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N°53 - Juillet 2016
Avec le soutien de
:
EDITO
Eric FOURNIER
- Vice-président de la Région Auvergne-Rhône-Alpes, Délégué à l’environnement, au développement durable, à
l’énergie et aux Parcs naturels régionaux
- Administrateur de RAEE
Les transports sont au cœur de nos organisations et de notre quotidien. Ils constituent un
domaine d’activité stratégique qui porte deux enjeux déterminants pour la durabilité de
nos modes de vie :
- l’efficacité énergétique des systèmes de transport,
- la limitation des gaz à effet de serre et surtout des pollutions, notamment les émissions
de particules fines qui ont des effets désormais reconnus sur la santé humaine.
Pour répondre à ces enjeux, l’ensemble des acteurs et des citoyens doivent se mobiliser. La Région Auvergne-RhôneAlpes dispose de nombreux atouts pour relever ces défis. Elle peut compter sur une recherche dynamique et un tissu
d’entreprises très innovantes pour trouver des solutions. Par ailleurs, les Territoires à Energie Positive (TEPOS) ont
été déployés en région pour stimuler les initiatives locales et accompagner les projets des collectivités dans le
domaine.
Dès cette année, la Région investira dans de nombreux projets visant l’expérimentation et le déploiement de
solutions de mobilité décarbonnée (mobilité gaz, mobilité électrique et hydrogène). Ces solutions viendront enrichir
un Plan Air qui sera décidé et initié prochainement dans la Vallée de l’Arve, identifiée comme laboratoire
exemplaire. Alliant économie d’énergie, limitation des pollutions et développement territorial, ce territoire pourra
servir de modèle à dupliquer. Avec la Région Auvergne-Rhône-Alpes, la transition énergétique se met enfin au
service des territoires et des citoyens.
DOSSIER
Carburants et motorisations alternatifs : un outil de la lutte contre les émissions
de gaz à effet de serre
En France, le secteur des transports est le 1er émetteur de gaz à effet de serre.
Plusieurs leviers d’action existent pour réduire ces émissions, en particulier dans le domaine du transport routier :
réduction des distances et des déplacements motorisés contraints, développement de l’intermodalité, de l’offre de
transports en commun, optimisation des performances environnementales des véhicules...
Ce dossier fait le point en particulier sur la politique européenne et française en matière de carburants et véhicules
alternatifs et présente des initiatives et de nouvelles perspectives émergentes en Auvergne-Rhône-Alpes.
1
Sommaire
Introduction
Quelles politiques publiques pour une mobilité durable ?
Les carburants alternatifs : un effet cliquet économique et environnemental
Le contexte européen
Un plafonnement des émissions des véhicules particuliers
Une obligation de prise en compte des émissions dans les marchés de véhicules
Développement des réseaux de distribution des carburants alternatifs
Le contexte national et régional
Flottes de véhicules à faibles émissions
Renouvellement des flottes de véhicules par des véhicules à faibles émissions
Véhicules électriques
- Les ventes des véhicules électriques
- Les bornes de recharge de véhicules électriques
Véhicules hybrides
Véhicules GNV et bioGNV
- Un carburant écologique
- La flotte de GNV en France
- Le réseau de stations-service en développement
Véhicules GNL et bioGNL
Organocarburants
Hydrogène
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------1. Introduction
Quelles politiques publiques pour une mobilité durable ?
Le secteur des transports est le premier émetteur de gaz à effet de serre avec 27 % des émissions totales en 20111
en France (36% en Rhône-Alpes en 20142).
Le transport routier est un contributeur important de la pollution de l’air car il représente à lui seul 15 % des
émissions nationales de particules et 56 % des émissions d’oxydes d’azote.
L’essentiel du gisement en matière de réduction des gaz à effet de serre dus aux déplacements se trouve dans la
réduction du nombre de kilomètres parcourus, c’est-à-dire à la fois dans la densification des territoires et leurs
pluri-centralités mais également l’augmentation de l’offre concurrentielle en matière de transports en commun, en
transports actifs ou partagés, la réduction des distances et des déplacements motorisés contraints et seulement
enfin la performance des véhicules, des moteurs et des carburants.
