Skylane UL - ULM Gray Light Aviation

L 15865 - 494 - F: 5,95 € - RD
COTE DE L’OCCASION ET LE PRIX DU NEUF AVIONS - HÉLICOS
MARS 2015
enquête
Ce qu’il faut
savoir sur
les nouvelles
licences
en vol
Skylane UL
Un vrai biplace
u
avioniq
expérience
pilotage
Le P2008 en usage club
La remise de gaz
e
RocketRoute,
l’appli pour
décoller vite
N° 494- Mars 2015 FRA METRO : 5,95 € - BEL/LUX : 6,80 € - CH : 12 FS - DOM : 6,80 € - MAR : 75 mad - CAN : 10,95 $ - TOM/S : 950 XPF - TOM/A : 1700 XPF
EN VOL
XXXXXXXX
Airlony Skylane
Une copie très réussie…
Fabriqué en République Tchèque
par Airlony CZ, ce biplace au look de
Cessna 172 est séduisant du fait de
charge utile intéressante, de sa vitesse
de croisière rapide et de son petit prix.
Jacques Callies est allé l’essayer à
Gray où il est distribué par les Ailes de St Adrien.
26 Aviation et Pilote - 494 - Mars 2014
Par Jacques Callies,
Photographies Jean-Michel Bossuet
C
’est sans aucun doute son nom et sa silhouette qui lui ont valu au départ l’intérêt
que notre rédaction a porté à cet ULM.
Tout le monde n’a peut-être pas volé aux
commandes d’un Skylane mais tous les
pilotes connaissent de réputation ce généreux quadriplace construit depuis les années cinquante par
Cessna Aircraft, toujours amélioré depuis, un avion
pour voyager en sécurité très loin et par presque
tous les temps. Même si ce n’est pas un foudre de
guerre, je l’aime personnellement beaucoup pour
ce qu’il représente en terme de sécurité, stabilité et
facilité de pilotage.
Cette fois, il ne s’agit pas d’un produit US mais
d’une copie tchèque, non pas du C182, mais plutôt
d’un biplace C150 pesant deux fois moins lourd,
avec la silhouette d’un C172. De quoi y perdre un
peu son latin mais j’avoue qu’on ne s’est plus posé
aucune question sur la légitimité de ce choix lorsque Jean-Michel et moi avons aperçu à travers le
pare-brise du Mooney les petits biplaces côte à côte
qui patientaient à Gray sous un beau soleil hivernal :
ils donnaient tout simplement envie de grimper
dedans !
Gray, LFEV, aérodrome VFR de Haute-Saône
bien équipé, est à une grosse heure de Paris environ. Le secteur est géré avec patience et gentillesse
par Seine et Bâle Info. Sur les fréquences, nous
avons senti des contrôleurs attentifs aux trajectoires.
Voler en VFR vers Gray est donc simple et cela
vaut le coup d’œil, surtout avec un peu de neige
sur les reliefs. S’il fait mauvais au départ, le plan
de vol Yankee peut être la solution, le radar de Bâle
ne vous lâche que lorsque vous le souhaitez et sa
clôture se fera en l’air. En repartir sous plan Zoulou
est tout aussi simple : un coup de téléphone à Bâle
pour obtenir un code transpondeur et une fréquence
radio, puis vous décollez et mettez le cap vers
Rolampont avant d’obtenir une directe vers votre
destination.
Les Ailes de Saint Adrien, une société
qui forme, importe, vend et entretient
À l’arrivée, nous sommes accueillis par une pile
électrique sur pattes, Jérôme Cannelle, directeurgérant des Ailes de Saint Adrien. Il ne s’agit pas
d’un aéro-club comme son nom et ses installations
accueillantes, appelant au BBQ improvisé et au
farniente, peuvent le laisser croire, mais d’une
dynamique structure commerciale de quatre salariés, aidée par quatre instructeurs extérieurs, qui
peut tout faire : l’école de pilotage ULM et drones,
la vente d’ULM (pendulaire DTA, autogyre J-RO
DTA et MagniGyro, Zenair CH 650Ei, VL3 Evolution, Savannah ICP et Skylane UL) et l’atelier
mécanique.
