Canadian Rail_no538_2010

Transcription

No. 538
•
SEPTEMBER - OCTOBER
AMT and Montreal’s Commuter Rail History
L’histoire de l’AMT et des trains de banlieue de Montréal
Publié tous les deux mois par l’Association canadienne d’histoire ferroviaire
•
2010
N • ESTAB
L
ED
F ON
E
ÉE
ISH
D
186
CANADIAN RAIL
ISSN 0008-4875
Postal Permit No. 40066621
PUBLISHED BI-MONTHLY
BY THE CANADIAN RAILROAD HISTORICAL ASSOCIATION
TABLE OF CONTENTS
Montreal’s Agence Métropolitan de Transport, By John Godfrey and Jean-Francois Turcotte, and friends . . . . . . . . . . . . 187
Stan’s Photo Gallery, By Stan Smaill. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 208
FRONT COVER: Train number 21 pulls up to Valois Station on AMT’s Montreal Lakeshore commuter service on September 7, 2010 led
by locomotive 293 fresh from the paint shop. In tow is a train of eight brand new Bombardier multi-level cars. At the back end pushing are
another two EMD / F40PH2s 271 and 310. Peter Murphy.
BELOW: Canadian Pacific Railway’s original open platform commuter coaches were still running on April 22, 1946 when this photo was
taken at LaSalle, Quebec. Ernest L. Modler, R. S. Ritchie Collection.
PAGE COUVERTURE : La locomotive no 293, tout juste sortie de l’atelier de peinture, est à la tête du train no 21. Celui-ci arrive à la gare
Valois sur la ligne Montréal/Dorion-Rigaud de l’AMT en ce 7 septembre 2010. Les huit voitures à double niveau sont de nouvelles
acquisitions construites par Bombardier. Deux autres locomotives, les EMD/F40PH2 nos 271 et 310, poussent le train à l’arrière. Peter
Murphy.
Ci-DESSOUS : Photo prise à LaSalle, au Québec, le 22 avril 1946, et illustrant des voitures coach à vestibule ouvert que le Canadien
Pacifique utilisait pour ses trains de banlieue. Ernest L. Modler, collection R.S. Ritchie.
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RAIL CANADIEN • 538
187
SEPTEMBRE – OCTOBRE 2010
Montreal’s Agence
Métropolitain de Transport
Agence métropolitaine
de transport de Montréal
Rail Division
Division des chemins de fer
By John Godfrey, Jean-Francois Turcotte,
and friends
Par John Godfrey, Jean-Francois Turcotte
et amis
Since 1847, when the Montreal and Lachine
Rail Road commenced service between their two
named cities, citizens have been able to make day trips
by rail from surrounding communities to Montreal. As
the years passed, the railway network expanded,
communities grew or were newly founded, stations
were added, and by the 1920’s a vast web of rail
commuter lines were in service. These included:
Canadian National Railways
• Deux-Montagnes – Montreal North (via Mount
Royal Tunnel)
Depuis 1847, année où la Montreal and
Lachine Railroad mit en service la première ligne de
chemin de fer entre ces deux villes, il est possible de
faire quotidiennement la navette entre la banlieue et
Montréal. Au fil des ans, le réseau ferroviaire s’est
étendu, les localités ont grossi, d’autres sont apparues
et de nouvelles gares ont vu le jour. Dans les années
1920, plusieurs compagnies de chemins de fer se
partagent l’exploitation d’un vaste réseau de trains de
banlieue.
Les Chemins de fer nationaux du Canada (Canadien
National ou CN)
• Ligne Deux-Montagnes – Montréal-Nord (sous le
tunnel Mont-Royal)
CNR’s Calumet Beach train with electric box cab 9102, the
4-6-4T tank engine 50 is coupling on to pull part of the train
beyond the electrified zone which ends at Deux
Montagnes. Omer Lavallee recorded the scene on
July 7, 1948.
Train de Calumet Beach du CN équipé d’un locotracteur
électrique 9102. On y attelle une loco-tender 4-6-4T 50
pour tirer une partie de la rame au-delà de la zone
électrifiée qui se termine à Deux-Montagnes. Omer
Lavallée, 7 juillet 1948.
• Vaudreuil (via Lachine, Dorval)
Engine No. 50 has just changed ends of the train via a
flying switch manoeuvre. The train is heading back to
Montreal over the Ottawa River Bridge at Vaudreuil on
March 19, 1955. Ernest L. Modler, R. S. Ritchie Collection.
Ce train de banlieue du Canadien National est équipé de la
locomotive no 50. Il vient tout juste d’effectuer une
manœuvre d’aiguillage pour changer de direction et se
dirige vers Montréal en empruntant le pont de la rivière des
Outaouais, à Vaudreuil. Ernest L. Modler, 10 mars 1955,
Collection R. S. Ritchie.
• Ligne Montréal – Vaudreuil (via Lachine, Dorval)
SEPTEMBER – OCTOBER 2010
• St. Rosalie Junction (via Victoria Bridge)
• L’Epiphanie - Joliette (From St. Catherine Street
East Station)
188
CANADIAN RAIL • 538
• Ligne Sainte-Rosalie – Jonction (sur le pont Victoria)
• Ligne L’Épiphanie – Joliette (depuis la gare Moreau)
Canadian National’s St. Catherine Street East Station at
Moreau Street, which was closed on April 23, 1946. Ernest
L. Modler, R. S. Ritchie Collection.
Photo de la gare Moreau, rue Sainte-Catherine Est.
Devenue caduque, elle a cessé d’être utilisée par le CN le
23 avril 1946. Ernest L. Modler, Collection R. S. Ritchie.
A CNR commuter train with engine 1385 departs St.
Catherine St. East Station on August 5, 1939. Its final
destination will be Rawdon after making all the local stops.
Ernest L. Modler, R. S. Ritchie Collection.
Cette photo prise le 5 août 1939 montre un train de banlieue
du CN (équipé d’une locomotive 1385) quittant la gare
Moreau. Il dessert plusieurs localités avant d’atteindre sa
destination finale : Rawdon. Ernest L. Modler, Collection R.
S. Ritchie.
Canadian Pacific Railway
• Dorion, Rigaud, Point Fortune (from Place Viger
Station in 1889)
Le Chemin de fer Canadien Pacifique (Canadien
Pacifique ou CPR)
• Ligne Dorion – Rigaud – Pointe-Fortune (depuis la
gare Viger en 1889)
Royal Hudson 2826 highballs out of Montreal West in the
late 1950’s with a Vaudreuil bound commuter train made
up of a mix of 800 series streamlined and heavyweight
cars. CRHA Archives, Fonds Kemp 275.
La locomotive Royal Hudson 2826 s’apprête à quitter la
gare de Montréal-Ouest à la fin des années 1950. Ce train à
destination de Vaudreuil était constitué de voitures de la
série 800 et de voitures lourdes. Archives de l’ACHF, Fonds
Kemp 275.
189
• Ste. Therese, St. Jerome – St. Eustache – St Lin (from
Place Viger until 1951, then from Windsor Station)
• St. Eustache
• Farnham, Delson, St. Constant (via the Newport /
Sutton / Farnham local)
• Lanoraie, Joliette, St Gabriel de Brandon
Montreal & Southern Counties Railway
• Montreal South, St. Lambert
• Mackayville, Greenfield Park
• Ligne Sainte-Thérèse – Saint-Jérôme – SaintEustache – Saint-Lin (depuis la gare Viger, jusqu’en
1951, puis de la gare Windsor)
• Ligne Saint-Eustache
• Ligne Farnham – Delson – Saint-Constant (par le
tronçon Newport / Sutton / Farnham)
• Ligne Lanoraie – Joliette – Saint-Gabriel-deBrandon
La Montreal & Southern Counties Railway
• Montréal-Sud, Saint-Lambert
• Mackayville, Greenfield Park
Montreal & Southern Counties suburban electric car 103 waits for
passengers prior to departing it’s McGill Street Terminal for points
south on August 20, 1948. Its route will take it through ‘Goose
Village’, over the Victoria Bridge, through St. Lambert to points
beyond. Although built by Ottawa Car in 1913, old 103 was still
providing fast, efficient commuter service to the South Shore from
downtown Montreal until 1955. Peter Murphy Collection.
20 août 1948 : le tramway de banlieue no 103 de la Montreal &
Southern Counties attend les passagers au terminus de la rue
McGill pour repartir vers le sud. Il traversera le « Goose Village », le
pont Victoria, Saint-Lambert, pour ensuite se diriger vers Longueuil
et Greenfield Park. Construit en 1913 par la Ottawa Car, le vieux
tram 103 assurera un service rapide et efficace entre le centre-ville
de Montréal et la rive sud jusqu’en 1955. Collection Peter Murphy.
New York Central Railroad
• Valleyfield, Chateauguay
La New York Central Railroad (New York Central
ou NYC)
• Valleyfield, Châteauguay
Gare de Montréal-Ouest le 17 avril 1951 à 13 h 27.
Le train no 26 de la New York Central (qui ne
circule que le samedi), conduit par la locomotive
4577, fait sa jonction avant d’emprunter la voie
ferrée du CPR qui traverse le Saint-Laurent. Il
poursuit sa route jusqu’à Adirondack Jonction,
où Il rejoint son propre réseau jusqu’à Valleyfield,
sa destination finale. R. S. Ritchie.
CRHA Archives, Fonds Kemp.
Archives de l’ACHF, Fonds Kemp.
Saturday only, New York Central train # 26, headed up by
engine 4577 clatters through the crossover at Montreal
West, Quebec at 1:27 PM on April 17, 1951. The train will
follow CPR steel over the St. Lawrence River Bridge to
Adirondack Junction, then on to its own company’s
tracks to its final destination of Valleyfield. R. S. Ritchie.
190
Same location as the photo above, but from a different
angle, and three years later, in April 1954 we find diesel
8302 and two cars retracing the route followed by the
4577. By this time the train was down to two cars and
would soon be gone completely! E. L. Modler, R. S.
Ritchie Collection.
Photo prise au même endroit en avril 1954, mais sous un
angle différent et trois heures plus tard. Cette fois, c’est
une diesel 8302 avec deux voitures qui refont le trajet de la
locomotive 4577. Ce train réduit allait bientôt disparaître
définitivement. E. L. Modler, Collection R. S. Ritchie.
‘Chaloupes a louer / Rowboats for rent’ on the
Chateauguay River as the New York Central commuter
train with engine 4497 crosses the bridge in November
1952. Ernest L. Modler, R. S. Ritchie Collection.
Novembre 1952. Au premier plan, des chaloupes à louer
sur la rivière Châteauguay; en arrière-plan, sur le pont qui
la traverse, le train de banlieue de la New York Central et sa
locomotive 4497. Ernest L. Modler, Collection R. S.
Ritchie.
We are pleased to present a cooperative effort
by many well known authors and railway historians to
bring you the story of the Agence métropolitan de
transport (AMT) and it predecessors who provided
commuter rail service into Montreal.
Canadian National and Canadian Pacific
Railways have long operated commuter trains in the
Montreal area, but by the 1980’s their services had
dwindled to one route each. The Société de transport de
la communauté urbaine de Montréal (STCUM) or
M o n t r e a l U r b a n C o m m u n i t y Tr a n s p o r t a t i o n
Corporation (MUCTC), which already managed metro
and bus services across the Island of Montreal, assumed
management of CN’s Deux-Montagnes commuter
service and CP’s Dorion – Rigaud service in 1982.
In 1997, management and financing of both lines
was transferred to the newly created AMT, which had
been established to distribute funding and coordinate
transportation planning among the numerous transit
operators throughout the Greater Montreal Region.
Only a few years into existence, AMT quickly
Nous sommes heureux de vous présenter dans
ce numéro le résultat d’une recherche collective (y ont
participé des auteurs connus et des historiens du
chemin de fer) sur l’histoire de l’Agence
métropolitaine de transport (AMT) et des compagnies
ferroviaires auxquelles on doit l’instauration d’un
service de trains de banlieue dans la région de
Montréal.
Le Canadien National et le Canadien Pacifique
exploitent depuis longtemps des trains de banlieue dans
la région de Montréal, mais vers les années 1980, seule la
ligne Deux-Montagnes, pour le CN, et la ligne Dorion –
Rigaud, pour le CPRR, subsistent. En 1982, la Société de
transport de la Communauté urbaine de Montréal
(STCUM), qui administre déjà les services de métro et
d’autobus dans toute l’île de Montréal, prend en main la
gestion de ces deux lignes.
En 1997, la gestion est confiée à la toute nouvelle
Agence métropolitaine de transport (AMT), qui est
chargée de répartir les fonds et de coordonner le trafic
entre les nombreux opérateurs de transport en commun
du Grand Montréal.
Quelques années plus tard, le problème des
embouteillages sur les ponts reliant la métropole donne
seized the opportunities to expand its operations, because
of highway bridge congestion, AMT re-introduced
temporary rail service to Mont St. Hilaire in 2001, and
Delson in 2002. A highway bridge construction project
north of Montreal was the impetus to start a temporary
train service to Blainville in 1997. Having succeeded their
trial, all lines have since been made permanent. AMT
succeeded at building a strong ridership base over the
years, prompting expansion of the Delson line to Candiac
in 2005 and the Blainville line to St-Jerome in 2007.
Meanwhile, ridership on the Deux-Montagnes electric
line soared to levels unknown seen since the 1960’s, while
the Rigaud line posted modest, but steady, ridership
gains.
Despite its successes, AMT has, until recently,
not received most of the capital investment it requested
for major service expansions. Because of their provisional
nature, the restored services to Blainville, Mont StHilaire and Delson were carried-on using mostly
secondhand rolling stock and temporary stations. As
ridership and service frequency grew, AMT eventually
faced capacity constraints on CN and CP-owned
infrastructure. While it dreamt of new double main line
tracks, electrification, a renewed car fleet, and large
multimodal stations, AMT was forced to scale back its
grand expansion plans.
191
l’occasion à l’Agence d’étendre ses opérations. Elle
reprend le service ferroviaire vers Mont-Saint-Hilaire en
2001, puis vers Delson en 2002. En 1997, un projet de
construction de pont au nord de Montréal l’incite à
mettre en service une ligne vers Blainville. Ces trois
initiatives sont couronnées de succès, et toutes ces lignes
existent encore aujourd’hui. Pendant toutes ces années,
l’AMT parvient à se bâtir une clientèle fidèle, ce qui
l’encourage à prolonger la ligne Delson-Candiac en 2005,
et celle de Blainville–Saint-Jérôme en 2007. La
fréquentation de la ligne électrifiée Deux-Montagnes
atteint alors des sommets inégalés depuis les années 60 et
la ligne de Rigaud enregistre des gains modestes, mais
réguliers.
Malgré cette réussite, l’AMT ne parvient pas à
obtenir, jusqu’à récemment, les capitaux dont elle a
besoin pour étendre le service de façon significative. Du
fait de son caractère provisoire, la restauration des lignes
vers Blainville, Mont- Saint-Hilaire et Delson ne donne
lieu à aucune innovation : le matériel roulant est vétuste
et les gares sont établies dans des locaux temporaires.
Devant l’augmentation de la clientèle et de la fréquence
du service, les infrastructures du CPRR et du CN se
révèlent vite insuffisantes. L’AMT, qui rêve de nouvelles
lignes principales doubles, d’électrification, d’un nouveau
parc ferroviaire et de grandes gares multimodales, est
contrainte d’abandonner ses plans d’expansion.
This EMD model F40PHR, was built for AMTRAK in 1979. It
was sold to Titan Transit, which leased it to AMT. This
picture, taken in the late 1990s at Ste. Anne de Bellevue,
shows the unit before it was repainted in AMT colours.
Behind the locomotive is a generator car followed by
former CPR 800-series commuter cars. Michael Leduc.
Dans cette photo prise à Sainte-Anne-de-Bellevue, on voit
une ancienne Amtrak 319 EMD / F40PH2 avant qu’elle ne
soit repeinte; elle a été louée à la société Titan pour
permettre à l’AMT d’augmenter sa puissance de traction.
La locomotive est suivie d’un ancien wagon couvert du CN
reconverti en fourgon générateur (HEP). Michael Leduc.
In late-2008, AMT’s success streak began to
fade. As gas prices soared, station parking lots
overflowed, and trains were overcrowded. A record
15,698,500 passenger trips were taken on AMT trains in
2008! Equipment availability shrunk to an all-time low as
a decade of intensive use had taken its toll on the rolling
stock. To make things worse, an unusually harsh winter
wreaked havoc with locomotives and passenger cars
sitting outdoor in sub-zero temperatures, while also
making switches and CTC equipment troublesome.
Finally, a controversial schedule change on the Deux
Montagnes line resulted in massive customer
dissatisfaction. All of these factors caused AMT to lose
thousands of riders monthly.
À la fin de 2008, le succès de l’AMT commence à
s’estomper. Le prix de l’essence monte en flèche et les
parcs de stationnement sont insuffisants, tout comme les
trains. Cette année-là, le trafic connaît une affluence
record, avec 15 698 500 de passagers! L’équipement
ferroviaire enregistre un creux historique, l’utilisation
intensive de la décennie précédente ayant réduit le
matériel roulant à néant. Pire encore, le froid intense a
raison des locomotives et des voitures passagers livrées
aux intempéries, complique les manœuvres et maltraite
l’équipement de commande centralisée. Pour finir, un
changement d’horaire controversé sur la ligne DeuxMontagnes mécontente un grand nombre de passagers.
Tous ces facteurs combinés font que l’AMT perd des
milliers de voyageurs chaque mois.
192
New locomotives, cars and route
Nouvelles locomotives et voitures, nouveaux tracés
Help, however, is on the way. In December
2007, Quebec’s Minister of Transportation released
funding to purchase 160 multi-level passenger cars from
Bombardier at a cost of $ 386 million. Sufficient new
multilevel cars are being acquired not only replace the
1000 and 1200 series cars, but also enable a massive
expansion in the capacity of the fleet. Once the full order
is delivered there will be an additional 43,000 seats
available on AMT’s five lines. Each multi-level car can
seat 142 passengers and is equipped with low and high
platform loading doors, as well as an area easily accessible
for handicapped persons and bicycle racks. Only the cab
cars are equipped with a washroom. Thirty of the new cars
will be assigned to the Train de l’est, the AMT’s new line
to Mascouche. Delivery of the cars began in 2009 and is
on-going in 2010.
Heureusement, l’aide ne tarde pas à venir. En
décembre 2007, le ministre des Transports du Québec
débloque des fonds pour l’achat de 160 voitures
voyageurs à étage de chez Bombardier, au coût de 386
millions de dollars. Ces voitures de la série 3000 doivent
non seulement remplacer celles des séries 1000 et 1200,
mais aussi permettre d’augmenter du tout au tout la
capacité de transport. Chaque voiture peut transporter
142 passagers et lorsqu’elles auront toutes été livrées, les
cinq lignes de l’AMT offriront 43 000 places
supplémentaires. Chaque voiture est dotée de portes
d’embarquement hautes ou basses adaptées à la hauteur
des quais, d’un accès pour les personnes handicapées et
de supports à bicyclettes; les voitures-pilotes ont
également été pourvues de toilettes (une par rame).
Trente des nouvelles voitures seront affectées au Train de
l’Est, la nouvelle ligne de l’AMT à destination de
Mascouche. La livraison commencée en 2009 se poursuit
en 2010.
A complete roster of passenger equipment and
locomotives appears at the end of the article.
Une liste complète du parc des voitures et des
locomotives apparaît à la fin de l’article.
With their combination of high and low platform height doors and design for use in the tight clearances of the Mount Royal Tunnel,
these cars the most flexible that the AMT has ever operated. AMT.
En 2009, les nouvelles voitures à étage série 3000 entrent en service sur les diverses lignes de banlieue de Montréal.
Ces voitures ont plusieurs avantages : leurs portes sont adaptées à la hauteur des quais et elles ont le gabarit pour passer dans le
tunnel Mont-Royal.
As well, in August 2008, the Quebec government
released funds to purchase 20 new ALP-45DP dual-mode
locomotives from Bombardier Transportation. These are
primarily for use on the new line to Mascouche, where the
locomotive will operate in the electric mode through the
Mount Royal Tunnel and in the diesel mode beyond.
The AMT teamed up with NJ Transit to purchase
a total of 56 dual mode locomotives with 36 for New
Jersey and 20 for the AMT. Each locomotive will weigh
288,000 pounds. While in the electric mode power from
the 25kV trolley will provide 5,360 horsepower and allow
a maximum speed of 125 mph. In the diesel mode, power
will come from twin Caterpillar 3512C HD Diesel engines
providing 4,200 horsepower allowing a maximum speed
of 100 mph. Head-end power will be sufficient to supply
the needs of 12 Multilevel coaches. The locomotives will
be 21,8 meters (71' 6 ¼") long over couplers.
193
La même année, en août, le gouvernement du
Québec débloque des fonds pour l’achat de 20 nouvelles
locomotives bi-mode ALP-45DP de chez Bombardier
Transport. Elles assureront principalement le transport
vers Mascouche, et combineront alimentation électrique
dans le tunnel Mont-Royal et diesel sur le reste du trajet.
L’AMT fait équipe avec la New Jersey Transit
pour acheter 56 locomotives, 36 pour la NJ et 20 pour
l’AMT. Chacune pèse 288 000 lb. En mode électrique,
elles sont alimentées par une caténaire de 25 kV et
développent 5 360 chevaux pour une vitesse maximale de
125 mi/h. En mode diesel, leurs deux moteurs Caterpillar
3512C HD peuvent développer 4 200 chevaux pour une
vitesse maximale de 100 mi/h. Leur puissance leur permet
de tracter 12 voitures à étage chacune. Cette locomotive
fait 21,8 m (71 pi 6 ¼ po) de long, attelage compris.
The first ALP45DP dual mode locomotive painted up in AMT colours but with the NJ Transit logo added (dual identification), poses
for the photographer in Essen, Germany. This photo was made available on September 22, 2010. Bombardier.
La première locomotive bi-mode ALP45DP peinte aux couleurs de l’AMT mais avec le logo du NJ Transit pose pour le photographe.
Cette photo fut disponible le 22 septembre 2010. Bombardier.
In addition to the new equipment, work is
underway on a sixth commuter rail line serving the
eastern part of the Montreal Island to Repentigny and
Mascouche.
À ce nouvel équipement s’ajoute un projet de
sixième ligne qui reliera l’est de l’île de Montréal à
Repentigny et Mascouche.
194
With a renewed locomotive fleet and a new line
under way, AMT is poised to resume its growth.
Fares
The greater Montreal area is divided into 8 fare
zones. Starting from downtown Montreal, they stretch
outwards in all directions. The first 3 zones are within the
cities of Montreal, Laval and Longueuil. Zones 4 to 8 lie
beyond these cities. The commuter train fare system is
based on the assumption that the traveler is going to or
from downtown, there are no inter zone reduced fares. A
selection of TRAM, TRAIN passes (combination bus /
train), OPUS smart card (magnetic train or bus) and
single ride tickets are available from vending machines
and downtown station ticket agents as well as some
convenience stores.
Grâce à son nouveau parc ferroviaire et à ce
projet de nouvelle ligne, l’AMT a encore de beaux jours
devant elle.
Les tarifs
Le territoire métropolitain est découpé en huit
zones concentriques qui servent à déterminer les tarifs
des titres de transport en fonction de la distance à
parcourir à partir du centre-ville de Montréal. Les zones 1
et 2 sont situées à Montréal; la zone 3 couvre une partie de
Montréal, en plus de Laval et de Longueuil; les zones 4 à 8
couvrent le territoire des couronnes nord et sud. Il n’y a
pas de réductions de tarif interzones. On peut se procurer
des laissez-passer d’autobus, de train, la carte OPUS ou
des tickets individuels dans les machines distributrices,
dans les billetteries des gares, ainsi que chez certains
dépanneurs.
