une zone NA sur le hameau de Placassin.
Au nord et en fond de vallée se développe Saint Martin de Vésubie. Sur cette commune, le potentiel de
développement est encore très important dans l’ensemble des zones UB et UC. Au sud et au nord du centrebourg, la vallée présente une succession de zones NB.
Entre ces deux vallées, Venanson présente à l’image des communes d’altitude de la Tinée, peu de potentialités
si ce n’est à étirer l’urbanisation le long du versant sur les restanques. Sur le Valdeblore, il conviendra de ne pas
sur-densifier, pour préserver le potentiel touristique de la vallée.
113
114
ENSEIGNEMENTS CLES DU DIAGNOSTIC ET PROBLEMATIQUES
CONSTATS
► Un tissu urbain originellement dense qui s’étend de façon extensive ces trente dernières années
-
-
Depuis 1970, la tache urbaine à été multiplié par 2, une progression importante mais moins forte que
sur les autres territoires des Alpes-Maritimes où les contraintes de relief sont moins fortes et
l’ampleur du développement urbain moins ancienne.
Les formes de bâtis diffus représentent plus de 39% de la tache urbaine et 51% sur le Moyen-Pays
Un contraste fort entre des espaces urbains mixtes densément construits et des périphéries
résidentielles étalées
Une place importante est accordée à la fonction résidentielle
► Une tache urbaine qui s’épaissit et continue de s’accroître poussée par le développement du logement
individuel pur ; En parallèle un processus de densification et de renouvellement urbain.
-
-
Après une progression constante, l’artificialisation diminue depuis 1990 et s’établit environ à 70 ha/an
L’habitat mobilise 80% de ces surfaces et les formes d’habitat individuel 62%
Le ratio de consommation foncière de l’individuel s’établit à 1020 m² par unité alors qu’il n’est que de
90m²/unité pour le collectif
Les terrains sont ponctionnés au gré des opportunités sur des espaces naturels ou agricoles résiduels,
on constate néanmoins des opérations mixtes (collectif/individuel) ou des opérations individuelles
groupées pour optimiser le foncier
Dans les espaces urbains centraux et résidentiels et dans centres-villes le renouvellement est à l’œuvre
par des opérations de densification, de démolition/reconstructions sur des friches ou des tissus
urbains dégradés.
► Un territoire métropolitain très contraint qui compte cependant encore un potentiel d’extension, de
densification et de renouvellement urbain
-
-
Sur le littoral ouest si les opportunités de densification et de renouvellement sont importantes, il est
quasi inexistant à l’est du territoire sauf à engager une modification complète du tissu urbain existant.
Nice possède un potentiel important de renouvellement urbain à l’Est et des opportunités majeures
dans la plaine du Var
Le Moyen-Pays recèle aux abords des villages et des bourgs des opportunités réduites, les
opportunités se situent davantage dans les zones résidentielles qui peuvent présenter des possibilités
de densification et de structuration
Excepté dans les villages perchés, le Haut-Pays présente des espaces facilement mobilisables aux
abords des centre-bourgs. Ces espaces sont concurrencés par la présence importante de zones NB
notamment dans la vallée de la Vésubie.
115
PROBLEMATIQUES
► Un développement de l’habitat individuel trop consommateur d’espace et qui complique la conversion du
territoire au développement durable
Le fort développement de l’habitat individuel notamment sur le Moyen-Pays implique des pressions sur la
ressource en conduisant à une forte consommation foncière. Une situation problématique dans un contexte de
rareté de plus en plus prégnant. De plus, le caractère extensif de cette urbanisation pèse également sur le bilan
carbone du territoire en induisant une utilisation de la voiture comme mode principal de déplacement. Ce type
de développement rend enfin difficile le développement des commerces et services dans une logique de
proximité et la mise en place de solutions alternatives en transport en commun.
► Une nécessaire structuration du Moyen-Pays
Si la raréfaction du foncier sur le Moyen-Pays, le contexte de forte demande et l’enchérissement des coûts du
foncier conduisent à produire des formes urbaines compactes, bien intégrées et offrant de la mixité
fonctionnelle ou sociale, on constate cependant sur le territoire une poursuite de l’étalement urbain sans
projet d’ensemble, sans choix clair de localisation préférentielle et de type d’opération. Les choix
d’aménagement et la structuration du Moyen-Pays restent ainsi un des défis des prochaines années
permettant un fonctionnement performant et viable à long terme de cet espace.
► Un processus de renouvellement urbain et de densification bien engagé dont la poursuite doit s’inscrire
dans des exigences de maintien de la qualité du cadre de vie et l’attractivité du territoire
Les processus de renouvellement urbain et de densification sur le littoral sont nécessaires sur un certain
nombre d’espaces, ils peuvent cependant conduire à une sur-densification de ces territoires où les formes
urbaines sont déjà très compactes et dans les espaces où les caractéristiques anciennes et spécifiques du tissu
urbain imposent la mise en place d’opérations intégrées. Une attention particulière devra être portée à la
préservation de la mixité des quartiers et au maintien ou à la reconstitution de la nature en ville, pour une
densification viable et acceptée.
► Le mode développement extensif dans le Haut-Pays pose des risques de dysfonctionnements dans l’avenir
Avec l’amélioration des accès, la pression foncière du littoral et du Moyen-Pays se reporte sur une partie sud
du Haut-Pays en voie de périurbanisation, et se diffuse dans certaines communes plus au Nord dans les vallées
notamment celle de la Vésubie. Dans cette Vallée, si les accès sont moins évidents, le relief moins marqué et la
multiplicité des hameaux conduisent au mitage de l’espace par la progression du bâti individuel diffus.
► Les espaces résiduels, des territoires prioritaires et stratégiques pour la recomposition du territoire
métropolitain et la ville durable de demain
Les objectifs de développement durable du territoire, son attractivité et les contraintes auxquelles il doit faire
face, impose une réflexion sur les espaces résiduels au sein de la tache urbaine et en continuité. Ces espaces
dans un contexte de pénurie foncière et de juste équilibre entre les fonctions constituent pour la Métropole les
opportunités de développement de demain dans la mesure où leur recomposition pourrait faire l’objet d’une
approche globale et intégrée.
116
CARTE DE SYNTHESE
Vallée à fort potentiel
touristique à préserver
117
118
CONCLUSION PROVISOIRE
A l’issue de ce balayage des principales réflexions actuelles de diagnostic et de planification peuvent être
esquissées les orientations majeures qui pourraient être retenues dans le cadre d’un schéma directeur routier
métropolitain :
-
Permettre le développement de l’offre et de l’usage des transports collectifs, en veillant à réduire l’impact
énergétique global des déplacements,
Requalifier l’espace urbain dans une optique de partage de la rue et de développement des modes de
déplacements alternatifs et non polluants (vélo, marche à pied),
Permettre et accompagner un développement urbain métropolitain harmonieux et respectueux de
l’environnement.
Sur le court/moyen terme, les documents de planification existants (Schéma directeur du réseau de transport
urbain, Projet global de mobilité durable pour les Alpes-Maritimes, …) ou à approuver prochainement (SCOT,
Agenda 21, PDU métropolitain, PLU intercommunal, …) permettront d’élaborer une première planification des
investissements à réaliser pour atteindre ces objectifs. Une démarche de modélisation des coûts et des
avantages induits paraît cependant indispensable pour déterminer les priorités d’investissement et leur
ordonnancement optimal.
Sur le long terme, une démarche plus prospective est à mettre en œuvre.
119
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Transcription

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