Originaire de Gray, Jérôme, 45 ans, une
fille – Charlotte, sa responsable commerciale –
10 000 heures d’ULM depuis qu’il a débuté en
1993, a connu un début de carrière atypique sur
la Côte d’Azur, entre un premier job de plagiste,
puis la responsabilité de l’hydro surface de Juan494 - Mars 2015 - Aviation et Pilote 27
EN VOL
EN VOL
L’accès à bord est facile. La cabine est spacieuse,
confortable, étanche, bien chauffée, ce qui
permet le vol toutes saisons. Toutes les parties
vitales peuvent être vérifiées rapidement grâce
à un habillage auto agrippé. La console centrale
regroupe la poignée du parachute, la commande
des volets et du trim.
Le Skylane
décolle court,
en 100 mètres
environ, et se
pose tout aussi
court. Son
freinage est très
efficace grâce
à des freins
Béringer montés
de série depuis
2015
De gauche à
droite : Jérôme
Cannelle, sa
fille Charlotte
et Bernard
Cavallin,
instructeur et
responsable
maintenance.
les-Pins et enfin le commandement
d’un Monte Carlo Off-Shorer de
la Société des Bains de Mer de
Monaco. En 2007, le playboy est
fatigué de la Côte d’Azur et de ses
excès, il sent qu’il est temps de
revenir aux sources et s’en revient
à Gray où il obtient un contrat pour
photographier d’en haut les ouvrages
d’art du chantier de Ligne à Grande
Vitesse (LGV). Les Ailes de Saint
Adrien naissent à l’occasion de cette
première tâche, qu’il complète progressivement avec les autres.
Une copie de Cessna travaillée
intelligemment
Le dessin du Skylane UL n’a
donc rien d’original à première vue,
tout au moins au niveau design.
L’aimable plagiaire s’appelle Petr
Lonsky, c’est d’ailleurs lui qui le
construit dans les ateliers d’Airlony à
Melnik, une ville proche de Prague.
Depuis le premier vol de son prototype en 2003, une centaine de ses
appareils ont été vendus, dont 7 par
Jérôme Cannelle en moins de deux
ans, en pleine crise économique.
C’est plutôt bien et il y a plusieurs
raisons à cela. La première est son
look si familier aux pilotes avion.
La seconde est son prix bien calculé,
entre 70 000 et 86 000 euros TTC
selon l’équipement, comparable à
celui d’une grosse berline allemande.
La troisième est que le Skylane UL
est un ULM qui ne triche pas sur
28 Aviation et Pilote - 494 - Mars 2014
la balance, avec une masse à vide
vérifiée à 275 kg pour la machine
essayée portant le numéro de série
87. L’avion ultraléger est donc en
adéquation avec la réglementation en
vigueur (masse maximale au décollage autorisée de 472,5 kg avec parachute) puisque sa charge utile permet
non seulement l’emport de deux passagers, mais aussi de carburant !
La dernière raison, qui résulte de
la précédente, est que cette copie qui
paraît servile, cache en fait beaucoup d’intelligence et de travail de
la part de Petr Lonsky. Pour arriver
à cet exploit dans une catégorie où
le pilote doit toujours poser des
questions embarrassantes à son pas-
sager avant de remplir ses réservoirs,
Airlony a privilégié une construction
mixte : un fuselage en stratifié et les
ailes hautes et les parties mobiles
en bois et toile. Le mariage est du
reste indécelable, la peau est partout lisse comme celle d’un bébé.
Ensuite il a avionné le petit moteur
Rotax 912UL – 4 temps, 4 cylindres
opposés à allumage électrique – qui
ne développe que 79 ch en puissance
continue, mais ne pèse que 55 kg
contre les 64 kg du 914UL et ses
100 ch. Cette légèreté permet d’offrir
quasiment une heure et demie de
carburant embarquable en plus, sans
que les performances en soient affectées comme nous le verrons.
Lors de la prévol, un pilote avion
remarquera des différences par rapport à un avion certifié. Jérôme qui
m’a montré comment les éléments
importants (emplanture d’aile, biellettes d’aileron, câbles de directions,
teleflex de commande des volets)
pouvaient être vérifiés de visu grâce
à un habillage maintenu par des
bandes auto agrippantes. Il est donc
conseillé de tout inspecter même si
le Skylane est d’un aspect rassurant
avec ses ailes hautes haubanées, son
solide train tricycle aux roues carénées. Seules les portes papillon ultrafines, aux ouvertures assistées par
un petit vérin, détonnent avec leur
fermeture minimaliste. Mais ce n’est
qu’une impression, elles ferment la
cabine de façon hermétique, et ne se
déforment pas à haute vitesse. Elles
garantissent un excellent confort, au
point que nous n’avons pas eu besoin
d’utiliser le chauffage malgré une
OAT proche du zéro.