Le fondement de cette stratégie intégrée repose conjointement sur des notions d’aménagement du territoire,
d’offres techniques alternatives concurrentielles et de basculement drastique d’une culture tout automobile de
1
2
Loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte (TECV)
Source : OREGES Rhône-Alpes
2
masse dominante vers des solutions alternatives à la fois adaptées aux besoins individuels et dans l’intérêt du plus
grand nombre.
LES DEPLACEMENTS EN AUVERGNE-RHONE-ALPES
Chaque jour en Auvergne-Rhône-Alpes, 2,3 millions d’actifs parcourent 50 millions de kilomètres pour aller
travailler. Les trois quarts de ces parcours sont effectués en voiture individuelle, les 25 % restants en covoiturage,
bus, train, vélo, marche à pied, ou tous ces modes combinés.3
La Région, autorité organisatrice en charge des TER, définit et finance le service proposé (dessertes, tarifications,
qualité…). Au-delà de cette mission, elle investit plus globalement pour développer et améliorer les conditions de
transport des usagers pour ce mode de déplacement particulièrement vertueux en matière environnementale et
d'émissions de gaz à effet de serre en particulier.
Dans ce contexte, et face à la complexité des mesures à engager notamment par les acteurs publics pour réduire
les émissions de gaz à effet de serre, le déploiement de carburants et véhicules alternatifs moins émetteurs et
impactants en matière environnementale conserve tout son intérêt.
Les carburants alternatifs : un effet cliquet économique et environnemental
L’équipement en carburants/motorisations alternatifs par les acteurs publics, encouragé historiquement en France
depuis la loi LAURE en 1996, demeure très accessible de par sa relative simplicité et faiblesse des budgets mobilisés.
En outre, il existe avec l’équipement en carburants/motorisations alternatifs un « effet cliquet économique et
environnemental » très significatif.
En effet, l’équipement de flottes captives légères de collectivités locales, voire de véhicules lourds de transports en
commun ou de bennes à ordures ménagères, identifiables par les habitants, a un impact psychologique évident sur
les populations. Il démontre en effet, de façon visible et au quotidien, l’investissement de leur territoire dans la
lutte contre le changement climatique, promeuvent ces véhicules dits « propres » auprès du plus grand nombre et
surtout contribuent progressivement à la réduction des coûts d’équipement pour les particuliers, d’autant plus si les
installations publiques de ravitaillement sont rendues accessibles aux habitants.
On mesure bien alors que l’investissement relativement réduit par la collectivité publique peut être très fortement
démultiplié par l’équipement privé des particuliers.
2. Le contexte européen
Un plafonnement des émissions des véhicules particuliers
L’Union européenne a fixé les émissions des véhicules particuliers :
- un objectif de réduction des émissions de CO2 des véhicules particuliers neufs, avec une première étape de
réduction à 130 gCO2/km applicable depuis 2015 et une valeur objectif de 95 gCO2/km d’ici à 2020. Pour les
véhicules utilitaires neufs, les objectifs sont de 175 gCO2/km en 2017 et 147 gCO2/km en 2020.
- un objectif national de réduction des émissions de CO2 de l’ensemble du parc de véhicules particuliers à 120
gCO2/km d’ici à 2020.
Ce règlement prévoit des pénalités pour les constructeurs qui ne respecteraient pas ces obligations.
3
Source : Région Auvergne-Rhône-Alpes
3
De plus, l’intensité en gaz à effet de serre, c’est‑à‑dire la quantité de gaz émise durant le cycle de vie du
carburant, de l’extraction à la distribution, doit être réduite jusqu’à 10 % d’ici à 2020.
Une obligation de prise en compte des émissions dans les marchés de véhicules
Depuis 2009, une autre directive européenne4, transposée en droit français depuis le décret n° 2011-493 et l’arrêté
du 5 mai 2011, impose précisément en France5 la prise en compte des consommations de carburants, des
émissions CO2 et des autres polluants dans les marchés publics de véhicules et de transport, au choix soit sous
forme de spécifications techniques, et/ou sous forme de critères de sélection des offres.