AMT’s Rail Divisions: Line by Line
Divisions ferroviaires de l’AMT, par ligne
Hudson (formerly Rigaud)
Hudson (anciennement Rigaud)
Control car 707, a
1989 Bombardier
product, leads train
19 on the afternoon
of September 7,
2010. Passengers
disembark at the
Beaconsfield
station. Peter
Murphy.
Mercredi 30 juin
2010, en après-midi
: la voiture-pilote no
707 de l’AMT
s’arrête pour la
dernière fois en
gare de Rigaud. Le
lendemain, Hudson
devient le terminus
officiel de la ligne
de banlieue ouest.
Peter Murphy.
Year service inaugurated / Année d’inauguration
1887
Number of stations / Nombre de gares
19
Parking lots / Stationnements incitatifs
15
Departures per week-day rush-hour / Départs en période de pointe (en semaine)
12 / 14
On time performance (2009) / Ponctualité
93.09%
Daily ridership / Déplacements quotidiens
15,900
Canadian National and Canadian Pacific
Lakeshore Commuter Service
195
Service de trains de banlieue dans le corridor
Lakeshore
Canadian National Railways
Le Canadien National
The oldest of all commuter services in the
Montreal area was the Montreal and Lachine Rail Road
(M & L) constructed in 1847 between, what was then, the
western outskirts of Montreal at Chaboillez Square and a
wharf situated near, what is now, 20th Avenue, Lachine, a
distance of just under eight miles. The Montreal terminus
was at Bonaventure station, just east of the present
intersection of Peel and St. Jacques Streets. At that time
St. Jacques Street was called St. Bonaventure Street, from
which the station derived its name. The purpose of the
railway was to provide a portage route allowing
passengers to avoid the slow steamer trip through the
Lachine canal (which bypassed the Lachine rapids).
Although Lachine was far removed from
the commercial centre of Montreal, there were a certain
number of passengers who could take the train to town for
the day. It was not surprising, therefore, that intermediate
stations began to appear for the convenience of the
public. For example, as early as 1851 the
American Railway Guide shows a station at
Tanneries, later renamed Tanneries Junction, and then
Saint Henri.
The year 1850 saw the amalgamation of the
M & L with the Lake St. Louis and Province Line Railway
which ran from Caughnawaga, a community on the south
shore of the St. Lawrence river opposite Lachine, to
Plattsburgh, New York. This merger resulted in a change
of name to the Montreal and New York Railroad. A
further amalgamation took place in 1857, this time of the
Montreal and New York Railroad and the Champlain and
St. Lawrence Rail-Road, the combined company taking
the name Montreal and Champlain (M & C).
Meanwhile in 1855 the Grand Trunk
Railway of Canada (GTR) built westward from Montreal
to Brockville, Ontario as part of their through trunk line
to Toronto. Its Montreal terminal was at Point St. Charles.
At that time the GTR system was built to the "provincial"
gauge of 66 inches. As this railway was constructed,
stations were established to serve important communities
on the west end of the island of Montreal, such as Pointe
Claire and Ste. Anne de Bellevue as well as those off the
island such as Vaudreuil and Cedars.
Operation from Point St. Charles was
inconvenient due to its location relative to the
commercial area and a remedy was found when, in 1864,
the GTR leased the M & C. As the M & C was built to the
standard gauge of 56 1/2 inches, the GTR gained access to
Bonaventure street station by laying a third rail from
Tanneries Jct. (St. Henri) to Bonaventure station. The use
of this facility by the GTR was made permanent when, in
1872, it acquired ownership of the M & C.
The M & C continued to serve communities
La plus ancienne ligne de chemin de fer à
desservir la banlieue est celle de la Montreal and Lachine
Railroad (M&L), construite en 1847 entre la limite ouest
de la ville – soit le square Chaboillez et un quai tout
proche – et l’actuelle 20e Avenue, à Lachine, une distance
d’à peine 13 km. Le terminus se trouve à la gare
Bonaventure, à l’est de la présente intersection des rues
Saint-Jacques et Peel. À cette époque, la rue SaintJacques s’appelle rue Saint-Bonaventure, d’où le nom de
la gare. Cette ligne vise à permettre aux voyageurs de
contourner les rapides de Lachine sans avoir à emprunter
le canal en navire à vapeur, ce qui prend beaucoup de
temps.
Même si Lachine se trouve loin du centre
des affaires de Montréal, un certain nombre de passagers
prennent le train pour se rendre en ville. Il n’est donc pas
surprenant de voir des gares intermédiaires s’implanter
pour répondre aux besoins du public. Ainsi, dès 1851, le
magazine American Railway Guide indique une gare à
Tanneries, qui sera rebaptisée plus tard Tanneries
Jonction, puis Saint-Henri.
L’année 1850 voit la M&L fusionner avec la
Lake St. Louis and Province Line Railway, qui relie
Caughnawaga, communauté de la rive sud du SaintLaurent située en face de Lachine, à Plattsburgh, dans
l’État de New York. Elle prend alors le nom de Montreal
and New York Railroad. En 1857, elle fusionne à nouveau
avec la Champlain and St. Lawrence Rail-Road et devient
la Montreal and Champlain Railroad (M&C).
Entretemps, en 1855, la Compagnie de
chemin de fer du Grand Tronc du Canada (GTR)
construit le tronçon Montréal-Brockville dans le cadre de
son projet de ligne directe vers Toronto. Son terminus à
Montréal est Pointe-Saint-Charles. À cette époque,
l’écartement des rails du GTR est de 66 po, le standard
provincial. À mesure que la voie ferrée progresse, des
gares voient le jour pour desservir les principales localités
de l’Ouest-de-l’Île, notamment Pointe-Claire et SainteAnne-de-Bellevue, ainsi que celles de l’autre rive, comme
Vaudreuil et Les Cèdres.
La gare de Pointe-Saint-Charles avait un
inconvénient : elle était trop éloignée de la zone
commerciale. La solution se présente quand, en 1864, le
GT prend à bail le M&C, dont l’écartement standard est
de 56 1/2 po. Le GT peut désormais rejoindre le centreville en construisant une troisième voie de Tanneries
Jonction (Saint-Henri) à la gare de la rue Bonaventure.
En 1872, le GT rachètera le M&C, ce qui lui permettra
d’utiliser ce tronçon à sa guise.
Le M&C continue de desservir les localités
qui bordent la voie ferrée menant à Lachine et dont le
terminus est toujours le quai de Lachine. Vers les années
along its tracks to Lachine where the line still terminated
at Lachine Wharf. By the 1880s settlement had intensified
and additional stations were established at St.
Cunegonde, Montreal West, Rockfield, Dominion and
Convent. A timetable for November 1887 shows twelve
round trips being operated weekdays over the line.
196
1880, le peuplement de la région s’intensifie et de
nouvelles gares sont construites à Sainte-Cunégonde,
Montréal-Ouest, Rockfield, Dominion et Convent. Un
horaire de novembre 1887 fait état de 12 allers-retours sur
cette ligne les jours de semaine.
CRHA Archives, Fonds Angus. / Archives de l’ACHF, Fonds Angus.
In this 1909 postcard view of Pointe Claire Station, we see Grand
Trunk 210 with two wooden commuter coaches in the siding. GTR
210 was built by Pointe St. Charles Shops in March 1982 as 4-4-2
side tank 43 for the Toronto Belt Line Railway. In 1898 it was
renumbered to 275 and after November 1904 to class K1 210. It was
later rebuilt into a Pannier Tank switcher and was scrapped in July
1916. Michael Leduc, pedigree Information from Don McQueen.
Sur cette carte postale de la gare de Pointe-Claire datant de 1909, on
aperçoit la locomotive 210 du Grand Tronc et deux voitures coach
avec des parements en bois. Cette locomotive avec réservoir latéral
modèle 4-4-2, no 43, a été construite dans les ateliers de PointeSaint-Charles en mars 1982 pour la Belt Line Railway de Toronto. En
1898, elle est renumérotée et devient la 275, puis, après novembre
1904, la K1 210. Plus tard, elle sera reconvertie en loco de
manœuvre à réservoirs latéraux type Pannier Tank. Elle a fini à la
casse en juillet 1916. Michael Leduc, renseignements fournis par
Don McQueen.
During the 1870s the GTR had converted its line
to standard gauge, and in 1881 decided to extend the M &
C trackage from the vicinity of Lachine Wharf to a
connection with its own line at Dorval. Such action was
logical, as the GTR's own line was located some distance
north of the residential area and would not attract
suburban travellers. With the new extension, all
passenger trains were routed over the former M & C
tracks with freight using the original GTR trackage. In
Dans les années 1870, le GT convertit sa ligne à
l’écartement standard et en 1881, il décide d’étendre le
tracé de la M & C du quai de Lachine jusqu’à sa propre
ligne à Dorval. C’est une décision logique, puisque la
ligne du GT passe plus au nord de la zone résidentielle et a
peu de chances d’attirer des voyageurs de la banlieue.
Grâce à cet ajout, tous les trains de passagers empruntent
1896, noting CP's success in the
suburban traffic business, GTR
extended suburban train
operations to Vaudreuil. This
continued after Canadian National
(CN) took over the GTR in 1923.
Canadian National commuter
trains departed Bonaventure
Station until August 22, 1948 when
fire damage caused service to be
re-located to the new Central
Station. The CN commuter service
extended from Montreal to
Vaudreuil until it was cut back to
Dorval in April 1955.
197
les anciennes voies du M & C, et la voie ferrée originale
du GT ne sert plus qu’au fret de marchandises. En 1896,
devant l’importance que commence à prendre le CPR
dans le trafic de banlieue, le GT étend son service
ferroviaire à Vaudreuil. Cette politique d’expansion se
poursuivra lorsque le Canadien National (CN) prendra le
contrôle du GT en 1923. Les trains de banlieue du CN
partent de la gare Bonaventure jusqu’à ce qu’un incendie,
le 22 août 1948, oblige la compagnie à transférer le service
dans la nouvelle gare centrale. Le train de banlieue du CN
desservira la ligne Montréal-Vaudreuil jusqu’à ce que le
service soit réduit en avril 1955 et que Dorval devienne le
terminus.
CRHA Archives, Fonds Kemp
Archives de l’ACHF, Fonds Kemp.
Operating in reverse, a CNR commuter train
ran through a light snow towards Montreal
when Ronald Ritchie photographed it at
Dorval on December 16, 1950.
Cette photo a été prise par Ronald Ritchie à
Dorval, le 16 décembre 1950. On y voit le train
de banlieue du CN se diriger vers Montréal à
reculons, sous une faible neige.
The limited commuter schedule from CN's Beaconsfield
station was no match for the all day service offered from the CP
station when this photo was taken on November 29, 1957!
Ernest L. Modler, R. S. Ritchie Collection.
La gare de Beaconsfield du Canadien National n’est plus en
mesure de concurrencer celle du Canadien Pacifique avec
ses voies parallèles, d’où R. S. Ritchie prend cette photo le 29
novembre 1957.
CNR’s Dixie Station in Lachine had but ten more years of
existence when this photo was taken on December 16, 1950.
R. S. Ritchie.
Qui l’eût cru! La gare Dixie du CN à Lachine n’en a plus que
pour 10 ans d’existence lorsque R. S. Ritchie prend cette
photo, le 16 décembre 1950.
On June 30, 1960, CN's Lakeshore suburban
train service was discontinued, and on June 4, 1961
through train operation west of Lachine ceased. The
CNR tracks were subsequently removed between
Dominion Bridge Company in Lachine and Dorval, all
CN and VIA trains now use the new alignment located
north of highway 20.
At various times traffic conditions
necessitated the operation of trains to intermediate
points only. For example, in the 1920s certain trains
operated between Montreal and Pointe Claire. There was
also further service west of Vaudreuil, which was provided
by local trains operating between Montreal, Coteau and
Brockville. Additionally, stations both on and off the
island of Montreal were served by Montreal - Toronto and
Montreal - Ottawa trains.
Originally a wye served to turn locomotives
running between Montreal and Lachine Wharf, but this
facility was not available at Vaudreuil, Pointe Claire or
Dorval. This situation gave rise to the construction of
double-ended locomotives that could be operated in
either direction without the need to be turned. Such
locomotives were equipped with a headlight and pilot
(cowcatcher) at both ends. Although introduced in the
1880s, the last series, which were built for the GTR in
1914, lasted until almost the end of commuter service in
1960. Diesel locomotives were used only during the final
months of the service.
Canadian Pacific Railway’s service along
Montreal’s Lakeshore began in 1887 along the Vaudreuil
and Winchester Subdivision between Montreal and
Smiths Falls, Ontario. The new Canadian Pacific line
paralleled the older Grand Trunk (now CN) Montreal –
Toronto main line between Dorval and Vaudreuil.
At first, trains on the new route used Place Viger
Station located in east end of Montreal. In 1889, a seven
mile extension was opened between Western Junction
(Ballantyne) and the new Windsor Station. This gave the
CPR the opportunity to compete for local traffic with the
GTR as far as Vaudreuil, where the two lines diverged.
This was the beginning of the true Lakeshore commuter
service as we know it.
The first commuter oriented service, with stops
at such points as Dorval, Bel Air (Pine Beach), Valois,
Beaconsfield, Ste. Anne, and Vaudreuil, was in operation
by the autumn of 1889. The train, which actually operated
between Windsor Station and Winchester, Ontario,
arrived in Montreal at 9:45 AM and departed at 5:15 PM
weekdays.
In 1891 the CPR gained financial control of the
Montreal & Ottawa Railway Company whose line at the
time extended from Rigaud to a junction with the Grand
Trunk Railway at Vaudreuil. Early in 1892, under CPR
198
Le 30 juin 1960, le service de trains de banlieue
du CN dans le corridor du Lakeshore est interrompu et le
4 juin 1961, la compagnie cesse l’exploitation du train
direct à l’est de Lachine. Les voies seront par la suite
démantelées par la Dominion Bridge Company entre
Lachine et Dorval. Aujourd’hui, tous les trains du CN et
de VIA empruntent la nouvelle voie au nord de
l’autoroute 20.
Au fil des ans, certains trains seront mis
en service pour assurer le transport à partir des gares
intermédiaires en fonction des besoins. Ainsi, dans les
années 1920, il existe une ligne entre Montréal et PointeClaire et un service est offert à l’ouest de Vaudreuil par
des trains locaux circulant entre Montréal, Coteau-duLac et Brockville. En outre, certaines gares sur l’île de
Montréal et en banlieue sont desservies par les trains qui
font Montréal-Toronto et Montréal-Ottawa.
À l’origine, on se servait d’un triangle de
retournement pour permettre aux locomotives circulant
entre Montréal et le quai de Lachine de faire demi-tour,
mais les gares de Vaudreuil, de Pointe-Claire et de Dorval
ne disposaient pas de ce type d’équipement. D’où la
construction de locomotives pouvant circuler
indifféremment dans l’une ou l’autre direction sans
devoir être tournées. Ces locomotives sont équipées d’un
phare et d’un chasse-pierres à leurs deux extrémités. Bien
que leur mise en service date de 1880, la dernière série,
construite pour le GT en 1914, durera presque jusqu’à la
fin du service de trains de banlieue en 1960. Les
locomotives diesels ne feront leur apparition qu’au cours
des derniers mois de cette année-là.
Le Canadien Pacifique
C’est en 1887 que le Canadien Pacifique se lance
dans l’exploitation ferroviaire dans l’Ouest-de-l’Île en
créant une ligne au sein de la subdivision de Vaudreuil et
Winchester, entre Montréal et Smiths Falls, en Ontario.
Cette nouvelle ligne est parallèle à l’ancienne ligne
Montréal-Toronto du Grand Tronc (devenu le CN) entre
Dorval et Vaudreuil.
Au tout début, les trains qui desservent ce
nouveau tracé partent de la gare Viger, dans l’est de
Montréal. En 1889, la ligne est prolongée d’environ
10 km entre Western Junction (Ballantyne) et la
nouvelle gare Windsor. Cela donne l’occasion au CPR de
concurrencer le GT jusqu’à Vaudreuil, avant que les deux
lignes ne divergent. C’est le début du service ferroviaire
de banlieue dans le couloir du Lakeshore tel que nous le
connaissons aujourd’hui.
La première ligne de banlieue entre en service à
l’automne 1889. Elle dessert Dorval, Bel Air (Pine
Beach), Valois, Beaconsfield, Sainte-Anne et Vaudreuil.
Ce train, qui fait tous les jours la liaison entre la gare
Windsor et Winchester, en Ontario, arrive à Montréal à 9
h 45 et en part à 17 h 15.
direction, the M&O was extended from Rigaud to Point
Fortune. In November 1892 CPR leased the M&O
Railway for 999 years. At that time CPR operated two
trains to Point Fortune except Sundays that arrived
Montreal at 8.30 and 9.49 AM and departed Montreal at
5.15 and 6.15 PM.
In November 1894 a new station called St.
Antoine was added between Windsor Station and
Montreal Junction. The station was named for the
adjacent residential community of Cote St. Antoine. In
1896 the community’s name (and the station name) was
changed to Westmount. In 1981 the old Westmount
Station (Mileage 1.7) was replaced by the AMT’s
Vendome Station (Mileage 2.0) an intermodal facility
(train / bus / metro).
199
En 1891, le CPR prend le contrôle financier de la
Montreal and Ottawa Railway (M&O), dont la ligne
s’étend de Rigaud à une jonction avec le Grand Tronc à
Vaudreuil. Au début de 1892, sous la supervision du CPR,
la ligne de la M&O est prolongée de Rigaud à PointeFortune. En novembre 1892, le CPR passe un bail
emphytéotique de 999 ans avec la M&O. À cette époque,
il exploite deux trains à destination de Pointe-Fortune,
tous les jours sauf le dimanche. Ils arrivent à Montréal à 8
h 30 et 9 h 49 respectivement et quittent le centre-ville à
17 h 15 et 18 h 15.
En novembre 1894, une nouvelle gare voit le jour
entre la gare Windsor et Montréal-Jonction : c’est la gare
Saint-Antoine, baptisée ainsi du fait de sa proximité avec
le quartier Côte-Saint-Antoine. En 1896, ce secteur
deviendra Westmount, nom que prendra
également la gare. En 1981, la vieille gare
de Westmount (au PM 1.7) sera remplacée
par la station Vendôme de l’AMT (au PM
2.0), qui offre un service intermodal (train /
bus / métro).
Lead by engine 2508, CPR commuter train
#529 heads west over the Ottawa River
bridge (beside the nearby CNR bridge) on
December 23, 1950. R. S. Ritchie.
Ici, on voit le train de banlieue no 529 du CPR,
tracté par la locomotive 2508, traversant le
pont de la rivière des Outaouais (parallèle au
pont du CN) en direction ouest. Photo prise le
23 décembre1950 par R. S. Ritchie.
While these trains followed the pattern of
today’s commuter trains, in fact the nature of the traffic
was far from that which we know today. There were few
daily year-round travelers.
In an era before highways and motor vehicles,
the trains were used to bring milk and other dairy
products into the city (the Guaranteed Pure Milk
Company was located a few blocks from Windsor
Station). Buyers and sellers to the several farmers
markets, businessmen and private individuals used the
trains for occasional visits to the city.
The existence of two competing train services
literally side-by-side, the Grand Trunk and Canadian
Pacific, encouraged the more affluent to rent or purchase
summer cottages on the Lakeshore. This superimposed a
new and different social class on the bucolic villages along
the shore of Lake St. Louis. This change would in time
virtually obliterate the old-world rural nature of the
Même si ces trains suivent le tracé de nos trains
de banlieue actuels, le trafic n’a rien à voir avec ce qu’il est
actuellement. Peu de gens prennent le train
quotidiennement pour aller travailler.
À l’époque où n’existent encore ni véhicules à
moteur ni grandes routes, les trains servent à apporter le
lait et les autres produits laitiers en ville (la laiterie
Guaranteed Pure Milk Company se trouve à quelques
coins de rue de la gare Windsor). On prend le train de
temps en temps pour venir vendre ou acheter des denrées
aux marchés fermiers, pour affaires ou pour visiter la ville.
L’existence de deux services ferroviaires
concurrents, littéralement côte à côte – le Grand Tronc et
le Canadien Pacifique – pousse alors les plus fortunés à
louer ou à acheter des chalets d’été sur les rives du lac
Saint-Louis. Un nouveau type de classe sociale s’installe
dans les villages bucoliques du bord du lac. Avec le temps,
ces nouveaux arrivants effaceront toute trace des
original French – regime settlements.
A summer home in the area had many
advantages afforded by proximity to the water: sailing,
bathing, fishing and swimming. The most important
benefit, however, permitted families with children to
escape the city in summer, a time of constant outbreaks of
contagious diseases. The term ‘fresh air’ had immediate
and practical connotations in the 1890’s.
At first the owners of summer homes tended to
remain at home during the week, visiting families only on
weekends. However, vigorous and innovative traffic
promotion by the two railways, including excursion fares,
mileage and ‘communication’ tickets, soon made it
feasible for the journey to and from the city to be made on
a daily basis. The age of the Montreal commuter was
born! The bulk of the commuter traffic appeared in the
summer months when wealthy Montrealers left the city to
spend the summer in cottages along the Lakeshore. Of
the five purely commuter trains (that is trains terminating
or originating at Pointe Fortune, Rigaud or Vaudreuil)
operating weekdays over this line in the summer of 1909,
three were put on just for the summer months.
In subsequent decades, it was only a step further
to winterize the summer homes, many of these can still be
found in older sections of the lakeshore, so began the
transformation from urban citizen to suburbanite!
By 1897, Pointe Claire and Beaurepaire had
been added to CPR’s suburban stops, as well as Little
River and Ilse Cadieux between Vaudreuil and Como,
and Hudson Heights and Lavigne between Hudson and
Rigaud.
In 1898, Bayview (now Baie d’Urfe) was added.
After the turn of the century, a station called Golf Links,
1.6 kilometers (1 mile) east of Dorval was added. This
identified the venue for a new and growing sport. This
station, later renamed Summerlea was located at 55th
Avenue in Lachine, was closed in 1962.
Other stations were added in subsequent years –
Cedar Park, Ile Perrot, Forest Hills (Lachine), Sortin
(Cote St. Luc), Pine Beach, Brucy and Grovehill, as well
as Alstonvale, Choisy, and Dragon on the outer end.
The Charter of the M & O Railway authorized
the construction of the railway from Vaudreuil to Ottawa
via Point Fortune and East Hawkesbury. The CPR
decided to build in a straight line from Rigaud to Ottawa
via Vankleek Hill and Alfred (the shortest route which
was required to compete with Canada Atlantic trains).
This line, which was completed in 1898, resulted in the
trackage between Rigaud and Point Fortune becoming a
branch line, which status it retained until abandoned in
August 1941.
200
anciennes communautés rurales du Régime français.
Avoir une maison d’été au bord de l’eau a bien
des avantages; on peut se baigner, nager, faire de la voile
ou pêcher. Cela permet surtout aux familles ayant des
enfants de s’éloigner de la ville pendant la saison estivale,
propice aux maladies contagieuses. Dans les années 1890,
le terme « air frais » a une connotation bien réelle.
Au début, les propriétaires de maisons d’été ont
tendance à rester chez eux pendant la semaine, les visites
aux familles se faisant le week-end. Les deux compagnies
ferroviaires lancent alors des campagnes de publicité
novatrices et agressives : tarifs excursion, tarifs à la
distance et tickets de « communication » permettent
bientôt aux usagers de faire l’aller-retour tous les jours.