Côté sécurité, c’est un sans-faute
pour le moment
Aucun Skylane vendu en France
n’a connu aucune casse d’aucune
sorte, à part le déclenchement
involontaire d’un parachute balistique au parking par un pilote ayant
confondu sa poignée avec celle du
frein de parc de son Robin. Dans ce
cas, le parachute de secours Galaxy
GRS déploie 96 m2 de toile à n’importe quelle hauteur. Sa poignée de
déclenchement, placée sur la console
centrale, est certes tentante mais, une
fois mis en garde, il n’y a aucune
raison que cela se produise car il faut
tirer dessus fermement et sur 10 cm
au moins.
La présence d’un parachute balistique, caractéristique de la majorité
des ULM est, elle aussi rassurante.
Avoir droit au joker en cas de casse
ou de panne au mauvais endroit est
un vrai plus. Y pense-t-on toujours ?
Pas sûr quand on a beaucoup volé
sur des machines conventionnelles.
Lors de la préparation du convoyage
d’un Cirrus (avion certifié avec
parachute, ce qui est exceptionnel),
son propriétaire et moi avons préparé toutes les actions à tenir en
cas d’amerrissage… sans penser au
parachute : idiots que nous sommes !
Dans le cas qui nous intéresse, la
non-certification est effectivement
une caractéristique essentielle des
machines ultralégères, mais que j’ai
totalement occultée pendant tout le
temps que j’ai passé aux côtés de
Jérôme. Celui-ci a dû me rappeler à
l’ordre plusieurs fois car il trouvait
mon comportement un peu trop
pilote avion : « Tu dois te comporter
comme si le moteur pouvait s’arrêter
à chaque instant ! » Effectivement, le
Rotax UL n’est pas certifié, « il peut
tomber en panne à chaque instant »,
comme le constructeur l’a écrit. Mon
sentiment est qu’il s’agit bien plus
d’une ouverture de parapluie que
d’un risque véritable. Je n’ai rien
remarqué de particulier concernant
son fonctionnement pendant notre
vol, le sentiment de sécurité a été tel
que je n’ai pas imaginé un instant
qu’on puisse avoir une panne moteur,
même en hiver malgré l’absence de
réchauffe carbu. Les statistiques de
fonctionnement de ces moteurs sont
d’ailleurs éloquentes (on ne peut pas
en dire autant des moteurs 2 temps
de la marque)
KIAS : Indicated
Airspeed in Knots,
vitesse indiquée
exprimée en nœuds.
KTAS : True Airspeed
in Knots, vitesse vraie
exprimée en nœuds.
PFD : Primary Flight
Display, écran de
visualisation des
paramêtres primaires
de vol.
MFD : Multi-Function
Display, écran
multifonction.
EFIS : Electronic Flight
Information System,
système d’information
de vol électronique.
494 - Mars 2015 - Aviation et Pilote 29
EN VOL
EN VOL
démontrer la performance. Jérôme
avait donc choisi un modèle rapide
équipé d’une bipale Duc Flash Inconel au lieu de l’hélice tripale de série
Peszke.
Côté pilotage moteur, rien de particulier à part l’absence de réchauffe
carbu, donc. Pour éviter d’être
oublié, le starter doit être maintenu
de force en position tirée pendant
qu’on tourne la clef du démarreur.
C’est un peu surprenant la première
fois, il m’a donc fallu trois essais
pour y arriver. Ensuite, la puissance
est ajustée à l’aide d’un vernier qui
permet une précision dans le pilotage
très intéressante.
La planche peut
être moderne ou
classique selon
les humeurs…
Atterrissage
avec 15 kt
de vent plein
travers : le
contrôle de
trajectoire
reste total.
Le Skylane UL a été conçu pour
les grands costauds. L’accès à bord
est facile, on pose les fesses sur le
siège et on glisse les jambes sous
le volant vers les palonniers, et on
se retrouve confortablement assis
dans une position qui rappelle celle
du Mooney. Le siège suffisamment
rembourré, recouvert d’un tissu de
qualité, avec un harnais 4 points
facile à ajuster, se positionne de
façon précise, c’est important pour
ne pas toucher involontairement les
commandes de freins placées en haut
des palonniers car on a affaire à des
freins Béringer, des vrais freins, pas
des ralentisseurs, qui peuvent avoir
tendance à vous envoyer dans le
pare-brise quand ils sont en rodage !