Ce point, bien que très sous-utilisé actuellement en France, est pourtant d’un très grand intérêt puisqu’il permet
d’approcher la notion de coût global du véhicule pour la durée de vie et l’usage estimé par son futur utilisateur.
L’ordonnance du 23 juillet 2015 relative aux marchés publics, applicable depuis le 1er avril 2016, insiste sur ce point :
« Lorsqu’ils achètent un véhicule à moteur au sens du 1° de l’article L. 110-1 du code de la route, les acheteurs
tiennent compte des incidences énergétiques et environnementales de ce véhicule sur toute sa durée de vie dans les
conditions et sous réserve des exceptions prévues par voie réglementaire » (art 31).
Développement des réseaux de distribution des carburants alternatifs
Depuis 2013, la Commission européenne a présenté au travers de sa Directive « Clean Power for Transport » sa
stratégie pour les carburants propres centrée sur le développement des réseaux de distribution des carburants
alternatifs.
Son objectif principal est de pallier le manque de bornes de recharge électriques et de stations de ravitaillement
pour les énergies alternatives (hydrogène, gaz naturel) en "[imposant] aux États membres un ensemble d'objectifs
contraignants en matière d'infrastructures [et en établissant] des normes communes applicables aux équipements
dans toute l'Union européenne".
Le délai est fixé désormais au 31 décembre 2020 pour le déploiement de ces infrastructures.
La loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte (Loi TECV) fait explicitement référence à ces
obligations qu’elle a transposées en droit français.
3. Le contexte national et régional
La loi LAURE (1996) puis la loi Grenelle 1 avaient fixé des objectifs de réduction des émissions de GES du secteur des
transports de 20 % en 2020 par rapport à 1990 (article 10).
La loi TECV précise désormais que pour parvenir aux nouveaux objectifs (pour mémoire : les énergies renouvelables
doivent représenter 32 % de la consommation finale brute d’énergie en 2030) les énergies renouvelables devront
aussi représenter 10 % en 2020 puis 15 % de la consommation finale de carburants en 2030.
Elle définit également de nouvelles obligations en matière de transports.
Flottes de véhicules à faibles émissions
La loi TECV vise à donner la priorité à ces modes de transport les moins polluants. Les véhicules « propres »
deviennent des véhicules à « faibles, voire très faibles émissions ».
L’article 36 en particulier fait de l’objectif national de 2 litres aux 100 kilomètres la norme de référence pour les
véhicules particuliers. L’article 37 III (art L.224-8 du Code de l’Environnement) définit les véhicules à faibles
émissions comme des véhicules électriques ou véhicules de toutes motorisations et de toutes sources d’énergie
4
5
Directive 2009/33/CE du 23 avril 2009 relative à la promotion de véhicules de transport routier propres et économes en énergie.
Pour les procédures formalisées
4
produisant de faibles niveaux d’émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques, qui doivent être
fixés en référence à des critères définis par décret.
OÙ EN EST-ON EN FRANCE ?
En France, si les carburants alternatifs ne représentent encore qu’une part très faible des immatriculations, on
constate depuis 2010 une augmentation significative du nombre de véhicules alternatifs toutes catégories
confondues, qui passent de 15 000 véhicules environ en 2008 à 60 000 véhicules en 2013, dans une tendance
d’équipement croissante très forte depuis la crise, essentiellement à cause des véhicules hybrides essence et
l’apparition des véhicules électriques6.
Il est enfin à noter que les immatriculations des véhicules au superéthanol (E85), faibles depuis 2006 (quelques
milliers de véhicules neufs seulement en 2011), s’effondrent cette fois pratiquement totalement depuis 2013.
ET EN AUVERGNE-RHONE-ALPES ?
En 2014, comme en 2009, une enquête régionale concernant 3784 véhicules a permis à RAEE d’actualiser le
panorama régional d’équipement en véhicules alternatifs.