La mode des banlieusards-navetteurs vers Montréal est
née! Le trafic est particulièrement dense pendant la
saison estivale, lorsque les riches Montréalais quittent la
ville pour passer l’été dans leurs cottages du bord du lac. À
l’été de 1909, trois des cinq trains de banlieue (à
destination ou au départ de Pointe-Fortune, Rigaud ou
Vaudreuil) en service les jours de semaine sur cette ligne
ne roulent que l’été.
Au cours des décennies suivantes, on commence
à hiverniser les chalets d’été – on en trouve encore de
nombreux exemples dans les sections plus anciennes du
bord du lac – et les citadins se mettent à faire place aux
banlieusards.
Vers 1897, le CPR ajoute les arrêts Pointe-Claire
et Beaurepaire à sa ligne de banlieue, ainsi que Little
River et Île-Cadieux entre Vaudreuil et Como, puis
Hudson Heights et Lavigne entre Hudson et Rigaud.
En 1898 s’ajoute aussi Bayview (aujourd’hui
Baie-D’Urfé) et, après le tournant du siècle, une gare au
nom prédestiné de Golf Links, à 1,6 km (1 mi) à l’est de
Dorval. Ce sera le début de l’engouement pour ce
nouveau sport. Cette gare, renommée plus tard
Summerlea, était située dans la 55e Avenue, à Lachine.
Elle a été fermée en 1962.
Au cours des années suivantes, d’autres gares
voient le jour : Cedar Park, Île-Perrot, Forest Hills
(Lachine), Sortin (Côte-Saint.-Luc), Pine Beach, Brucy
et Grovehill, ainsi que Alstonvale, Choisy et Dragon à la
toute extrémité.
La charte de la compagnie de chemin de fer M &
O autorise alors la construction d’une voie ferrée
Vaudreuil-Ottawa via Pointe-Fortune et East
Hawkesbury. Le CPR décide malgré tout de la construire
en ligne droite de Rigaud à Ottawa en passant par
Vankleek Hill et Alfred (le tracé le plus court pour
pouvoir concurrencer les trains du Chemin de fer
Atlantique-Canadien). La ligne est terminée en 1898 et le
tronçon de Rigaud et Pointe-Fortune devient un simple
embranchement, statut qu’il conservera jusqu’à son
abandon en août 1941
La transformation du milieu rural en villes
dortoirs se fait sur plusieurs décennies. L’exode le plus
The transition from a rural environment to a
‘bedroom suburb’ took place over many decades. The
greatest exodus from the city to the Lakeshore
communities occurred in the new affluence and
prosperity of the post-Second World War era. This rapid
expansion brought the commuter ridership peaks by the
early 1950’s, but it was also their undoing.
During this period, the automobile came within
the budget of most families, and governments responded
by an unparalleled boom of building streets and highways.
The perceived economics and acknowledged flexibility of
the automobile began to make serious inroads into the
commuter traffic by the late 1950’s. To meet rising costs
and declining revenues, the railways responded by
reducing train frequencies and raising fares.
Locomotives and rolling stock assigned to
Lakeshore commuter service
201
important de la ville vers l’Ouest-de-l’Île correspond à la
période de richesse et de prospérité qui fait suite à la
Seconde Guerre mondiale. Cette rapide expansion se
traduit par une affluence record des trains de banlieue au
début des années 1950. Elle causera également leur
déclin.
La grande popularité de l’automobile pousse le
gouvernement à se lancer dans un programme
d’infrastructure routière sans précédent. L’impact de ce
nouveau moyen de transport souple et économique (du
moins, on le croit) commence à se faire sentir sur le trafic
passagers dès la fin des années 1950. Les compagnies de
chemins de fer répondent à la hausse des coûts et à la
perte de revenus en réduisant le service et en augmentant
les tarifs.
Locomotives et matériel roulant affectés au
service de trains de banlieue de l’Ouest-de-l’Île
Grand Trunk - Canadian National
Le Grand Tronc et le Canadien National
The Grand Trunk Railway began building
suburban power for Montreal's Lakeshore commuter
lines as early as 1883 in their Point St. Charles Shops.
Although five of the group were rebuilt to 4-4-0’s in
1888, one survived from this first batch of ten 4-4-2ST
(side tanks) to become CNR X-8-a 41. It was scrapped
in 1923.
CNR X-9-a 42-44 were 4-4-2ST survivors from
a batch of five built at Pointe St. Charles in 1892 for
service on the Toronto Belt Line Railway. All five were
transferred to Montreal in 1894. Two were leased to
the Thousand Islands Railway - the 42 during 1923 and
1924, and 43 between 1924 and 1934. In 1927 the 44
was sold to the Thousand Islands Railway. The
locomotive retained this number until it was retired in
1934 and scrapped in 1937.
Then came the CNR X-10-a class, numbered
45 to 50. They were built by Montreal Locomotive
Works in 1914 and remained in use almost until the end
of CNR's Lakeshore commuter service.
La compagnie de chemin de fer du Grand
Tronc (GT) commence à construire des locomotives à
vapeur dès le début de 1883, dans ses ateliers de PointeSaint-Charles. Bien que cinq d’entre elles soient
reconverties en 4-4-0 en 1888, l’une du premier lot de
10 locomotives 4-4-2ST (avec réservoir latéral) a
survécu sous le nom CNR X-8-a 41. Elle a finalement
été mise au rebut en 1923.
Les locomotives modèle CNR X-9-a, 42 à 44
sont d’anciennes 4-4-2ST récupérées parmi un lot de
cinq construites à Pointe-Saint-Charles en 1892. À
l’origine, elles étaient destinées au Toronto Belt Line
Railway, mais en 1894, elles seront toutes transférées à
Montréal. Deux d’entre elles seront louées au
Thousand Islands Railway : la 42, entre 1923 et 1924, et
la 43, entre 1924 et 1934. En 1927, la 44 sera vendue au
Thousand Islands Railway (sous son numéro d’origine)
jusqu’à ce qu’elle soit mise hors service en 1934, puis
démantelée en 1937.
En 1914, Montreal Locomotive Works (MLV)
construit le modèle CNR X-10-a, numéros 45 à 50. Ces
locomotives resteront en service pratiquement jusqu’à
la fin du service de trains de banlieue du CN dans le
couloir du Lakeshore.
The old and the new - Grand Trunk 4-6-4T 1540 was brand
new when this obviously staged photo was taken in 1914 to
compare the 1540 with the 1532 which had been built in
1892. CRHA Archives, Fonds Corley.
Deux générations se côtoient. La locomotive modèle 4-6-2T
1540 du Grand Tronc sort tout juste des ateliers quand cette
photo est prise en 1914. Elle fait suite au modèle 1532,
construit en 1892. Ces deux locomotives assurent le service
de banlieue du GT dans l’Ouest-de-l’Île. La locomotive 1540
sera rebaptisée CNR 45. Archives de l’ACHF, Fonds Corley.
The CN Lakeshore trains used wooden
equipment up to the mid-to-late 1950's when
heavyweight steel cars, which had been displaced from
intercity services, appeared for the final years of
operation.
202
Jusque vers la fin des années 1950, les voitures
sont en bois. Les voitures lourdes en acier ne feront
leur apparition que dans les dernières années de
service.
CNR 4-6-4T 47 pulls three heavyweight steel coaches into Dorval Station circa
1956. By this time the CNR commuter service had been cut back to Dorval (as was
the running switch manoeuver).
Gare de Dorval vers 1956. Locomotive-tender CNR 4-6-2 no 47 tirant trois voitures
lourdes en acier. Le service de banlieue du CN se termine à Dorval et la manœuvre
d’aiguillage a disparu.
Le Canadien Pacifique
In 1893, the Canadian Pacific Railway
constructed locomotive No. 624 in its Delormier
Shops. This small suburban tank engines (and other
heavier tank locomotives that followed) were
specifically constructed to operate in commuter
service. They were used primarily between Montreal
and Ste. Therese, St. Eustache, Lanoraie, Joliette and
Beaconsfield where turning facilities did not exist.
Running time between Windsor Station and Pointe
Fortune was approximately 2 hours and twenty five
minutes making all local stops. Second class coaches
were used on this, the first Lakeshore commuter train.
Locomotive 624 was renumbered to 5990 and survived
until 1924.
Service between Rigaud and Point Fortune
was terminated with the abandonment of the line in
1941.
In 1904 the CPR built the first of some 200
suburban coaches for use on its system. These were
initially numbered in the 300 series, they were soon
renumbered into the 100’s. These open platform, gas lit
coaches were in service for over fifty years. Several
decades later, CP began to gradually introduce
heavyweight steel coaches into Lakeshore commuter
service.
En 1893, le Canadien Pacifique construit la
locomotive no 624 dans ses Ateliers Delorimier. Ce
type de petites locomotives-tenders (tout comme les
autres modèles plus lourds qui suivront) sont
construites expressément pour le service de banlieue.
Elles servent surtout entre Montréal et Sainte-Thérèse,
Saint-Eustache, Lanoraie, Joliette et Beaconsfield, où
il n’y a pas voie de retournement. Il faut environ 2 h 20
min pour aller de la gare Windsor à Pointe-Fortune en
faisant tous les arrêts. Cette rame est équipée de
voitures de deuxième classe. La locomotive 624 sera
renommée 5990 et survivra jusqu’en 1924.
Le service entre Rigaud et Pointe-Fortune
prend fin avec l’abandon de la ligne en 1941.
En 1904, le CPR construit la première de 200
voitures-coachs destinées au service de banlieue. Elle
portent d’abord des numéros 300, puis par la suite des
numéros 100. Ces voitures à passerelle ouverte,
éclairées au gaz, resteront en service pendant plus de
50 ans, en fait jusqu’à ce que, quelques décennies plus
tard, le CPR introduise graduellement les voitures
lourdes sur sa ligne de banlieue.
203
Canadian Pacific Railway’s second generation
commuter coach were still of wooden
construction, but with closed vestibules. Coach
187 was in train # 573 operating between Montreal
and Vaudreuil when this photo was taken on May
23, 1947. Ernest L. Modler, R. S. Ritchie Collection.
Les voitures-coachs du CPR de seconde
génération sont encore en bois, mais le couloir est
fermé. Cette photo, prise le 23 mai 1947, montre la
voiture 187 du train no 573 circulant entre Montréal
et Vaudreuil. Ernest L. Modler, Collection R. S.
Ritchie.
Royal Hudson 2822, built by Montreal Locomotive Works in 1937,
pulls out of Westmount Station in the mid 1950's, with a train
comprised entirely of 800 series commuter coaches. On the
adjacent track, another train, whose consist includes car 838, is
probably backing the two miles to Windsor Station to load. Barely
visible under the 838 are New York Central coaches being
serviced in the Glen yard. Gene Collora, Stan Smaill Collection.
Les choses en restent là jusqu’en 1953, année où le Canadien
Pacifique commande 40 voitures de passagers de grande
capacité en acier léger à la Canadian Car and Foundry; elles
portent des numéros 800. Leur mise en service marque la fin des
voitures en bois dans le couloir du Lakeshore. Les voitures de
cette série seront vendues à la STCUM en 1982. L’AMT les retirera
en 2005, après quelque 52 ans d’utilisation. La voiture 827 a été
conservée à Exporail; on peut monter à son bord tous les
dimanches pour une excursion entre le Musée et la gare Des
Bouleaux.
Not much changed until 1953 when Canadian
Pacific ordered a fleet of 40 high capacity lightweight
steel commuter passenger cars from Canadian Car and
Foundry, these were numbered in the 800 series. The
introduction of these cars marked the end of wooden
passenger cars on the Lakeshore. The 800 series cars
were sold to the STCUM in 1982. They were retired by
the AMT in 2005 after some 52 years in service. Car 827
is preserved at Exporail and operates Sundays on the
demonstration train ride from the museum to Des
Bouleaux Station.
La Royal Hudson no 2822 fut construite par la
Montreal Locomotive Works en 1937. On la voit ici,
quittant la gare de Westmount au milieu des années
1950 avec une rame complète de voitures-coachs de la
série 800. Sur la voie opposée, un autre train, avec une
voiture no 838, effectue vraisemblablement une
marche arrière vers la gare Windsor, à deux kilomètres
de distance, pour prendre un chargement. Sous cette
voiture 838, on entrevoit des voitures du New York
Central en cours d’entretien dans la cour de triage
Glen. Gene Collora, Collection Stan Smaill.
Car 827 was donated to the CRHA by AMT and is the
backbone of our Sunday demonstration train service between
Barrington and Des Bouleaux Stations. Here we see 827 and
ex-National Harbours Board Alco 1002 ready to depart on
August 15, 2010. C. S. Cheasley.
L’AMT a fait don de la voiture no 827 à l’ACHF. Elle est
l’attraction du circuit du dimanche entre les gares Barrington
et Des Bouleaux. On la voit ici le 15 août dernier avec
l’ancienne locomotive Alco 1002, construite pour la National
Harbours Board. C. S. Cheasley.
In 1957, Canadian Pacific introduced rail
diesel cars (RDC) to the Lakeshore commuter service.
These reliable, self-propelled, stainless steel passenger
cars had the advantage of being able to be driven from
either end thereby eliminating the need to wye
locomotives at the end of the line.
Noteworthy were the consists on Christmas
Eve and election day that saw concentrated high
volume of passengers on the afternoon trains. On many
occasions as many as twelve RDCs were used on one
train. The black pall of RDC exhaust smoke lingering
in the air long after the train had accelerated out of a
suburban station remains a fond remembrance of the
fans of this type of rail equipment.
204
En 1957, le Canadien Pacifique met en
circulation des autorails diesels sur la ligne de banlieue
de l’Ouest-de-l’Île. Ces voitures en acier inoxydable
autotractées sont fiables et ont l’avantage de pouvoir
être conduites à partir de l’une ou l’autre extrémité, ce
qui élimine le besoin de les tourner en bout de ligne.
La veille de Noël et les jours d’élections en
particulier, l’affluence est à son comble dans les trains
de l’après-midi. Il n’est pas rare de voir jusqu’à 12
autorails par train. Ceux qui aimaient ce type de
matériel se rappelleront avec nostalgie la longue
traînée noire qui flottait dans l’air bien après que le
train eut quitté la gare...
A pair of Rail Diesel Cars terminates its run at ‘the old’
Vaudreuil Station, which was the western terminus for
most CPR lakeshore commuter trains except the few that
proceeded on to Rigaud. CRHA Archives, Fonds Kemp
662.
Deux autorails diesels Budd devant la (vieille) gare de
Vaudreuil, terminus de tous les trains de banlieue du CPR
qui desservent l’Ouest-de-l’Île, à l’exception de Rigaud.
Budd met ces voitures en circulation sur cette ligne à la fin
des années 1950. Archives de l’ACHF, Fonds Kemp 662.
In 1970, after an intensive study to determine
what type of equipment would be best suited to the
needs of modern commuter service, Canadian Pacific
took delivery of a fleet of nine multi-level gallery cars
from Canadian Vickers Limited. These were the first
double deck commuter cars to be used in Canada, the
Chicago & North Western, Chicago, Burlington &
Quincy. Rock Island and Milwaukee Road operated
somewhat similar fleets in the windy city’s commuter
service. Built of lightweight stainless steel construction,
control cars allowed for push-pull operation.
In July 1974, a trainset of Gallery Cars was
loaned to GO Transit in Toronto for a period of time for
testing. Over the ensuing years, GO Transit proceeded
to convert their fleet entirely to multi-level cars which
today numbers 495 cars with another 20 on order!
MUCTC train # 13 consisting of F unit 1304
and ex-CPR Bi-level cars departs Dorion
Station in October, 1988. R. S. Ritchie.
Le train no 13 de la CTCUM, composé d’une
locomotive1304 et de voitures à étage exCPR, quittant la gare Dorion en octobre 1988.
R. S. Ritchie.
En 1970, après une étude exhaustive visant à
déterminer le type d’équipement le plus approprié aux
besoins de transport modernes, le Canadien Pacifique
prend livraison de neuf voitures à étage de la
compagnie Canadian Vickers Limited. Ce sont les
premières voitures à deux niveaux en service au
Canada. Seules les compagnies de chemins de fer
Chicago & North Western, Chicago, Burlington &
Quincy, Rock Island et Milwaukee Road utilisent ce
type d’équipement pour assurer le service de banlieue.
Les voitures-pilotes, en acier inoxydable léger,
permettent de conduire le train depuis l’une ou l’autre
de ses extrémités.
En juillet 1974, plusieurs de ces voitures sont
louées au réseau GO (GO Transit) à Toronto pour une
période d’essai. Dans les années suivantes, le CPR
remplace son parc par des voitures à deux niveaux;
aujourd’hui, elles sont au nombre de 495, sans compter
20 autres en commande!
By 1960, rail commuter services in Montreal had
become, in fact if not in name, urban transit services. It
would take another 25 years for the governments to
recognize this fact and move to integrate the commuter
train services with bus and subway networks. On October
1, 1982, the Montreal Urban Community Transportation
Commission (MUCTC) took over responsibility (as well
as the rolling stock) for the operation of the Lakeshore
commuter trains. This brought to an end the era of
Canadian Pacific Railway’s scheduled passenger services.
The CPR’s last passenger train was No. 255 that departed
Windsor Station at 11:40 PM on September 30, 1982.
205
En 1960, les services de trains de banlieue à
Montréal sont devenus, même s’ils n’en portent pas le
nom, des services de transport urbain. Il faudra encore 25
ans aux gouvernements pour reconnaître cet état de fait et
intégrer e réseau de trains de banlieue au réseau
d’autobus et de métro. Le 1er octobre 1982, la
Commission de transport de la Communauté urbaine de
Montréal (CTCUM) prend en charge l’exploitation (et le
matériel roulant) des trains de banlieue. L’époque du
trafic régulier passagers du Canadien Pacifique est
désormais révolue. Le dernier train de voyageurs du
CPR, le no 255, quitte la gare Windsor le 30 septembre
1982 à 23 h 40.
Hawker Siddley built multi-level cars had the honour of
forming the consist of Canadian Pacific Railway’s last
passenger train which rolled out of Windsor Station at 11:40
PM on September 30, 1982. CRHA Archives, Fonds Angus
20495.
Hawker Siddley, à qui l’on doit les voitures à étage, a eu
l’honneur de former la rame du dernier train de passagers
du Canadien Pacifique, que l’on voit ici quittant la gare
Windsor à 23 h 40, le 30 septembre 1982. Archives de
l’ACHF, Fonds Angus 20495.
At the outset, AMT acquired the fleet of
locomotives and cars used by the MUCTC to provide
service on the Rigaud line from Canadian Pacific
Railway. In 1989 the MUCTC acquired a fleet of
commuter coaches and cab-cars from Bombardier based
on the New Jersey Transit Comet type commuter
equipment to complement the aging former steamheated 800 series cars and multi-level cars acquired from
the CPR. The STCUM also purchased four second hand
Pointe Saint Charles rebuilt GP-9s from CN and seven
former VIA / CN steam generator cars that were
converted into Head End Power generator cars.
June 21, 1989 was the first day of operation of the new
Bombardier single level commuter coaches and cab-cars.
On the left, MUCTC train #19, with cab-car 708, coaches
and VIA 6422, is ready to depart Windsor Station. R. S.
Ritchie.
Les nouvelles voitures-coachs à niveau unique et les
voitures-pilotes de Bombardier sont mises en service pour
la première fois le 21 juin1989. Sur la gauche de la photo, on
peut voir le train no19 de la CTCUM, équipé d’une voiturepilote no 708, de voitures-coachs et tracté par la locomotive
VIA 6422, prêt à partir de la gare Winsor. R. S. Ritchie.
Dès sa création, l’AMT fait l’acquisition du parc
de locomotives et de voitures utilisées par la CTCUM
pour desservir la ligne Rigaud du Canadien Pacifique.
Puis, en 1989, la CTCUM acquiert des voitures-coachs et
des voitures de tête de Bombardier, du type des Comet,
conçues pour la New Jersey Transit pour compléter ses
voitures de la série 800 chauffées à la vapeur et celles à
deux niveaux achetées au CPR, qui commencent à
prendre de l’âge. La CTCUM achète également au CN
quatre locomotives GP-9 remises à neuf dans les ateliers
de Pointe-Saint-Charles et sept anciens fourgonschaudières du CN/ Via reconvertis en fourgonsgénérateurs (HEP).
The introduction of the 700 series Comet cars in
1989 allowed the earlier-built 800 series cars to be used in
push pull operation. Past practice was to loop the trains at
the Glen, and wye them at Dorion or Rigaud. Adding 4
locomotives and 24 passenger cars allowed MUCTC to
run a vastly increased service on this line. Six train sets
were at the time required to run the regular weekday
service: one departing from Rigaud, and five departing
from Dorion (one of which one making two inbound
morning trips and another one flipping at Beaconsfield).
However, STCUM did not seize on the opportunity to
increase off-peak and weekend service, which to this day
remains skeletal.
Most trains operated from the downtown Lucien
L’Allier terminal (just west of Windsor Station) at the
eastern end of Canadian Pacific’s Westmount
Subdivision. At that time the western terminus was
Dorion, on the Vaudreuil Subdivision, 18.9 miles from
Montreal. A single round trip operated through to and
from Rigaud, Quebec on what was left of the Montreal &
Ottawa Subdivision, a 29.4 mile run from downtown
Montreal.
Upon its inception in 1995, the AMT takeover of
the Rigaud line spelled little initial change, as all attention
was given to the recently re-opened Deux-Montagnes
line. FP7’s kept on pulling and pushing ageing Canadian
Car & Foundry 800 series cars and Vickers-built 900
series gallery cars.
206
La sortie des voitures Comet de la série 700, en
1989, permet d’utiliser les voitures plus anciennes de la
série 800 comme voitures de train de banlieue.
Auparavant, les trains faisaient une boucle en Y à la gare
de triage Glen et viraient de la même manière à Dorion
ou Rigaud. L’ajout de quatre locomotives et de 24 voitures
permet à la CTCUM d’augmenter considérablement le
service sur cette ligne. Six rames assurent le service les
jours de semaine : une au départ de Rigaud et cinq au
départ de Dorion (l’une d’elles fait deux allers-retours en
matinée et une autre tourne à Beaconsfield). Il est
dommage que la CTCUM n’ait pas profité de l’occasion
pour accroître son service en dehors des heures de pointe
et les fins de semaine, service qui laisse encore beaucoup à
désirer.
La plupart des trains partent du terminal LucienL’Allier (à l’ouest de la gare Windsor) à l’extrémité est de
la subdivision de Westmount du Canadien Pacifique. À
cette époque, le terminus ouest est Dorion, sur la
subdivision de Vaudreuil, à 30 km de Montréal. Un seul
train fait l’aller-retour au départ et à destination de
Rigaud en utilisant le tronçon restant de la subdivision
Montréal & Ottawa, un parcours de 47 km à partir du
centre-ville.
La prise en charge de la ligne Rigaud par l’AMT,
dès sa création en 1995, ne change rien à cette situation.
Toute l’attention est tournée vers la ligne DeuxMontagnes, qui vient d’être remise en service. Les
locomotives FP7 continuent de conduire des voitures
série 800 de la Canadian Car & Foundry et des voitures à
étage série 900 construites par Vickers, toutes caduques.
AMT multi-level car 2000, a 2004 Bombardier product, leads train
121 into Valois Station on September 7, 2010. Peter Murphy.
La voiture à multiples niveaux de la série 2000 de l’AMT, construite
en 2004 par Bombardier, à la tête du train no 121, pénètre dans la
gare Valois le 7 septembre la même année. Peter Murphy.