La planche de bord du modèle
que j’ai essayé était analogique, avec
le minimum d’électronique embarquée, mais suffisante pour voler
facilement. Il est bien sûr possible de
commander un glass cockpit Dynon
avec autopilote : ce n’est qu’une
question de prix et de poids. Dans le
cas présent, l’idée était plutôt de me
Un appareil léger qui se comporte
comme un avion bien plus lourd
Rien à signaler sur le taxiage qui
s’effectue simplement à l’aide des
freins, la roulette de nez étant folle.
Cela n’a rien d’exceptionnel, beaucoup d’avions se conduisent ainsi et
cela permet d’effectuer un 180° sur
place. Il faut néanmoins tout faire
avec légèreté, ce qui demande un
temps d’adaptation quand on descend d’une machine trois fois plus
lourde.
C’est surtout le vol qui surprend.
Il faisait beau, certes, mais avec un
vent de secteur sud établi à 15/20 kt,
plein travers à Gray, bien supérieur
au vent de travers démontré, et des
turbulences en basse couche. Ce
qui n’était en rien gênant pour le
Mooney de 1 400 kg lors de notre
Skylane UL
atterrissage ne m’a pas semblé
inquiétant non plus pour décoller
un Skylane UL à une masse proche
de 450 kg. Le vent de travers bien
contré aux ailerons, mon axe a été
parfaitement tenu lors de mes deux
décollages grâce à une gouverne
de direction très efficace. Il en a été
de même pour mes atterrissages à
forte glissade contre le vent et pied
inverse, mais mes arrondis ont été
un peu trop haut les deux fois. J’ai
alors estimé que cela turbulait trop
pour me permettre de trouver mes
repères, d’autant que je ne suis pas
habitué à piloter des machines à
charge alaire faible, et j’ai préféré
arrêter. À regret.
Les 80 ch sont bien suffisants
tout le temps
Au décollage, l’accélération est
surprenante, le temps de roulage
bref, la distance parcourue de l’ordre
d’une centaine de mètres. En gros,
on met les gaz et… on est en l’air à
70 km/h, soit 38 KIAS ! Puis l’accélération vous surprend alors, un
peu comme aux commandes d’un
jet, toutes proportions gardées bien
sûr : à moins d’adopter immédiate-
30 Aviation et Pilote - 494 - Mars 2014
ment une forte assiette à grimper,
vous vous retrouvez en survitesse
avec les volets sortis. Je me suis fait
avoir, mais sans que Jérôme ne s’en
offusque : la marge prévue par le
constructeur est importante selon lui.
Une fois les 135 km/h (72 KIAS)
recommandés maintenus (Vy), j’ai
obtenu un vario de 950 ft/min. Ce
qui m’a prouvé que les 80 ch du
912UL étaient effectivement bien
suffisants, même à masse maxi.
Une fois en l’air, les surprises ont
continué. Le Skylane a une finesse
de 17, ce qui a pris au dépourvu
l’habitué des avions Cessna que je
suis. Lorsque j’ai rejoint à grande
vitesse le lent Savannah mis à notre
disposition pour le vol photo, j’ai eu
beau m’y prendre à l’avance, réduire
totalement les gaz, j’ai dépassé
ma cible, ce qui ne m’était jamais
arrivé. Tous mes positionnements
ont alors été faits en jouant à peine
de la manette des gaz : un peu plus
d’un quart de tour de vernier et le
Skylane semblait s’emballer ! Le
manque de frein aérodynamique
m’a donc contraint à refuser les
évolutions habituelles que réclame
Jean-Michel Bossuet et qui rendent
MOTEUR
Bombardier- Rotax GMBH Rotax 912 UL
Consommation :
8/16 L/h
Hélice 3 pales carbone PESZKE
SIEGES
Places : 2
DIMENSIONS
Envergure : 8.95 m
Longueur : 6.65m
Largeur : 1.15m
Hauteur :
2.01m
POIDS ET CHARGE
Masse à vide avec parachute : 262.65 kg
Masse maxi : 472.5 kg
Réservoirs : 2 x 42 l
PERFORMANCES
Vitesse maxi : 235 km/h
Croisière éco : 190 km/h
VNE : 250 km/h
Vitesse de décrochage lisse (1/2) : 73/78 km/h
Décrochage avec volets (1/2) :
60/64 km/h
Taux de montée (1/2) : 1180/885 ft/mn
PRIX
De 70000 à 86000 euros TTC
Informations : www.ulmgray.com
les photos intéressantes. Mais cette
finesse a quand même un avantage :
elle permet de voler vite avec très
peu de puissance, ce qui est apprécié
des voyageurs (derrière les sièges, il
494 - Mars 2015 - Aviation et Pilote 31
EN VOL
Les commandes
de vol sont
très légères,
le taux de
roulis excellent.