Elément nouveau depuis 2009, on constate l’apparition significative des véhicules électriques et hybrides, qui, à
eux deux, représentent désormais le premier type de véhicules propres avec environ 5 % des véhicules légers en
2014 (contre seulement 0,3 % en 2009).
Le pourcentage de véhicules au GNV a, pour sa part, baissé de moitié en proportion (4,1 % en 2014 contre 8,4 % en
2009) avec toutefois une hausse du nombre total de véhicules équipés en GNV en région.
Au global, la part des véhicules à motorisation alternative a plus que doublé en 5 ans (275 véhicules légers dits
« propres » en 2014 contre seulement 97 en 2009, pour atteindre 21 % des véhicules légers des flottes étudiées en
2014.
Renouvellement des flottes de véhicules par des véhicules à faibles émissions
Pour accélérer le renouvellement du parc de véhicules avec des véhicules à faibles ou très faibles émissions la Loi
TECV fixe des seuils minimum d’équipement de véhicules :

L’État et ses établissements publics (ayant un parc de plus de 20 véhicules) doivent ainsi respecter (à partir
du 1er janvier 2017) une part minimale de 50 % de véhicules à faibles émissions de CO2 et de polluants de
l’air, tels que des véhicules électriques.

Les collectivités locales s’engagent de leur côté à hauteur de 20 % (à partir du 1er janvier 2020).
Tous les nouveaux bus et autocars qui seront acquis à partir de 2025 pour les services publics de transport,
devront être à faibles émissions.

Les loueurs de voitures, les exploitants de taxis et de véhicules de transport avec chauffeur (VTC) devront
acquérir 10 % de véhicules à faibles émissions lors du renouvellement de leur flotte.
Véhicules électriques

La vente des véhicules électriques
6
Les ventes de voitures électriques restent faibles en France avec 12 000 véhicules électriques en 2016 (soit 1,15% du marché, contre 2.4 % pour les véhicules
hybrides en 2014), et 17 240 immatriculations VL en 2015
5
Les ventes de véhicules électriques, qui étaient presque nulles depuis 2005 (4 immatriculations en 2008), ont décollé
à partir de 2011. Elles restent néanmoins encore faibles en France avec en 2015 1,15% du marché, soit environ
17 000 immatriculations VL sur un volume total de 1,8 million voitures neuves vendues et avec au total environ
45 000 véhicules électriques en 2016.
On trouve un recensement assez complet et actualisé sur les sites suivants :
- www.avere-france.org/Site/Category/?arborescence_id=87
- www.avem.fr/voiture-electrique.html
- www.automobile-propre.com/voitures
EN AUVERGNE-RHONE-ALPES
En Auvergne-Rhône-Alpes, des acteurs se sont rapprochés de RAEE pour réfléchir aux conditions de création et de
fonctionnement d’un groupe régional dédié aux véhicules électriques en coordination étroite avec l’AVERE
(Association nationale pour le développement de la mobilité électrique), premier groupe du genre qui pourrait par
la suite être décliné de la même façon sur les autres offres alternatives GNV/bioGNV ou organocarburants par
exemple.
 Les bornes de recharge de véhicules électriques
L’objectif affiché par la loi (articles 41 et 42, LTECV) est l’équipement de 7 millions de points de recharge publics et
privés d’ici 2030 sur les nouvelles places de stationnement (habitations, bâtiments tertiaires ou accessibles au
public, réservés aux professionnels, près des échangeurs à la charge des sociétés autoroutières), pour les véhicules
électriques et les hybrides rechargeables.
Les travaux dans les parkings des bâtiments existants devront également être mis à profit pour installer des bornes.
Les espaces de stationnement des zones commerciales existantes doivent également être équipés.
Les sites suivants fournissent des cartes des bornes de recharge :
- Chargemap : http://fr.chargemap.com
- Bornes de type 2 : http://quickchargers-map.com
EN AUVERGNE-RHONE-ALPES : les syndicats d’énergie mettent en place des plans d’équipement
En Auvergne-Rhône-Alpes, les syndicats d’énergies ont établi des programmes de déploiement départementaux de
bornes de recharges des véhicules électriques et bénéficient du soutien de l’ADEME.