AMT train 24 is set for its 13:55 departure from its originating ‘new’ Vaudreuil
station on route to Montreal's Lucien L'Allier terminal. It's a cold brisk day on
February 11, 2008 as the final passengers prepare to board the train. Power
for the train is AMT GP9RM 1310, followed by an electric generator car and
six coaches. The 1310 is the first of four former Canadian National GP9 units
rebuilt at Point St. Charles Shops in 1990, which was previously STCUM
1310, and originally CN 4346, it was built in 1959. Michael Leduc.
13 h 55. Le train 24 de l’AMT s’apprête à quitter la (nouvelle) gare de
Vaudreuil à destination du terminal Lucien-L'Allier, à Montréal. Par une
froide journée d’hiver – nous sommes le 11 février 2008 –, les derniers
passagers se préparent à embarquer. La rame se compose d’une
locomotive AMT GP9RM 1310, d’une génératrice électrique et de six
voitures. La 1310 est la première de quatre anciennes GP9 du Canadien
Pacifique remises en état dans les ateliers de Pointe-Saint-Charles en 1990.
Avant cela, c’était une 1310 de la CTCUM et encore avant, une 4346 du CN,
construite en 1959. Michael Leduc.
Fast-forward to today. Any hopes for a
significant expansion of frequencies on this route have yet
to be realized. A seventh trainset was introduced in 2009,
allowing an additional morning and afternoon departure.
Moreover, the afternoon flip has been replaced by a fulllength departure to Vaudreuil, deadheading back to
Lucien L’Allier as train number 28.
The most significant change was moving the
evening / weekend servicing and lay-over location from a
small yard adjacent to the CP main line west of Dorion to
a purpose-built facility at MP 2.62 of the CP’s M&O
Subdivision. Trains that formerly originated or
terminated at Dorion now do so at the new Vaudreuil
station adjacent to this facility. To make operations more
fluid on this short stretch of single track line, CTC was
added between Dorion and mile 2.62. On July 1, 2010
service beyond Vaudreuil was cut-back to Hudson (from
Rigaud) because of a funding dispute with the town of
Rigaud. There is talk of service being increased from one
to two trains per day to Hudson, but nothing concrete has
come of this to date.
207
Jetons maintenant un rapide coup d’œil sur la
situation actuelle. Il y a peu d’espoir de voir la fréquence
des trains augmenter sur ce tracé. Une septième rame a
été mise en service en 2009 pour permettre un autre
départ en matinée et un autre en après-midi. Qui plus est,
le trajet de l’après-midi a été remplacé par un train direct
à destination de Vaudreuil, qui revient à vide au terminal
Lucien-L’Allier sous le numéro 28.
Le changement le plus important a consisté à
déplacer le service de soirée et de fin de semaine et à
remplacer la petite cour de triage servant de gare
d’attente, proche de la ligne principale du CPR, à l’ouest
de Dorion, par des installations construites spécialement
au PM 2.62 de la subdivision M&O du CPR. Les trains qui
terminaient auparavant à Dorion ou en partaient utilisent
maintenant la nouvelle gare de Vaudreuil, qui jouxte ces
installations. Pour rendre les opérations plus fluides sur
ce court tronçon à voie unique, une commande
centralisée de la circulation (CCC) a été ajoutée entre
Dorion et le PM 2.62.
Le 1er juillet 2010, le service au-delà de
Vaudreuil a été réduit et Hudson a remplacé Rigaud
c o m m e
terminus (à
cause d’un
différend avec la
V i l l e
concernant le
financement).
On parle de
faire passer le
service jusqu’à
Hudson à deux
trains par jour,
mais rien de
concret n’a été
décidé à ce jour.
AMT control car 110 pulls to a stop in front of the Rigaud train station for the last time on Wednesday afternoon,
June 30, 2010. As of Thursday morning, Hudson became the western terminus for the AMT commuter service.
Peter Murphy.
La voiture-pilote no 110 de l’AMT s’arrête à la gare de Rigaud pour la dernière fois l’après-midi du mercredi 30
juin 2010. Le lendemain, la gare Hudson prendra la relève comme terminus du service de trains de banlieue de
l’AMT. Peter Murphy.
AMT has a grand plan of building a third main
track along CP’s Vaudreuil subdivision between Dorval
and Ste-Anne-de-Bellevue, which would allow it to run up
to 84 daily trains to and from an upgraded and expanded
Lucien L’Allier station. So far, funding for this plan has
not been approved.
L’AMT a le projet grandiose de construire une
troisième ligne principale le long de la subdivision de
Vaudreuil du CPR, entre Dorval et Sainte-Anne-deBellevue. Cela permettrait d’exploiter 84 trains
journaliers dans les deux sens et nécessiterait
l’agrandissement et la modernisation de la gare LucienL’Allier. Le financement de ce projet n’a pas encore été
approuvé.
continued on page 221
208
Stan’s Photo Gallery
Les photos de Stan
September – October, 2010
Septembre – Octobre 2010
By Stan Smaill
Par Stan Smaill
French Version, Denis Vallières
Version française : Denis Vallières
Introduction
Avant-propos
Montreal, Canada’s island metropolis, is
penetrated by a fantastic network of railway lines that for
years have provided numerous routes for commuter rail
services. Initially, when railways had a monopoly on
surface transportation, commuter rail was a profitable
and competitive business. They helped develop the
bedroom communities around Montreal’s urban core.
The Grand Trunk Railway competed aggressively with the
Canadian Pacific’s new main line along the ‘Lakeshore’
route to Pointe Claire, Beaconsfield and Vaudreuil.
American carrier New York Central operated a complete
‘suburban’ service originating at CPR’s Windsor Station
and terminating at Valleyfield, Quebec. Tramway and
interurban services such as the Montreal Tramways and
the storied Montreal and Southern Counties (M&SC)
offered competitive commuter services from the suburbs
well into the nineteen fifties.
The advent of the automotive age saw the demise
of many of these services. Only the CPR Lakeshore
service and the CNR Mount Royal tunnel service survived
long enough to receive government funding to continue
operations and to eventually become the responsibility of
the Agence métropolitaine de transport (AMT). AMT
continues to add commuter rail services as their budget
allows. Commuter trains once again operate over routes
that had been discontinued for years. Indeed, the map
below titled ‘L’AMT en Bref’ shows projected future
additions to the AMT commuter rail network that
includes long gone routes such as the M&SC to ChamblyMarieville, the NYC to Chateauguay-Beauharnois and a
service to Laprairie on the CN Massena Spur.
This photo gallery feature a sampling of
Montreal’s diverse commuter train operations both past
and present. The efforts of AMT are truly appreciated to
maintain and revive this necessary form of transportation.
Therefore, this photo gallery is dedicated to Joel
Gauthier, President and General Manager of AMT and
all the railway employees at CPR, CN and AMT who
operate Montreal’s present day commuter rail services.
Depuis fort longtemps, la ville de Montréal,
métropole du Canada, est couverte par un
impressionnant réseau de voies ferrées, ce qui offre la
possibilité d’établir de nombreuses lignes de trains de
banlieue. À l’époque où le chemin de fer possédait le
monopole du transport de surface, le service de trains de
banlieue était lucratif et compétitif. Ce service a favorisé
le développement des villes-dortoirs en périphérie du
noyau urbain de Montréal. Le Chemin de fer du Grand
Tronc était en compétition avec la nouvelle ligne
principale du Canadien Pacifique, le long du Lakeshore,
vers Pointe-Claire, Beaconsfield et Vaudreuil. De son
côté, le transporteur américain, le New-York Central,
offrait un service complet de trains de banlieue à partir de
la gare Windsor du CPR vers Valleyfield au Québec. La
Commission des tramways
de Montréal (CTM)
développait pour sa part un service de tramways urbains
tandis que le Montreal & Southern Counties (M&SC),
jusque dans les années 1950, offrait un service de banlieue
compétitif.
L’avènement de l’automobile a changé bien des
choses. Seules les lignes du Lakeshore du CPR et du
tunnel du Mont-Royal du CNR ont survécu assez
longtemps pour profiter de fonds gouvernementaux afin
de poursuivre leurs activités. Elles ont par la suite été
placées sous la responsabilité de l’Agence métropolitaine
de transport (AMT), qui continue à améliorer les services
de banlieue en fonction des budgets qui lui sont attribués.
D’anciennes lignes de trains réapparaissent après de
longues années d’absence. La carte ci-dessous, L’AMT
en bref, décrit les futurs projets du réseau de l’AMT, dont
le rétablissement de longs parcours depuis longtemps
disparus tels que la ligne de Chambly à Marieville du
M&SC, celle de Châteauguay à Beauharnois du NYC et
le service vers La Prairie sur l’embranchement Massena
du CN.
Nous vous présentons ici des photos illustrant un
échantillon des divers trains de banlieue de Montréal,
tant ceux d’autrefois que ceux d’aujourd’hui. Les efforts
de l’AMT pour maintenir et perfectionner ce type de
transport, rendu nécessaire, sont grandement appréciés.
Cette galerie de photos est dédiée à Joël Gauthier,
président-directeur général de l’AMT, ainsi qu’à tous les
employés des chemins de fer CPR, CN et AMT qui
travaillent actuellement à améliorer le réseau de trains de
banlieue à Montréal.
209
Plan showing commuter railway lines currently operating, the line to Mascouche which is presently under construction, as well as
future lines which are presently being studied by the AMT.
Plan illustrant les lignes actuelles du service de banlieue, la ligne de Mascouche actuellement en construction ainsi que les lignes
présentement à l’étude par l’AMT.
The mighty New York Central operated a commuter service between Montreal and Valleyfield, Quebec until the mid fifties. The
service was gradually scaled back to basically an ‘all stops’ local which operated between CPR’s Windsor Station in Montreal and
Malone, New York until 1958. In this marvellous colour view from August 9, 1951, NYC K11 4-6-2 4597 has train 232 on the move
toward Chateauguay, Beauharnois and Valleyfield. If AMT have their way, service may someday be restored to this route. We can
only hope! R. S. Ritchie .
Le majestueux New-York Central
(NYC) offrait un service de
banlieue entre Montréal et
Valleyfield au Québec jusqu’au
milieu des années 1950.
Le
service fut réduit graduellement à
un train local avec arrêts fréquents
entre la gare Windsor du CPR à
Montréal et Malone dans l’État de
New York jusqu’en 1958. Sur
cette splendide photo en couleur
du 19 août 1951, nous
apercevons la locomotive K11 46-2 no 4597 du NYC devant le train
no 232 en route vers
Châteauguay, Beauharnois et
Valleyfield. L’AMT projette de
rétablir un jour ce service. Nous
ne pouvons qu’espérer que cela
se réalise! R.S. Ritchie.
210
‘The lady in red’ glances back at Hector “Punch” Racicot’s favourite CPR G3 – 4-6-2 2459 – seen here at Montreal West on June 5,
1959. For an all too brief period from 1954 to 1960, CPR’s Montreal commuter service featured a fantastic mix of Pacific and
Hudson type steam locomotives displaced from main line passenger services by diesels. The passenger equipment that followed
the tenders of these steam engines included displaced steel heavyweight coaches and the new lightweight 800 series commuter
cars built by Canadian Car and Foundry in 1953 and 1954. C.G. Parsons-Smaill Collection.
Montréal-Ouest, le 5 juin 1959. La « dame en rouge » jette un coup d’œil sur la locomotive préférée d’Hector « Punch » Racicot, la
G3 4-6-2 no 2459 du CPR. Pendant une trop courte période, de 1954 à 1960, on utilisa de magnifiques locomotives de types
Pacific et Hudson sur les trains de banlieue de Montréal. Elles avaient été remplacées sur les lignes principales de trains
passagers par des diesels. Les voitures lourdes qui se suivent derrière les tenders de ces locomotives sont insérées parmi les
nouvelles voitures légères de la série 800; ces dernières ont été construites par la Canadian Car&Foundry entre 1953 et 1954.
Collection C.G. Parsons-Smaill.
Some things survive! On June 5,1959 CPR H1B Hudson 2816 has a Rigaud local westbound at Westminster Avenue crossing in
Montreal West. Over fifty years later 2816 is in operating condition as the CPR’s rolling railway history ambassador; the
interlocking tower seen in the background is still extant as the Town of Montreal West’s local history museum; in addition car 827
behind 2816’s tender is a featured operating exhibit at Exporail! C.G. Parsons-Smaill collection.
Elle a survécu! Le 5 juin 1959, la
locomotive H1B Hudson no 2816
du CPR, affectée à la ligne de
Rigaud, traverse l’avenue
Westminster à Montréal-Ouest en
direction ouest. La 2816 fut
restaurée 50 ans plus tard et est
actuellement utilisée sur un train
historique du CPR. Le poste
d’enclenchement en arrière-plan
est devenu un musée historique
local de Montréal-Ouest.
La
voiture no 827 derrière le tender
de la 2816 fait partie de la
collection d’Exporail. Collection
C.G. Parsons-Smaill.
211
The Budd RDC was a staple component of the CPR commuter service fleet as long ago as the late fifties. In this image, no less than
twelve 12 RDC’s are the equipment for train First 243 on Christmas Eve back in 1964. On Christmas and New Years eves, office
staffs worked only half days and the CPR adjusted commuter train schedules to accommodate the noontime rush of passengers.
Fred Angus, R. S. Ritchie Collection.
À la fin des années 1950, le parc de véhicules pour le service de banlieue comprenait des automotrices de type RDC (Rail Diesel
Car) construites par Budd. Cette illustration montre que le train no 243 de la veille de Noël 1964 ne comptait pas moins de 12
automotrices RDC. La veille de Noël et du Jour de l’An, le CPR ajustait son horaire en fonction des journées réduites des
travailleurs du centre-ville. Ainsi, il offrait un service accru à l’heure du midi pour répondre à l’affluence soudaine des usagers
retournant à la maison. Fred Angus, collection R.S. Ritchie.
CPR sectionman Harvey Brisebois takes a break from the springtime ritual of oiling joints at the Glen Extension to salute engineer
Pete Fitchell eastbound with a Rigaud train in the charge of FP7 4069 in June 1970. Harvey was the crossing watchman for years at
the Elmhurst Avenue tower seen in the background behind 4069’s train. The 4069 survives in operating condition at the West
Coast Railway Association’s museum in Squamish, British Columbia. Stan J. Smaill.
Juin 1970, le cantonnier Harvey
Brisebois, responsable de la
lubrification des joints de rail au
triage Glen, un rituel printanier,
prend une pause pour saluer le
mécanicien Pete Fitchell. Celui-ci
est aux commandes de la
locomotive FP7 no 4069 en direction
de Rigaud. Harvey a été longtemps
le gardien du passage à niveau dans
la tour de la rue Elmhurst, qu’on
aperçoit en arrière-plan. La 4069 est
actuellement en état de marche au
musée du West Coast Railway
Association de Squamish en
Colombie-Britannique.
Stan J.
Smaill.
212
“Only you rail buffs like Alcos!” So said CPR engineer W.J. “Bill” Riley who is at the throttle of FPA2 4094 bound for Westmount with
a vengeance with a Vaudreuil local in this December 1970 view. Engineer Riley was a frequent visitor to the Smaill home and had
actually called the photographer alerting him to the fact that 4094 was substituting for an ailing FP7. Stan J. Smaill.
« Rien ne fonce sur les rails comme une Alco! » Ainsi s’exclame avec détermination, en ce mois de décembre 1970, le mécanicien
du CPR, W.J. « Bill » Riley, aux commandes de la locomotive FPA2 no 4094 à la tête du train local en provenance de Vaudreuil et en
direction de Westmount. Le mécanicien Riley, qui visitait fréquemment Smaill à la maison, avait averti auparavant le photographe
que la 4094 remplacerait une FP7 agonisante. Stan J. Smaill.
In 1974, the CPR participated in an exchange of equipment program with Toronto’s GO Transit. The CPR sent their nine Vickers
built ‘gallery’ cars to Toronto for GO Transit to test the feasibility of the double deck commuter car concept. In exchange, GO transit
supplied at least one set of single level Hawker Siddley commuter cars hauled by a 9800 series GP40, with a 900 series ex F unit
control cab on the opposite end. GO GP40 9810 has train 273 westbound for Rigaud in June of 1974. Stan J. Smaill.
En 1974, le CPR a participé à un
programme d’échange
d’équipement avec GO Transit de
Toronto. Il a ainsi envoyé là-bas
neuf voitures Gallery construites
par Vickers, afin qu’on y effectue
sur le réseau du GO Transit des
tests de faisabilité du concept de
voiture à double niveau.
En
contrepartie, GO Transit a fourni
au moins un train de voitures à
simple niveau construites par
Hawker-Siddeley, tiré par une
locomotive GP40 de la série
9800.
À l’autre extrémité du
convoi, une voiture de série 900
est équipée d’une cabine de
contrôle provenant d’une
ancienne locomotive de type F.
Juin 1974, la GP40 no 9810 est à la
tête du train no 273, en direction
ouest vers Rigaud. Stan J. Smaill.
213
In 1989, significant equipment changes were introduced affecting commuter services operated by the CPR for the Commission de
transport de la Communauté urbaine de Montréal (CTCUM). Bombardier built ‘Comet’ coaches were introduced and for a brief
period a variety of locomotives equipped with a head end electrical power supply (HEP) were used, including a number of VIA Rail
LRC locomotives. VIA engine 6903 is the motive power for train 24 at Dorion, Quebec on July 17,1989. Train 24 is operating on the
north track because of repairs being done to the south track spans of the Ste. Anne’s bridge. R. S. Ritchie.
En 1989, il y eut d’importants changements dans le parc de véhicules ferroviaires au moment où le CPR exploitait les trains de
banlieue pour la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal (CTCUM). On utilisa, par exemple, les nouvelles
voitures Comet construites par Bombardier. Elles furent attelées pendant une courte période à une variété de locomotives, dont un
certain nombre de LRC de Via Rail équipées du système d’alimentation électrique pour les voitures Head End Power (HEP). Le 17
juillet 1989, la locomotive no 6903 de Via Rail est à la tête du train no 24 à Dorion au Québec. Le train est sur la voie nord, car on
effectue des travaux sur les travées de la voie sud sur le pont de Sainte-Anne-de-Bellevue. R.S. Ritchie.
The new order and the durable relic stand side by side at Windsor Station on June 21, 1989. Train 19 has a set of brand new
Bombardier coaches pushed by VIA F40PH 6422 on the rear. Adjacent to AMT 708 is venerable FP7 1302 on train 211 to Rigaud in
the charge of engineer Pete Fitchell. Both Pete and 1302 were fixtures on the Rigaud train for years. R. S. Ritchie.
Un nouvel équipement et
une relique persistante sont
alignés côte à côte à la gare
Windsor en ce 21 juin 1989.
Le train no 19 est constitué
des nouvelles voitures
Bombardier poussées par la
locomotive F40PH no 6422
de Via Rail. Sur la voie
adjacente, on aperçoit la
vénérable FP7 no 1302 en
tête du train no 211 de
Rigaud sous les commandes
du mécanicien Pete Fitchell.
Celui-ci fut affecté au train de
Rigaud avec cette même
locomotive pendant
plusieurs années.
R.S.
Ritchie.
214
Not on the CPR and not a detour train either: FP7 1305 is at St. Isidore Junction on the CNR Massena Sub back on July 25, 1990
operating as part of an emergency South Shore commuter rail service. Trains ran from near Mercier, Quebec to St. Lambert as a
result of the closure of both the Mercier Bridge and the CPR St. Lawrence River bridge caused by a protest action by residents of
Kahnawake. Two sets of 800 series coaches hauled by ex CPR FP7’s provided this interim service. Ray Farand.
La locomotive FP7 no 1305 n’est ni sur le réseau du CPR ni en détournement. En fait, il s’agit ici d’un train d’urgence pour le service
de banlieue de la rive sud. On l’aperçoit en ce 25 juillet 1990 à la jonction Saint-Isidore sur la subdivision Massena du CNR,
provenant d’un lieu à proximité du pont Mercier au Québec et se dirigeant vers Saint-Lambert. Ce service temporaire a été établi
après la fermeture du pont Mercier en raison d’un mouvement de protestation des résidents de Kahnawake. Deux convois
composés de voitures des série 800 tirées par des FP7 du CPR assurent le service intérimaire. Ray Farand.
Now for some CNR Montreal commuter service images! CNR X10 4-6-4T 49 is accelerating through the crossover at Dorval, Quebec
in the performance of a running switch. The tail end of 49’s train will roll westward on the eastward track while 49 waits in the clear on
the westbound track. When the coaches clear, 49 will move eastward through the crossover and return to Montreal tank first with her
train from Dorval. X10 4-6-4T 49 survives as a prized exhibit at Exporail; sisters 46 and 47 are also extant. Paul McGee.
Maintenant, quelques images du
service de banlieue de Montréal
du CNR! La locomotive X10 4-64-T no 49 du train du CNR
accélère sur la voie de
croisement à Dorval au Québec,
lors d’une manœuvre
d’aiguillage.
La no 49 ira
s’atteler à l’arrière du train, puis
empruntera la voie de
croisement pour se diriger
ensuite en direction est, de
Dorval vers Montréal, tender par
devant. Cette locomotive est
devenue une pièce de collection
particulièrement prisée à
Exporail.
Les locomotives
similaires no 46 et no 47 sont
aussi conservées. Paul McGee.
215
The CNR Lakeshore commuter service was dieselized late in 1959 using a variety of CNR diesels. Diesels had a short run as the
service was terminated on June 30, 1960. The last train, number 229, powered by GMD1 1032, is seen here at Turcot East on June
30, 1960. Ernest L. Modler, R. S. Ritchie Collection.
La traction des trains de banlieue du CNR sur la ligne du Lakeshore passa au diesel à la fin de 1959, d’où le recours à une grande
variété de locomotives diesels. Cependant, ce service fut retiré dès le 30 juin 1960. On aperçoit ici, à Turcot-Est, le dernier train,
le no 229, tracté par la GMD1 no 1032. Ernest L. Modler, collection R. S. Ritchie.
Portal Heights was the first station encountered literally at the north portal of the famous Mount Royal Tunnel. In the present day
AMT era, this station has been renamed ‘Canora’, which is a contraction of ‘Canadian Northern Railway’. This is fitting since it was
the Canadian Northern Railway who built the tunnel to gain access to Montreal and encourage upscale suburban development,
particularly the Town of Mount Royal. For years, electric locomotives, such as 9101 with a heavyweight passenger car consist
seen here at Portal Heights in 1949, hauled legions of commuters to and from Montreal just as AMT’s EMUs do today. Omer
Lavallee, R. S. Ritchie Collection.
Portal Heights est la première gare
qu’on rencontre à la sortie du tunnel
du Mont-Royal. Avec la venue de
l’AMT, le nom de la gare a été
changé pour Canora, une
contraction de Canadian Northern
Railway. Le tunnel a été construit
par le Canadian Northern afin de
donner un accès au centre-ville de
Montréal et pour encourager le
développement de la ville de MontRoyal.
Nous apercevons la
locomotive électrique no 1901 à la
tête de voitures lourdes à Portal
Heights en 1949, transportant de
nombreux banlieusards quittant
Montréal ou y entrant, tout comme le
fait l’AMT aujourd’hui avec ses
convois à unités motrices
électriques (EMU). Omer Lavallée,
collection R. S. Ritchie.
216
MU’s built in the mid fifties by Canadian Car and Foundry were also mainstays of the CNR tunnel line commuter fleet until 1995.
The equipment consisted of M series motors and T series trailer coaches. In January 1962, trailer car T7 is leading a Montreal
bound local at St. Eustache for Montreal’s Central Station. A sister trailer car perished in a terrible head on collision with a freight
train in the early sixties near Roxboro, Quebec, Ernest L. Modler, R. S. Ritchie Collection.