L’inclinaison
maximale
recommandée
est de 60°,
exception faite
du traditionnel
break d’adieu
effectué avec
douceur.
y a un coffre qui accepte 30 kg de
bagages). À 4 000 ft, avec approximativement 65 % de la puissance, en
consommant 13 litres de carburant,
nous avons obtenu une vitesse indiquée de 190 km/h, soit 200 km/h de
vitesse vraie (108 KTAS) en tenant
compte des conditions du jour (QNH
1012, OAT à -1 °C). En repoussant
la manette des gaz jusqu’au tableau
de bord, la vitesse indiquée a grimpé
immédiatement jusqu’à se stabiliser
à 245 km/h, soit une vitesse vraie de
255 km/h (138 KTAS aux mêmes
conditions). Une vitesse remarquable
pour un engin à aile haute aussi peu
motorisé, qui oblige cependant à un
32 Aviation et Pilote - 494 - Mars 2014
peu d’attention puisqu’on approche
alors de la Vne (250 km/h indiqués),
marquée d’un trait rouge qui mériterait d’être plus visible.
Bien qu’il vole vite, c’est aussi
un vrai STOL
Nous avons ensuite taquiné les
basses vitesses, c’est le seul moment
où j’ai utilisé le trim électrique, en
effectuant des décrochages avion
lisse, puis avec les volets sortis
jusqu’à la position STOL (37°) :
rien de vraiment démonstratif, à
part le badin qui devient de plus en
plus comateux, jusqu’à indiquer
57 km/h (30 KIAS). Le décrochage
est à peine marqué et l’appareil ne
s’engage pas, même si l’on joue des
palonniers et du volant. C’est un plus
car les vrilles, les glissades et toutes
les formes de vol dissymétriques
sont interdites.
Le seul point que je n’ai pas trop
aimé, mais c’est très personnel, est
la légèreté des commandes de vol,
pourtant homogènes et très efficaces.
Je sais bien qu’il s’agit là de celles
d’un appareil ultraléger mais elles
m’ont semblé vraiment… légères.
Je suis habitué aux commandes fermes, qui deviennent dures avec la
vitesse, j’aime les sensations nettes
qu’elles procurent. Celles du Skylane
doivent être maniées avec beaucoup
de retenue, de subtilité. Ma première
impression a été celle-ci : j’avais
en main un cyclique d’hélicoptère.
Quant à mes surréactions aux palonniers, la question a vite été réglée par
Jérôme : ne pas les utiliser, garder
les pieds au plancher, sauf dans les
phases de montée à pleine puissance
où il est nécessaire de centrer la
bille. Ainsi, j’ai pu virer aux ailerons
seuls, enchaîner les virages bille bien
centrée (elle se recentre tout de suite
après le déclenchement du virage),
sans voir le moindre effet de lacet
inverse. Tout s’apprend, même la
délicatesse.
Bilan global : le Skylane UL est
une machine vraiment à découvrir
quand on est pilote avion, si on aime
la vision panoramique qu’offre l’aile
haute du Cessna, sauf en virage où
il convient de s’assurer que l’aire de
jeu est bien dégagée. Sa charge marchande est impressionnante pour un
ULM et je pense qu’il faudra résister à la tentation de le suréquiper,
d’autant qu’un iPad associé à une
application intelligente est désormais
la solution économique pour voler
facilement. Quant à son prix d’appel,
il semble parfaitement calculé. Seules les mises en garde du constructeur concernant le fonctionnement
du GMP m’ont laissé perplexe :
doit-on, oui ou non, avoir confiance
dans un Rotax non certifié ? De cette
expérience, je pense que oui. Peutêtre suffit-il simplement de voler
haut pour ne plus y penser ? Avec
une finesse de 17, on a vraiment le
temps de dénicher le champ praticable et de s’y poser court grâce aux
qualités STOL du Skylane UL quand
toute la « tôle » est sortie. Après tout,
j’ai connu une époque où chaque vol
ULM réservait sa surprise, ce qui
donne du piment à la vie ! y