Au nom des communes de la Loire, le SIEL a été le premier de Rhône-Alpes à répondre à l’appel d’offre national de
l’ADEME. Le projet prévoit l’installation de 391 bornes de rechargement électrique dans une répartition théorique
d’au moins une borne par commune, 2 à 3 bornes pour les communes 5 000 à 10 000 habitants, 5 bornes pour les
communes de plus de 10 000 habitants.
Le département de la Savoie, via le SDES 73, a initié une étude concernant le déploiement de 140 bornes de
recharge opérationnelles à fin 2016.
Le Syndicat Départemental de l’Énergie de l’Allier (SDE 03) a commencé l’installation d’un réseau composé de 75
bornes de recharge. Actuellement, les quelques points de charge du département sont installés à proximité de
grandes surfaces ou de concessions automobiles. Le projet du département consiste à déployer une station tous les
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30 à 40 km et ainsi offrir un service public de la recharge.
Une démarche régionale : eborn
Cinq syndicats d’énergies (Ardèche, Drôme, Isère, Haute-Savoie et Hautes-Alpes) ont créé le réseau eborn dont
l’objectif est d’installer 850 bornes, également utilisables par les vélos électriques.
Pour le SDE 07, le quota d’installations étant au moins d’une borne pour 3 000 habitants, le projet IRVE
(Infrastructures de Recharge pour Véhicules Electriques) prévoit 110 bornes et s’est développé autour de six
thèmes : transport sur les axes principaux et secondaires importants en Ardèche, déplacements et zones urbaines,
communes significatives, zones touristiques, stationnement résidentiel, communes volontaires.
Pour le SYANE (74), les 250 bornes de charge réparties sur l'ensemble du territoire de la Haute-Savoie permettront
aux usagers de recharger leur véhicule électrique, au fur et à mesure de leurs déplacements, sans subir l'incertitude
de l'autonomie.
Le schéma cible défini par le SEDI (38) comporte 305 bornes de charge accélérée (2 points de charge par borne) qui
seront déployées sur la période de 2015 à 2017. Le schéma prévoit une répartition sur l’ensemble du territoire.
Cela représente un maillage de l’ensemble des axes routiers principaux et un équilibre entre les zones urbaines et
rurales.
D'ici 3 ans Energie SDED (26) va installer 114 bornes, soit 228 points de recharge sur l'ensemble de la Drôme.
LA LOCATION DE BORNES DE RECHARGE DE PARTICULIERS SE DEVELOPPE
D’après Chargemap, on peut estimer à environ une soixantaine les particuliers propriétaires de véhicules
électriques qui proposent l’accès à leur borne de recharge à d’autres utilisateurs en Auvergne-Rhône-Alpes.
Plus qu’une source de revenu additionnel, la mise à disposition des bornes de particuliers serait motivée par un
sentiment d’appartenance communautaire entre les propriétaires de véhicules électriques.
Face à une offre encore limitée en zone rurale et périurbaine, des particuliers mettraient ainsi à disposition leurs
bornes pour répondre solidairement à un besoin d’équipement du territoire.
En France, on estimerait à environ 1 200 le nombre d’habitants qui pourraient mettre ainsi à disposition leurs
bornes d’ici 2019.
Véhicules hybrides
Le nombre de véhicules hybrides neufs vendus en France augmente très régulièrement, et a atteint 46 730 unités en
2013 (soit 2,7 % du marché) pour environ 130 000 unités au total en France en 2014.
Cependant, pour la plupart, ces modèles demeurent d’une catégorie élevée et donc relativement coûteux. Par
ailleurs, dans nombre de cas, ils ne peuvent plus bénéficier du bonus.
On trouvera un recensement assez complet sur les sites suivants :
- www.avere-france.org/Site/Category/?arborescence_id=141
- www.avem.fr/voiture-hybride.html
Véhicules GNV et bioGNV
Le gaz naturel véhicule (GNV) est un méthane compressé à 200 bars. Le gaz naturel est d’origine fossile mais peutêtre renouvelable et produit localement s’il est issu d’unité de méthanisation : les matières organiques sont
transformées dans des unités de méthanisation, où le biogaz obtenu sera épuré pour donner un biométhane. La
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production de biométhane se développe en France à partir d’unités de production chez des agriculteurs, des
industriels de l’agro-alimentaire, dans les collectivités territoriales pour traiter la fraction fermentescible des ordures
ménagères, les déchets de restauration et les boues de station d’épuration.