Construites au milieu des années 1950 par la Canadian Car&Foundry, les unités motrices (MU) furent utilisées sur la ligne
empruntant le tunnel du CNR jusqu’en 1995. Ce parc comprend des voitures automotrices de série M et des voitures-remorques
de série T. En janvier 1962, la voiture-remorque T7 est en tête d’un train local en provenance de Saint-Eustache, en route vers la
gare Centrale de Montréal. Une remorque semblable a été détruite lors d’un terrible face à face avec un train de marchandises à
Roxboro au Québec dans les années 1960. Ernest L. Modler, collection R. S. Ritchie.
One of the interesting services provided during the summer months until the nineteen sixties was a summer only ‘beach train’ service
from Montreal to Calumet Beach. This service used steam locomotives such as the bi-directional X10 4-6-4T’s and a wide variety of
diesels after 1960. Electric haulers such as 181 shown in the photo would haul the train to St. Eustache (later Deux Montagnes).
Diesels would then handle the train to Pointe Calumet leaving the CNR Montfort Subdivision at Oka Junction. In this circa 1961 view,
rare MLW CNR RSC24’s 1801 and 1800 are the diesel power for the beach train. Ernest L. Modler, R. S. Ritchie Collection.
Jusque dans les années 1960, pendant la
période estivale, un service
complémentaire
était offert aux
vacanciers. En effet, le « train de plage »
amenait ces derniers à la plage de PointeCalumet. On utilisait dans ce cas des
locomotives à vapeur de type X10 4-6-4T,
puis, après 1960, une variété de diesels.
La locomotive électrique no 181, que
nous apercevons sur cette photo,
amènera le train jusqu’à Saint-Eustache.
De là, une locomotive diesel prendra la
relève, quittant la subdivision Monfort du
CNR jusqu’à la jonction Oka. Dans ce
rare cliché, pris autour de 1961, nous
apercevons deux RSC24 du CNR
construites par MLW, les nos 1801 et
1800, qui sont à la tête du train de plage.
Ernest L. Modler, collection R. S. Ritchie.
217
CNR GE 6710 is at ‘EJ’, the crossing of the CNR Mount Royal Subdivision with the Joliette Subdivision. ‘EJ’ takes its name from
Eastern Junction or Jonction de L’Est in French. The venerable GE box cabs would operate until 1995 and by then were the oldest
locomotives in common carrier service in North America. Today’s plans for this location will see this crossing grade separated with
the commuter line actually passing under the CN Joliette Subdivision. Ray Farand.
La locomotive no 6710, construite par General Electric (GE), est à la jonction de l’Est, là où la voie de la subdivision Mont-Royal
traverse celle de la subdivision Joliette. Ces vénérables locomotives GE de type Box Cab seront en service jusqu’en 1995; elles
deviendront alors les locomotives qui auront été en service régulier le plus longtemps en Amérique du Nord. Présentement, on
planifie de faire passer la voie du train de banlieue sous la voie de la subdivision Joliette du CN, ce qui éliminerait le croisement à
niveau. Ray Farand.
In the 1950’s CNR acquired three steeple cab locomotives, numbered in the 200s, from GE to supplement the older GE and
English Electric box cabs. In the 1970s, the CNR renumbered the engines and MU cars and trailers into the 6700 series. At this
time, former VIA main line coaches began to supplement the older twelve wheel, heavy weight coaching stock. In this view from
1991, steeple cab 6727 leads a northbound rush hour train near Monkland. Ray Farand.
En 1950, le CNR a acquis de
GE trois locomotives
électriques de type Steeple
Cab, qui ont été classées dans
la série 200 pour suppléer aux
vielles locomotives de type
Box Cab. Dans les années
1970, le CNR a renuméroté
ses locomotives, ses voitures
automotrices (MU) et ses
voitures-remorques dans la
série 6700.
Pendant ce
temps, des voitures coach
provenant de Via Rail ont
commencé à remplacer les
vieilles voitures lourdes à 12
roues. Sur ce cliché de 1991,
la locomotive Steeple Cab no
6727 est à la tête d’un train en
période de pointe en direction
nord près de Monkland. Ray
Farand.
218
The MU’s were used as the equipment of choice employed by CN in the off peak hours on the Deux Montagnes line. However, at
rush hour in the later years, expanded trainsets of MU’s and trailers were employed to meet the commuter demand. At Val Royal,
two MU trainsets meet on June 21, 1991. Ray Farand.
Les voitures de type MU étaient particulièrement choyées par le CN, qui les utilisait en dehors des périodes de pointe sur la ligne de
Deux-Montagnes. Néanmoins, plus tard, dans les périodes de pointe, on utilisa des convois allongés comprenant des voitures
automotrices MU avec des voitures-remorques afin de répondre à la demande. Deux convois se croisent à Val-Royal en ce 21 juin
1991. Ray Farand.
The CNR Mount Royal and Montfort Subdivisions were among the last territories to be dispatched using the train order system.
Train order operators were stationed at Central Station, Val Royal, Roxboro, Desprairies and Deux Montagnes. Timeless scenes,
such as the operator hooping up orders to a Montreal bound MU train, were a daily occurrence until the advent of CTC after 1995.
Michael Leduc.
Les subdivisions Mont-Royal et
Monfort du CNR furent les dernières à
utiliser le système de répartition par
ordres de marche. Les répartiteurs
qui livraient ces ordres étaient installés
aux gares Centrale, Val-Royal,
Roxboro et Deux-Montagnes. Cette
scène du répartiteur qui tend le
cerceau à message au mécanicien
d’un train MU en direction de Montréal
se répétait couramment avant
l’avènement du CTC en 1995. Michael
Leduc.
219
A train for Christmas, in twelve inch to the foot scale
at that! AMT service to St Jerome, Quebec, on the
former CPR Sainte Agathe Subdivision began in
January 2007. Demonstration runs (free of charge
and duly decorated) were operated between
Christmas and New Year’s day 2006. Bombardier
built control car 2001 is at St. Jerome ushering in a
new era on the ever popular AMT service which
began as a temporary shuttle service between Park
Avenue and Blainville in 1997. M. Peter Murphy.
Un train pour Noël à l’échelle de 30 cm pour 0,3 m!
Le service vers Saint-Jérôme au Québec sur
l’ancienne subdivision Sainte-Agathe a débuté en
janvier 2007. Le train fut en démonstration, donc le
passage gratuit pour les passagers, entre Noël 2006
et le jour de l’An suivant. On aperçoit ici, à SaintJérôme, la voiture à cabine de contrôle no 2001
construite par Bombardier. Elle illustre une nouvelle
ère de ce service de l’AMT qui n’était en 1997 qu’un
service temporaire de navette entre l’avenue du Parc
et Blainville. Peter Murphy.
AMT 372 is an ex AMTRAK F40PH and is one of two locomotives powering this St. Hilaire bound commuter train at the site of CN’s
famous Wellington Tower on August 12, 2010. The coaches on 372’s train are brand new multi level commuter cars built by
Bombardier in La Pocatiere, Quebec. Michel Lortie.
On aperçoit, en ce 12 août
2010, près du site de la
célèbre tour Wellington, la
locomotive F40PH no 372
acquise d’Amtrak, en tête du
train de banlieue de la ligne
Saint-Hilaire. On y voit aussi
l’une des voitures flambant
neuves à double niveau
construites par Bombardier à
La Pocatière au Québec.
Michel Lortie.
220
AMT426 is northbound at Canora at the north portal of what famous railway historian Anthony Clegg once called ‘Canada`s First
Subway’, the Mount Royal Tunnel. The 400 series MU’s have been the mainstay of the tunnel line commuter service since 1995. A
southbound train of similar equipment heads for Montreal`s Gare Central in the opposite direction. AMT.
La voiture 426 est à la gare Canora, le portique nord du tunnel du Mont-Royal que le célèbre historien Anthony Clegg nommait « le
premier métro du Canada ». La série 400 des véhicules MU constitue le pilier de la ligne de banlieue du tunnel depuis 1995. Un
autre convoi, en direction sud, se dirigeant vers la sare Centrale, est composé du même type de voitures. AMT.
Passengers alight from brand new Bombardier built coach 3080 at an unidentified location on the CPR Vaudreuil Subdivision in
recent weeks. Initial response to the new equipment has been very favourable and new dual mode locomotives will soon be
hauling these cars on all AMT lines in the Montreal area. AMT.
Des passagers
descendent d’une
voiture flambant neuve,
construite par
B o m b a r d i e r, à u n
endroit non-identifié de
la subdivision
Vaudreuil. L’accueil de
ce nouvel équipement
fut très positif.
Des
locomotives bi-modes
seront bientôt utilisées
en tête de ces voitures
sur toutes les lignes de
l’AMT. AMT.
221
Continued from page 207
Deux Montagnes
Deux Montagnes
AMT train 940 pulls into Roxboro Station on
September 8, 2008 with cab car 422 leading. The
centre doors are designed for Central Station’s high
platforms, while the end doors have vestibule steps
for the commuter low platforms. Michael Leduc.
Le train de l’AMT no 940 entre en gare de Roxboro en
ce 8 septembre 2008 avec en tête la voiture avec
cabine de conduite no 422. Les portes centrales ont
été conçues pour les quais élevés de la Gare Centrale
tandis que celles des vestibules ont des marches
adaptées au bas niveau des quais des gares de
banlieue. Michael Leduc.
1918
12
8
25 / 24
97.19%
31,000
In the first decade of the twentieth century, the
Canadian Northern Railway (CNoR) was being
transformed from a regional railway in western Canada
into a 16,093 (10,000 mile) transcontinental
transportation system. The CNoR approached Montreal
from Ottawa from the northwest via Hawkesbury and
Deux-Montagnes.
The CNoR was the last major railway to be built
and rail access to downtown Montreal was limited. The
Grand Trunk and Canadian Pacific lines had largely
blocked access to the city from the south, west and
northeast. Initially, the CNoR’s access to Montreal was
via Pointe aux Trembles to the St. Catherine Street East
Station located at Moreau and St. Catherine Streets. The
Canadian Northern could not compete with Canadian
National or Canadian Pacific from this location.
Located far east of the city centre, and unworthy
of becoming a trans-continental railway station, Sir
William Mackenzie and Sir Donald Mann adopted the
bold and rather audacious proposal of Henry K.
Wicksteed, then the Chief Engineer of Surveys for the
CNoR to bore a railway tunnel under Mount Royal so as
to bring their trains in to the heart of the downtown area.
Rising 234 meters (769 feet) in height, Mount Royal
dominated Montreal’s north side. This was the only
obstruction to prevent the CNoR from reaching
downtown Montreal from the north, Mount Royal (with
Dans la première décennie du 20e siècle, le
Canadian Northern Railway (CNoR), à l’origine un
chemin de fer régional de l’ouest du Canada, devint un
réseau transcontinental de 16 093 km. D’Ottawa, le
CNoR accédait à Montréal par le nord-ouest via
Hawkesbury et Deux-Montagnes.
Dernier-né des principaux chemins de fer
canadiens de l’époque, il avait un accès limité au centreville de Montréal. En effet, le Grand Tronc et le
Canadien Pacifique avaient accaparé les entrées sud,
ouest et nord-est de la ville. Le CNoR ne pouvait y
accéder que par Pointe-aux-Trembles pour se diriger
ensuite vers la gare Moreau, située dans l’est de la ville à
l’intersection des rues Moreau et Sainte-Catherine. Le
CNoR ne pouvait donc que difficilement concurrencer le
Grand Tronc et le Canadien Pacifique.
Face à cette situation, Sir William Mackenzie et
Sir Donald Mann, fondateurs de l’entreprise, adoptèrent
l’audacieuse proposition de leur ingénieur en chef, Henry
K. Wicksteed : creuser un tunnel sous le mont Royal afin
de fournir un accès au cœur de la ville. Cette montagne,
seul obstacle pour atteindre le centre-ville du côté nord,
domine la cité avec ses 234 m de hauteur. Situé au centre
d’une vaste plaine, elle est composée principalement de
roches volcaniques. Wicksteed songeait à construire près
du terminus, au sud de la rue Sainte-Catherine, des tours
de bureaux au-dessus des voies sortant du tunnel, en
volcanic origins) was situated on a vast and level plain.
Mirroring the famous New York Central Railroad’s
development along the tracks leading to Grand Central
Terminal in New York City, Wicksteed’s scheme called for
an extensive set of office buildings and railway station to
be built over the railway’s tracks as they exited the tunnel
south of St Catherine Street right in the heart of the city.
Work on the tunnel commenced in mid-summer
1912 from both the north and south ends. On December
10, 1913, the two gangs met 620 feet under the mountain.
When the break through occurred, there was less than
2.54mm (1 inch) misalignment in any direction! This was
quite an engineering feat at that time. The tunnel is 4,972
meters long (16,315 feet) and rises on a 0.6% grade from
south to north.
The CNoR proceeded to acquire a large tract of
land on what is today René Lévesque Boulevard on which
to build its Tunnel Terminal. It also acquired a three
square mile tract of land on the flat plain just north of
Mount Royal and the northern portal. The Town of
Mount Royal ‘the Model City’ was incorporated in 1912.
Two main streets were laid out in an “X” pattern with the
centre of the “X” being the location of the Town of Mount
Royal train station.
This town was established and building
regulations passed designed to make this a place for wellheeled residents. The lots were sold with the promise of
being only ten minutes from Montreal via the new tunnel,
and became very desirable. Houses were constructed to
strict specifications in order to maintain the high
standards of the community.
The use of electric traction through the tunnel
had been planned from the outset. The CNoR based on
the successful electric passenger train operation on the
Butte, Anaconda, & Pacific Railway in the United States.
While the Tunnel Terminal was under construction in
Montreal, the CNoR placed an order with Canadian
General Electric for six 2,400 volts DC electric
locomotives, virtual duplicates of those used on the
Montana line.
The First World War caused a major delay in
construction of both infrastructure and rolling stock. The
first train hauled by box cab 601 rumbled through the
tunnel and into Montreal on October 21, 1918 with a main
line train from Ottawa.
Initially, the commuter service was provided by
electric locomotives hauling wooden coaches. The
terminus was at Cartierville, a point was located at the end
of a one mile branch line, which came off the main line at
Lazard (later renamed Val Royal in the mid 1920s). A
battery self-propelled car provided service to between Val
Royal and St. Eustache. In 1925, after the electrification
was extended westward to St. Eustache, two Grand Trunk
coaches were converted into 2,400V motor cars (Nos.
15903 and 15904). Each of these self- propelled cars could
pull two wooden coaches.
222
s’inspirant du New York Central.
En effet, cette
entreprise avait su exploiter l’espace le long des voies
menant au terminus Grand Central de New York.
Les travaux en tunnel débutèrent à l’été 1912 à
partir des deux extrémités, nord et sud. Le 10 décembre
1913, les deux équipes de forage se rencontrèrent à 189 m
sous le sommet avec un désalignement de moins de 2,54
mm entre les deux parties du tunnel! C’était tout en
exploit en regard des moyens technologiques de l’époque.
Le tunnel, d’une longueur de 4972 m, a été creusé suivant
une faible pente ascendante en direction nord de 0,6 %.
Le CNoR acquit une large bande de terrain au
sud du boulevard René-Lévesque pour y ériger sa gare, le
Tunnel Terminal. Il acquit aussi, en 1912, un terrain de
4,8 km2 à proximité du portique nord du tunnel pour y
développer une cité modèle, la ville de Mont-Royal. Une
gare y fut érigée au croisement des deux principales
avenues.
La nouvelle ville établit des normes strictes de
construction en vue d’y maintenir un haut standard de vie
pour la nouvelle communauté. Les lots, très prisés,
furent vendus avec la promesse d’un parcours de moins de
10 minutes vers le centre-ville de Montréal via le tunnel.
Dès le début, l’entreprise prévoyait utiliser
l’électricité pour la traction dans le tunnel. Le CNoR
s’inspira du succès des trains passagers électriques du
Butte, Anaconda & Pacific Railway aux États-Unis.
Pendant qu’on construisait la gare Tunnel Terminal, le
CNoR commandait à la Canadian General Electric six
locomotives électriques de 2 400 V en courant continu,
semblables à celles de la ligne du Montana.
La Première Guerre mondiale eut pour effet de
retarder tant la construction de l’infrastructure que la
livraison du matériel roulant. Mais enfin, le 21 octobre
1918, un premier train en provenance d’Ottawa, tiré par
la locomotive 601, franchit le tunnel en direction de
Montréal.
À l’origine, les trains de banlieue était composés
de locomotives électriques à la tête de voitures coach en
bois. À cette époque, le terminus nord était situé à
Cartierville, à l’extrémité d’un embranchement de 1,56
km à partir de la ligne principale à Lazard (devenue Val
Royal au milieu des années 1920). Une automotrice à
batterie faisait le service entre Lazard et Saint-Eustache.
En 1925, après le prolongement de l’électrification vers
l’ouest jusqu’à Saint-Eustache, deux voitures coach du
Grand Tronc furent converties en véhicules motorisés
avec des moteurs de 2 400 V (nos 15903 et 15904).
Chacune de ces voitures motorisées pouvait traîner deux
voitures coach en bois.
La gare Tunnel Terminal fut remplacée en 1943
par la gare Centrale. Pour l’effort de guerre, le CN
construisit une nouvelle ligne au nord de l’île de Montréal
The Tunnel Terminal was replaced by Central
Station in 1943. As part of the war effort, CN built a new
line to connect the two former CNoR lines on the north
side of the Island of Montreal. A new diesel hauled
summer commuter service to Montreal North
commenced in 1945. The Montreal North line was
electrified and year-round commuter service to that point
began in 1946. The service was discontinued and the line
de-electrified in 1968. In the mid 1940s, some 64
commuter train movements per day were handled
through the tunnel, in addition to long distance passenger
trains to northern Quebec and Hawkesbury.
223
pour relier les deux lignes du CNoR existantes. En 1945,
on créa pour la période d’été un nouveau service de
banlieue vers Montréal-Nord et on utilisa pour ce faire
une locomotive diesel. La ligne fut électrifiée en 1946 et
un service fut offert à l’année jusqu’en 1968. On abolit
ensuite le service, et l’infrastructure électrique fut
démantelée. Au milieu des années 1940, il y avait plus de
64 déplacements quotidiens de trains de banlieue à
travers le tunnel en plus des trains de longs parcours vers
Hawkesbury et le nord du Québec.
Archives ACHF, Fonds Kemp.
The former Candian Northern Tunnel Terminal was being used by CNR Express when this photo was taken on October 21,
1946.Ernest L. Modler, R.S. Ritchie Collection.
Vue de la gare Tunnel Terminal prise le 21 octobre 1946. La gare était située à l’intersection des rues De La Lagauchetière et
Mansfield, l’endroit même où s’élève maintenant l’édifice abritant le siège social du CN. Au moment de la photo, elle était utilisée
pour le service express du CNR. Ernest L. Modler, collection R.S. Ritchie.
224
Passenger board a train of eleven heavyweight
coaches pulled by a pair of electric box-cabs at
Mount Royal Station circa 1951. Omer Lavallee, R. S.
Ritchie Collection.
Vers 1951, à la gare de Mont-Royal, des passagers
montent à bord d’un train de banlieue composé de 11
voitures lourdes et d’une paire de locomotives
électriques avec en tête la no 102. Omer Lavallée,
collection R.S. Ritchie.
Between 1924 and 1950, 14 more electric
locomotives grouped into three classes were added to the
original fleet of six CNoR units. In 1952 Canadian
National took delivery of six heavyweight steel motor cars
and twelve matching trailers from Canadian Car &
Foundry (CC&F). This fleet would be the backbone of the
off peak St. Eustache commuter service until it was
retired in 1995..
The STCUM’s takeover of the Deux Montagnes
line in the 1980 yielded little change in operations. Offpeak trains and some peak trains were handled by the
fleet of 16 CC&F-built electric multiple units (EMU) – 5
motors and 11 trailers. Peak trains consisted up to 13
heavyweight passenger cars’ dating from the 1920’s,
hauled by a pair of vintage boxcab or steeple cab electric
motors. Because there was no overnight storage facility at
Deux Montagnes or method to heat the trains, they were
stored indoors at Central Station where they were
charged with steam heat prior to leaving the station. As a
result of this operating procedure, there were two
deadhead moves per day per train!
Off-peak trains operated hourly between
Central Station and Deux Montagnes, using three
EMU’s.
Entre 1924 et 1950, 14 nouvelles locomotives
électriques de 3 différentes classes furent ajoutées aux 6
unités d’origine de la CNoR. En 1952, le CN se fit livrer 6
voitures lourdes motorisées et 12 voitures remorques par
la Canadian Car & Foundry (CC&F). Ce parc de voitures
devint l’épine dorsale de la ligne au moment où
l’achalandage était au plus bas sur la ligne de SaintEustache, jusqu’à la fermeture de celle-ci en 1995.
La Société de transport de la Communauté
urbaine de Montréal (STCUM) prit en charge la ligne de
Deux-Montagnes en 1980 en y apportant peu de
changements. Le parc des 16 unités multiples (EMU),
composé de 5 voitures motorisées et de 11 remorques
construites par la CC&F, était utilisé pour les trains
pendant les périodes de pointe et en dehors de celles-ci.
Durant ces heures, jusqu’à 13 voitures lourdes de
passagers par convoi étaient attelées derrière une paire
de locomotives électriques. Parce qu’il n’y avait pas de
voie de garage à Deux-Montagnes ni d’installation pour le
chauffage des trains, ces derniers étaient garés à
l’intérieur de la gare Centrale, où ils étaient chauffés à la
vapeur avant leur départ. Conséquemment, deux trains
devaient partir à vide chaque jour!
En dehors de la période de pointe, les trains
partaient à chaque heure de la gare Centrale en utilisant
trois unités multiples (EMU).
Typical off peak hour train on the Deux Montagnes line with the
consist of a motor car, trailer and cab-trailer. Peter Murphy.
Un train tel que ceux utilisés en dehors de la période de pointe
sur la ligne de Deux-Montagnes. Il s’agit d’une voiture
motorisée, d’une remorque et d’une remorque avec cabine de
conduite. Peter Murphy.
Several peak trains only operated on the
Automatic Block Signal-equipped double track section
between Central Station and Val Royal; another one
flipped at Roxboro and the remainder went all the way to
Deux-Montagnes. Most interesting, a single trip left the
main line at Val Royal and operated up a short branch to
Cartierville. The Cartierville service was finally
eliminated on July 1, 1982 and the branch was removed
soon after.
Locomotive-hauled trains being turned at Val
Royal could use an electrified balloon track. Between Val
Royal and Deux Montagnes, the line was an unsignalled
single track, with passing sidings at Roxboro South, Des
Prairies and Deux Montagnes.
By the early 1990’s, the government was still
debating on the merits of upgrading the line versus
abandoning the service. Meanwhile, time was finally
catching up with the Deux Montagnes line’s vintage
rolling stock. The 1920’s-built heavyweight cars were
gradually retired, replaced by displaced by retired VIA, ex
CN 1954 vintage cars. The EMU’s got an emergency
rebuilding aimed to squeeze out a few more years of
service out of them. Electric locomotives would be retired
upon major failure, which prompted STCUM to lease CN
diesels in the form of three recently rebuilt GP9RM’s.
Because of exhaust fumes, diesels could not haul trains
through the Mount Royal Tunnel (they could idle).
225
En période de pointe, seulement quelques trains
circulaient sur la voie double équipée du système de
contrôle à cantonnement automatique entre la gare
Centrale et Val Royal; un autre s’arrêtait à Roxboro, puis
un dernier faisait le parcours jusqu’à Deux-Montagnes.