 Un carburant écologique
Les études menées notamment par l’ADEME et par les constructeurs de poids lourds montrent que les émissions
(CO, CO2, NOx, hydrocarbures imbrûlés, particules) d’un véhicule consommant du GNV sont parmi les plus faibles
de tous les carburants issus des énergies fossiles.
Dans le cas du bioGNV issu du biométhane, le bilan écologique est encore meilleur puisqu'il s'agit de gaz issu de
déchets fermentescibles dont le CO2 est restitué à l'atmosphère.
Les moteurs GNV/bioGNV satisfont à la Norme Euro 6, ils sont moins bruyants, moins vibrants et apportent un
confort supplémentaire aux conducteurs et passagers.
Fin 2015, en France, 14 sites injectaient du biométhane dans les réseaux de distribution de gaz naturel dont 11 gérés
par des agriculteurs seuls ou en collectif (lire l’article Biométhane en France, la filière se développe - Déc. 2015)
BIOGNV : OÙ EN EST-ON EN AUVERGNE-RHONE-ALPES ?
Les premières productions de biométhane en Auvergne-Rhône-Alpes sont prévues pour 2016 avec les installations
de la station d’épuration de Grenoble, Aquapôle à Fontanil-Cornillon (38) ou celle de Terragr’Eau sur le territoire du
Pays d’Evian (74) (En savoir +).
Les garanties d’origine, mises en place dans le cadre des lois Grenelle, permettent de tracer le biométhane
renouvelable, une fois injecté dans le réseau vers un site de valorisation en France.
Ainsi, la station publique de Villeurbanne (69), inaugurée début 2015, propose trois carburants : le BioGNV (ou
biométhane carburant) qui est la version 100 % française et 100 % renouvelable du GNV (car il est issu d’un site de
méthanisation), l'EcoGNV (constitué de 30 % de biométhane et 70 % de GNV) et le GNV, une offre 100% fossile.
Autre exemple : grâce à la garantie d’origine, une partie de la production de la ferme d’Arcy, en Seine-et-Marne,
alimente à hauteur de 3% les achats en gaz naturel du groupement de commande de la Communauté de commune
de Bourg-en-Bresse dans l’Ain.
 La flotte de GNV en France
Il y a environ 13 000 véhicules GNV (toutes catégories confondues chiffres 2015) en France mais la tendance semble
s’accélérer d’après les statistiques du système d’immatriculation des véhicules. Le marché est clairement porté sur le
véhicule utilitaire et les véhicules lourds.
Le GNV est aujourd’hui essentiellement utilisé par des véhicules de flottes captives (autobus, bennes à ordures
ménagères (BOM), poids lourds puis véhicules légers d’entreprises).
D’un point de vue économique, le poids lourds GNV est plus onéreux à l’achat qu’un diesel, mais cette différence
tend à diminuer (entre 15 et 25%) au fil des ans avec les évolutions technologiques pour le GNV et les contraintes
technologiques imposées au diesel. Le prix du GNV est inférieur d'environ 25-30% à celui du gasoil et peut être
encore optimisé en station privée pour atteindre des réductions allant jusqu'à 50% par rapport à un prix gasoil grand
public (exemple d'une grosse flotte de bus en remplissage lent).
8
En France, une agglomération sur deux de plus de 150 000 habitants est équipée de bus et de BOM fonctionnant
au GNV. Aujourd’hui, ce parc GNV représente 10% du parc national de bus et 13% du parc des BOM.
Concernant le GNV, et surtout le bioGNV, le marché s'oriente aujourd'hui aussi sur la logistique urbaine. Plusieurs
enseignes ont déjà basculé au biométhane et au GNV : Carrefour, Biocoop, Auchan, Ikéa, Casino…
ET EN AUVERGNE-RHONE-ALPES ?
Le Syndicat Mixte des Transports en Commun de l'agglomération de Clermont-Ferrand a attribué un marché pour la
fourniture progressive de 60 bus alimentés au gaz naturel et le Syndicat Mixte des Transports en Commun de
l'Agglomération Grenobloise a lancé un appel d’offres pour l’acquisition d’une trentaine de nouveaux bus GNV.
Projet EQUILIBRE : pour des camions plus propres dans la vallée de l’Arve
Le projet Equilibre a été initié en 2011 par des transporteurs de la région Rhône-Alpes réunis au sein du Cluster
Logistique pour favoriser la transition énergétique du transport routier français.
Les travaux du groupe ont conduit à l’expérimentation de nouvelles technologies et le remplacement du gasoil par
du GNV et du bioGNV notamment dans un territoire contraint par la qualité de l’air : la vallée de l’Arve.
Début juin 216, une station d’avitaillement a été inaugurée à Saint-Pierre en Faucigny (74).
En savoir + : www.projetequilibre.fr
GNVolontaire Rhône-Alpes : une démarche unique en France
En Rhône-Alpes, la filière GNV et bioGNV est en passe de se structurer. Après l’attribution des premières
subventions au poids lourds et le démarrage du projet Equilibre, GrDF et l’ADEME ont lancé en juillet 2015
GNVolontaire, une démarche unique en France visant à fédérer les acteurs du territoire pionniers dans l’adoption du
GNV. Neuf projets sont aujourd’hui engagés dans cette démarche (Transport Besson, Citylogistic, Elior, Equilibre,
FNTR, Grand Lyon, Groupe la Poste, LUTB-RAAC, TLF).
En savoir + : www.gnvolontaire.fr
 Le réseau de stations-service en développement
En 2015, on estimait à environ une quarantaine le nombre de stations publiques commercialisant du GNV sur le
territoire français accessibles au public (dont une douzaine en Auvergne-Rhône-Alpes).
A cela s’ajoutent 115 stations privées dédiées aux bus, bennes à ordures ménagères et camions de marchandises et
145 petites stations privées dédiées aux véhicules légers et véhicules utilitaires légers (petites collectivités locales).
Ce nombre est en augmentation sous l’impulsion de collectivités locales.
La directive européenne sur le développement des carburants de substitution, adoptée le 29 septembre 2014,
pousse les États membres à prévoir d’ici 2025 un nombre suffisant de points de ravitaillement ouverts au public,
«tous les 250 km» pour le GNV.
Certains opérateurs, comme les syndicats départementaux d’énergie ou des collectivités en Rhône-Alpes, travaillent
localement au développement d’un schéma d’implantation.
A l’horizon 2020, l’AFGNV (Association Française du Gaz Naturel pour Véhicules) annonce l’objectif de 300 stations
(publiques et privées).
Véhicules GNL ou bioGNL
Le gaz peut également être liquéfié (-161°C), il est alors 600 fois moins volumineux que sous sa forme gazeuse et
peut être utilisé dans des camions destinés à parcourir de longues distances, ou dans des navires, voire des trains.
Cette liquéfaction, classiquement consommatrice d'énergie, peut être optimisée sur des sites de production de
biogaz qui pourront récupérer l’énergie thermique perdue par le procédé. Cette filière voit des optimisations par
l’innovation, car la cryogénie/liquéfaction est aussi un procédé d’épuration du biogaz. Aujourd’hui l’offre bioGNL se
développe ainsi que les projets de station d’avitaillement.
9
La version liquéfiée du gaz intéresse surtout les transports longue distance pour l’autonomie liée au carburant et les
performances moteurs comparables aux carburants pétroliers.
Par ailleurs, la directive européenne sur le développement des carburants de substitution pousse également les
États membres à prévoir d’ici 2025 un nombre suffisant de points de ravitaillement ouverts au public, «tous les 400
km» pour le GNL. On assiste actuellement à un positionnement du secteur privé sur la thématique, notamment près
des grands centres logistiques.