Plus intéressant encore, un train quittait la voie principale
à Val Royal pour prendre un embranchement vers
Cartierville. Ce service fut finalement retiré, le 1er juillet
1982, et la voie démontée peu de temps après.
Les trains tractés par des locomotives, qui
devaient changer de direction à Val Royal, pouvaient
utiliser la boucle de retour électrifiée. Entre Val Royal et
Deux-Montagnes, la voie était simple et sans signaux avec
des voies d’évitement à Roxboro Sud, Des Prairies et
Deux-Montagnes.
Pendant que l’usure du temps continuait à faire
ses ravages sur le matériel roulant au début des années
1990, les autorités gouvernementales hésitaient encore
entre améliorer la ligne ou simplement l’abandonner.
Les voitures lourdes qui dataient des années 1920 furent
graduellement retirées et remplacées par des voitures
construites pour le CN en 1954 et que Via Rail avait en
trop. On s’empressa de restaurer les voitures EMU afin
de leur soutirer quelques années de service
supplémentaires. On devait retirer les locomotives
électriques aussitôt que des bris majeurs se manifestaient,
ce qui incita la STCUM à louer quelques diesels GP9RM
Box cab 6711 and train 917 is making
its station stop at Vertu on June 21,
1991. The 6711 (then CNoR 601) was
the first Canadian Northern Railway
locomotive through the Mount Royal
Tunnel in regular service in 1918, it was
also the last! It is now on display in the
Angus Pavilion at Exporail. Ray Farand.
La locomotive no 6711, en tête du train
no 917, est arrêtée à la gare Côte-Vertu
en ce 21 juin 1991. La 6711 (autrefois
la no 601 du CNoR) fut la première
locomotive du Canadian Northern
Railway à franchir le tunnel du mont
Royal en service régulier en 1918. Elle
fut aussi la dernière!
Elle est
actuellement exposée au pavillon
Angus d’Exporail. Ray Farand.
Electric locomotives would haul the train (including the
idling diesel) to Portal Heights (the northern mouth of
the tunnel), and then head back to the city to repeat the
process.
At long last, the Quebec Minister of
Transportation finally agreed to the complete rebuilding
of the Deux Montagnes line in 1992, prompting the end of
an era.
In 1993 the STCUM embarked on a major
overhaul of the infrastructure and replacement of the
rolling stock on the Deux Montagnes line. An entirely
new fleet of 58 MR90 electric multiple unit (EMU) cars
was purchased from Bombardier. The infrastructure was
upgraded with welded rail and new Centralized Traffic
Control signal system. The upgraded right of way was
extended through Central Station on a portion of the
former Montreal Subdivision to the site of the former
Wellington Tower on the bank of the Lachine Canal. On
the northern end, the line was extended beyond the
former end-of-service at Deux Montagnes over 1.4 miles
of the former Montfort Subdivision to a new Deux
Montagnes station, then on for an additional 2.4 miles to
service a new AMT shop, designated as Montfort.
Over the course of three summers, the Deux
Montagnes line was shut down for infrastructure
upgrades. By the fall of 1995 new 25 KV equipment
completely replace the vintage 2400 volt DC trolley power
source. The new Bombardier built electric multiple unit
trains were introduced (not without some technical
hiccups). Gone were the venerable box and steeple cabs,
as well as the backbone of the system for many years, the
CC&F MU cars which had made their last trips on June 2,
1995 as the line shut down for the summer rebuild. By this
time, box-cab 6711, the first locomotive to operate
through the Mount Royal Tunnel, had operated for some
75 years. This venerable antique is now on display in the
Angus Pavilion at Exporail.
On October 26, 1995, AMT re-opened the
completely rebuilt and re-equipped line. As this time,
AMT converted the Deux Montagnes trains to two man
crews.
Despite a suspension of service during the first
winter to repair a snow ingress into the traction motor
issue, passengers on the 17.6 mile Deux Montagnes line
were largely pleased with the revamped service they had
at their disposal.
Unlike Rigaud line passengers, who’s train
frequency remains to this day geared largely at the
weekday 9 to 5 downtown commuter, with skeletal service
available off-peak and weekends, the Deux Montages line
offers service throughout the day to the late evening
hours.
From 1995 to 1997, the operating pattern on the
Deux Montagnes line used five 8-cars trainsets, offering
several departures from Deux Montagnes early in the
226
du CN, récemment reconstruites. Vu leurs émanations
de gaz, on ne pouvait utiliser ces locomotives à l’intérieur
du tunnel. Cependant, on pouvait laisser leurs moteurs
tourner au ralenti tandis que des locomotives électriques
prenaient la relève jusqu’à Portal Heights (portique nord
du tunnel), et vice versa.
Finalement, en 1992, le ministre du Transport
du Québec accepta un projet de reconstruction du réseau
de Deux-Montagnes, mettant ainsi un point final à toute
une époque.
En 1993, la STCUM prit en charge une révision
majeure de l’infrastructure et le remplacement du
matériel roulant de la ligne de Deux-Montagnes. Un
nouveau parc de 58 voitures en unités multiples (EMU)
MR90 fut commandé à l’entreprise Bombardier. On
améliora l’infrastructure avec des rails soudés, et un
nouveau système de commande centralisée pour
contrôler la circulation fut ajouté. Les travaux de voies
s’étendirent jusqu’à la gare Centrale et sur une portion de
la subdivision Montréal jusque sur le site de l’ex-tour
Wellington sur la rive du canal Lachine. Du côté nord, la
gare de Deux-Montagnes fut déplacée de 2,26 km plus au
nord, sur l’ancienne subdivision Monfort, et la voie
prolongée de 3,9 km supplémentaires vers un nouvel
atelier de l’AMT nommé Monfort.
Pendant trois étés, le service fut interrompu pour
permettre de reconstruire le réseau. À l’automne 1995,
un nouvel équipement utilisant une tension électrique de
25 kV remplaça l’ancienne source d’énergie de 2400 V en
courant direct et on accueillit les nouveaux trains EMU
de Bombardier. Quelques petits problèmes techniques
survinrent, mais ils furent vite réglés.
Après un dernier voyage, le 2 juin 1995, les
vieilles locomotives électriques et les voitures MU de la
CC&F ne devinrent que des souvenirs d’une époque
révolue. La locomotive no 6711, la première à avoir
traversé le tunnel du mont Royal, terminait une carrière
de plus de 75 ans. Elle repose maintenant à l’intérieur du
pavillon Angus d’Exporail.
Le 26 octobre 1995, l’AMT inaugura la nouvelle
la ligne entièrement reconstruite avec un nouveau parc de
voitures. Les nouveaux trains ne fonctionnaient qu’avec
deux hommes.
À l’exception d’une suspension de service
pendant le premier hiver afin de régler un problème de
neige s’engouffrant dans les moteurs de traction, les
passagers apprécièrent grandement la nouvelle ligne de
28,3 km mise à leur disposition.
À la différence de la ligne de Rigaud – qui offre
un service élargi pour les travailleurs faisant du 9 à 5 au
centre-ville, mais peu de départs en dehors des périodes
de pointe et pendant les fins de semaine –, la ligne de
Deux-Montagnes offre des départs fréquents tous les
jours, jusqu’à tard dans la soirée.
De 1995 à 1997, la ligne de Deux-Montagnes
morning. Some trainsets would then deadhead back to
Deux Montagnes, while others flipped at Bois-Franc, the
new station that replaced Val Royal at the end of the
double track section.
In 1997, with the MR90’s initial teething
problems finally solved and ridership soaring, AMT
increase train length to 10 cars per trainset. AMT
reorganized the schedule to allow more departures to and
from Deux Montagnes and Roxboro-Pierrefonds,
essentially eliminating the Bois-Franc flip except for one
train.
This scheduled remained effective until 2009,
when AMT attempted to increase frequency to cope with
demand. This proved to be a challenging task given the
limited amount of electric rolling stock and the large
amount of single track territory between Bois Franc and
Deux Montagnes, which severely limits the amount of
trains that can run against the flow. Such opposing
movements must be accurately scheduled for meets in the
three passing sidings at Roxboro-Pierrefonds, Des
Prairies and Deux Montagnes.
Unfortunately, not only did customers express
strong dissatisfaction the new schedule’s features, but
also the MR90 fleet, already turning 15, started running
out of steam. This was AMT’s “Winter-from-Hell”, and
the massive service break down that followed resulted in
the first ridership loss on that line since 1995.
Operations stabilized early in 2010. AMT
retreated and re-introduced most of the old schedule, and
began repairing the MR90 fleet. Twenty-two new
Bombardier multi-level cars have also been ordered for
use on the Deux Montagnes line, which would allow for
two additional 10-cars trainsets. Unfortunately, no
electric locomotive are yet available to pull those through
the Mount Royal tunnel. The first dual mode,
Bombardier-built ALP45DP locomotive should be
available in 2012, at the earliest.
Meanwhile, AMT has received the authorization
to build an overpass at Eastern Junction, where the Deux
Montagnes line intersects CN’s St-Laurent subdivision at
grade. This overpass will remove conflicts with CN freight
trains (6 to 10 daily movements), and has been deemed
essential by CN prior to any increase in service frequency
on the line.
AMT has been planning on building an
electrified second main track between Bois-Franc and
Roxboro-Pierrefonds since 2001. This would eliminate
the most constraining bottleneck on the line. Two new
stations are also planned near highway 13 (Bois-deLiesse) and 640 (St-Eustache). Funding for those plans
has not yet been released, but appears likely once the new
rolling stock is on hand.
227
utilisait cinq trains de huit voitures, offrant plusieurs
départs tôt en matinée en direction de Montréal.
Quelques trains retournaient ensuite vides jusqu’à DeuxMontagnes tandis que d’autres s’arrêtaient au retour à
Bois-Franc (autrefois Val Royal) à la limite de la double
voie, pour retourner ensuite vers Montréal.
En 1997, après avoir réglé les problèmes des
MR90 et bénéficié d’un accroissement d’achalandage,
l’AMT augmenta le nombre de voitures à 10 pour ses
trains. L’AMT réorganisa aussi l’horaire afin d’ajouter
des départs à Deux-Montagnes et Roxboro-Pierrefonds,
puis en éliminant le retour à vide vers Bois-Franc, excepté
pour un seul train.
Cet horaire fut en vigueur jusqu’en 2009,
moment où l’AMT augmenta la fréquence des départs à
la suite de la demande croissante. Ce fut tout un défi
compte tenu du matériel roulant restreint et du nombre
de kilomètres de voie simple entre Bois-Franc et DeuxMontagnes, qui limitaient le nombre de trains circulant à
l’encontre du trafic. Ces mouvements de trains devaient
se faire selon un horaire serré avec l’utilisation des trois
voies d’évitement : Roxboro-Pierrefonds, Des Prairies et
Deux-Montagnes.
Malheureusement, non seulement les usagers
exprimèrent leur mécontentement à propos du nouvel
horaire, mais le parc de voitures MR90 donnait des signes
de fatigue après plus de 15 ans de service continu. Ce fut «
l’hiver infernal » et les pannes entraînèrent la première
diminution de l’achalandage depuis 1995.
La situation s’est heureusement rétablie en 2010.
L’AMT a décidé de réintroduire presque intégralement
l’ancien horaire et a entrepris de réparer les voitures
MR90. Puis, elle a commandé à Bombardier 22 nouvelles
voitures à double niveau pour sa ligne de DeuxMontagnes, ajoutant ainsi deux trains supplémentaires au
réseau. Cependant, elle ne dispose pas actuellement de
locomotive électrique pour tracter ces voitures dans le
tunnel. Une première locomotive à propulsion bimode
Bombardier ALP45DP devrait être disponible à partir de
2012.
Entretemps, l’AMT a reçu l’autorisation de
construire un viaduc à Eastern Junction, l’endroit où se
croisent à niveau la ligne de Deux-Montagnes et celle de
la subdivision Saint-Laurent du CN. Cela aura pour effet
d’éliminer le conflit de droit de passage avec les trains de
marchandises du CN et permettra d’augmenter la
fréquence du service sur la ligne.
L’AMT songe depuis 2001 à construire une
deuxième voie principale électrifiée entre Bois-Franc et
Roxboro-Pierrefonds. Cela éliminerait la congestion de
trains sur la ligne. L’AMT envisage aussi la création de
deux nouvelles gares, l’une près de l’autoroute 13 (Boisde-Liesse) et l’autre près de la 640 (Saint-Eustache). Les
fonds ne sont pas encore débloqués pour ces projets, mais
le seront aussitôt que le nouveau matériel roulant sera en
fonction.
228
Blainville / St. Jerome
Blainville / St. Jerome
AMT Train 191 eases up to the end of track at Saint Jerome, Quebec on a rainy September 9, 2010. The Saint Jerome Cathedral, a
local landmark makes an impressive backdrop. Peter Murphy.
Le train no 191 arrive en bout de voie à Saint-Jérôme, Québec, en cette journée pluvieuse du 9 septembre 2010. La cathédrale, un
repère de la ville, constitue un arrière plan impressionnant. Peter Murphy.
1997
13
6
10 / 10
97.48%
10,170
The first commuter service operating to
communities north of the city was over the lines
completed by the Quebec, Montreal, Ottawa &
Occidental Railway in the late 1870s. Commuter service
was late coming to this district. Any commuters had to
depend upon trains coming from Calumet (west of
Lachute), St. Lin, Ste. Agathe and Quebec City for their
trip into the city.
The first true commuter service consisted of a
single Montreal-St. Jerome round trip which was
operating in 1909. Train 54 left St. Jerome and 0630 and,
Les débuts du Quebec, Montreal, Ottawa &
Occidental Railway, vers la fin des années 1870,
permirent d’offrir un service de trains de banlieue pour
les localités situées au nord de Montréal. Les trains
s’arrêtaient à certaines gares de la région, ce qui
permettait aux résidents de se rendre à Montréal pour la
journée et de retourner chez eux en soirée. Ce service fut
reconduit après l’acquisition de la ligne par le Canadien
Pacifique en 1882.
after making nine stops, arrived in Montreal at 0750.
Returning train 55 departed at 1830 and reached St.
Jerome at 2000. For many years the commuter trains
terminated in the eastern part of the city - first at the
Dalhousie Square and, after 1898, at the Place Viger
Station. At that time the business district of the city along
Craig (now St. Antoine and Nortre Dame Streets) was
only a short walk or tram ride eastward.
While the Place Viger Station was a very busy
terminal at times, this came primarily from the intercity
traffic to distant points like Ottawa, the Laurentians and
Quebec City. By 1928, there were seventeen scheduled
weekday arrivals and departures. Only three of these were
commuter trains.
When Place Viger Station closed in May 1951,
there were only seven weekday arrivals and departures, of
which two inbound and three outbound operated at
commuter hours. These trains were transferred to
Windsor Station. Commuter traffic fell sharply when the
southern sections of the Laurentian Autoroute opened in
the late 1950s. The last commuter train, indeed the last
passenger train service of any kind, operated to Ste.
Therese until it was terminated on October 1, 1982.
229
Pendant plusieurs années, ces trains terminèrent
leur parcours dans le secteur est de la ville à proximité de
la gare Place Viger. Il y avait des départs fréquents entre
Sainte-Thérèse et Montréal avec correspondance vers
Saint-Eustache.
Une courte distance en tramway
séparait d’ailleurs la gare Place Viger du quartier des
affaires situé le long des rues Craig (maintenant SaintAntoine) et Notre-Dame.
Après la fermeture de la gare Place Viger en mai
1951, le service de trains de banlieue fut déplacé vers la
gare Windsor jusqu’au 1er octobre 1982. C’est à ce
moment que le gouvernement du Québec prit en charge
les trains de banlieue du CPR et que, malheureusement,
le service vers Sainte-Thérèse fut aboli.
On Sunday, November 6, 1960, the CRHA operated what would be the last CPR steam excursion. Number 29, one of the Norton –
Chipman famous trio of 4-4-0s hauled a combine and two coaches to St. Lin, Quebec, to commemorate the 75th. anniversary of
the driving of the last spike on the CPR. In this shot, taken at Ste. Therese, of 29 watering, we also see the Ste. Therese
heavyweight commuter train laying over in the background. R. S. Ritchie.
Le dimanche 6 novembre 1960, l’ACHF organisa ce qui devait être la dernière excursion en train vapeur, soulignant le 75e
anniversaire de la pose du dernier crampon du premier transcontinental canadien. La no 29, l’une des fameuses 4-4-0 de NortonChipman, était à la tête d’une voiture combinée et de deux voitures coach pour un parcours sur la ligne du CPR vers Saint-Lin au
Québec. On aperçoit sur ce cliché, pris à Sainte-Thérèse, la no 29 s’approvisionnant en eau, et en arrière-plan, le train de banlieue
de Sainte-Thérèse. R.S. Ritchie.
230
Canadian Pacific ‘B’ folder timetable from
October 27, 1963 showing the Ste. Therese
commuter service. Ste. Therese passengers
could also avail themselves of the Ottawa
North Shore and Laurentian trains to / from
St. Jerome and beyond. CRHA Archives,
Fonds Angus.
Cet horaire du Canadien Pacifique, en
vigueur le 27 octobre 1963, illustre le service
de trains de banlieue offert vers SainteThérèse. Les passagers en direction de
Sainte-Thérèse avaient aussi la possibilité de
se rendre jusqu’à Saint-Jérôme et même audelà en empruntant les trains du Ottawa
North Shore and Laurentian. Archives ACHF,
Fonds Angus.
In May of 1997, the AMT saw an opportunity to
expand. A road construction project would see the
complete replacement of a bridge north of Montreal,
making the weekday commute difficult for thousands.
Working with the CPR, a ‘temporary’ service was
established between the former Park Avenue – Jean Talon
station, at MP 6.2 of the then Park Avenue Subdivision,
and Blainville, Quebec. Blainville was actually a location
formerly know as Bouchard at MP 4.2 of the old Sainte
Agathe Subdivision. Park Avenue Station was located in
Park Extension, in the city’s north end. A reserved lane
express bus service was introduced to whisk passengers
from Park Avenue Station to downtown. AMT borrowed
four Gallery cars and a single GP9 from the Dorion line to
run two city-bound morning runs and two Blainvillebound afternoon runs, with a reverse commute run also
being offered. Through the years the service frequency
has increased to ten trains in each direction throughout
the weekday.
A second trainset was introduced in 1998, along
with rebuilt Hawker-Siddeley ex-GO Transit coaches and
ex-Amtrak F40PH. So successful was the service that
additional frequencies were added requiring more
equipment to be drawn from the Dorion line (most
notably FP7’s and the remaining gallery cars). More
rebuilt former GO Transit Hawker Siddeley cars were
also added. The trains were initially stored overnight at
CP’s Ste-Therese yard, which required a short deadhead
run between Ste-Therese and Blainville.
When more road work was carried out in 1998,
AMT temporarily extended some peak runs all the way to
Lucien L’Allier station, circling the mountain through
Cote St-Luc and Montreal West. At the time, the old
En mai 1997, l’AMT eut l’occasion d’étendre son
réseau. Un projet de remplacement d’un pont routier sur
la rive nord de Montréal était en voie de provoquer des
congestions monstres pour les banlieusards. De concert
avec le CPR, un service ferroviaire temporaire fut établi à
partir de l’ancienne gare Jean-Talon rue du Parc, à la
borne MP 6.2 de la subdivision Avenue du Parc et
Blainville.
Cette dernière municipalité, autrefois
Bouchard, était située à la borne MP 4.2 de l’ancienne
subdivision Sainte-Agathe. La gare de l’avenue du Parc
était située dans Parc-Extension dans le nord-est de la
ville. Une voie réservée permettait aux autobus express
d’amener rapidement les passagers de la gare vers le
centre-ville. L’AMT emprunta quatre voitures à deux
niveaux de type Gallery et une locomotive GP9 de sa ligne
de Dorion afin d’aménager deux départs le matin vers la
ville et deux autres départs en fin d’après-midi en
direction de Blainville en plus d’un service au retour du
train. Dans les années subséquentes, la fréquence des
départs grimpa jusqu’à 10 trains dans chaque direction
pendant les jours de semaine.
On ajouta un nouveau train en 1998 en ayant
recours à des voitures construites par Hawker-Siddeley et
provenant de Go Transit (région de Toronto), et à une
locomotive F40PH provenant d’Amtrak. Le succès fut tel
qu’on ajouta des départs en utilisant encore une fois du
matériel de la ligne Dorion, c’est-à-dire la majorité des
locomotives FP7 et le reste des voitures Gallery à deux
niveaux. Plus tard, d’autres voitures Hawker Siddeley
provenant également de Go Transit furent ajoutées. Les
trains étaient garés pour la nuit au triage Sainte-Thérèse
du CP, ce qui nécessitait un prolongement de parcours
entre Sainte-Thérèse et Blainville.
À la suite d’autres travaux routiers en 1998,
l’AMT étendit temporairement le service jusqu’à la gare
Lucien-L’Allier, contournant la montagne par Côte-
North Junction lead linking the Westmount and
Adirondack subdivisions had been taken out of service, so
the trains ran through South Junction and reversed
direction. Funding later allowed the North Junction lead
to be reconnected to the Adirondack subdivision,
eliminating the change of direction.
Further improvements have followed. F59PHI s
eventually replaced the aged FP7’s, new 115lb welded rail
supplanted old 100lb jointed rail, parking lots were
expanded, new stations were added in Vimont (Laval)
and Chabanel (Montreal), the St. Martin station – which
was located in an industrial zone – was replaced by a new
multi-modal station at Concorde that connects with the
Metro, and the service was extended 9.5 miles from
Blainville to St. Jerome. Ridership has soared, reaching
10,000 daily riders in 2008.
AMT unsuccessfully tried to increase service
further on this line over the years, but its efforts were
thwarted by infrastructure constraints. Except for a short
gauntlet track on a bridge over the Riviere des Prairies,
the line is double-track up to St-Martin Junction (in
Laval). Further north, beyond St. Martin Junction, CP
removed the second main line track between there and
Ste-Therese in 1989. Because there is no usable passing
siding between Laval and Blainville, trains meet by
pulling into the yard at Ste-Therese and then reverse back
onto the main line once the track is clear.
AMT has more grand plans for this line, notably
installing Central Traffic Control (CTC) signals all-theway to St-Jerome, building new passing sidings in Saint
Janvier, Blainville and Ste.-Therese, as well as restoring
the second main track that was ripped up in 1989. Even
more grandiose, AMT plans on building an underground
connection between Outremont (near Rockland Road
overpass) and CN’s Deux Montagnes subdivision in the
Mount Royal tunnel, diverting the St-Jerome trains to
Central Station using dual-power electric and diesel
locomotives. This would shave 20 minutes off the
schedule. Additional trainsets would allow for an
expanded peak and off-peak service.
Reality check: funding has not yet been allocated
for any of these projects, and there is still no evening and
weekend service on this line. Still, as part of AMT’s fleet
renewal program, the St-Jerome line is getting
Bombardier Multilevel cars this year, spelling the end of
the gallery and ex-GO Transit Hawker-Siddeley cars.
Moreover, funding for at least some projects, such as
CTC, appears more likely now that new equipment is
finally on its way.
231
Saint-Luc et Montréal-Ouest. Entretemps, l’ancienne
jonction nord reliant les subdivisions Westmount et
Adirondack fut abolie; les trains devaient alors passer
par la jonction sud et changer de direction. Plus tard, des
fonds supplémentaires permirent de reconnecter la
jonction nord à la subdivision Adirondack, éliminant par
le fait même l’obligation de changer de direction.