ET EN AUVERGNE-RHONE-ALPES ?
La première station GNL privée de France a été mise en route début 2015 chez le transporteur Jacky Perrenot (l’un
des six initiateurs du projet Equilibre et l’un des premiers transporteurs à intégrer du gaz naturel dans sa flotte) à
Saint-Quentin-Falavier en Isère.
Fin juin 2016, le groupe Perrenot a passé commande de 250 camions au gaz naturel au constructeur italien Iveco.
En savoir + : www.truckeditions.com/Une-premiere-station-GNL-pour.html#.VjNEWCvtV-9
www.gaz-mobilite.fr/actus/perrenot-commande-250-iveco-stralis-gnl-moteur-400-chevaux-1288.html
Organocarburants
 Superéthanol (E85)
Après un démarrage véritable en 2007 et une augmentation lente mais constante des immatriculations qui avaient
dépassé les 7 000 unités en 2012, les ventes ont brutalement chuté en 2013, suite à la décision de nombreux
constructeurs de ne plus proposer ces modèles à la vente.
Cette décision fait suite à un durcissement des normes européennes en termes d’émissions polluantes, notamment
en condition de fonctionnement à froid des véhicules.
30 000 véhicules prévus pour fonctionner avec ce carburant ont néanmoins été immatriculés depuis 2006, avec un
nombre très limité de types de véhicules actuellement disponibles à la vente.
Au 1er septembre 2015, 700 stations environ distribuaient du E85 en France (dont une centaine environ en
Auvergne-Rhône-Alpes).
Source : http://fuelflexfrance.fr/tout-sur-le-kit-ethanol-e85-fuel-flex/ou-trouver-des-stations
Voir également : www.bioethanolcarburant.com/le-bioethanol-et-vous/trouver-une-station-e85
 Substituts du diesel (EMHV)
Ces carburants (sous forme de « Diester »7 ou B 30) sont en réalité réservés aux flottes captives disposant de leur
propre logistique.
Hydrogène
Les véhicules électriques à PAC (pile à combustible) sont propulsés par de l’électricité produite à bord du véhicule à
partir d’hydrogène et d’oxygène. Les seuls produits rejetés sont alors de la vapeur d’eau et de la chaleur.
ET EN AUVERGNE-RHONE-ALPES ?
Bien que ce carburant ne soit pas explicitement autorisé dans le code des douanes (article 265), une expérience est
7
EMHV Ester Méthylique Huile Végétale
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menée par le pôle de compétitivité Tenerrdis, qui coordonne un projet de déploiement de 50 véhicules utilitaires
hybrides batteries/hydrogène, actuellement autour de 4 stations de distribution d’hydrogène à Lyon et Grenoble
(chez Air Liquide à Sassenage, sur les sites de Symbio FCell et du CEA à Grenoble, et Air Liquide chez GEG).
Le projet HyWay consiste à industrialiser à terme des kits hydrogène intégrables à des Kangoo ZE, développés par la
société Symbio FCell, leur conférant ainsi une autonomie de 300 km en cycle urbain.
Lancé en octobre 2014, le projet se propose d’exploiter à terme, en service régulier pendant 18 mois minimum, ces
50 véhicules Kangoo ZE hybrides en Rhône-Alpes.
Le déploiement des véhicules sera multi-clients et multi-usages, ce qui permettra d’obtenir le retour d’expérience
attendu sur l’interaction véhicules/stations.
Ce projet est soutenu conjointement par l’Etat (DREAL et ADEME) et le Conseil régional Auvergne-Rhône-Alpes et
s’inscrit dans les objectifs de l’Europe déclinés dans le programme régional FEDER.
En savoir +
- Recensement des flottes de véhicules à motorisation alternative en Rhône-Alpes – Estimation du potentiel de
développement - Janvier 2015
- Veille 2015 en matière de carburants et véhicules alternatifs - Décembre 2015
Contacts RAEE :
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Eco-mobilité, carburants alternatifs : Laurent Cogérino - laurent.cogerino[a]raee.org
Biométhane : Valérie Borroni - valerie.borroni[a]raee.org
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