D’autres améliorations suivirent. Des F59PHI
remplacèrent les vieux FP7, de nouveaux rails soudés de
115 lb (57,2 kg/m) remplacèrent les vieux rails jointés de
100 lb (49,8 kg/m), des aires de stationnement furent
agrandies et de nouvelles gares ajoutées telles que
Vimont (Laval) et Chabanel (Montréal). La gare de
Saint-Martin, située dans une zone industrielle, fut
remplacée par une nouvelle gare intermodale reliée à la
station de métro Concorde et la ligne fut prolongée de
15,3 km de Blainville jusqu’à Saint-Jérôme. En 2008,
l’achalandage atteignit le nombre de 10 000 usagers par
jour.
L’AMT tenta tout au long des ans d’améliorer le
service sur cette ligne, mais des contraintes dans
l’infrastructure l’empêchaient d’aller de l’avant. La ligne
est à double voie jusqu’à la jonction Saint-Martin (Laval)
à l’exception d’un court tronçon sur le pont traversant la
rivière des Prairies. En 1989, le CP a retiré l’une des deux
voies principales au nord de la jonction Saint-Martin
jusqu’à Sainte-Thérèse. De plus, il n’y a pas de voie
d’évitement entre Laval et Blainville, ce qui oblige le train
à entrer dans la cour de Sainte-Thérèse pour céder le
passage à un autre train en sens inverse, puis à reculer sur
la voie principale.
L’AMT a plusieurs projets en cours en ce qui
concerne cette ligne, notamment d’installer un système
de signaux de contrôle de trafic central (CTC) jusqu’à
Saint-Jérôme, de construire de nouvelles voies
d’évitement à Saint-Janvier, Blainville et Sainte-Thérèse,
et enfin, de réinstaller la seconde voie principale qui avait
été retirée en 1989. Plus audacieux encore, l’AMT se
propose de construire un tronçon souterrain afin de relier
Outremont (près du viaduc Rockland) à la subdivision
Deux-Montagnes du CN vers le tunnel, dirigeant ainsi les
trains vers le tunnel du Mont-Royal en utilisant des
locomotives à propulsion bimode, ce qui diminuerait le
parcours de 20 minutes. On songe aussi à ajouter
quelques trains supplémentaires tant pendant qu’en
dehors des périodes de pointe.
Cependant, on n’a pas encore débloqué de fonds
pour ces projets et il n’y a pas de service en soirée ni en fin
de semaine sur cette ligne. Dans le cadre de son
programme de renouvellement de son parc de voitures,
l’AMT remplacera les voitures Gallery et les ex-GO
Transit Hawker-Siddeley par des voitures à deux niveaux
de type BiLevel de Bombardier. En outre, des fonds pour
certains projets, tel que le CTC, sont susceptible d’être
débloqués avec l’avènement du nouveau matériel
roulant.
232
Saint Hilaire
Saint Hilaire
This is a control cab coach built by Hawker Siddeley in 1967 for GO Transit. Acquired by AMT in 1994, the vestibule stairs at one
end was closed off for the St. Hilaire commuter service to accommodate the high level platforms at Central Station. All the former
GO used on this route had a similar change. Michael Leduc.
Nous voyons ici une voiture coach avec cabine de conduite construite par Hawker Siddeley en 1967 pour GO Transit. L’AMT l’a
acquise en 1994 et l’a modifiée plus tard pour le train de banlieue de Saint-Hilaire. En effet, la porte d’une des extrémités de
chacune des voitures fut adaptée aux quais élevés de la gare Centrale. Michael Leduc.
2001
7
6
7/7
98.06%
6,870
The rail line along which the present day
Montreal-St. Hilaire commuter service operates was
originally part of the St. Lawrence and Atlantic Railway.
With its American partner, the Atlantic and St Lawrence
Rail Road, the two companies completed a through line
from Montreal to Portland, Maine in 1853 – the same year
they became a part of Grand Trunk Railway. The St
Lawrence and Atlantic began operating passenger trains
between Longueuil and St. Hyacinthe in 1848. Following
the opening of Victoria Bridge in 1859, the trains were
redirected to Montreal from Longueuil. In 1923 the GTR
La ligne utilisée présentement par le train de
banlieue entre Montréal et Saint-Hilaire était à l’origine
celle du St.Lawrence and Atlantic Railway. Avec sa
contrepartie américaine, l’Atlantic and St.Lawrence
Railroad, ce chemin de fer compléta en 1853 le lien entre
Montréal et Portland dans le Maine. La même année,
l’entreprise fut absorbée par le chemin de fer Grand
Tronc (GTR). Le St.Lawrence and Atlantic avait établi
un service de trains de passagers dès 1848 entre
Longueuil et Saint-Hyacinthe. Après l’ouverture du pont
Victoria en 1859, le trajet fut prolongé jusqu’à Montréal.
became a constituent company of Canadian National
Railways.
Commuter trains began operating over between
Montreal and St Hyacinthe sometime between 1879 and
1882. A schedule from 1882 shows a train leaving St.
Hyacinthe at 0725 and, after making seven stops, arriving
in Montreal at 0850. In the afternoon the train departed
Montreal at 1710 and pulled into St. Hyacinthe at 1845.
Intercity trains making many of the same stops
supplemented the local commuter train. In May 1893,
these included two Montreal-Sherbrooke-Island Pond,
Vermont and two Montreal-Portland, Maine round trips.
By 1900 six trains stopped at St. Hilaire, including three
operated by the Intercolonial Railway that had running
rights over the St. Rosalie-Montreal track. The eastern
terminus of the commuter train was moved to St. Rosalie
sometime prior to 1910 At St. Rosalie, there was a large
roundhouse to service the steam locomotives and
bunkhouse for train crews. There were some cut backs
during World War I, but service was later restored and
expanded.
Commuter service was well established by the
time the GTR was absorbed by Canadian National. The
CN timetable of May 13, 1923 maintains the same level of
service previously provided by the Grand Trunk.
Generally speaking, the commuter trains ran out
along the double track main line through the towns of St.
Lambert, St. Hubert, St. Bruno, St. Basile le Grand,
Beloeil, Otterburn Park, St. Hilaire, Ste. Madeleine, St.
Hyacinthe to Ste. Rosalie. Early in the 1940s, an
additional Montreal-Ste. Rosalie commuter train was
added. This service was maintained up to 1957 when the
second commuter train was discontinued as the effects of
the automobile began to take its toll on railway passenger
traffic. By October 1960, only the commuter train and
one of the Montreal-Sherbrooke trains stopped at St.
Hilaire.
During the steam era, and after the opening of
Central Station in 1943, the trains were pulled by electric
haulers between Central and Bridge Street, as steam
engines were not permitted into Central Station.
Dieselization of the commuter service started in the
spring of 1957 when the ex-Central Vermont RS-3 units,
3900 & 3901, were assigned to locals. Before commercial
navigation ceased along the Lachine Canal, the trains
were subjected to the occasional delay at Lift Bridge when
lake boats would pass by. This was most frustrating in the
morning for commuters who were expected to be at work
for a specific time.
Starting in 1964, CN revised the operation so as
to eliminate the need to overnight equipment and crews
at Ste. Rosalie. The equipment made a deadhead move
from the Montreal coach yard to St. Hyacinthe for the
morning commuter run into Montreal. Similarly, when
the evening commuter arrived at St. Hyacinthe, it would
233
Puis, en 1923, le GTR devint une constituante du
Canadian National Railways (CNR).
Le service de trains de banlieue entre Montréal
et Saint-Hyacinthe débuta entre les années 1879 et 1882.
En 1882, l’horaire indiquait un départ vers SaintHyacinthe à 7 h 25, puis, après sept arrêts, l’arrivée à
Montréal à 8 h 50. En fin d’après-midi, le train quittait
Montréal à 17 h 10 pour arriver à Saint-Hyacinthe à 18 h
45. Des trains interurbains, qui faisaient les mêmes
arrêts, ajoutaient un service complémentaire aux trains
de banlieue. En mai 1893, ceux-ci offraient deux allersretours entre Montréal, Sherbrooke et Island Pond au
Vermont ainsi que deux allers-retours entre Montréal et
Portland dans le Maine. En 1900, six trains s’arrêtaient à
Saint-Hilaire, dont trois convois de l’Intercolonial
Railway; ce dernier détenait un droit de passage entre
Montréal et Sainte-Rosalie. Vers 1910, le terminus en
direction est de la ligne fut déplacé jusqu’à SainteRosalie. On y trouvait alors une grande rotonde pour les
locomotives à vapeur et un bâtiment-dortoir pour les
équipes de train. Il y eut des coupures de service pendant
la Première Guerre, mais le service fut par la suite rétabli
et même amélioré.
Le service de trains de banlieue du GTR était
déjà bien établi lorsque ce chemin de fer fut absorbé par le
CNR. D’ailleurs, on constate, dans l’horaire en vigueur le
13 mai 1923, que le CNR a maintenu le même niveau de
service qu’offrait auparavant le GTR.
Le train de banlieue roulait sur deux voies
principales en passant par les villes de Saint-Lambert,
Saint-Hubert, Saint-Bruno, Saint-Basile-le-Grand,
Belœil, Otterburn Park, Saint-Hilaire, Sainte-Madeleine,
Saint-Hyacinthe et finalement Sainte-Rosalie. Au début
des années 1940, on ajouta un train de banlieue
supplémentaire entre Montréal et Sainte-Rosalie. Ce
service fut maintenu jusqu’en 1957, puis on abolit le train
supplémentaire, une conséquence de la popularité de
l’automobile privée pour le transport des personnes. À
partir d’octobre 1960, un seul train de banlieue et un seul
des trains entre Montréal et Sherbrooke s’arrêtèrent
dorénavant à Saint-Hilaire.
Pendant l’époque de la vapeur et après
l’ouverture de la gare Centrale en 1943, les trains étaient
remorqués par des engins électriques jusqu’à la rue
Bridge, car les locomotives à vapeur n’étaient pas
admises à l’intérieur de la gare.
La conversion au diesel des trains de banlieue
débuta au printemps 1957 lorsqu’on y assigna les
locomotives RS-3 nos 3900 et 3901 acquises du Central
Vermont. Avant la fermeture du canal Lachine, les trains
étaient sujets à certains délais occasionnés par l’élévation
du pont permettant aux navires de circuler. C’était là un
irritant pour les banlieusards, qui espéraient arriver à
l’heure au travail.
En 1964, le CN révisa ses opérations afin
run as an extra back to Montreal. The number of
commuters east of St. Hilaire became so few by 1968 that
the railway shortened the operation making St. Hilaire
East the last scheduled stop. The commuter train then
proceeded to Ribeco, the interlocking just east of the last
stop, crossed over to the north track, and deadheaded
back to Montreal. A reverse operation would occur for
the morning service.
Effective October 16, 1969, the MontrealSherbrooke train ceased to stop at St. Hubert, St. Bruno,
St. Basile le Grand, St. Hilaire and St. Hilaire Est leaving
only the commuter train to service these stops. CN
resumed stopping the Montreal-Sherbrooke train at
these points in the early 1970s.
The MontrealSherbrooke trains were turned over to VIA along with the
other CN intercity passenger train in 1979. The federal
government ordered the discontinuance of the VIA
service which made its last runs in November 1981. The
CN commuter train operated until in August 1988. At the
time of its discontinuance, this train was the last regularly
scheduled Canadian National passenger train.
234
d’éliminer la nécessité de laisser une équipe de train et du
matériel roulant pour la nuit à Sainte-Rosalie. Ainsi, un
train vide quittait la cour de voitures coach de Montréal
pour aller prendre les premiers passagers du matin à
Saint-Hyacinthe. De même, le dernier train de soirée
vers Saint-Hyacinthe retournait en extra vers Montréal.
Le nombre de trains de banlieue à l’est de Saint-Hilaire
diminua tant qu’en 1968, le CN décréta que SaintHilaire-Est serait dorénavant le nouveau terminus.
Ainsi, le train roulait jusqu’à Ribeco, le poste
d’enclenchement juste à l’est du dernier arrêt, s’engageait
sur la voie nord, puis se dirigeait à vide vers Montréal.
Une opération inverse avait lieu pour le service du matin.
À partir du 16 octobre 1969, le train de
Montréal/Sherbrooke cessa ses arrêts aux gares de SaintHubert, Saint-Bruno, Saint-Basile-le-Grand, SaintHilaire et Saint-Hilaire-Est, laissant le service
uniquement au train de banlieue. Cependant, le CN
remit en fonction ces arrêts au début des années 1970. En
1979, Via prit en charge le train de Montréal/Sherbrooke
comme tous les autres trains interurbains. En novembre
1981, par ordre du gouvernement, le service offert par Via
fut interrompu. Le service de train de banlieue du CN
persista jusqu’en août 1988. Ce fut le dernier train de
passagers à l’horaire du CN.
The CN RDCs at St. Lambert are entraining passengers for Montreal in December 1973. This is morning train 621 that originated in
Sherbrooke and stopped on weekdays at Otterburn Park, Beloeil and St. Lambert. Cars two and three were reserved for
commuters with the overflow moving forward into car one. Michael Leduc.
Les automotrices Budd du CN, à Saint-Lambert, amènent des passagers vers Montréal, en décembre 1973. Le train du matin en
partance de Sherbrooke, le no 621, s’arrêtait pendant les jours de semaine dans les gares suivantes : Otterburn Park, Belœil et
Saint-Lambert. La deuxième et la troisième voitures étaient réservées aux banlieusards, qui refoulaient vers la première voiture
lorsqu’il y avait affluence. Michael Leduc.
235
Commuter train 900 departs St. Lambert on August 30, 1983. The train will make all the local stops to St. Hilaire East before
deadheading back to Montreal. A reverse operation will occur in the morning. By this time, the train is generally about five coaches
in length having been reduced from its heyday length of seventeen. This was a service that the railway reluctantly operated. The
heavyweight coaches were the norm. In five years the service would be no more. Michael Leduc.
Nous sommes le 30 août 1983, le train no 900 quitte Saint-Lambert et fera tous les arrêts locaux jusqu’à Saint-Hilaire-Est avant de
retourner à vide vers Montréal; une opération similaire sera effectuée le lendemain matin à sens inverse. Pour le moment, le train
n’est composé que d’environ cinq voitures, comparativement à plus de 17 pendant l’âge d’or du service. C’est un service que le
chemin de fer offre avec réticence et l’utilisation de voitures lourdes est de mise. Dans cinq ans, le service sera retiré. Michael
Leduc.
For over a dozen years there was no commuter
service along the line until the AMT began operating a
meager service out to McMasterville in January 2001, not
quite reaching St. Hilaire. Service was extended to Mont
St. Hilaire in September 2002 following the installation of
a new CTC system over the line and the building of an
overnight storage facility at the eastern end of the
commuter route.
These trains serve the communities of St.
Lambert, St. Hubert, St. Bruno, St. Basile le Grand,
McMasterville (adjacent to Beloeil) and Mont Saint
Hilaire. The equipment lays overnight at the AMT yard
in Theriault, one mile east of its Mont Saint Hilaire
Station. Theriault is named for CN crew member Yvan
Theriault, who perished in a terrible oil-train wreck at StHilaire in 1999. Fellow crew member Paul Davis also died
in the wreck, and a CTC control point is named in his
honor near the St. Basile le Grand station.
Three trainsets made of 10 rebuilt HawkerSiddeley cars each were used for the service, powered by
former Amtrak F40PH’s. The former GO Transit cars
have had one vestibule modified to be used exclusively at
Central Station’s high level platform, unlike the
remainder of the fleet used on the St-Jérôme, Vaudreuil
and Candiac lines.
Service consisted of four inbound morning and
Pendant plus de 12 ans, le service de banlieue fut
inexistant, puis l’AMT créa en janvier 2001 un service
minimal jusqu’à McMasterville. En septembre 2002, le
service fut prolongé jusqu’à Mont-Saint-Hilaire, à la suite
de l’installation d’un nouveau système CTC sur la ligne et
de la construction d’installations afin d’entreposer
l’équipement pendant la nuit à l’extrémité est du
parcours.
Ces trains desservent les communautés de SaintLambert, Saint-Hubert, Saint-Bruno, Saint-Basile-leGrand, McMasterville (limitrophe à Belœil) et MontSaint-Hilaire. Pendant la nuit, le matériel roulant repose
sur des voies de garage de l’AMT à Thériault, 1,6 km à
l’est de la gare de Mont-Saint-Hilaire. Thériault renvoie
au nom d’un employé du CN, Yvan Thériault, qui périt
lors du terrible accident d’un train pétrolier à SaintHilaire en 1999. Son collègue, Paul Davis, fut tué aussi
lors du même accident et un centre de contrôle CTC, à
proximité de la gare de Saint-Basile-le-Grand, porte
désormais son nom.
Trois trains, constitués de 10 voitures HawkerSiddeley reconstruites et acquises de GO Transit ainsi que
des locomotives F40PH acquises d’Amtrak, furent
utilisés pour le service. Un des vestibules de chacune de
ces voitures a été modifié afin de s’adapter aux quais
élevés de la gare Centrale. Ce n’est cependant pas le cas
236
four outbound afternoon runs. One trainset made a
deadhead reverse run to offer two in-service trips per
peak period. The trains use dedicated tracks 21 and 22 at
Central Station.
In 2008, responding to ever-increasing ridership
on this line, AMT leased a few retired New Jersey Transit
Comet 1 cars along with a few F40PH-2’s and GP40FH2’s. This equipment was quickly deployed on the
Vaudreuil, Candiac and St-Hilaire lines, allowing a fourth
trainset to be used on the latter. Not only did this mean a
fifth inbound morning and outbound afternoon peak run,
AMT also seized the opportunity to introduce a mid-day
round trip as well as an evening departure.
In 2009, the St-Hilaire line became the first AMT
line to put the first of 160 new Bombardier multi-level
cars into service. All trainsets now operate with the new
cars: one with 6 cars, one with 7, and two with 9 cars.
Because the new Multilevels draw far more power than
the old GO cars, two diesel locomotives are necessary on
most trains to provide sufficient HEP capacity. The
expected arrival of the new ALP45DP locomotives in
2012 should resolve the situation, as these locomotives
will be equipped with an 800kW HEP, enough to supply
up to 10 multi-levels.
AMT does not have major expansion plan for
this line except for a new station track and a high-level
platform at St-Hilaire. Capacity constraints on CN’s
Victoria Bridge and intensive CN freight traffic levels will
prevent AMT from increasing service further on this line
for a foreseeable future.
des voitures utilisées sur les lignes de Saint-Jérôme,
Vaudreuil et Candiac.
Il y avait quatre départs vers Montréal en
matinée et quatre départs vers Mont-Saint-Hilaire en fin
d’après-midi. Un des trains retournait à vide afin d’offrir
deux départs en période de pointe. Les trains utilisaient
les voies 21 et 22 de la gare Centrale.
En 2008, pour répondre à une augmentation de
l’achalandage, l’AMT loua quelques voitures Comet 1,
retirées du réseau du New Jersey Transit (NJT), et
quelques locomotives F40PH-2 et GP40FH.
Cet
équipement fut aussitôt déployé sur les lignes de
Vaudreuil, Candiac et Saint-Hilaire, permettant ainsi d’y
ajouter un quatrième train. Cela permit non seulement
d’offrir un cinquième départ tant le matin qu’en fin
d’après-midi en période de pointe, mais aussi d’introduire
un aller-retour en milieu d’après-midi et un départ en
soirée.
En 2009, la ligne de Saint-Hilaire étrenna ses
premières voitures de type BiLevel de Bombardier. Tous
les trains sont maintenant composés de ces nouvelles
voitures : un de 6 voitures, un autre de 7 voitures et enfin
deux de 9 voitures. Parce que ces BiLevel en mode HEP
(Head End Power), dont la demande en électricité est
fournie par la locomotive, exigent plus de puissance que
les anciennes ex-GO Transit, on doit y atteler le plus
souvent deux locomotives. Cependant, la livraison
prochaine de nouvelles locomotives ALP45DP (prévue
pour 2012) devrait régler la situation, puisque ces
dernières développent une puissance de 800 kW en HEP,
suffisante pour 10 voitures BiLevel.
L’AMT ne prévoit pas de développement majeur
pour cette ligne, à l’exception d’une nouvelle voie en gare
et d’un quai surélevé à Saint-Hilaire. Les contraintes du
pont Victoria et un trafic intense des trains de
marchandises du CN ne lui permettent cependant pas
d’augmenter le service pour le moment.
Delson / Candiac
Delson / Candiac
On September 8, 2010, AMT train 90 pulls up to
the Saint Constant Station, which is within five
minutes walking distance of Exporail. The
leased 18523 in GO Transit green and white
colours will pull up and foul the crossing to
allow all five cars access to the short wooden
platform. Peter Murphy.
En ce 8 septembre 2010, le train de l’AMT no 90
arrive à la gare de Saint-Constant, située à cinq
minutes de marche d’Exporail. La locomotive
no 18523, louée à GO Transit, avec sa livrée vert
et blanc, bloquera le passage à niveau pour
permettre aux cinq voitures d’avoir accès à la
courte plate-forme temporaire en bois du quai.
237
2002
8
4
6/6
96.01%
3,090
As part of a project to extend its reach to a yearround, ice-free port on the Atlantic Ocean, CP completed
a new rail line from Montreal West to Saint John, New
Brunswick in 1889. The new route hosted passenger
trains from Saint John, Sherbrooke, Boston and Newport,
Vermont whose schedules allowed travellers to spend
part of the day in Montreal. However, no commuter
trains were available until April 1952 when CP
rescheduled the Montreal-Sutton local train 213 to arrive
in Montreal at 0800. Prior to this time train 213 had
reached Montreal late in the morning. Sister train 214
departed at 1740. This provided Delson and St. Constant
with their first true commuter service. In October 1958,
the pair of trains were truncated to operate only between
Montreal and Farnham (a Friday night extension of train
213 to Sutton that lasted for a few years longer).
Equipped with RDCs in the early 1960s, these trains
operated until October 1, 1982 when they were
discontinued.
Canadian Pacific train No. 214 with engine 4000 departs
Montreal West for Newport, Vermont on April 16, 1951. It will
make all the local stops doubling as an afternoon commuter
train. It would return the next morning, but not in time for
passengers to go to work. Alco 4000 was almost new at the time
- it was a freight unit without steam capability and could be used
in passenger service in the month of April. R. S. Ritchie.
Les résidents de la rive sud du Saint-Laurent
étaient desservis au milieu du 19e siècle par le chemin de
fer du Grand Tronc du Canada. C’est beaucoup plus tard,
dans les années 1880, que débuta le service offert par le
South Eastern Railway. Le lien entre Montréal et la rive
sud pouvait se faire soit par traversier, soit par le pont
Victoria du Grand Tronc, ou encore, en hiver, par le
chemin de fer sur glace du Quebec, Montreal, Ottawa &
Occidental Railway (QMO&O). Mais en plus de coûter
cher, cela causait une grande perte de temps. Après
l’acquisition du South Eastern, au début des années 1880,
un nouveau pont fut érigé au-dessus du Saint-Laurent à
hauteur de Lachine (maintenant l’arrondissement
LaSalle). Ainsi, les trains pouvaient désormais accéder
directement à Montréal et sans perte de temps.
Dès son ouverture en février 1889, la gare
Windsor devint le terminus des trains en provenance de la
rive sud.
À partir de ce moment, il y eut un semblant de
service de trains de banlieue qui dura jusqu’au 1er
octobre 1982. Au début, les banlieusards du matin
prenaient le train en provenance de Sherbrooke vers
Montréal, tandis qu’au retour ils montaient à bord de
celui à destination de Newport au Vermont. Plus tard,
l’horaire du train de Newport fut modifié de telle sorte
que celui-ci devint le train de banlieue tant à l’aller qu’au
retour. En avril 1952, on décida que le train de Newport
s’arrêterait désormais à Sutton au Québec, ce qui
éviterait les contrôles de douane. En octobre 1958, le
terminus du train fut ramené à Farnham jusqu’à ce que le
service soit éliminé par le CPR.
Le train no 214 du Canadien Pacifique avec en tête la
locomotive no 4000 quitte la gare de Montréal-Ouest pour
Newport au Vermont en ce 16 avril 1951. Il fera tous les arrêts
locaux comme un train de banlieue le ferait en fin d’aprèsmidi. Il reviendra le lendemain juste à temps pour prendre en
chemin les banlieusards du matin. L’Alco no 4000 était
presque neuf à cette époque. C’était un engin conçu pour des
trains de marchandises, donc sans génératrice à vapeur.
C’est pourquoi on ne l’utilisait qu’à partir d’avril pour le service
aux passagers. R.S. Ritchie.
In 2002, another temporary service offered by a
pair of peak direction trains connected Delson to Lucien
L’Allier in downtown Montreal over the CPR’s
Adirondack and Westmount Subdivisions. This marked
the reinstatement of commuter service over the CPR’s
Lachine Bridge to the South Shore. While still considered
to be in the experimental stage, frequency in 2010 is up to
6 still mostly peak direction trains each weekday and the
eastern terminal has been extended east to Candiac,
Quebec. The relatively short consists used to layover on a
siding opposite Delson Station, using infrastructure built
when service was inaugurated in 2001. The short length of
the storage track had room for two trains comprised of a
GP9RM, an electric HEP generator car, and four 1000
series single level coaches. The storage track was
lengthened in 2009 to allow a third trainset to be stored.
The ex-CN Geeps have been replaced with HEP
equipped units, which in turn allow for a fifth coach per
trainset, train length is limited because of station platform
length.
238
En 2002, un autre service temporaire fut offert
avec deux départs dans chaque direction entre les gares
Lucien-L’Allier et Delson en utilisant les voies des
subdivisions Westmount et Adirondack du CPR.
Expérimental à ses débuts, sa fréquence passa à six
départs dans les deux directions en période de pointe
pendant les jours de semaine et le parcours fut prolongé
jusqu’à Candiac. Les courts convois attendaient, sur une
voie d’évitement opposée à la gare de Delson, que
l’infrastructure soit terminée avant l’inauguration du
service en 2001. Cette voie d’évitement, utilisée comme
voie de garage, pouvait recevoir deux trains composés
chacun d’une locomotive GP9RM, d’un fourgon
générateur électrique HEP et de quatre voitures coach de
série 1000 à simple niveau. La voie de garage fut allongée
en 2009 pour recevoir un troisième convoi. Les
locomotives GP acquises du CN furent remplacées par
des engins équipés de HEP, mais la longueur des quais des
gares limitait l’ajout à une seule voiture par convoi.
AMT Candiac train is switching into layover position at
Delson Station on December 4, 2009. The train is made up
of a mix of 5 Bombardier and N.J. Transit cars. Michel
Lortie.
Le train de Candiac de l’AMT avance vers la voie de garage
à la gare de Delson en ce 4 décembre 2009. Les cinq
voitures du convoi proviennent de Bombardier et de NewJersey Transit (NJT). Michel Lortie.
At the end of July 2010, the layover location was
moved further east. Trains now overnight on the
Goodfellow Lumber property in the Candiac industrial
park, much to the relief of Delson residents who lived
near the station and endured the diesel noise. The three
trainsets now use ex- GO Transit F59PH’s with five 1200
series single level coaches displaced from the St. Hilaire
line when the new Bombardier 3000 series multilevel cars
were introduced. As delivery of the new 3000 series cars
continue, they will be soon introduced on the Candiac line
replacing the 1200s. This is AMT's way of increasing train
capacity while respecting the restriction on train length
caused by the short platforms along this line.
More leased equipment
Ahead of planned service improvements to its
network in 2009, AMT arranged with NJ Transit to lease
19 surplus coaches and 2 cab-cars of St Louis Car and
Pullman-Standard ancestry, as well as 2 F40 and 5
GP40FH-2 locomotives. Currently, they can turn up on
any diesel-powered line; the coaches are intermingled
with AMT’s own Comet cars as the NJ Transit cars have
manually operated doors. Passengers have to walk
through the vestibule and use the automatic doors on the
À la fin de juillet 2010, la voie de garage a été
déplacée vers l’est, sur la propriété de Bois Goodfellow
dans le parc industriel de Delson, ce qui fut un grand
soulagement pour les résidents qui vivaient à proximité
de la gare et qui devaient endurer le bruit excessif des
diesels. Chacun des trois convois utilise maintenant une
locomotives F59PH acquise de GO Transit et cinq
voitures coach de série 1200 à niveau simple provenant de
la ligne de Saint-Hilaire, celles-ci ayant été remplacées
par des voitures Bombardier BiLevel de série 3000.
D’ailleurs, ces dernières remplaceront graduellement les
voitures de la série 1200 de la ligne Candiac au fur et à
mesure de leur livraison. C’est une façon pour l’AMT
d’accroître la capacité de ses trains tout en tenant compte
de la courte longueur des quais le long de la ligne.
Ajout de matériel roulant en location
Afin d’anticiper une amélioration du service dans
son réseau en 2009, l’AMT a conclu un arrangement avec
le NJT pour louer 19 voitures coach et deux voitures à
cabine de conduite de Saint-Louis Car et PullmanStandard, en plus de deux locomotives F40 et de cinq
locomotives GP40FH-2. Les voitures du NJT sont
utilisables avec les lignes à traction diesel et l’AMT les a
AMT’s fleet. Keeping time is a major challenge for train
crews as the loading time is longer because only half the
doors on a given train can be used.
As of mid September 2010, enough of the new
3000 series cars have been delivered that all NJ transit
cars have been withdrawn from service. The NJ Transit
locomotives mentioned above soldier on waiting for the
arrival of the new ALP45DP’s in 2012.
239
entremêlées avec les voitures Comet, puisqu’elles sont
munies de portes actionnées manuellement. Cependant,
pour descendre du train, les passagers doivent franchir les
vestibules vers les portes automatiques. Conséquemment,
cela prolonge le temps d’embarquement et de
débarquement, puisqu’on utilise seulement la moitié des
portes. Respecter l’horaire dans ces conditions devient
ainsi tout un défi pour l’équipe de train.
La livraison des voitures de la série 3000, prévue
pour la mi-septembre 2010, permettra de retirer toutes
celles du NJT tandis que les locomotives, également du
NJT, seront remplacées en 2012 par des ALP45DP.
Interior views of the new 3000 series Bombardier multilevel cars, every need has been taken into consideration; passenger comfort,
handicap access, bicycles, high and low-level platforms, one toilet per train and clearance in the Mount Royal Tunnel, etc. AMT.
Vues de l’intérieur des nouvelles voitures 3000 de Bombardier à double niveau. Tous les besoins des passagers ont été prévus : le
confort, l’accès pour les personnes handicapées, des espaces pour les bicyclettes, l’accès aux quais à haut et à bas niveau, une
toilette et un dégagement pour les fils aériens dans le tunnel du Mont-Royal, etc. AMT.
More Expansion
Plus de développement
AMT
A new line servicing Mascouche and Repentigny
was announced in a press conference on March 17, 2006,
and follows a major campaign of the residents of
Repentigny to obtain commuter rail to their area. The 51
kilometer (32 mile) line will originate in Central Station,
heading north on the Deux Montagnes Subdivision to
Eastern Junction, and thence continue over Canadian
National’s St. Laurent and Joliette Subdivisions to a point
north of the Rivieres des Prairies bridge. New track will be
built from Repentigny to Terrebonne in the median of
Quebec Autoroute 640, then link up with the former
Canadian Pacific (now Quebec-Gatineau Railway) Trois
Riviéres Subdivision line to Mascouche. AMT expects
the line to be inaugurated in 2012. Trains will consist of
Bombardier multi-level cars and dual-mode electric /
diesel ALP-45DP locomotives. The line will have 14 stops
(3 existing and 11 new). There will be four round trips per
weekday during rush-hours with a total travel time
between terminal points of 61 minutes. The estimated
cost of the new line is $390 million.
Infrastructure improvements are now underway
on the St. Laurent Subdivision. A second main track is
being built between Montreal North and Pointe aux
Trembles.
Many observers questioned the need for this new
trackage as Mascouche could have been served rather
inexpensively and more directly using the QuebecGatineau Railway’s (ex CPR) Trois Rivieres Subdivision
which connects to the St. Jerome line at St. Martin
Junction. This route would have had the trains enter
Lucien L’Allier Station via Montreal West, albeit a more
circuitous route to downtown Montreal.
Still in the planning stages is a downtown to
Trudeau International Airport rail shuttle service over a
route yet to be confirmed. AMT pushed to integrate the
airport shuttle with an expanded commuter service on the
Vaudreuil-Hudson line to a rejuvenated Lucien L'Allier
Station.
240
La conférence de presse qui eut lieu le 17 mars
2006, annonçant qu’une ligne de train de banlieue
desservirait Mascouche et Repentigny, faisait suite à une
importante campagne menée par les résidents de
Repentigny. Cette ligne de 51 km partira de la gare
Centrale pour se diriger en direction nord vers la
subdivision Deux-Montagnes jusqu’à la Jonction de l’Est,
puis continuera sur la voie du CN dans les subdivisions
Saint-Laurent et Joliette jusqu’au nord du pont
traversant la rivière des Prairies. Une nouvelle voie sera
construite de Repentigny à Terrebonne sur le terre-plein
central de l’autoroute 640 pour ensuite rejoindre la voie
du Chemin de fer Québec-Gatineau, anciennement la
subdivision Trois-Rivières du CP, jusqu’à Mascouche.
Les convois seront constitués de voitures Bombardier à
double niveau et de locomotives bimode électrique/diesel
de modèle ALP-45DP. Il y aura plus de 14 arrêts sur la
ligne, dont 11 nouveaux ainsi que quatre départs dans
chaque direction pendant les périodes de pointe en
semaine. La durée totale d’un terminus à l’autre sera de
61 minutes. Les coûts de cette nouvelle ligne sont estimés
à 390 millions de dollars.
Les travaux d’infrastructure sont en cours dans la
division Saint-Laurent. On construit actuellement une
deuxième voie principale entre Montréal-Nord et Pointeaux-Trembles.
Certains observateurs se questionnent sur la
pertinence de cette nouvelle voie, puisque Mascouche
pourrait être desservie à moindre coût et plus
directement par la voie du Chemin de fer GatineauQuébec qui rejoint la ligne de Saint-Jérôme à la jonction
Saint-Martin. Ce dernier trajet entrerait à la gare
Lucien-L’Allier par Montréal-Ouest, bien que cette voie
soit un peu plus encombrée en direction de Montréal.
Un projet consistant à relier le centre-ville de
Montréal à l’aéroport international Trudeau par une
navette ferroviaire est à l’étude.
L’AMT suggère
d’intégrer cette navette à son train de banlieue vers
Vaudreuil-Hudson tout en rénovant la gare LucienL’Allier.
Service to this part of the region is nothing new as evidenced by this August 1924 CNR timetable. Michael Leduc.
Le service ferroviaire n’est pas nouveau dans cette région si on en juge par cet horaire du CNR datant de 1924. Michael Leduc.
241
Artists rendering of an AMT train travelling
along the median of Quebec highway 640
between Terrebonne and Mascouche. AMT.
Vue simulée d’un train de l’AMT circulant le
long du terre-plein central de l’autoroute
640 entre Terrebonne et Mascouche. AMT.
However, Aeroports de Montreal (ADM), the
private company managing the airport infrastructure,
strongly favors routing the shuttle to Central Station over
an all-new, dedicated alignment running parallel to CN's
Montreal Subdivision. Such a routing would hardly be of
any use to AMT as it would bypass Montreal West and
Vendome stations, which generate a lot of ridership on
the Vaudreuil line. Besides the Vendome Station is
adjacent to the new English language McGill University
teaching hospital which is now under construction. When
operational, this facility should help increase ridership on
the Vaudreuil line. The preferred ADM route, however,
could prove beneficial for VIA Rail, whose trains run
non-stop between Dorval and Central Station as the
construction of a dedicated passenger track would
eliminate conflicts with freight trains on CN's busy
Montreal Subdivision.
As for now the decision over the airport shuttle’s
route is still pending.
Years away from seeing the light of day, but still
appearing on the AMT’s radar, however dimly, is a route
that would branch away from the Delson / Candiac service
at Adirondack Junction in Kanewake and traverse CSX’s
ex-New York Central Montreal Subdivision through
Beauharnois to Valleyfield, Quebec.
A spate of service disruption through the winter
of 2008 / 09 generated much discontent among
passengers, and helped fuel a revised interest in
additional off-peak frequencies for the Rigaud line.
Hopefully AMT will improve its winter performance, but
that remains to be seen.
What is certain is that it is a valued
transportation option for many thousands of residents in
the greater Montreal area, whose eclectic roster of
equipment keeps the rail commuter scene in the forefront
of the minds of rail enthusiasts though out North
America.
Néanmoins, Aéroports de Montréal (ADM),
l’entreprise privée qui gère l’infrastructure de l’aéroport,
est plutôt en faveur d’une navette vers la gare Centrale
qui emprunterait une nouvelle voie parallèle à celle de la
subdivision Montréal du CN. Un tel trajet ne serait pas
profitable pour l’AMT, puisque cette voie contournerait
les gares de Montréal-Ouest et Vendôme. Ces dernières
sont très utilisées pour la ligne de Vaudreuil. De plus, la
gare de Vendôme est adjacente au futur hôpital
universitaire de McGill, une université anglophone
actuellement en construction. L’ouverture à venir de
cette institution aura pour effet d’augmenter
considérablement l’achalandage sur la ligne. La ligne
mise de l’avant par l’ADM serait cependant profitable à
Via Rail, dont les trains ne s’arrêtent pas entre la gare de
Dorval et la gare Centrale. Si un tel projet était mis de
l’avant, Via Rail pourrait profiter de la nouvelle voie
parallèle à celle de la subdivision Montréal du CN, cette
dernière étant fort achalandée par le passage de
nombreux convois de marchandises parfois longs de plus
1,6 km.
Pour l’instant, la décision concernant le projet de
navette vers l’aéroport est en suspens.
L’AMT songe, à long terme, à la création d’une
ligne qui divergerait de celle de Delson/Candiac à
Kanawake pour se diriger vers la jonction Adirondack en
utilisant la voie du CSX, l’ancienne division Montréal du
New York Central, puis passerait par Valleyfield pour se
rendre jusqu’à Beauharnois.
Une vague d’interruptions de service pendant
l’hiver 2008-2009 a provoqué beaucoup de
mécontentement chez les usagers du train de banlieue de
Montréal. Cela a incité l’AMT, entre autres, à étudier un
éventuel ajout de trains en période de pointe sur la ligne
de Rigaud. Espérons que l’AMT puisse améliorer la
situation pour l’hiver prochain.
Ce mode de transport est certainement l’option
la plus intéressante pour des milliers de banlieusards de
Montréal et le parc de ces voitures plutôt éclectiques est
d’un grand intérêt pour les amateurs de trains à travers
l’Amérique du Nord.
242
AMT ROSTER - 2010
CARS
ROAD NOS
NUMBER
BUILT
BUILDER
TYPE
CAPACITY
LINE
701-708
720-735
900-901
920-926
102-111
1036-1103
200-204
1201-1258
2000-2003
2020-2037
3000-3024
3030-3164
481-487
400-456
401-449
5156-5234
8
16
2
7
9
39
5
27
4
18
Varies
Varies
4
29
25
14
1989
1989
1969
1969
1967-76
1974-76
1967
1974-76
2004
2005
2009-10
2009-10
1994-95
1994-95
1994-95
1987-88
Bombardier
Bombardier
Cdn. Vickers
Cdn. Vickers
Hawker Siddley
Hawker Siddley
Hawker Siddley
Hawker Siddley
Bombardier
Bombardier
Bombardier
Bombardier
Bombardier
Bombardier
Bombardier
Morrison-Knudsen
1 level
1 level
1 level
2 level
1 level
1 level
1 level
1 level
2 level
2 level
2 level
2 level
1 level
1 level
1 level
1 level
116
118
154
168
90
94
90
94
148
154
H
H
B
B
B/C/H
B/C/H
S
S
H/B
H/B
All
All
D
D
D
H/C
142
88
88
92
121
NOTES
Control cars, low platform, aluminum construction
Low platform, Modified to 480 volt train line in 2002
Control cars, low platform, ex GO Transit, Toronto
Low platform, cars 1038 and 1039 built in 1968
High and low platform, ex GO Transit, Toronto
High and low platform, cars 1246 and 1251 built 1968
Control cars, low platform
Low platform
High low platform, 25 ordered, now being delivered
High low platform, 135 ordered, now being delivered
Electric trailer cars with control cabs, odd numbers
25KV electric motor control cars, even numbers only
Electric trailer cars, odd numbers only
Leased from New Jersey Transit, doors inoperable
LOCOMOTIVES
ROAD NOS
NUMBER
BUILT
BUILDER
NOTES
1310-1313
1320-1330
243-418
4
11
15
1959
2000-01
1976-81
GM / GP9RM
EMD / F59PHI
EMD / F40PH2
526-532
18523-18531
4117-4118
4135-4144
1350s
3
3
2
5
20
1988
1988
?
?
2011-12
EMD / F59PH
EMD / F59PH
EMD / F40PH2C
EMD / GP40FH-2
Bombardier
Built for CN as freight locomotives, rebuilt in 1989, rated 1800 HP ( no HEP)
Built for AMT, 3000HP, HEP 480 volts, 600kw
Nos. 243,287,319,372,411,400 Leased from Titan
Nos. 270,271,274,293,301,302,310,330,418 Leased from Rail World
Nos. 526,530,532 Leased from Rail World
Nos. 18523, 18524, 18531 Leased from Rosen-Beaudin Leasing
Nos 4117,4118 Leased from New Jersey Transit
Nos 4135,4137,4140,4143,4144 Leased from New Jsersey Transit
Model ALP-45DP Dual mode diesel - 25KV electric for use on all lines
NOTES
HEP GENERATOR CARS
ROAD NOS
NUMBER
BUILT
BUILDER
600-606
7
1958
Can-Car / CN
LINES LEGEND
H
B
C
Hudson
Blainville - St. Jerome
Candiac
Box cars modified into 480V, 500KW HEP generator cars in 1989 by CN, 601 O/S
D Deux-Montagnes
S St. Hilaire
Editorial note
Because of privacy legislation, we have not published any
photos where passengers may be identified other than
those provided by AMT.
Thanks to our contributors
Ronald S. Ritchie; commuter history, editing
Michael Leduc; history of the St. Hilaire line
John Godfrey; who got the whole article rolling
Jean-Francois Turcotte; AMT contributor to Canadian
Railway Observations,
www.canadianrailwayobservations.com, for his major
contribution to the overall article.
Don McQueen; CNR locomotive information
Merci à nos collaborateurs
Ronald S. Ritchie, auteur de COMMUTER HISTORY,
en cours d’édition
Michael Leduc, auteur de HISTORY OF THE
ST.HILAIRE LINE
John Godfrey, qui a assumé la gestion de la rédaction de
l’article
Jean-François Turcotte, collaborateur
du Canadian Railway Observations,
www.canadianrailwayobservations.com, pour sa grande
contribution dans la supervision de l’article
Don McQuenn, pour ses informations sur les locomotives
du CNR
Ms. Brigitte Leonard, AMT; for her professional input
Your Editorial team; Stanton Smaill, Douglas Smith,
Peter Murphy
French Translation; Jean-Maurice Buissard and Denis
Vallieres
Sources
Canadian Rail No. 372, January-February 1983 – Train
255 Departs Windsor Station by Omer Lavallee
Canadian Rail No. 222, June 1970 – Commuting to the
Lakeshore by Fred Angus, The Gallery Cars by Bernard
Wilkinson
Canadian Rail No. 514, September-October 2006 – The
Sesquicentennial of the Montreal-Toronto Train Service
by Fred Angus
The Mount Royal Tunnel, by Anthony Clegg, published
by Railfare DC Books, 2008
Passenger Train Journal, May 1988 – Reprieve for CN’s
Last Commuter Train by Douglas N. W. Smith
The Glen, 2005, by Michael Leduc
AMT Website
Wikipedia, the free encyclopedia
243
Brigitte Leonard, de l’AMT, pour sa participation à titre
de professionnelle
L’équipe de rédaction : Stanton Smaill, Douglas Smith et
Peter Murphy, ainsi que les traducteurs pour la version
française : Jean-Maurice Boissard et Denis Vallières
Sources
Canadian Rail, no 372, janvier-février 1983, « Train
Departs Windsor Station » par Omer Lavallée
Canadian Rail, no 222, juin 1970, « Commuting to the
Lakeshore » par Fred Angus, « The Gallery Cars » par
Bernard Wilkinson
Canadian Rail, no 514, septembre-octobre 2006, « The
Sesquicentennial of the Montreal-Toronto Train Service »
par Fred Angus
Anthony Glegg, THE MOUNT-ROYAL TUNNEL,
publié par Railfan DC Books, 2008
Passenger Train Journal, mai 1988, « Reprieve for CN’s
Last Commuter Train » par Douglas N.W. Smith
Michael Leduc, THE GLEN, 2005
Wikipedia, l’encyclopédie libre
Canadian Rail, July - August Issue No. 537 revisited
Due to an unfortunate miscommunication, we did not obtain the author's permission to use his map of the Canadian
Pacific Electric Lines which appeared on page 140 of our last issue. This map first appeared in Canadian Pacific
Electric Lines, published by BRMNA of Calgary, Alberta. We wish to thank Mr. George Roth of Waterloo, Ontario for
his retroactive permission to publish his excellent map of this CPR property.
We had three sharp eyed members point out that the photo of the Place Viger freight sheds on page 149 was taken
much later than 1940 as the Place Ville Marie building is clearly visible in the background. The photo, although
undated, had to be taken after 1962 when PVM opened.
On page 161, Forster Kemp's delightful photo of CPR 417 was taken at Tichborne which was on the Oshawa
Subdivision of the Trenton Division (not Trenton Subdivision).
We thanks our readers for pointing these errors out.
BACK COVER TOP: The complete consist of newly delivered Canadian Vickers multi-level cars was probably on a
test run in the spring of 1970 when Forster Kemp took this photo. CRHA Archives, Fonds Kemp 783.
COUVERTURE ARRIÈRE : Ce convoi de nouvelles voitures à double niveau construites par Canadian Vicker était
probablement en test de roulement au printemps de 1970, au moment où Forster Kemp a pris cette photo. Archives
ACHF, Fonds Kemp 783.
BACK COVER BOTTOM : AMT 400, an ex Amtrak F40PHR, built in 1985, brings commuter train number 24 to a halt at
Montreal’s Lucien L’Allier Station. It will push the same train west twenty minutes later as train 17 which departs at
15:15. Passenger equipment consists of 700-series single level coaches built by Bombardier in 1989. Michael Leduc.
COUVERTURE ARRIÈRE : La locomotive de l’AMT no 400, une F40PHR construite en 1985 et acquise d’Amtrak,
amène le train no 24 à la gare Lucien-L’Allier de Montréal. Elle poussera le même train, qui portera cette fois le no 17,
en sens inverse à 15 h 15, c’est-à-dire dans 20 minutes. Les voitures sont de la série 700 à simple niveau construite
par Bombardier en 1989. Michael Leduc.
40032805

Canadian Rail_no538_2010

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